Lista a JR vasúti személyszállító csoport járműveiről

Az alábbiakban hamarosan feltöltésre kerülnek a JR vasúti személyszállító csoport (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR Shikoku, JR West és JR Kyushu) járműveinek pályaszámai az üzemeltető telephelyek szerint csoportosítva. Ez a lista a 2016. áprilisi állapotokat mutatja és hangsúlyozandó, hogy a teherszállító divízió (JR Freight) illetve a magán-vasúttársaságok (pl. Keisei, Hankyu stb.) járműveit nem tartalmazza. Az alábbiakban található egy kis segítség a lista értelmezéséhez, akik azonban már kívülről fújják a japán vasúti pályaszámozási rendszert, azok már itt helyben megtalálhatják a listákat.

JR Hokkaido | JR East | JR Central | JR Shikoku | JR West | JR Kyushu

A vasúti nyilvántartási lista főbb elemeinek magyarázata.
A vasúti nyilvántartási lista főbb elemeinek magyarázata.

Az egyszerűség kedvéért a japán nevek és a fontosabb jelölések angol (Hepburn) átírással készültek. A járművek típusára és fősorozatszámára rákeresve képeket is találhatunk róluk Google-ben vagy más szimpatikus keresőben, az alábbi illusztrációkon pedig láthatjuk, hogy az egyes megjelölések hol kaptak helyet a járműveken.

A sapporo-i járműfenntartó műhely "hatósága" alá tartozó 12-es sorozatú személykocsi.
A sapporo-i járműfenntartó műhely “hatósága” alá tartozó 12-es sorozatú személykocsi.

A személykocsik pályaszámait rendszerint a jármű két oldalán, a forgóvázak közelében helyezik el. Az alábbi képen a JR Hokkaido egy OHa típusú 12-es sorozatú személykocsi pályaszámát figyelhetjük meg. Bár a járat, melyben a kocsi közlekedett már megszűnt, a selejtezés vagy továbbértékesítés napjáig a jármű továbbra is a JR Hokkaido állományában marad.

Pályaszám azonosítása a járműveket tartalmazó listában.
Pályaszám azonosítása a járműveket tartalmazó listában.

A járművek azonosításához szükséges a katakana minimális szintű ismerete, hiszen ezek az UIC-rendszerhez hasonlóan mind a jármű egy-egy tulajdonságát hivatottak jelölni. (Japán egyébként tagja az UIC-nek is, ám nemzetközi forgalom hiányában nem tartották szükségesnek a korábban elterjedt jelölési rendszer megváltoztatását.) Ez a fajta jelölési rendszer még a JNR idejéből származik, ám viszonylag egyszerű azonosíthatósági mivolta miatt a mai napig használatos. Az alábbi táblázatban a legfontosabb személy- és teherkocsi jelöléseket találhatjuk meg.

A japán személykocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.
A japán személykocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.

A táblázat alapján így a fentebb is említett OHa 14 512-es pályaszámú kocsi egy másodosztályú, 37,5 és 42,4 tonna közötti öntömeggel rendelkező személykocsi. A teherkocsik jelölése hasonló rendszerben, az alábbiak szerint alakul.

A japán teherkocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.
A japán teherkocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.

A táblázat szerint így az alább látható tartálykocsi több mint 25 tonna teher befogadására képes.

Taki 1000-es sorozatú, kizárólag benzin szállítására alkalmas tartálykocsi.
Taki 1000-es sorozatú, kizárólag benzin szállítására alkalmas tartálykocsi.

Mozdonyok illetve egyes motorvonatok, motorkocsik esetében a pályaszám, Magyarországhoz hasonlóan, a jármű homlokfalán is megjelenik. A mozdonyok pályaszámait korábban falemezre vésett vagy alumíniumlemezre dombornyomott karakterek alkották, manapság azonban a kocsiszekrényre festett vagy a karakterenként kirakott pályaszámok a jellemzőek. A pályaszám megjelenési előírásai társaságonként eltérőek lehetnek, ám a JR csoport járművein a korábbi, JNR stílusú pályaszámokat figyelhetjük meg, melynek főbb dimenzióit ebben a dokumentumban találjuk. A mozdonyok a személy- és teherkocsikhoz képest egészen egyszerű jelölési rendszert kaptak, melyek a hajtott tengelyek számát, a végsebességet, az áramrendszert és az üzemmódot adják meg. Az alább látható EF15-ös sorozatú villamos mozdony (E) így 6 hajtott tengellyel (F) rendelkezik, melynek végsebessége nem haladja meg a 85km/h-át és elsősorban tehervonatok továbbítására lett kifejlesztve (15).

Fából kialakított pályaszámtábla egy EF15-ös sorozatú villamos mozdony homlokfalán.
Fából kialakított pályaszámtábla egy EF15-ös sorozatú villamos mozdony homlokfalán.

A villamos és dízel motorvonatok jelölése számos tekintetben hasonlóságokat mutat a hagyományos személykocsiknál megadottakhoz. Egyöntetű szabályként megállapítható, hogy a dízel motorvonatok és motorkocsik mindig “キ” (Ki) jelöléssel kezdődnek, mely a DMU japán megfelelőjéből, a “kidōsha” (気動車) szóból ered, míg a további karakterek a kocsi komfortfokozatát illetve az egyéb felszereltséget adják meg. Manapság a vasúthálózat nagyfokú villamosításának köszönhetően különleges szolgáltatásokat, pl. étkezőkocsi, már egy DMU sem szolgáltat. Az alábbi táblázatban találhatóak a jelenleg is használt jelölések. Megjegyzendő, hogy a számozási rendszer változott az évek során, így a forgalomból kivont járművek (pl. KiHa 82) eltérő szisztémát követhetnek.

A JR társaságok által üzemeltetett dízel motorvonatok és motorkocsik jelölései.
A JR társaságok által üzemeltetett dízel motorvonatok és motorkocsik jelölései.

Ezen rendszert követve az alábbi KiHa 47-es sorozatú DMU egy másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó motorkocsi, mely egy vezetőállással rendelkezik.

JR West KiHa 47-es sorozatú dízel motorkocsi Okayama állomáson.
JR West KiHa 47-es sorozatú dízel motorkocsi Okayama állomáson.

Hasonlóképpen alakul a villamos motorvonatok jelölési rendszere is.

Japán villamos motorvonatok jelölési rendszere.
Japán villamos motorvonatok jelölési rendszere.

A shinkansen-ek jelölése némileg egyszerűbb a hagyományos villamos motorvonatokénál, hiszen például az áramnem minden jármű esetében ugyanaz (a frekvenciát kivéve, mely Nyugat-Japánban 60, Kelet-Japánban 50Hz). A jelölések így a jármű fősorozatszámát (E1, E2 stb.), a komfortfokozatot és a jármű típusát jelölik. Korábban a 16 kocsiból álló 100-as sorozatú shinkansen-ek (1984-2002) továbbítottak két szintes étkezőkocsikat, ám ma már semmilyen éttermi szolgáltatást nem találunk a JR csoport járművein.

A shinkansen-ek jelölési rendszere.
A shinkansen-ek jelölési rendszere.

Az alábbi képen pedig a JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen U001-es járművének egy hajtott tengellyel rendelkező, másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó pályaszámát figyelhetjük meg.

JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen pályaszáma.
JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen pályaszáma.

Igyekeztem minden információt a lehető legnagyobb gonddal összeboronálni, ám a meglehetősen kusza JR pályaszámozási rendszert nehéz teljes egészében visszaadni. A jövőben folyamatosan bővítésre kerülnek a járműveket tartalmazó listák, így, aki kicsit elmélyültebben kutat a japán vasúthálózat világában, az talán érdekességekre is bukkanhat a pályaszámok között.

Kelet-kínai kóválygás – Part I.

E sorok írásának kezdetén még viszonylag friss az az élmény, melyet legutóbbi kínai látogatásom hagyott bennem, így időbe telhet, mire minden gondolatomat összeszedem. Mostani utamra ezúttal egyetlen kedves barátnőm is elkísért, így a nyelvi akadályok leomlásáért cserébe számos további, kevésbé és rendkívül idegesítő problémával kerültünk szembe a közel három hetes túránk alatt, melyek súlyossága a még mindig nemtörődöm, igénytelen kínaiak okozta bosszúságtól kezdve a fogászati kezelésen át az elhagyott bankkártyáig terjed. Bővelkedtünk hát negatív élményekben, azonban szerencsére mindezt leküzdve, békés otthonomban, VPN mentes Google és Facebook mellett kezdhetek neki a történetnek, mely ezúttal is a vasúti közlekedésre fekteti a hangsúlyt.

A Kínában megtett vonatos túra útvonaltérképe
A Kínában megtett vonatos túra útvonaltérképe. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Korábban még Hong Kong-ban igényeltem egy kétszeri belépésre jogosító kínai vízumot, melynek érvényességi ideje azonban vészesen fogyott, így az elkövetkező második japán gigaünnepet, a Golden Week-et (ゴールデンウィーク) ezúttal Kínában, és pár nap erejéig Tajvanon töltöttem. Anyósomék meglátogatását és hogylétüknek megtudakozódását követően április 29-én feszültünk neki a nagy útnak a taichung-i repülőtérről. Itt rögtön szeretnék szót ejteni egy nagyon kellemes tajvani fejlesztésről, az automatából megváltható repülőjegyekről. A Tajvanon is elterjedt „convenience store”-ok (pl. 7-Eleven, FamilyMart, OK Mart stb.) többségében megtalálható multifunkciós automaták segítségével akár már aznapra is foglalhatunk belföldi repülőjegyeket az országban üzemelő valamennyi légitársaság (UNI Air, Mandarin Airlines, TransAsia stb.) járataira. Ezen automaták egyetlen hátránya, hogy egyelőre rendkívül minimális az angol nyelven is megjelenő tartalom, így a jegyek megváltásához némi kínai nyelvismeret vagy egy helybéli asszisztálása válhat szükségessé. Szerencsére a belföldi jegyek többsége meglehetősen olcsó, akár 1500-2000 TWD (12800 – 17000 forint) körül is megcsíphetünk egy útra szóló jegyeket, így vígan repkedhetünk a tajvani „fősziget” és azt körülvevő megannyi kisebb sziget (Kinmen, Penghu, Lienchiang stb.) között. Korábban már utaztunk Taichung és Kinmen között az UNI Air járatain, azonban most a Mandarin Airlines kínálatában az egészen olcsó, 1600 TWD (kb. 13600 forint) körüli jegyeket választottuk, így kedves kis Embraer gépünk valamivel kevesebb, mint 50 perc alatt gyűrte le a nagyjából 230km-es távot Taichung és Kinmen között.

Mandarin Airlines Embraer ERJ-190 (B-16823) Kinmen - Shang Yi (KNH) repülőtéren.
Mandarin Airlines Embraer ERJ-190 (B-16823) Kinmen – Shang Yi (KNH) repülőtéren.

Sokat emlegettem már Kinmen-t, melyről a sokan talán nem is hallottak még, hiszen két aprócska, a hatalmas kínai partvonalba beleolvadó szigetről van szó, melyek azonban tajvani fennhatóság alatt állnak. A megannyi történelmi emlékkel bíró kis sziget a tajvani – kínai konfliktusok kiemelt színhelye volt egy időben, így azok a tajvani újoncok, akik a kötelező katonaszolgálatukat Kinmen-en kellett hogy teljesítsék, általában fokozott veszélynek voltak kitéve. Bár a katonai jelenlét jelentősen csökken az elmúlt években, a régi bunkerek, őrszobák, barakkok, sőt a közelmúltig egy kiterjedt aknamező is, továbbra is megtalálhatóak a sziget minden részén.

Kinmen elhelyezkedése Kína és Tajvan között.
Kinmen elhelyezkedése Kína és Tajvan között.

Kinmen ma kapuként szolgál a Xiamen (厦门) és Tajvan között közlekedő embereknek, hiszen a népszerű kompjáratok jelentős személy- és utasforgalmat bonyolítanak, köszönhetően a két régió viszonylagos földrajzi közelségének, így egy-egy járat mindössze 30-40 perc alatt átszeli a Weitou-öblöt. A komp és a repülő kapcsán érdemes megemlíteni, hogy léteznek különféle utazási csomagok, melyek egyben tartalmazzák a tajvani fősziget nagyvárosai (Taipei, Taichung, Kaohsiung stb.) és a Kinmen közötti repülőjegyet, a transzfert a kinmeni repülőtér és a kompkikötő között valamint a kompjegyet. Ezek a pakkok azonban nem feltétlen kifizetődőek, hiszen általában 3500 TWD / 750 RMB (30000 forint) közötti árakon szokták osztogatni őket, ám, például esetünkben is, az 1600 TWD-os repülőjegy mellé betársult, fejenként 150 TWD-os taxi (kb. 1300 forint) és a 750 TWD-os (kb. 6400 forint) kompjegy is közel 1000 TWD-ral (kb. 8500 forint) maradt alatta a csomagban árult, egyébként semmilyen extra szolgáltatást (pl. topless pincérnők a transzferbuszon) nem tartalmazó árnak. Érdemes lehet hát rászánni az időt, hogy, amennyiben nem közvetlenül Xiamen-be repülünk, összevadásszuk magunknak a legkedvezőbb ajánlatokat és ne bízzuk magunkat az utazási irodák és a légitársaságok által erősen promotált utazási csomagokra. Amennyiben azonban bármilyen okból kifolyólag nem sikerült tűrhető árú repülőjegyet szereznünk, úgy pl. a Taiwandao oldalán bármikor keríthetünk magunknak egy szimpatikus opciót.

A Xiamen és Kinmen között közlekedő komp menetjegye
A Xiamen és Kinmen között közlekedő komp menetjegye

Maga a komp egyébként rendkívül puritán, a nemzetközi repülőgépes utazásra mindössze a határellenőrzés és az utasok átvilágítása emlékeztet, azonban például a kompon az utasok belátásuk szerint foglalhatnak ülőhelyet. Kinmen-t és Tajvant magunk mögött hagyva, közel negyed óra hajózás után pillantottuk meg Xiamen lakótornyait, kicsivel később pedig már a kereskedelmi mennyiségű szárított shiitake gombás doboz között cikázva kerestük utunkat a fény felé. Kína ezen déli része késő tavasszal rendszeresen válik kisebb-nagyobb esők áldozatává, így érkezésünkkor sem volt ez másképp. A felhős, álmos időben szerettük volna kicsit kiheverni a korai kelés fáradalmait, ám a hotelünkhöz érve a recepciós tájékoztatott, hogy „ritkán nézik a Booking.com-ról érkező foglalásokat, így nem készítettek elő szobát számunkra”. Nosza, asszony egy gyors szóváltást követően hamar ráncbaszedte a hanyag kínai munkaerőt, így kicsivel később már egy enyhén dohos, ámde egy remek ingyenes VoD TV-vel felszerelt szobában tervezhettük utunk következő szakaszait.

Xiamen városának részlete
Xiamen városának részlete

A helyi, viszonylag hatékony térképalkalmazás, a Baidu segítségével előzőleg felderítettem néhány, fotózásra esetlegesen igénybe vehető helyet, így másnap kora reggel már úton voltam az első szimpatikus felüljáró felé, hogy a Xiamen állomás felé érkező gördülőállományt megörökítsem. Bár a remek napállás-kalkulátor, a Suncalc.net segítségével korábban belőtt pozíciók a felhős idő miatt okafogyottá váltak, mégis sikerült néhány szalonképes képet készítenem. Ezen képek első alanya egy, a Bombardier és a Sifang által kifejlesztett, eredetileg 250km/h végsebességre tervezett ámde végül 220km/h-val sorozatgyártásba kerülő, 5M3T hajtáskonfigurációjú CRH1A volt, melynek tagjai a régióban egy „közepes hatótávú” EMU-ként teljesítenek szolgálatot a Xiamen – Fuzhou (福州) / Nanchang (南昌) / Shenzhen (深圳) útvonalon. A 8 kocsiból álló, étkezőkocsit és első osztályt (一等座) is tartalmazó járművek névleges teljesítménye 5300kW, maximális tengelyterhelésük 16 tonna, mely az acél felépítményű járművek esetében nem kirívóan magas, bár hozzá kell tenni, hogy egy 2006-os gyártmányban az acél kocsiszekrény nem számít kifejezetten korszerű megoldásnak. (Példának okáért Japánban az utolsó acél felépítménnyel rendelkező shinkansen, az azóta a forgalomból is kivont E1-es sorozat gyártását 1995-ben fejezték be.) Az első, CRH1A-1001 pályaszámú jármű 2006. augusztus 30-án gördült ki a Sifang Qingdao-ban (青岛) működő üzeméből, majd félévnyi tesztelés után 2007. február 1-jén állt forgalomba a Guangzhou (广州) és Shenzhen között húzodó Guangshen (广深铁路) vonalon. Az első, 40 járműből álló flotta utolsó darabja 2009. októberében állt forgalomba Chengdu (成都) telephellyel. A második eresztés CRH1A csekély változtatásokon esett át az elődhöz képest, így például az üzemi sebesség végre elérte az eredetileg megálmodott 250km/h-ás végsebességet illetve az egyes osztályokon lecsökkentették az ülésszámot, több helyet hagyva így az utasoknak mind az első mind a másodosztályon.

China Railway CRH1A sorozatú EMU indul Xiamen (厦门)-ből
China Railway CRH1A sorozatú EMU indul Xiamen (厦门)-ből

Xiamen népszerűbb helyei közt egy igen érdekes, félig-meddig kötöttpályás közlekedési eszköznek mondható, ún. BRT (bus rapid transit) hálózaton lehet eljutni, azonban a metró építése, számos további kínai nagyvároshoz hasonlóan, folyamatban van, így 2017-től már az utasok is igénybe vehetik a Xiamen Metro első két vonalát. A metró megépülésének késedelmét egyébként egy viszonylag gyakran változó kormányrendelet okozza, mely előírja, hogy az egyes városok mekkora lélekszám felett igényelhetnek állami támogatást a metró megépítéséhez. Ez a szám azonban, a zsúfoltság növekedésének ütemével nem mindig azonos mértékben ugyan, de folyamatosan csökken, így 2016-tól a korábbi 3 millió helyett immáron 1,5 milliós lélekszám mellett is lehet pályázni az állami támogatásért. Természetesen akadnak települések, melyek jóval a mostani 3 milliós lakosság alatt is rendelkeznek már metróval, így például a Budapestnél valamivel kisebb Suzhou (苏州) városa 2 metróvonalat is üzemeltet és további 4 építését tervezik a jövőben. De vissza Xiamen-be… Érdekes módon a BRT olcsóbb mint a hagyományos busz, hiszen előbbi 0,5 yüanba, míg utóbbi 1 egész Mao Ce-tung-ba kerül az utazónak. Korábban csak Taichung-ban figyeltem meg valamiféle BRT-szerű buszhálózatot, mely azonban számos helyen külön buszsáv nélkül, az autókkal együtt halad. A xiamen-i BRT viszont teljes egészében emelt pályán (!) halad, mely felveti a kérdést, hogy miért nem nyeregvasútba vagy más valódi kötöttpályás városi vasútba ruháztak be, bár erősen gyanítható, hogy a kínai kivitelezők úgy gondolták, hogy egy lerobbant busz kevesebb fennakadást tud okozni, mint egy, a pályát teljes egészében lezáró, meghibásodott vasúti jármű.

A Xiamen-ben üzemelő BRT egyik járműve. Jól látható, hogy az úttesten a buszon kívül semmilyen más jármű nem bukkan fel.
A Xiamen-ben üzemelő BRT egyik járműve. Jól látható, hogy az úttesten a buszon kívül semmilyen más jármű nem bukkan fel.

Rövid, mindössze két éjszakás xiamen-i tartózkodásunk alatt végig kellemetlen, esős idő volt a jellemző, így végül feladtuk azt a tervünket, hogy az egyébként kellemesnek kinéző Gulangyu-szigetet (鼓浪屿) felfedezzük. Látogatásunk így főleg a helyi ételek fogyasztására és a Zhongshan sétálóutca (中山路) üzleteinek bejárására korlátozódott. Számomra így az egyik legnagyobb érdekességet az ún. „running hot-pot” jelentette, mely annyiban hasonlít a „running sushi”-hoz, hogy a kis levesesbödönjébe mindenki magának válogathatja össze a kedvére való levesbetétet az előtte, futószalagon elhaladó alapanyagok közül. Ilyesmit még Japánban sem láttam, úgyhogy ez mindenképp egy új felfedezés.

Running hot-pot étterem Xiamen-ben.
Running hot-pot étterem Xiamen-ben.

Utazásunk első vonatos élménye a Xiamen és Peking között közlekedő Z308-as vonatszámú járathoz köthető, mely talán a legkényelmesebbnek és különösebb türhőségtől is mentesnek bizonyult. A szerelvény a korábban már bemutatott, Hung Hom (红磡) – Shanghai (上海) viszonylatú Z98/99-es járathoz hasonlóan RW25T, YW25T, YZ25T, CA25T és XL25T sorozatú kocsikat tartalmazott. A 25T sorozat manapság az egyik legelterjedtebb és egyben legjobban felszerelt típus a kínai személykocsi gördülőállományban. A 2003 óta gyártásban lévő, a kínai kormányzat által tervezett vasúti sebességnövelési program (中国铁路大提速) 5. fázisában az SNCB I11-es sorozatból kialakított kocsikkal a „Z” (直达) jelzésű, szinte minden esetben éjszakai járatként közlekedő vonatokban találkozhatunk.

China Railways YW25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere
China Railways YW25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere

A legfeljebb 160km/h-val továbbítható (ám 180km/h-ra tervezett) kocsik 118 másodosztályú üléssel vagy 66 másodosztályú fekvőhellyel vagy 36 első osztályú hálóhellyel rendelkeznek. A kocsik különlegesen magas üzemi igényekre lettek kialakítva, így a kormányzati követelményeknek megfelelően akár 20 óra folyamatos, 160km/h-ás sebességet is bírniuk kell bármilyen üzemi jellegű (pl. víz utántöltése) megállás nélkül. A kocsikkal kétféle színtervben is találkozhatunk, így a hagyományos fehér alapon kék sávos változattal pl. a Kowloon Through Train-ekben, míg a BSP (Bombardier – Sifang) által továbbfejlesztett változatok olívzöld alapon sárga sávval a korábban is említett belföldi, „Z” jelzésű vonatokban figyelhetőek meg. Az YW jelzésű fekvőhelyes kocsikban a 2 x 3 ágyat tartalmazó fülkékben ágyankénti LED olvasólámpát, fogast, a közlekedő felett elhelyezett, némi mászás után vagy a legfelső ágyról elérhető csomagteret, főleg az alsóbb ágy lakói által használt asztalkát és forró vizes kannát találunk. Az este 10 körüli takarodót megelőzően bento-t és frissítőket, gyümölcsöket áruló hölgyek-urak suhannak végig a gyanútlan utasok sorai között, így akik hozzánk hasonlóan lusták elmenni a 16. kocsiból a 8. kocsiban található étkezőig, annak sem kell éhen maradnia.

Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért.
Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért (kb. 1700 forint).

Megfelelő mennyiségű evés-ivás és alvást követően végül, közel 18 és fél óra és 2200 kilométernyi suhanást követően értük el pekingi végállomásunkat. A délelőtti Nap ezen a környéken már szerencsére itt-ott kikandikált a felhők mögül, így lehetőségem volt meglepődni, hogy a levegő viszonylag tisztának tűnt, nyoma sem volt a télen beharangozott, szmogködös tájnak. Peking – Nyugati pályaudvarra (北京西站) begördülve ismét kezdetét vehette az élet-halál harc az állomásról való kijutásért, mely a metróhoz vezető folyosón eszkalálódott. Zoe-t ráállítottam, hogy ugyan szerezzünk már be egy helyi tömegközlekedési kártyát, hogy ne kelljen minden egyes metróhasználat előtt a megbízhatatlan automaták előtt sorakozni, így a kártyaárusító bódé előtti csekély dulakodást követően végre kezünkben tarthattuk a kedves kis kék színű kártyáinkat.

Pekingi tömegközlekedési kártya
Pekingi tömegközlekedési kártya

Pekingről egyébként nem terveztem részletesebben beszámolni, hiszen akit érdekel a város, az amúgyis találkozhatott a millióegy klisés, nagyképű, hat nap, hét éjszaka tapasztalatai után találóan elnevezett „mylifeinbeijing” c. blogokkal, melyek szerzői valami baromság, „tourist-trap” étellel, melyet a helyiek egyébként sosem fogyasztanának, pózolnak kicsiny szájaikban valamelyik piac közepén. Félreértés ne essek, természetesen én is fotóztam a Tiltott Várost és pózoltam Mao Ce-tung portréjával annak bejárata előtt és a pekingi kacsát is kipróbáltam, de próbálok annyi önkritikát gyakorolni, hogy nem adom elő úgy magam, mintha „übermensch” lennék, mintha mindez bárki számára elérhető vagy kézenfekvő lenne, mely viselkedést sajnos gyakran tapasztalom az Ázsiba(n) utazó / utazott magyaroktól. Erről sem szeretnék különösebben sokat regélni, aki szeretne végtelen okoskodást, arroganciát és pökhendiséget tapasztalni, annak ajánlom pl. az Index utazási fórumának bármelyik ázsiai országról, de főleg Japánról, Thaiföldről vagy Kínáról szóló témáit. A biztonság kedvéért azért alant néhány kép, hogy nem csak az arcomat járatom a Tiltott Várossal kapcsolatban:

A Tiltott Város "Legfelső Harmónia Csarnoka" (太和殿), benne a trónteremmel.
A Tiltott Város “Legfelső Harmónia Csarnoka” (太和殿), benne a trónteremmel.

Másnap reggel, Xiamen-hez hasonlóan, szundikáló asszonyomat hátrahagyva, indultam el a közeli Langfang (廊坊) városa felé, hogy újabb tapasztalatokat szerezzek a kínaiak által Lei Gong-i magasságokba dicsőített nagysebességű vasúti hálózat és gördülőállomány egy kicsiny szeletéről. Utam megvalósításában egy, a Peking – Déli pályaudvarról (北京南站) induló G263-as vonatszámú CRH380BL volt segítségemre, melyen ezúttal első osztályon töltöttem el a mintegy 25 perces utat. A CRH380BL a Siemens Velaro vonatcsaládból kialakított CRH3, később CRH380B néven futó sorozat kibővített, 16 kocsiból álló járművei 2011. január 13-tól kezdve folyamatosan álltak forgalomba a legzsúfoltabb Peking, Shanghai, Guangzhou és Wuhan (武汉) közötti vasútvonalakon. Érdekesség, hogy a csupán sztereotípiaként emlegetett kínai ködösítési hullám, miszerint a kínai gyártók számos nagysebességű járművet vagy annak részleteit egyszerűen lemásoltak és teljes egészében hazai fejlesztésként kommunikálták a hazai közönség (és esetenként a külföldi vevő) felé, a Kawasaki-tól, technológiai transzfer keretében átvett, később perré alakult CRH2-es sorozat után sem hagyott alább. Bár az első 100 legyártott jármű valóban hazai üzemekből került ki (A 16 részes EMU-kból 70 darab a Tangshan Railway Vehicle Manufacturing Co., míg 30 darab a Changchun Railway Vehicles Manufacturing Co. gyáraiban került összeszerelésre.), a kínai kormányzat a Siemens teljes kihagyásával, „hazai vasúti áttörésként” adta nyilvánosságra a járművek legyártásának hírét. A Siemens ezt többek közt a német Handelsblatt c. napilapnak is cáfolta, hogy a teljes technológiát eladták volna. A konfliktusnak végül a kínai fél álláspontjának változása vetett véget, ám a megbízhatatlannak ítélt kínai gyártóktól több kritikus berendezés, így többek közt a vontatómotorok, gyártásának lehetőségét is visszavonta a Siemens. A 380km/h üzemi sebességre tervezett, ám erre alkalmas pálya híján legfeljebb 350km/h-val közlekedő, 8M8T hajtáskonfigurációjú motorvonatok utaskapacitása, a járműveken kialakított business- vagy komfort-osztály méretétől függően 1005-1015 fő. Ellentétben korábbi, a kínai nagysebességű vonatokkal megtett utazásaimmal, ezúttal nem volt zsúfoltság, melynek következtében az utasteret nem blokkolták nagy, csempészárus zsákok, azt nem hatotta át semmilyen kínai medicina émelyítő szaga sem.

China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere
China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere.

Így végül családias hangulatban, 5-6 fővel az első osztályon gurultunk ki Langfang felé, s mire a kis ajándék vizemet és nasipakkomat is megkaptam, már meg is érkeztem célomhoz.

16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik be Peking - Déli pályaudvarra.
16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik be Peking – Déli pályaudvarra.

A rövid menetidő alatt egyik kedves utastársam felvilágosított, hogy Langfang környéke igen alkalmas túrázáshoz, az gyakorlatilag tömve van szebbnél szebb látnivalókkal. Sajnos ezen állítás igazságtartalmáról nem tudtam meggyőződni, de annyi bizonyos, hogy maga Langfang városa több mint gusztustalan. A helyenként egy indiai bodegavárosra emlékeztető környék, az öblös kráterekkel és szeméttel tarkított utak és az azokra kihányt, a forróságban oszladozó komposzt bűzével keveredő májusi szél kellemetlen módon ingerelte érzékeimet. A bóvli vagy hamis árukkal és pornóújságokkal csencselő árusok árgus tekintetével kísérve vágtam át az állomás északkeleti parkolóján, hogy egy közeli hídról gyönyörködjem ki magam az elhaladó vasúti csodákban. Pechemre a hídon éppen festési munkálatokat végeztek, így csupán egy rövid ideig volt lehetőségem, az egyébként annyira mégsem remek kilátást élvezni. Egyetlen érdemi képemet végül csak ez a szegény HXD3B jelentette, mely csendesen suhant el kokszos vonatával Langfang lakótornyainak tövében.

China Railway HXD3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében.
China Railway HXD3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében.

Mivel sem a kiszemelt fotóhely, sem a város nem bizonyult csábítónak, így korábbi terveimmel ellentétben jópár órával korábban elindultam vissza Pekingbe. Langfang egyébként kifejezetten érdekes módon „esett áldozatul” a nagysebességű vasút építési láznak, hiszen míg más városokban a különböző égtájakról elnevezett, általában a település kevésbé központi részein elhelyezkedő nagysebességű vasúti pályaudvarok távol esnek egymástól, addig itt nemes egyszerűséggel két külön nevet adtak a nagysebességű (Langfang) és a hagyományos (Langfang – Északi, 廊坊北站) vasutat kiszolgáló állomásnak. A két állomás gyakorlatilag egymással szemben helyezkedik el, így érthetetlen számomra, hogy sok más várossal ellentétben ezúttal miért nem alakítottak ki egy közös pályaudvart.

Langfang állomásainak elhelyezkedése.
Langfang állomásainak elhelyezkedése.

Langfang állomáson, rövid informálódás után begyűjtöttem a Peking felé tartó jegyet, s ezúttal nem sajnáltam kiadni 84,5 yüant egy „business class” helyért. Korábban már láttam képeket a nagyszerű, akár teljesen fekvő pozícióba nyitható nagyméretű ülésekről, melyekhez olvasólámpa, párna, takaró és papucs is tartozik, így izgatottan sorakoztam fel az vonat első kocsijához.

A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található "business class" ülések különböző állásai.
A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található “business class” ülések különböző állásai.

Nem feltétlen butaság a dönthető ülés és az egyéb kényelmi felszerelés, hiszen például ha valaki megteheti, hogy a Harbin – Wuhan távolságot, mely menetidőben 12 óra és 45 percet jelent, ezen az osztályon utazza le, akkor a potom 3170 yüanos (közel 136 600 forint), a legkényelmesebb éjszakai vonat viteldíjának közel 4 és félszereséért, értelemszerűen el fogja várni az efféle kényelmet. Az ülések kialakítására tehát nem lehet panasz. A személyzet ezen felül frissítőket és az első osztálynál már említett rágcsálnivalókat, illetve a hosszabb távon utazóknak térítésmentes bento-t oszt ki, mely viszonylag szerény szolgáltatás ahhoz képest, hogy a JR East „GranClass” osztályain étlapról lehet választani s az ételhez bor vagy pezsgő, illetve édesség is jár. Szerettem volna megvizsgálni a sokszor említett, egyes ICE járatokon is előforduló frontális kilátást, mely a mozdonyvezető mögött elhelyezett üvegfalon keresztül valósul meg. Olvastam az egyik kínai utazási iroda promó szövegét, miszerint:

„At the push of a button the frosted glass that separates the driver’s operation cab from passengers’ seats goes clear and there is a wonderful view down the track behind it.”

Na, most itt ennek a leírásnak a „gombnyomásra megjelenő tejüveg” változata realizálódott, de az is lehet, hogy én értelmeztem rosszul és csak a vonat végén lévő vezetőállásnál valósul meg a kilátás. Ezt az tüneményt már anno az ICE-nél is hiányoltam, akkor másodosztályon, most a luxusszuper osztályon sem sikerült megfigyelnem…

Langfang mételyéből ez a CRH380CL menekített ki.
Langfang mételyéből ez a CRH380CL menekített ki.

A nagyfokú hasonlóság az egyes CRH380-as sorozatok belső kialakításában ne zavarjon meg senkit, lényegében ugyanazokról a konstrukciókról van szó, aerodinamikailag némileg átalakított vezérlőkocsikkal. Ez alól az egyetlen kivétel a CRH380A(L), melyet, az idegen technológiákat elűzendő, teljes egészében kínai gyártmányú alkatrészekből állítottak össze.

CRH380A indul Peking - Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.
CRH380A indul Peking – Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.

A hazai beszállítók támogatása valóban fontos és dicséretes, azonban kérdéseket vet fel, hogy a CRH380A sorozat után bő egy évvel gyártásba kerülő CRH380C típusokba mégis miért kerültek ismét az ősellenség Hitachi villamos berendezései. Ezen tűnődve lassan meg is érkezem vissza Peking-be, hogy a nap hátralevő részében klisés turistahelyeket keressek fel és pekingi kacsát fogyasszak.

A CRH járatain begyűjthető rágcsálnivalók.
A CRH járatain begyűjthető rágcsálnivalók.

A pekingi kacsa amúgy tényleg kellemes élmény volt számomra. Ismerősünk ajánlását követve a Bian Yi Fang (便宜坊) egyik, a Qianmen utcában (前门大街) található éttermét választottuk, a Tiennanmen tér közelében. Az impozáns épülethez érvén felszolgálók sorfala üdvözölt minket, majd a helyünkhöz kísértek. 10-15 perc várakozás után megkaptuk a zöldségeket, valamivel később pedig a két nagy tál kacsát is, mely bőségesen elegendőnek bizonyult vacsorára mindkettőnk számára.

Az igazi pekingi kacsa a Bian Yi Fang éttermében.
Az igazi pekingi kacsa a Bian Yi Fang éttermében.

Másnap, a tervezett múzeumlátogatás előtt aztán beütött a krach. Kicsiny, kezelés alatt álló fogam éppen Kínában döntött úgy, hogy rosszabbra fordul és bizony igen vastag magánklinikai számlába futottam volna bele, hogyha kedves barátnőm nem asszisztál a kórházi ügyintézés során. Kicsit tartottam tőle, hogy miféle lesz a tisztaság és a felszereltség, de gondoltam mégiscsak Pekingben vagyunk, nem pedig egy belső-mongóliai faluban. A kórház felé vezető úton egy nagyszerű piacon kellett átvágnunk, melyben szemet szúrt egy utcai fogász, aki éppen páciense szájában elmélyedve bányászta ki annak fogkövét. Nem volt nálam telefon vagy fényképező, hogy megörökítsem a jelenetet, de valami ilyesmit kell elképzelni:

Utcai fogorvos Shaxi városában, a kínai Yunnan tartományban
Utcai fogorvos Shaxi városában, a kínai Yunnan tartományban. (Forrás: Runawayjuno)

Elborzasztott a gondolat, hogy lehet, hogy engem is egy adag tisztított pacal és egy láda mangó közt fognak kezelni, azonban félelmemet gyorsan eloszlatta a kórház modern, felszerelt várója és az ügyintézés sebessége. Számítottam rá, hogy a magyar állami kórházakhoz hasonlóan itt is egy egész napos programra kell felkészülni, azonban mi sem áll távolabb a valóságtól. Regisztrációt követően valamivel több, mint egy órával később már egy kellemes, friss töméssel, viszonylag panaszmentesen távoztam. A személyzet a kínaiakra jellemző visszafogott kedvességgel, de gyors, határozott módon rendezte le a problémámat, a kezelőorvosom is hosszan ecsetelte a probléma okát és megoldásait (igaz kínaiul) Zoe-nak. A procedúra végén végül egy viszonylag baráti, 400 yüanos számlával, pekingi kórházi regisztrációval és nagy doboz fájdalomcsillapítóval távoztam:

Pekingi kórházi ambuláns füzet, kórházi számla és japán fájdalomcsillapító.
Pekingi kórházi ambuláns füzet, kórházi számla és japán fájdalomcsillapító.

A fogas közjátéknak köszönhetően kicsit eltolódott a tervezett vasúti múzeumlátogatás, mely így végül a dandong-i indulásunk napjára esett. Pekingben egyébként mindjárt két ilyen jellegű múzeum is akad, egyik egészen közel a Tiennanmen térhez, míg a másik a belvárosból legalább háromnegyed óra metrózás és buszozás után érhető el. A belvárosból kifelé haladva így a nagyobbik, a Kínai Nemzeti Vasúti Tesztközponttal (中国国家铁道试验中心) egy helyen lévő múzeum a 14-es számú metróvonal Jiangtai (将台) megállójánál a 402-es, 418-as vagy 973-as számú buszokra átszállva Nangaoxi (南皋西) állomásig utazva érhető el költséghatékony módon. Ezen az útvonalon haladva, majd rövid sétát követően végül megpillantottuk a tesztpályát és a múzeum csarnokát, mely előtt meglepetésemre egy, ma már hasonló állapotban nem túl gyakran látható, Beijing 3000-es sorozatú dízelmozdony álldogált egy hűtőkocsi társaságában. A kifejezetten szép állapotban megőrzött 3003-as pályaszámú jármű homlokfalán Beijing városának nevét és a Tiennanmen tér kapuját figyelhetjük meg. A nem meglepő módon a pekingi Február 7-e Vasúti Művek által 1970 és 1991 között készült járműsorozatból egy- és kétszekciós változat is készült, előbbi 4 B-B míg utóbbi (Beijing 2000) B-B + B-B tengelyelrendezéssel illetve a fontosabb orosz és mongol határátkelőknél szolgálatot teljesítő változatok 1520mm nyomtávú forgóvázakat kaptak.

BJ3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.
BJ3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

A múzeum bejárata felé haladva néhány tárolóvágányt figyelhetünk meg, melyeken daruk, Schnabel-kocsik sorakoznak, s később pedig már a némileg unott jegyárus hölgyektől begyűjtött 20 yüanos belépőkkel a kezemben láthattam neki a meglehetősen összezsúfolt mozdonytárlat feltérképezésében. Rögtön a bejárat mellett egy nyugat-német, Henschel gyártmányú NY5-ös sorozatú dízelmozdony fogadja a látogatót, majd beljebb kerülve megpillanthatjuk az „alapító atya” Mao Ce-tung (毛泽东) és az egyik tábornoka, Zhu De (朱德) nevével és portréjával fémjelzett JF1-304-es és JF1-1191-es pályaszámú gőzmozdonyokat. Érdekesség egyébként, hogy Mao Ce-tung képe éppen egy japán cég, a Kawasaki által készített mozdonyra került fel, miután a sorozatot 1959-ben a „felszabadulás” szóból (kínaiul jiěfàng) képzett JF sorozatra keresztelték. A járművek gyártását az ALCO kezdte 1918-ban, majd az 1932 és 1945 között japán megszállás alatt lévő Északkelet-Kínában (mai Liaoning (辽宁), Jilin (吉林) és Heilongjiang (黑龙江) tartományok illetve Belső-Mongólia egy része) a Sifang, Shenyang és a Dalian Vasúti Művek, míg Japánban a Kawasaki, a Nippon Sharyo és a Hitachi folytatták a sorozat gyártását, melynek során több mint 2000 jármű készült el.

China Railways JF1 sorozatú gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban
China Railways JF1 sorozatú gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban.

Az átnevezés előtt MiKaI (ミカイ) sorozatként közlekedő gőzmozdonyok magas száma remekül szemlélteti az egykori japán jelenlét súlyát a térségben, így hasonló, ám Nippon Sharyo gyártmányú, MiKa sorozatú gőzmozdonnyal a Koreai-félszigeten is találkozhatunk.

Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-224 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.
Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-224 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.

A múzeumban a gőzmozdonyokkal szemben kaptak helyet a különféle, idejüket kiszolgált villamos- és dízelmozdonyok valamint a „Star of China” névre keresztelt kísérleti EMU. A múzeumi okosító táblán is olvasható, miszerint,

„Designed and made in China in 2002, „Star of China” electric motor unit is the first dynamic-centralized high-speed electric motor unit with independent intellectual property right.”

Tehát itt még büszkék voltak arra, hogy önerőből képesek voltak kifejleszteni egy járművet, mindenféle egyéni értelmezéssel bíró technológiai transzferek és az ezzel járó jogi okoskodás nélkül. A Zhuzhou és a Datong Locomotive Works illetve a Changchun Rail Passenger Coach Co. és a Sifang által gyártott, 270km/h üzemi sebességre tervezett, ám a tesztek során 321,5km/h-t is elérő, 773 férőhelyes járművet 2005. augusztusában helyezték forgalomba a Qinhuangdao (秦皇岛) – Shenyang (沈阳) közötti vasútvonalon. Az ideiglenes, teszt jelleggel közlekedő jármű egészen 2006-ig közlekedett, 2013. februárjától pedig (láthatóan) a Kínai Vasúti Múzeum állományát erősíti, mint a független kínai vasúti fejlesztések egyik szimbóluma (mely fejlesztések eredményeinek felhasználását vagy jelentőségét továbbra is homály fedi).

China Railways DJJ2-es sorozatú "Star of China" (中华之星) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.
China Railways DJJ2-es sorozatú “Star of China” (中华之星) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.

Közvetlenül a „Star of China” mellett kapott helyet az első kínai villamosmozdony-sorozat 8. darabja, mely eleinte 6Y1 néven, a szovjet VL60-as sorozatból kialakított helyi prototípusként került forgalomba 1958-tól. A 6Y1 típus különféle megbízhatósági problémák miatt nem került sorozatgyártásra, mígnem a Zhuzhou Electric Locomotive Plant 1968-ban gatyába rázta a sorozatot és Shaoshan 1 (韶山1) néven több mint 800 darabot gyártott le 1988-ig, megalapozva ezzel a Shaoshan-sorozat elterjedését. A 6Y1 sorozatból sajnos egyik példány sem maradt fenn, így a képen látható járamű a sorozatgyártásból kikerült mozdonyok első darabja.

Az első, sorozatgyártásra került, kínai villamos mozdonycsalád, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.
Az első, sorozatgyártásra került, kínai villamos mozdonycsalád, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.

A feldúcolt mozdonyok között megbújik egy igazi francia jószág is, melyből mindössze 150 darab készült, tagjaival azonban a mai napig is találkozhatunk a Peking és Baotou (包头) között közlekedő tehervonatok élén. A 8K sorozatra keresztelt, Alstom fejlesztésű, kétszekciós, Bo’Bo’ + Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 6400kW névleges teljesítményű mozdonyok 1987 és 1990 között készültek Európa (148 darab) illetve a Zhuzhou Locomotive Plant (2 darab) üzemeiben. Természetesen technológiai transzfer keretében a kínai fél számos technológiát, így gyártástechnológiát, tesztelési módszereket illetve a dolgozók betanításához szükséges utasításokat is átvett, melyeket elsősorban a hazai fejlesztésű, a 8K-val egyidőben megjelent 6K és 8G típusokban valamint a későbbi Shaoshan 4, 5 és 6 sorozatokban is alkalmaztak. A 8K sorozatból jelenleg 7 darab tekinthető meg kiállítva, ezek közül a 8K 008B pályaszámú jármű a Kínai Vasúti Múzeumban található 2012. decembere óta.

China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban
China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban

Az udvaron, nem túl előnyös beállításban ugyan, de sikerült lencsevégre kapni egy másik hazai EMU fejlesztés gyümölcsét. Az egyetlen legyártott, ám napjainkban már békésen bomladozó China Railways DDJ1 volt az első kísérleti EMU, melyet a kínai kormányzat által meghirdetett, többlépcsős vasúti fejlesztési program keretében, a ’90-es évek végétől helyeztek üzembe a Shenzhen (深圳) és Guangzhou (广州) közötti vasútvonalon. Az eredetileg “push-pull” üzemmódra szánt motorvonat egyetlen hajtott kocsival rendelkezett, ám a tesztek során a rekordsebessége így is meghaladta a 220km/h-át. A jármű 4 darab egyenként 1000kW-os névleges teljesítményű vontatómotorral és tirisztoros egyenirányítóval rendelkezett.

China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán
China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

Nem sok időnk maradt a dandong-i vonat indulásáig, így az visszaút egy részére már taxit fogtunk. A múzeum kapuja előtt ugyan több taxis is unatkozott, elfoglaltságukat a fizető utas kedvéért mindössze csak egyiküknek sikerült félbeszakítani, aki egy rozzant Jettá-val a legközelebbi metrómegállóig röpített minket. Peking állomáson begyűjtöttünk némi útravalót, nem sokkal később pedig már a Dandong (丹东) felé tartó vonaton döcögtünk. A viszonylag szerénynek mondható bento-t ezúttal szerettük volna valamivel teljesebb vacsorával is megfejelni, így az étkezőkocsi felé vettük az irányt. A szűk közlekedőkön, enyhe cigarettafüsttel vegyített lábszagfelhőn átvágva hamarosan a vonat CA25G jelzésű kocsijában találtuk magunkat, ahol szerencsére rögtön találtunk egy szabad és ételmaradék-mentes asztalt.

China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.
China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.

Kis idő múlva a felszolgáló munkaerő is megérkezett és figyelmünkbe ajánlotta a kb. minden, a konyhán fellelhető alapanyagot egyben tartalmazó ételszettet 45 yüanért (kb. 1900 forint). Nosza, próbáljuk is ki… Rövid várakozást követően meg is érkeztek ételeink, egy ízléses, szocialista menzát idéző kiszerelésben. A fejedelmi fogás híg, fűszerezetlen, de főleg hideg tojásos-paradicsomos levesből, rizsből, paprikás hagymából, tojásos uborkából és valamiféle serpenyőben elkészített csirkemell kockákból állt. Az ételen érződött, hogy nem friss, a kb. vízízű levest leszámítva azonban mégis egészen ízletesnek és laktatónak bizonyult, bár hasonló áron a tajvani gyorsvonatokon két nagyméretű bento-t is lehet kapni.

Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.
Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.

Éjszakai döcögést követően a kora reggeli órákban érkeztünk meg Dandong-ba. Álmunkat mindössze egy idős baráti pár illetve a vasút egyik alkalmazottja zavarta meg, akik úgy gondolták, hogy az útjuk során is fel kell kelniük reggel 4-kor bekeverni a moslékot a jószágnak, ám ennek szükségtelenségét realizálva, jobb híján inkább harsány diskurzusba fogtak Karl Marx különféle tanításairól. Az általunk is igénybevett K27-es számú vonat érdekessége, hogy reggel 10-kor ugyanez a vonat indul tovább Dandong-ból az észak-koreai Pyengyang (평양) felé is. Az állomáson így már a reggeli órákban is találni pár kínai személykocsit bekészítve, melyek a kínai nemzetközi kocsikhoz híven, oldalukon viselik a Kínai Népköztársaság címerét, illetve a kocsikon lévő információk koreaiul is fel vannak tüntetve.

Az észak-koreai Pyongyang (평양) felé tartó kínai poggyászkocsi iránytáblája kínaiul és koreaiul.
Az észak-koreai Pyongyang (평양) felé tartó kínai poggyászkocsi iránytáblája kínaiul és koreaiul.

Gyönyörködésünknek eme Észak-Koreát is megjárt járműben a vasút egyik lelkes munkatársa vetett véget, aki rövidúton kitessékelt minket az állomásról. Dandong állomása elé érve az első, ami megragadhatja az utazó tekintetét, az egy megfelelően masszív Mao Ce-tung szobor, mely kedvesen üdvözli a látogatót és biztosítja az esetlegesen ideérkező észak-koreai látogatók politikai komfortérzetét.

Mao Ce-tung szobra a dandong-i pályaudvar előtti téren.
Mao Ce-tung szobra a dandong-i pályaudvar előtti téren.

Mivel egyikünk sem aludt túl jól a vonaton, így végtelenül hálásak voltunk a hotelünk kedves recepciósának, hogy már reggel 8-kor engedte elfoglalni a szobánkat. Írásom ezen része úgy érzem már megfelelő méretűre duzzadt, úgyhogy a további, dandong-i, harbin-i és jinan-i kalandok egy következő bejegyzés témái lesznek, de addigis alant egy remek nóta kantoniul.

Kelet-kínai kóválygás – Part II.

Kellemes, frissítő szundikálás után dél körül keltünk, majd ebéd után az egyik legnagyobb helyi látványosságnak számító Jinjiangshan park (锦江山公园) felé vettük az irányt. A park érdekesebb, magasabban fekvő részei egy rövid sétát követően érhetőek el és két kilátótorony is a látogatók rendelkezésére áll, melyekről remek kilátás nyílik az észak-koreai (신의주) Sinuiju városkára, Dandong belvárosára és pályaudvarára. Bánatomra a Yalu-folyó mentén haladó, villamosítás nélküli vasútvonalat már teljesen felszedték, így a hagyományos és nagysebességű vonatok egy rövid szakaszon, a Pandao-hátság (盘道岭) alatt húzódó, közös használatú pályán érik el Dandong állomását. A parkban lévő magaslesekről azonban remek kilátás nyílt a teherpályaudvarra és a személypályaudvar bejáratára. Számítottam rá, hogy esetleg valamilyen véletlen folytán egy-egy észak-koreai mozdony is átcsusszan a hídon, azonban a koreai személykocsik hiánya miatt már erős volt a gyanúm, hogy nincs Kínába bejáró gördülőállomány az észak-koreaiak birtokában. A nem kifejezetten forgalmas teherpályaudvaron így csupán néhány rövid, szenes és ócskavasas tehervonat álldogált, melyeket egy néha felbukkanó ND5-II-es sorozatú dízelmozdony rendezgetett. Az ND5 sorozat immár a sokadik résztvevője az erősen nemzetközi kínai mozdonyállománynak, mely történetesen a GE C36-7 sorozatából került kialakításra ND5 (0001-0220) és ND5-II (0221-0422) néven, melyek 1984 és 1986 között készültek.

China Railways ND5-II sorozatú dízelmozdony Dandong teherpályaudvarán.
China Railways ND5-II sorozatú dízelmozdony Dandong teherpályaudvarán.

Az 1980-as években a nagy gazdasági fellendülés ütemét és az ezzel járó igényeket a kínai mozdonygyártás önmagában nem volt képes kielégíteni, így Kína számos „baráti, de nem szövetséges” ország segítségére támaszkodott. A kínai DF4 sorozat gyártásával egy időben érkezett ND5 sorozat a mozdonyhiánnyal leginkább küzdő Shanghai, Nanjing (南京), Jinan (济南), Shenyang és Dalian (大连) vontatási telephelyekre kerültek, melyek közül csak Nanjing több mint 200 darabot kapott. A térségekben így fokozatosan felszámolásra kerültek a különféle, elsősorban a QJ sorozat által továbbított gőzös tehervonatok, melyek közül a legtöbb, a Belső-Mongólia egyes részein még ma is működő szénbányákhoz kerültek át.

QJ sorozatú gőzmozdony Daban (大板) állomás közelében.
QJ sorozatú gőzmozdony Daban (大板) állomás közelében. (Forrás: Railpictures.net)

Dandong egyébként kifejezetten alkalmas, hogy a kispénzű turista is bepillantást nyerhessen Észak-Koreába. A déli oldallal ellentétben, melyet az erős katonai jelenlét miatt csak limitált mozgási szabadságot enged, Dandong-ból kellemesen átlátni az észak-koreai földekre, gyárakra, nagyobb teleobjektívvel az embereket is megfigyelhetjük. A Yalu-folyó mentén számos kisebb-nagyobb halászhajót, illetve propaganda céllal épült, viszonylag modern kialakítású épületet is megcsodálhatunk illetve az egykori Sino-koreai Barátság Hídjának romjairól közvetlenül a földrajzi határvonalig is eljuthatunk. A folyó kínai oldaláról természetesen nem maradhatnak el a hamis észak-koreai bankjegyeket és egyéb, egyébként a legtöbb helyen beszerezhető dél-koreai termékeket kínáló illegális árusok, illetve a fotóművészek, akik jó pénzért klisés képeket készítenek rólunk és a hídról, melyeket helyben ki is nyomtatnak számunkra. Sok pénzt így ne is nagyon pazaroljunk ezen a részen, hiszen itt biztosan nem fogunk találni, „choice uncirculated” minőségként árult észak-koreai bankjegyeket. Alább látható néhány kép a kínai és az észak-koreai oldalon uralkodó viszonyokról:


Dandong közelében egyébként a Kínai Fal egy részletét is érdemes felkeresni, mely kevésbé népszerű, ám ezáltal kevésbé zsúfolt és szemetes ugyan mint a jóval több érdeklődőt vonzó badaling-i falrész. A fal illetve annak bejáratát képező Hushan-erőd (虎山长城) a dandong-i vasútállomás előtti buszpályaudvarról induló 214-es számú busszal illetve némi séta után érhető el. A belvárosban ezenfelül természetesen bármikor találhatunk egész napra bérelhető taxit, ám ezek általában a reális ár többszöröséért kínálhatják szolgáltatásaikat, a kínaiul alkudni nem tudó külföldinek. A taxisokkal illetve a megannyi, szolgáltatásaikat agresszív, tolakodó módon ránk sózni kívánó „ügynökökkel” szemben nyugodtan lépjünk fel határozott, de erőszakmentes módon, még akkor is, ha szívesen szeretik megragadni vagy visszarángatni az embert. Dandong-ból három nap után indultunk tovább Harbin felé, így immár kettesben is letesztelhettük a nagyszerű CRH egyik járművét. A napok folyamán nyomon követtem az általunk is igénybevett G784-es számú járat szabad helyeinek alakulását, így végül úgy ítéltem meg, hogy elegendő, ha közvetlenül az indulás előtt vesszük meg a jegyeket. A jegyvétellel így végül nem is volt probléma, viszonylag kis számú utazósereggel együtt sorakoztunk fel a „beszállókapunál” a vonatunk indulása előtt. De ami ez után következett, az maga a vasúti nagysebességű személyszállítás szégyene. Vonatunkba beszállva tapasztaltuk, hogy jegyeink annak étkezőkocsijába szólnak, melyekben a helyek a hagyományos másodosztálynál is kényelmetlenebb elrendezésben kerültek kialakításra. Az ülésekre pillantva futott át az agyamon, hogy olyasmi fenomént tapasztalhatok éppen, mint Magyarországon, mikor valami rendkívül értelmes ember kitalálta, hogy a Stadler vagy Siemens elővárosi (!) motorvonatok jók lesznek gyorsvonatként üzemeltetve is (pl. anno Budapest – Tapolca). A szituáció kínai verziójában hasonló átgondolatlansággal szembesültem, hiszen az 1-2 fokban, helyenként egyáltalán nem dönthető ülésekben, akár menetiránynak háttal ülve is lehet 4-6-8 órát utazni.

Az ülések elrendezése a China Railways CRH5A típusú nagysebességű motorvonatának étkezőkocsijában.
Az ülések elrendezése a China Railways CRH5A típusú nagysebességű motorvonatának étkezőkocsijában.

Komfortérzetünket tovább növelték az egymással szembe fordított üléssorokban helyet foglaló utastársaink, akikkel osztozhattunk az egyébként is minimális lábtérben. Az utastér és az előtért elválasztó ajtó természetesen nem működött, így az étkezőkocsiban utazók akár 4 órán keresztül is hallgathatták, hogy mekkora a közlekedőben a zajterhelés 250km/h-nál. Nem tudom egyébként, hogy a járművet megtervező illetékes vagy a vasúttársaság hibája, hogy ennyire kellemetlen módon is lehet utazni, de az bizonyos, hogy nagyot csalódtam a CRH-ban, hiszen eddig szinte kizárólag kellemes élményekkel rendelkeztem e járatokkal kapcsolatban. Nyilván, aki a szegedi IC-kben közlekedő Bo kocsikhoz van hozzászokva, annak ez így is a mennyország lenne, azonban annak tükrében, hogy a gyártó az igen magas igényeket támasztó nyugati piacokat is megcélozta, elmondható, hogy ilyesmit oda nem lehet eladni. Ugyan Dél-Koreában, a KTX járatain is lehet menetiránynak háttal utazni, ott azonban ez az apró tényező egyértelműen fel van tüntetve a jegyen (igaz csak koreaiul) és ezeket a helyeket nagy kedvezménnyel árulják a „normál”, menetirányba néző ülésekhez képest. Picsogásom okát így főleg a Japánban elterjedt, már a ’70-es évek gyorsvonataiba is beépített székforgató mechanizmus hiánya képezi, illetve a tudat, hogy a kínai igénytelenség még ebbe a viszonylag magas színvonalú szolgáltatásba is beférkőzött.

A harbin-i utazásunkhoz is igénybevett CRH5A típusú nagysebességű EMU egy példánya.
A harbin-i utazásunkhoz is igénybevett CRH5A típusú nagysebességű EMU egy példánya.

A CRH5A egyébként kísértetiesen hasonlít az Alstom által gyártott „New Pendolino” sorozatra, melyekből többek közt Olaszországban, Svájcban, Spanyolországban és Lengyelországban is találkozhatunk.

A CRH5A egyik európai testvére, a lengyel ED250-es sorozat egy tagja várakozik Warszawa - Centralna pályaudvaron.
A CRH5A egyik európai testvére, a lengyel ED250-es sorozat egy tagja várakozik Warszawa – Centralna pályaudvaron.

Kína 2006 és 2012 között 140 darab 8 részből álló motorvonatot helyezett forgalomba, elsősorban a közepesen nagysebességű, legfeljebb 250km/h-val bejárható pályaszakaszokra, így a sorozattal a Harbin és Shenyang körüli régiókban, valamint az Urumqi (乌鲁木齐) és Lanzhou (兰州) közötti új építésű PDL szakaszon találkozhatunk. A CRH5A talán egyik legnagyobb különbsége az európai változatokhoz képest, hogy a sorozat nevét adó „Pendolino”, azaz a dönthető kocsiszekrény funkcióját teljesen kihagyták a járművekből, mondván, hogy az európai előírásoknál lényegesen nagyobb minimális ívsugárral épülő kínai nagysebességű pályákon ilyesmire nem lesz szükség. A kocsinkénti átlagos öntömeg így mintegy 4 tonnával kevesebb, mint az európai modelleké, ám egy-egy szerelvény, a 8. kocsinak köszönhetően, 24 méterrel hosszabb, mint a 7 kocsiból álló változat. Járművünk így valamivel több, mint 4 óra alatt gyűrte le a 766 kilométeres távot, mely azonban összesen 17 percnyi álldogálást is tartalmazott, úgyhogy elmondható, hogy a tiszta menetidő hozta az elvárt 200km/h körüli átlagsebességet.

China Railways CRH5A indul Dandong állomásról Dalian (大连) felé.
China Railways CRH5A indul Dandong állomásról Dalian (大连) felé.

Vonatunk így nem sokkal este 8 előtt futott be Harbin – Nyugati pályaudvarra (哈尔滨西站), ahonnan némi kóválygás után, helyi busszal sikerült elérni a belvárosba. Egyébként fogalmam sincs, hogy mi határozza meg, hogy mely vonatok közlekednek a Nyugati pályaudvarig és melyek a belvárosban található Harbin állomásig (哈尔滨站), hiszen számos olyan járat is akad, melynek ez utóbbi a végállomása. Az állomáshoz éppen épülő tömegközlekedésből (metró, BRT) ítélve Harbin – Nyugati meglehetősen félreeső helyen található, melyről az utazók többsége biztosan átszáll a helyi tömegközlekedésre, így érthetetlen, hogy a Kínai Vasúttársaság miért nem asszisztál ebben, legalább csatlakozó járatok indításával. Egy órával később végül elértünk a kiszemelt Ibis szállodáig, mely szerencsére hozta a lánctól elvárható színvonalat, így szobánk nem volt se dohos-penészes, se fekáliás és mégis kevesebbe került, mint a legtöbb „tradicionális” kínai szállás. Utazásunk fáradalmait így egészen kellemes környezetben heverhettük ki s másnap újult erővel vethettük bele magunkat a város felfedezésébe.

A Harbin-ban található Szent Zsófia katedrális (聖索菲亞教堂).
A Harbin-ban található Szent Zsófia katedrális (聖索菲亞教堂).

Harbin, bár közel 1000 kilométerre fekszik Oroszországtól, mégis rendkívül érdekes elegye az orosz ortodox és a kínai építészeti stílusoknak. A legtöbb épület csodával határos módon túlélte, a Mao Ce-tung rezsim alatt meghirdetett „kulturális forradalmat”, mely során számos történelmi jelentőségű épületet, könyvet, feljegyzést megsemmisítettek, mondván, hogy ezek mind a régi gondolkodás szimbólumai, melyek nem összeegyeztethetőek a „Nagy Előrelépésként” híressé vált gazdasági, kulturális és társadalmi fejlődés eszméivel.

Utcarészlet Harbin-ból.
Utcarészlet Harbin-ból.

Harbin látképét így gyakran tarkítják különféle cirill betűs feliratok, kisebb-nagyobb hagymakupolák, sőt, helyenként még „Sztarij Melnyik” (Старый Мельник) vagy „Baltika” (Балтика) sört árusító kis garázsüzletbe is belefuthatunk. A kulturális egyveleg kínai oldalán természetesen továbbra is megfigyelhetjük a városszerte fellelhető utcai árusokat, akik a helyi, rizsből készült popcorn-tól, a „bàomǐhuā” –tól kezdve (爆米香) a hűtetlen húsokig mindent árulnak.

Rizspufit áruló vidám kínai hölgy Harbin-ban.
Rizspufit áruló vidám kínai hölgy Harbin-ban.

A viszonylag rendezett belvároshoz képest Harbin központi pályaudvara meglehetősen lerobbant, melyet hidegháború korabeli térkő, hajléktalanok és húgyszag övez. Közvetlenül az állomás bejáratánál válnak ketté a Mandzsúria (满洲里) és a Suifenhe (绥芬河) / Heihe (黑河) felé tartó vonalak, valamint a Qiqihar-ig (齐齐哈尔) nyúló nagysebességű vonalak, így Harbin az egyik legnagyobb csomópontnak számít Kína északkeleti régiójában, melyen a Vlagyivosztok felé/felől haladó K7023/7024 illetve a Peking – Moszkva viszonylatú K19/20 számú vonatok is megállnak. A Harbin állomás bejárata felett átívelő hídról így az érdeklődő egy sor különféle járművet is megfigyelhet, a legszakadtabb másodosztályú kocsitól kezdve a CRH5A nagysebességű EMU-kig. Az egyelőre még villamosítás nélküli szakaszokon DF4, DF11 és DF11G típusú dízelmozdonyokat figyelhetünk, melyek közül az utóbbi kettő típus fontos technológiai áttörés volt a 8. 5-éves tervben (1991-1995), ugyanis először került sorozatgyártásba legalább 160km/h végsebességgel is üzemeltethető dízelmozdony. Az 1992 és 2005 között készült járművekből először Shanghai, később Guangzhou, Peking, Harbin és Jinan vontatási telephelyekre szállítottak, később, a villamosított hálózat folyamatos fejlődésével a legtöbb mozdonyt átcsoportosították a villamosítás nélküli északnyugati és északkeleti régiókba, ám például 2007 áprilisáig az SS8-as sorozatú villamos mozdonyok mellett a DF11-es sorozat tagjai továbbították a Hong Kong és Guangzhou közötti gyorsvonatokat is.

China Railways Dongfeng 11-es (东风11型) sorozatú dízelmozdony indul Harbin-ból Qiqihar felé.
China Railways Dongfeng 11-es (东风11型) sorozatú dízelmozdony indul Harbin-ból Qiqihar felé.

Háromnapos harbin-i utunkat egy egészen nevetséges jegyvásárlási procedúrával zártuk, melynek legfontosabb tanulsága, hogy

„a Kínai Vasúttársaság által üzemeltetett jegykiadó ablakoknál NEM lehet olyan kártyával fizetni, melyet nem a Union Pay bocsájtott ki.”

Készpénzkészleteink megóvása érdekében kíséreltük meg eme botor cselekedetet, ám végül pénzfelvételre szorultunk, melyek közül a negyedik, ICBC (International Communist Bank of Communists) automata volt hajlandó piros Mao Ce-tungokat adni kettőnk harmadik bankkártyájáért. Ennek így annyira megörültünk, hogy a kártyát az automatában vagy annak környékén felejtettük, melynek természetesen 3 perccel később, mikor észleltük a kártya hiányát, már se híre se hamva nem volt, se az állomáson, se a rendőrségen nem adta le senki, de hát kínaiaktól azért ilyesmit nem szabad elvárni. (Összehasonlításképp Japánban a vonaton felejtett, durván 200.000 forintnyi készpénzt és négy bankkártyát tartalmazó pénztárcámat az elhagyástól számított fél órán belül, hiánytalanul visszakaptam.). A jegyekért végül készpénzzel tudtunk fizetni, ám a jegykiállításhoz a vasutas kollegina elvitte és számunkra pár percig nem látható helyen tárolta a jegyhez szükséges útleveleket, melyek közül az enyémet a Kínába való kilépés során leadandó „Departure Card” nélkül kaptam vissza. Később kiderült, hogy a kártyán olvasható figyelmeztetés ellenére, az különösebb utánajárás nélkül pótolható, így hanyag, de rutinos utazók érkezéskor többet is felpakolhatnak belőle. Nap végére így én is és Zoe is megfelelően kimerültünk és örültünk, hogy izgalmakkal teli napunkat a Jinan felé tartó K296-os számú vonaton végre befejezhetjük. E járat egyébként egy meglehetősen bizarr piactere volt a vonaton kacatokat árusító, vélhetően zsebre dolgozó vasutasoknak, akik a Gangnam-style-t éneklő műanyag haltól kezdve a defibrillátorig mindent árultak, legnagyobb örömünkre már reggel 7-től. Érdekes volt látni, hogy felnőtt emberek csoportjai milyen áhítattal figyelik a körkörösen mozgó, uszonyát mozgató, tipikusan kínai, mindenféle koncepciót mellőző játékhalat. A játékból szerencsére a szomszéd ágyon lakó gyerkőcnek is jutott, aki jinan-i érkezésünkig, egy extra elemet is lemerítve „bömböltette” a Psy muzsikájával megfertőzött halat.

Saját zsebre dolgozó kínai vasutas munkatárs éppen megfojtani készül kliensét, mivel az nem akart defibrillátort és aurapolírozó szettet venni 45.000 yüan helyett 120 yüan-ért.
Saját zsebre dolgozó kínai vasutas munkatárs éppen megfojtani készül kliensét, mivel az nem akart defibrillátort és aurapolírozó szettet venni 45.000 yüan helyett 120 yüan-ért.

Jinan-ba érve tapasztaltuk, hogy a Baidu ezúttal egy olyan buszjáratot dobott ki szállodánk eléréséhez, mely nem létezik. Némi tanácstalanságot követően végül gyalog vágtunk neki az egyébként mindössze 1-2 kilométeres távnak, azonban az inkább kimerítő éjszakai vonatozás után szívesebben vettük volna a busz szolgáltatásait. Szerencsére viszonylag gyorsan elértük a helyi Ibis hotelt, melyet ezentúl minden városban keresni fogom, ha nem akarok a helyi kultúrával asszimilálódni. Jinan-ban egész tartózkodásunk során kellemetlen, esős idő volt a jellemző, így a tervezett vasútfotózás elmaradt, cserébe viszont megismerhettem a város egy részét és eltölthettem egy kellemes délutánt Zoe kis barátaival. Jinan egyébként egy medencében helyezkedik el, így a környező hegyekből lefolyó víz időnként felduzzasztja a város közelében áramló Sárga-folyót, a kellemes parkká kialakított Daming-tavat (大明湖) és az ebből leágazó megannyi kis csatornát, melyek behálózzák az Óvárost. A víz áldásait a helyiek is kihasználják, így a forrásvizet főzésre, mosásra és helyenként tisztálkodásra használják, így gyakorlatilag az év bármely szakában találkozhatunk a kanálisban fürdőző helyiekkel.

Jinan kanálisaiban fürdőző helybéliek.
Jinan kanálisaiban fürdőző helybéliek.

A rövid sétát egy remek teázással és némi „hot-pot”-tal fejeltük meg, mely utóbbi egészen kiváló volt mind mennyiségben mind minőségben. Ismerőseink ajánlását követve így a Jing’er utcában található Xinlong hot-pot helyet választottuk, mely korábban egyébként vélhetően valamiféle lakóépület volt, így a nagy közös étkezdén felül számos további szoba áll a vendégek rendelkezésére. A menü így marha- és disznóhúsból, leveles zöldségekből, spenót- és mogyorószószból valamint többféle tésztából állt, melynek összköltsége négy főre valamivel több, mint 220 yüan-ra jött ki (kb. 9400 forint). Az ár egyébként tartalmazott egy 35 yüanos (1500 forint) kis üveg alkoholt is, melynek sajátossága, hogy három különféle állati pénisz felhasználásával készül, és elvileg serkenti a nemi vágyat, ám túlzott fogyasztása orrvérzést okozhat.

Kínai hot-pot felhozatal és az est fénypontjául szolgáló, három különféle állati lőccsel dúsított alkoholos ital.
Kínai hot-pot felhozatal és az est fénypontjául szolgáló, három különféle állati lőccsel dúsított alkoholos ital.

Végül nálam egyik említett „tünet” sem jelentkezett, de lehet csak azért, mert nem húztam be a teljes üvegnyi, egyébként 52%-os itókát. A vacsora végeztével búcsút vettünk helyi vendéglátóinktól és egy kellemes alvás keretében felkészültünk utunk utolsó két, vonatos szakaszára. Másnap, a délután 4 órás indulásunk előtt felpakoltunk némi steak-et, instant levest és gyümölcsöket. Jinan-ból a kínai viszonylatban közeli Heze (菏泽) városába vonatoztunk, hogy itt szálljunk át a Xiamen felé tartó éjszakai vonatunkra. Ezúttal ismét az immáron rettegett, „K” jelű vonatok egyikét választottuk, ám készülve a végtelen számú emberre, egy kicsivel drágább, (elméletem szerint) a Talgo „sleeperette”-re hasonlító helyekbe ruháztam be. Rendkívül naiv, bizakodó ember lévén izgatottan sorakoztam fel a vonatunknál, csak azért, hogy aztán jól pofára essek. Részben én is hibás voltam, hiszen csak a „软座” c. kulcsszóval próbálkoztam az ülések mikéntjének kiderítésekor, mely során jobbnál jobb, de főleg kényelmes kialakítású helyekkel találkoztam. Valójában a jegyen is feltüntetett „软卧代软座” érvényesült, melyet annyiban sikerült félreérteni, hogy nem ággyá alakítható (dönthető) ülésekről, hanem az első osztályú hálókocsiba bezsúfolt emberekről van szó.

China Railways RW25T sorozatú, első osztályú hálókocsi fekvőhelyei.
China Railways RW25T sorozatú, első osztályú hálókocsi fekvőhelyei.

Igen. Kínai értelmezés szerint a fentebb látható képen, az alsó ágyakon osztozó 3-3 ember feláras helyeket foglal el, a másodosztály 2-2 elrendezésű helyeihez képest. Az ágyak közül szigorúan csak az alsókat lehet utazásra használni, a felső ágyak a rögtönzött poggyásztér. Roppant kényelmes a 80 centis „ülésmagasság”, az ágyak közti közlekedőből kialakított lábtér, melyen természetesen még annyira sem lehet nyújtózkodni, mint a másodosztályon. Ez az egész koncepció legalább annyira banális és jellegzetesen kínai, mint a népek étkezőkocsiban való utaztatása és meggyőződésem, hogy aki ezt kitalálta, egy percet nem utazott ilyesmi osztályon, de lehet, hogy még vonat közelében sem járt nagyon. Egyébként egy első osztályú, RW25T sorozatú fekvőhelyes kocsiról van szó, azonban valaki egy mondatban összefoglalta, hogy mire is hasonlít az egész jármű:

kinai_kocsi_velemeny

Szóval tényleg rendkívül lehangoló volt így utazni, de egyúttal örültem is, hogy korábban nem ruháztam be első osztályú hálókocsiba, mert sem a kényelem sem a felszereltség nem érte el azt a szintet, amiért plusz pénzt kiadtam volna.

China Railways RW25T típusú személykocsi mosdója.
China Railways RW25T típusú személykocsi mosdója.

Első osztályon ugyan már lehetett hagyományos, európai jellegű WC-t találni, ám azt használat előtt legjobb lett volna lángszórós kezelésnek alávetni. A mosdók ezenfelül úsztak szennyvízben, a padlót csikkek és szemét borította, köszönhetően annak, hogy a kínai publikum inkább ide járt be cigizni. Nem gondoltam volna, hogy a reggel 4-kor hangosan trécselő és a zsebre dolgozó vasutas kollégák, valamint a nagysebességű, konzerv jellegű utazás után fogok szánalmasabbat találni, de ez az „első osztály” a legalja volt az összes eddig kínai vonatos utamnak. Kétségbeesésünkben így végül az étkezőkocsiba menekültünk, mely természetesen tele volt az első osztályról megszökött utasokkal, akiket azonban, fogyasztás híján, bőszen hajigált ki a vonat személyzete. Mivel semmiképp nem akartunk visszatérni a fülkénkbe, így két, pofátlanul drága, feltehetően némi zsebilletékkel terhelt teába ruháztunk be, melyekért összesen 20 yüant (kb. 850 forint) fizettünk.

Első osztályú fekvő és ülőhelyek az igénytelenség jegyében egybefésülve.
Első osztályú fekvő és ülőhelyek az igénytelenség jegyében egybefésülve.

Végezetül nem sokkal 8 után befutottunk Heze állomására, ahol természetesen semmilyen lehetőség nem volt az átszállásra, úgyhogy ismét élvezhettük a tömött soros átvizsgálást. Érdekes módon a vonatok pontosságára eddig nem nagyon volt panaszom, most azonban ezzel kapcsolatban is megejthetem az első negatív bejegyzést. Gyanús volt, hogy a gyakorlattal ellentétben nem engedték le az utashordát a peronokhoz, még 5-10 perccel a vonat indulása előtt sem. Negyed órával a tervezett induláshoz képest egy rendőr bukkant fel, a lökdösődve, egy utas nevét harsogva járt körbe az utasok között. Nem tudom ez mennyiben befolyásolta a vonatforgalmat, vagy hogy miért keresnek egy bizonyos embert, mikor általában mindenki nagy ívben tesz mindenkire, de tény, hogy vonatunk durván fél órás késéssel indult el, mely az út végére egy órára duzzadt, vélhetően a forgalmi okok miatti kényszerű várakozásoknak köszönhetően. Utolsó dobásként még felfedeztük, hogy idegenek fekszenek a helyeinken, melyen már Zoe is kifakadt. Végállomásokon azért lecserélik az ágyneműhuzatot, így számítva a viszonylag tiszta ágyra, némileg ledöbbentett, hogy utastársaink minden további nélkül befekszenek más ágyába. Szerencsénkre két, rendezettebb külsejű fiatal fészkelte be magát a helyeinkre, de azért számolva a bárhol felbukkanó rühös megbetegedésekkel, kértük a vonat személyzetét, hogy adjanak új ágyneműt. Érdekelne amúgy Kínában élő külföldiek véleménye is az általam korábban kiemelt valamennyi problémára, mert lehet, hogy én picsásodtam el nagyon Japánban és rám férne egy kis kiképzés Indiában vagy Bangladesben. A késést leszámítva eseménytelenül telt utunk hátralevő része, bár Xiamen-be érve, a saját lakásában lévő szobát hostel-ként működtető kolléga közölte, hogy nem sikerült kiürítenie a szobát, úgyhogy legyünk szívesek más helyet keresni éjszakára. Ezen végül a kimerültségtől közönyössé válva már annyira nem is lepődtem meg, de azért jeleztem a tulajnak, hogy az nem kommunikáció, hogy a bejelentkezés napjának hajnalán küldök egy e-mailt a vendégnek, hogy bocs, ne gyere. Hajléktalanságunknak végül egy közeli hostel vetett véget, melyet a rossz idő és a sok csalódottság és kellemetlenség után alig hagytunk el. Másnap aztán már kora reggel elindultunk a kikötő felé, hogy az igénytelenségnek búcsút intve végre ismét emberrel kompatibilis környezetbe helyezzük magunkat, de a visszafelé induló komp jegyvásárlása után a jegykiadó hölgy azért még megkérdezte, hogy nincs-e kedvünk 100 yüanért átvinni Tajvanba egy-egy doboz gombát (?). Ez annak tekintetében, hogy Zoe-tól az egy darab almáját is elszedték a szigorú behozatali szabályok miatt, némileg kockázatos művelet lett volna, úgyhogy ezt a lehetőséget meghagytuk a csempészhajlamú helyieknek, akiknek mindegy, hogy kihajítják-e őket Tajvanról vagy sem.

A xiamen-i Gulangyu-sziget részlete.
A xiamen-i Gulangyu-sziget részlete.

Nem mondom, hogy végleg elment a kedvem Kínától, de a nagy japán kényelemben már annyira megszoktam, hogy az emberek odafigyelnek egymásra és minden viszonylag flottul működik, hogy a kínai emberek igénytelensége, hanyagsága és egyes dolgok határozottan taszító jellege jó ideig távol fog tartani mindenféle kínai külképviselettől és eközben nagyon remélem, hogy Tajvan területén még jó ideig nem fogok CRH vonatokért yüan-nal fizetni.

Tajvani vasúti körkép III. – A villamosítás 50 éve

A Taipei – Kaohsiung vonal villamosítása 1975-től kezdve több ütemben zajlott. A TRA először 1974-ben 20 darab, UCW (Union Carriage and Wagon) gyártmányú E100-as sorozatú, 2050kW névleges teljesítményű villamos mozdonyt vásárolt, melyek az E101-E120-as pályaszámokat kapták. A rövid határidővel, megfelelő tesztelések és próbafutások nélkül forgalomba állított mozdonyokkal a TRA mozdonyvezetőinek is meggyűlt a baja, ráadásul a személykocsik hűtése és fűtése végett (az EMD dízelmozdonyaihoz hasonlóan) továbbra is villamos fűtőkocsikat kellett a szerelvényekbe sorozni. A sorozat kivonásáig számos járművet kellett banális, képzetlenségből vagy tapasztalatlanságból eredő balesetek miatt selejtezni, így pl. az E105-ös járművel egy álló kocsisornak mentek neki a vontatási telephelyen, az E106-os mozdony a szakszerűtlen üzemeltetésből fakadóan súlyos anyagi költségekkel járó javítás elé nézett volna míg az E113-as pályaszámú jármű az áramkör meghibásodása miatt égett ki Dounan (斗南) állomás közelében. A fennmaradó, össze nem tört járműveket 2007-ig a GE E42C mozdonyok érkezésével egy ütemben, fokozatosan selejtezték, mára csupán az E101-es pályaszámú mozdony maradt fenn, mely a changhua-i fűtőházban tekinthető meg.

TRA E100-as sorozatú mozdony vontatta, Chu-Kuang sebesvonat halad az egykori Old Mountain Line-on (舊山線) Tai'an (泰安舊) állomás közelében 1996. május 26-án.
TRA E100-as sorozatú mozdony vontatta, Chu-Kuang sebesvonat halad az egykori Old Mountain Line-on (舊山線) Tai’an (泰安舊) állomás közelében 1996. május 26-án. – Fotó: 鄭序華

Az UCW mozdonyok viszonylag sikertelen beüzemelését követően a TRA General Electrics (GE) E42C típusú mozdonyok vásárlása mellett döntött, miután előzőleg több gyártó járműveit is összehasonlították egy külön erre a célra épült, 5km hosszú tesztszakaszon. Az összesen 97 mozdonyról szóló megállapodás teljesítése három ütemben történt. Az E200-as sorozat első darabjai 1978-ban álltak forgalomba a Taipei – Taichung illetve a Kaohsiung – Chiayi, később, 1979-tól kezdve pedig az immáron teljes egészében villamosított Taipei – Kaohsiung vonalon. A 110km/h végsebességű, 25kV 60Hz váltakozó feszültségről üzemelő járművek immár a személykocsik hűtéséhez szolgáló 440V-os csatlakozást is tartalmazták, így a továbbiakban szükségtelenné vált, a GM-EMD dízelmozdonyok által továbbított generátorkocsi besorozása a személyvonatokba. A típus a várakozásoknak megfelelően valóban rendkívül sikeresnek bizonyult az évek során, hiszen mindössze apróbb módosításokra és korszerűsítésre került sor, így a szériahibának számító, az ablakok és a szélvédő szigeteléseinél jelentkező rendszeres beázást is sikerült orvosolni.

GE E42C vontatta "Chu-Kuang" sebesvonat halad Longjing állomás közelében.
GE E42C vontatta “Chu-Kuang” sebesvonat halad Longjing állomás közelében.

Az első villamos mozdonyok megjelenésével közel egy időben érkzetek a szigetországba az első gyorsvonati EMU-k is, melyek az azóta már megszűnt, brit General Electric Company (GEC, mely nem összekeverendő az egyesült államokbeli GE-vel) York városában található üzemében készültek 1977. februárjától kezdődően. A sorozat első darabjai közel egy évvel később, 1978. januárjában érkeztek meg Tajvanra hosszú hajóútjukat követően, majd ugyanezen év augusztus 15-én már az utazóközönség is birtokba vehette az új járműveket. Az átadást követő hónapokban azonban a sorozat számos, tervezési hibára visszavezethető elégtelenséget mutatott, így a légkondicionálás gyakori meghibásodása, valamint a túlméretes főtranszformátor okozta extra tengelyterhelés által nagy mértékben károsított forgóvázak néhány hónapnyi újratervezést és átalakítást igényeltek, melyek elvégzése után a széria tagjai 1979. január 2-án állhattak ismét forgalomba.

TRA üzemeltetésű General Electric Company gyártmányú EMU100-as sorozatú gyorsvonati EMU.
TRA üzemeltetésű General Electric Company gyártmányú EMU100-as sorozatú gyorsvonati EMU. – Fotó: Yuzhe Huang‎

2012-vel bezárólag a TRA különféle gyártók EMU-inak egész hadseregét vonultatta fel, így UCW (Dél-Afrikai Köztársaság), Daewoo (Dél-Korea), Rotem (Dél-Korea), SOCIMI (Olaszország), Hitachi (Japán), Nippon Sharyo (Japán) és az újonnan alapított Taiwan Rolling Stock járműveit is megtalálhatjuk még a síneken mind a mai napig. Alább néhány kép a színes-szagos EMU járműpark néhány tagjáról.

UCW és Hyundai-Rotem koprodukcióban készült TRA E1000-es sorozatú PP gyorsvonat
A TRA E1000-es sorozatú PP gyorsvonata, mely jellemzően az ország valamennyi villamosított szakaszán felbukkanhat, Qidu (七堵) vagy Hualien-től (花蓮) kezdve Chaozhou-ig (潮州). A jármű vonófejei (összesen 64 darab) az UCW-nél, míg a személykocsik (összesen 213 darab) a Hyundai-Rotem-nél készültek 1995 és 2002 között.
A TRA gördülőállományának egyik legfiatalabb tagja a TRS-Nippon Sharyo koprodukcióban készült EMU800-as sorozat, mely személyvonati feladatokat lát el. A járművek az első olyan személyvonati motorvonatok, melyek megengedett legnagyobb sebessége 130km/h.
A TRA gördülőállományának egyik legfiatalabb tagja a TRS-Nippon Sharyo koprodukcióban készült EMU800-as sorozat, mely személyvonati feladatokat lát el. A járművek az első olyan személyvonati motorvonatok, melyek megengedett legnagyobb sebessége 130km/h.
Igazi kuriózum az azóta már megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) által 1988 és 1989 közt gyártott EMU300-as sorozat, mely jellemzően a Kaigan-vonalon át, gyorsvonatként teremt összeköttetést a sziget déli és északi csücskei között.
Igazi kuriózum az azóta már megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) által 1988 és 1989 közt gyártott EMU300-as sorozat, mely jellemzően a Kaigan-vonalon át, gyorsvonatként teremt összeköttetést a sziget déli és északi csücskei között.
Daewoo gyártmányú, EMU500-as sorozatú személyvonati EMU. A pálya mellett zajló építkezés egyébként a nagysebességű vasúti vonal Zuoying és Kaohsiung állomások közti meghosszabbítás lesz.
Daewoo gyártmányú, EMU500-as sorozatú személyvonati EMU. A pálya mellett zajló építkezés egyébként a nagysebességű vasúti vonal Zuoying és Kaohsiung állomások közti meghosszabbítás lesz.

A TRA két nagy favorit járműve jelenleg a Hitachi által gyártott TEMU1000-es sorozatú “Taroko Express” (太魯閣自強號 – Tàilǔgé zìqiáng hào) illetve a Nippon Sharyo berkeiben készült TEMU2000-es sorozatú “Puyuma Express” (普悠瑪自強號 – Pǔyōumǎ zìqiáng hào). A járművek jelenleg a legújabbak a TRA gördülőállományában, illetve a TEMU1000-es járművekből még 2016-ban is érkezik egy nyolc kocsiból álló szett. A Hitachi A-Train 885-ös sorozatából kialakított, legfeljebb 5°-ban dönthető kocsiszekrényű vonatok 2006. december 17-től kezdődően álltak szolgálatba Taipei és Yilan illetve Hualien között, ahol a járat nevét is adó Taroko Nemzeti Park található. A 150km/h-ra tervezett, jelenleg azonban csak legfeljebb 130km/h-val közlekedő járművek közel 2 óra alatt teszik meg a mintegy 230km-es távolságot. Érdekesség, hogy a TRA 2016. március 21-től kezdve, az EVA Air légitársaság egyes járműveihez hasonló “Hello Kitty” tematikájú festéssel és enteriőrrel látta el a sorozat egy tagját, melyet sajnos már az átadás napján megcsonkítottak a “lelkes” érdeklődök, a fejtámlák egyedi huzatának lenyúlásával.

A TRA TEMU1000-es sorozatú EMU-ja (felül), illetve a koncepció alapjaként szolgáló Hitachi A-Train 885-ös sorozat (alul).
A TRA TEMU1000-es sorozatú EMU-ja (felül), illetve a koncepció alapjaként szolgáló Hitachi A-Train 885-ös sorozat (alul).

A Taroko Express sikerétől motiválva, 6 évvel később, 2012-től kezdve érkeztek Tajvanra a Nippon Sharyo TEMU2000-es sorozatú járművei, melyek Taitung, Hualien és Yilan valamint a nyugati part nagyobb városai, így Douliu, Taichung és Changhua, illetve 2016. április 21-től Tainan és Kaohsiung között teremtenek kényelmes összeköttetést. A Puyuma Express-re keresztelt, a TEMU1000-es sorozathoz hasonlóan dönthető kocsiszekrénnyel ellátott járművek engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége 140km/h, mely az egyik legnagyobb értéknek számít az 1067mm-es nyomtávú járművek között (bár az első jármű megérkezését követően, 2013. január 18-ától Houli (后里) és Sanyi (三義) állomások közt 150km/h-ás sebességgel is tesztelték azt). Bár a Puyuma járatok forgalomba állásuk óta eddig nem szenvedtek halállal vagy személyi sérüléssel járó balesetet, a széria életét mégis enyhén árnyalja egy, közvetlenül a tajvani partraszállást követő apró incidens: A járművek keelung-i (基隆) kirakodását követően a szakemberek azt tapasztalták, hogy a szűkebb ívekben a járművek felépítménye illetve egyes, az alvázra szerelt berendezések súrolják a peronokat, így az vasúton, sérülések nélkül nem szállítható el a kikötőből. A problémát végül az érintett felületek letakarásával, a jármű különösebb megrongálása nélkül sikerült orvosolni, ám a szállítmányozásért felelős illetékesek közül 4 személyt komoly pénzbírsággal jutalmaztak. A járművek kirakodásáról itt lehet megtekinteni egy remek videót, illetve egy kapcsolódó blog-ban a kirakodást követő pillanatokat is megtekinthetjük.

TRA TEMU2000-es sorozatú "Puyuma Express" halad Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások közt.
TRA TEMU2000-es sorozatú “Puyuma Express” halad Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások közt.

Néhány kép a jármű külső-belső részeiről:

A ’70-es évek erőteljes villamosítási időszakában merült fel egy, a nyugati parton végighúzódó nagysebességű vonal kiépítésének ötlete is. Tajvan viszonylag gyors gazdasági növekedése a XX. század második felében az utak, repülőjáratok és a hagyományos személyvonatok túltelítődését eredményezte, így különösen égetővé vált a Tokyo – Osaka útvonal zsúfoltságához hasonló terület utasforgalmi igényeinek enyhítése. A nagysebességű vasút kivitelezésére vonatkozó tanulmányok elkészültére azonban közel 20 évet kellett várni, míg a tényleges építkezés és a költségek véglegesítésére még később, 1998. nyarán került sor. A jelenleg is üzemben lévő, 339km hosszú, 1435mm nyomtávú szakasz építése 2006-ban fejeződött be, míg a tényleges személyforgalom 2007. január 5-én indult meg. A gördülőállomány beszerzésére több opció is felmerült, így a GEC-Alstom (TGV), a Siemens (ICE) illetve a japán shinkansen-eket gyártó konzorcium, a Kawasaki – Hitachi – Nippon Sharyo – Kinki Sharyo is versenyben voltak a szükséges járművek szállításának jogaiért. A nagysebességű vasút üzemeltetéséért két cég, a Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) és a Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) versenyzett, melyek közül előbbi az európai gyártmányú, míg utóbbi a japán járművek beszerzése mellett kardoskodott. A tajvani kormány 1998-ban a kedvezőbb beszerzési és üzemeltetési stratégiát kidolgozó THSRC-t hirdette ki győztesként, akik a 34 darab, 12 kocsiból álló szerelvény megrendeléséről szóló szerződést 2000. december 12-én véglegesítették, miután a japán kormány egy viszonylag kedvező hitellel is támogatta a beruházást. Az eredetileg a japán 500-as sorozatú shinkansen-t a tervek véglegesítésére elavultnak találták, így a THSRC végül az újabb, 700-as sorozatú shinkansen módosított, 700T szériára keresztelt járműveit vehette át 2004. májusától kezdődően.

THSR 700T (bal) és JR Central 700-as (jobb) sorozatú villamos motorvonatok

A 700T sorozatú járművek engedélyezett legnagyobb sebessége, a japán társaiktól eltérően, 300km/h, mely így mindössze másfél óra alatt teremt közvetlen összeköttetést Taipei és Kaohsiung között. A 700-as sorozatokat üzemeltető JR Central-hoz és JR West-hez hasonlóan a THSR sem látta el különösebb csicsával sem a járműveket, sem az állomásokat, bár ezek mindegyike tiszta és rendezett sőt, Japánnal ellentétben a személyzet valamennyi tagja képes alap információk átadására angolul is. A járműveken ezen felül egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára kialakított üléseket illetve kisebb csomagteret is találhatunk a nehezebb holmik számára. További apró érdekesség, hogy az ajtók, a JR járműveivel ellentétben, csak gombnyomásra nyílnak, így az első sorokban ülőket nem idegesíti halálra az esetlegesen elromlott szenzor vagy az ajtó előtt sertepertélő utastárs.


2015. októberében röppent fel a hír, hogy a JR Central által hamarosan kivonásra kerülő 700-as sorozatú shinkansen-eket, a társaság a korszerűbb N700 és N700A sorozatú járművek váltaná. Ezt a példát követné a THSR is, bár az általuk üzemeltetett 700T típusú járművek jóval korszerűbbnek számítanak a Japánban közlekedő társaiknál, így a viszonylag költséges terv erős visszhangot vert a médiában is. Az egyik legnagyobb tajvani újság például külön műsorban elemezte és hasonlította össze a járműveket, melyről egy külön összefoglaló ábra is készült.

A Tajvanon jelenleg is közlekedő 700T és az (elvileg) beszerzésre kerülő N700-as sorozat összehasonlítása.
A Tajvanon jelenleg is közlekedő 700T és az (elvileg) beszerzésre kerülő N700-as sorozat összehasonlítása. (Forrás: Appledaily)

A tajvani nagysebességű vasút egy igencsak híres járművel is rendelkezik egyébként, mely nem más, mint a két idegenlégiós shinkansen vezérlőkocsi közül az egyik (és az egyetlen, még működőképes), mely jelenleg a Taiwan High Speed Railway Co. leányvállalataként működő Taiwan Shinkansen International Engineering Co. (TSIEC) állományát erősíti felépítményi mérőkocsiként. A 2008-ban kivont 0-ás sorozat NH21-es, később R6-os szettjének 21-5035 pályaszámú kocsiját 2011-ben, a tajvani nagysebességű vasút befejező munkálataira szállították át. A jármű manapság nem sok munkát lát, ám a nagysebességű vonal Nangang illetve Kaohsiung felé történő bővítésével idővel ismét bevetésre kerülhet, napjainkban azonban egyelőre a Hsinchu (新竹) városában található Liujia (六家) telephelyen pihenget.

Igazi kuriózumnak számít a Tajvanra exportált 0-ás sorozatú shinkansen R6-os szettjének vezérlőkocsija, mely a tajvani nagysebességű vasútvonalon végez karbantartási munkálatokat.
Igazi kuriózumnak számít a Tajvanra exportált 0-ás sorozatú shinkansen R6-os szettjének vezérlőkocsija, mely a tajvani nagysebességű vasútvonalon végez karbantartási munkálatokat.

Végül egy táj jellegű kép a THSR egyik járművéről Changhua és Taichung között:

THSR 700T típusú EMU halad Taipei felé Changhua és Taichung között.
THSR 700T típusú EMU halad Taipei felé Changhua és Taichung között.

Japán birtokbejárás – ezúttal kettesben II.

A Tohoku-shinkansen kibővítése előtt talán éppen időszerű elővenni a tavaly ősszel megejtett Dél-hokkaido-i látogatást, hiszen a környék a március 26-i megnyitó ünnepség előtt is már shinkansen lázban ég. Ahogy közeledik a nagy nap, úgy bukkanak fel újabb és újabb tematikus termékek, ajándéktárgyak, melyek a nagysebességű vasúti hálózatba harmadik szigetként befutó Hokkaido-t és a régi-új H5-ös sorozatú shinkansen-t hivatottak reprezentálni az ország minden pontjában. A Japánban nem kis számban előforduló vasútbarátok körében viszont az új vonal megnyitását számos régi kedvenc megszüntetése teszi árnyaltabbá, így tavasztól búcsúznak az utolsó “Blue Train“-ek, így az Ueno és Sapporo között közlekedő Cassiopeia és az Aomori – Sapporo viszonylatú Hamanasu is. Az utolsó, észak felé tartó éjszakai vonatok megszűnését követően így csak a Tokyo – Izumoshi / Takamatsu viszonylatú “Sunrise Express”-ek maradnak terítéken az éjszaka is utazni vágyóknak, ám vastagabb pénztárcával rendelkezők természetesen az egyre szaporodó luxus kirándulóvonatok egyikére is válthatnak jegyet. A helyi vasúti viszonyok átalakulását így rövid szeptemberi és még rövidebb idén jaunári látogatásaim memoárjaival egybeszőve róvom eme digitális felületre. (Szerintem minimum 100 éve kiment a divatból az efféle nyelvezet, de jó tudni, hogy a sok “maszu” között még ilyesmire is képes vagyok.)

Youkoso Hakodate e - Zoe, a hakodate-i pályaudvaron
Youkoso Hakodate e – Zoe, a hakodate-i pályaudvaron

Japán viszonylatban igencsak méretes, több mint 2000 kilométeres vonatozást követően értük el Dél-hokkaidoi állomásunkat, hiszen Izumoshi felől érkezve csupán néhány percet időztünk Tokyo-ban. Megjegyzendő, hogy a kávé és sushi bento mellé ezúttal némi ekiben is bekerült, így Aomori-ig egy remek pisztrángot majszolva múlattuk az időt, majd az aomori-i átszállást követően, a kávétól megfelelően fellelkesülve sikerült aludnunk még pár órát, így az egyébként is ködös, szeles, esős időjárás kifejezetten kedvezett a vonatos szunyókálásnak. Kicsivel később aztán Hakodaté-ben már jeges szél cirógatta orcáinkat, így az osztálykirándulásra igyekvő középiskolások hadán átvágva gyorsan a hotelünk felé iszkoltunk, hogy kissé felmelegdve tervezhessük meg, mit is akarunk megnézni a kellemetlenül verdeső, hideg esőben. Első választásunk a viszonylag nagyobb hírrel rendelkező Goryokaku Park-ra esett, melyet végül gyalog közelítettünk meg, így lehetősgünk adódott felmérni, hogy a vidéki városok közt nagynak számító Hakodate mégis mennyire más hangulatot áraszt mint Tokyo, Osaka de akár Sendai is. Itt nincsenek tömött busz-, metró- vagy villamosmegállók, a idők során rendkívüli módon lebutított helyi villamoshálózat járművein is szinte a nap bármely szakában találhatunk szabad ülőhelyet. Nyugalmunkat egyedül a méretes hangszórókkal felszerelt Nissan zsugorautó zavarta meg, mely harsogva hirdette a Japán Kereskedelmi Szövetség anti-nukleáris szózatát. A hangszórók egyébként teljesen a Command & Conquer: Generals c. játékban fellelhető, járművekre felszerelhető “Speaker Tower“-re emlékeztetettek, de csak mert valamennyi maradt még a kockaságból.

A Japán Kereskedelmi Szövetség dolgait harsogó bérjármű ordítja le a gyanútlan honpolgár és megélhetési bevándorló fejét Hakodate belvárosában.
A Japán Kereskedelmi Szövetség dolgait harsogó bérjármű ordítja le a gyanútlan honpolgár és megélhetési bevándorló fejét Hakodate belvárosában.

A 2-es számú villamosvonal mentén, Matsukaze-cho és Goryokaku-koen-mae között bandukolva, röviden méláztunk Zoe-val az elmúlt esti vonaton egészcsirke evésről, a helyben fellelhető shuin-ekről, melyek gyűjtésére Zoe egy nagyon szép, bambuszpapír alapú, bőrkötéses könyvecskét vett, melyben szépen gyűlnek a szentélyek pecsétjei. Neki ez kb. olyan hóbort mint nekem az állomások és bizonyos vonatok pecsétjeinek gyűjtögetése, de utólag mindig érdekes látni, hogy honnan sikerült emlékeket begyűjteni. Alább egy minta a shuin-re, mely nem Hakodaté-ból származik, de valami ilyesmit kell elképzelni:

Fujiyama Hongu Sengen Taisha (富士山本宮淺間大社) sintó templom által kiállított shuin (朱印).
Fujiyama Hongu Sengen Taisha (富士山本宮淺間大社) sintó templom által kiállított shuin (朱印).

A séta során néha elhaladt melletünk egy-egy apró villamos, melyek tényleg egészen picinek tűnnek a világ leghosszabbjainak számító Combino-k és CAF-ok között érlelt magyar szemnek, mondjuk hozzá kell tennem, hogy ez utóbbit még nem sikerült megtekintenem élőben. Az egészen retró és egészen modern járművek alkotta vegyes flotta igazán érdekes látványt nyújt a kötöttpályás közlekedés iránt érdeklődőknek, pl. nekem, így nem voltam rest egy kicsit utánaolvasni a helyi villamoshálózat működésébe. Az első, japánban igen népszerű lóvasút megvalósításának lehetőségét Sato Yuji, ma Hakodate egy városrészét képező Yunokawa (湯川町) egyik befolyásos kereskedője vetette fel 1890-ben. Az egyik fő indíték a környéken lévő melegvizes források által előidézett folyamatos nedvesség okozta probléma áthidalása volt, mely jelentősen megnehezítette a közúti utas- és teherszállítást, havas vagy jeges időben pedig különösen mély, járhatatlan sártengerré változtatta a környéket. Az ingoványos úthálózat így felettébb taszítóvá tette Yunokawa falvát a látogatók számára, így mindenképpen szükségessé vált egy új, korszerű jármű, mely személy- és aruszállítási feladatokra is alkalmas. Japánban ekkortájt már több nagyváros, így Tokyo és Odawara is saját lóvasút-hálózattal rendelkezett, így az első tervek ezen városok szakembereinek segítségével valósultak meg a hakodate-i Benten-cho (弁天町) és Shinonome-cho (東雲町) (ma Higashikawa-cho (東川町)) állomások között 1897-ben. Az első, 25 járműre szóló megrendelést, illetve a későbbi 1899. és 1900. júniusában leszállított további 13 kocsiból álló bővítést a Tokyo közelében található Matsui Industries (松井工場) kapta, akik igyekeztek kizárólag hazai beszállítókkal dolgozni, melynek eredményeképp mindössze a járművek kerekeit kellett Angliából importálni. A flotta fennmaradó két járművét a szintén tokyo-i székhelyű Otsuka Industries (大塚工場) gyártotta le, melyeket 1908. májusában állítottak forgalomba.

A Hakodate városi lóvasút egykori nyomvonalai pirossal, míg a ma is üzemelő vonalak zölddel lettek kijelölve.
A Hakodate városi lóvasút egykori nyomvonalai pirossal, míg a ma is üzemelő vonalak zölddel lettek kijelölve.

Az elkövetkező években öt új további vonal épült ki, összekötve Hakodate belvárosát a környékbeli mezőgazdász és halászközösségekkel. A hálózatot üzemeltető, Kamehako Coach Railway Co. (亀函馬車鉄道株式会社), később, 1898. augusztus 19-től Hakodate Coach Railway Co. (函館馬車鉄道株式会社) egy 1909-ben közzétett jelentése szerint a társaság mintegy 15km-nyi hálózattal, 40 személykocsival, 2 teherszállító kocsival és 167 lóval rendelkezett, éves utasforgalma pedig meghaladta a 2 és fél milliót. A hálózat 1913-as villamosítását megelőzően mindössze csak egyszer, 1903. júliusában rövidült meg, mikor az időközben kiépült, jó minőségű közút által okafogyottá vált Kaigan-cho (海岸町) és Kameda (亀田) közötti, 1,22km-es szakaszt bezárták.

A Hakodate Coach Railway Co. egy 1909-ben kiadott éves jelentése a gördülőállomány alakulásáról.
A Hakodate Coach Railway Co. egy 1909-ben kiadott éves jelentése a gördülőállomány alakulásáról. (A kép nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)
Korabeli felvétel az első hakodate-i lóvasútvonal 1897-es megnyitásáról.
Korabeli felvétel az első hakodate-i lóvasútvonal megnyitásáról 1897-ből. (Forrás: The Oji Blog / Hakodate City Transportation Bureau)

A Hakodate Electricity Co. (函館水電) 1911. október 1-i felbukkanásával vette kezdetetét az első hokkaido-i villamosvonal kiépülése. A feleslegessé vált lóvasúti kocsikat 1912-től kezdődően a közelben található Noboribetsu (登別) városába szállították, ahol átalakítást követően a város egyetlen, 8,6km hosszú vonalán teljesítettek szolgálatot, mielőtt kihasználatlanság miatt 1933. október 15-én végleg be nem zárták az egészet a picsába. Az új üzemeltető egy 750.000 yenes szerződés keretében 1913. június 29-ig a hakodate-i villamoshálózat egyik legforgalmasabb, Shinoname-cho és Yunokawa közötti szakaszán (5,83km), míg Benten-cho és Shinoname-cho között (1,59km) október 31-ig épített ki 600V egyenáramú felsővezeték-hálózatot. Az 1914-es Horai-cho (蓬莱町) tűzvészt követően a fa felépítményű járművek közül a legtöbb erősen megrongálódott, így néhány évvel később, 1915 és 1918 között Kyushu nagyobb városaitól és a Narita Electric Railway Co. (成田電気鉄道)-tól vásárolt járművek érkeztek Hakodaté-ba. Az 1910-es, Amano Industries (天野工場, ma Nippon Sharyo) gyártmányú, 10-es sorozatú járművek a 36-40-es pályaszámokat kapták és egészen az 1934. március 21-én bekövetkezett nagy Hakodate tűzvészig álltak szolgálatban, mikoris a sorozatból a 39-es pályaszámú járművet kivéve a teljes állomány megsemmisült.

A hakodate-i Jizo-cho (地蔵町) városnegyed részlete egy 1926-os képeslapon, a háttérben egy 10-es sorozatú villamossal.
A hakodate-i Jizo-cho (地蔵町) városnegyed részlete egy 1926-os képeslapon, a háttérben egy 10-es sorozatú villamossal. (Forrás: Postcards of the World (絵葉書の世界))

Az erősen megrongálódott, de még menthető állapotban lévő 39-es psz.-ú járművet sok-sok év után végül 1993-ban újították fel, így visszaállították a jármű eredeti utasterét a külső borítást azonban több helyen bádoggal pótolták.

A tűzvésztől megmenekült 39-es pályaszámú jármű napjainkban is rendszeresen koptatja Hakodate síneit.
A tűzvésztől megmenekült 39-es pályaszámú jármű napjainkban is rendszeresen koptatja Hakodate síneit.

Az I. világháborút követően, 1921-ben, szintén egy nagyobb tűzvészt követően érkeztek gyertyánszil belsővel, de immáron acél felépítménnyel rendelkező 50-es sorozatú villamos darabjai, melyek az Osaka prefektúrában, Sakai (堺) városában található Teikoku Sharyo (帝國車輛, ma J-TREC) üzemében kerültek legyártásra. A közkedvelt, szépen polírozható ám a behetásoknak különösen ellenálló szilfa továbbra is megtartotta a tradicionális utastér jellemzőit, ám az acél borítás ellenállóbbá tette a járműveket a Hokkaido-n uralkodó szélsőséges időjárással szemben, így az 50-es sorozatnak, külső- és belső festése után, hamarosan “Csokoládé Villamos” lett a beceneve. Ezek a járművek teremtették meg először az első- és másodosztály fogalmát, hiszen az utastérben egy elkülönített részlegben cseresznyéből és a köztudottan luxuskategóriának számító mahagóniból készült, párnázott ülések várták mindazt, aki hajlandó volt a felárat kifizetni. A 12 férőhelyes elsőosztályt végül elsősorban a részeg utasok (pl. gésák) randalírozása miatt 1924-ben megszüntették, a korábbi 52 fős másodosztályt 54 főre emelték, míg az első osztályon 20 új ülőhelyet alakítottak ki. Az 50-es széria mintájára elkészített 500-as széria egyetlen fennmaradt darabja 1952. május 31-én állt forgalomba, ám a szépen karbantartott jármű a mai napig megtekinthető Hakodate utcáin.

Az 50-es sorozatról mintázott, 1948-as gyártmányú 530-as sorozat egyetlen fennmaradt tagja, az 530-as pályaszámú jármű pihen a Hakodate-i Közlekedési Vállalat remízének udvarán.
Az 50-es sorozatról mintázott, 1948-as gyártmányú 500-as sorozat egyetlen fennmaradt tagja, az 530-as pályaszámú jármű pihen a Hakodate-i Közlekedési Vállalat remízének udvarán.

A Hakodate Villamossági Műveket az újonnan alapított Hakodate Közlekedési Vállalat (函館市交通部) váltotta a második világháború alatt, 1943-ban, akik további új járművek beszerzését irányozták elő, így a ’70-es évek közepéig az 500-as, 600-as, 710-es és a Tokyo-ból, a Tokyo Toden (東京都電) állományából használtan kivásárolt 1000-es sorozatú járművek is csatlakoztak a flottához.

A Tokyo Toden egy 7000-es sorozatú villamosa, melyből 1970-ben 10 darabot szállítottak Hakodaté-ba, majd átépítést követően 1000-es sorozatként álltak forgalomba ismét. Az 1006-os pályaszámú jármű 2010. március 31-i kivonását követően azonban már nem találkozhatunk eme típus darbajival Hakodate utcáin.
A Tokyo Toden egy 7000-es sorozatú villamosa, melyből 1970-ben 10 darabot szállítottak Hakodaté-ba, majd átépítést követően 1000-es sorozatként álltak forgalomba ismét. Az 1006-os pályaszámú jármű 2010. március 31-i kivonását követően azonban már nem találkozhatunk eme típus darbajival Hakodate utcáin. (Forrás: Yokohama Vasúti Fotótár (横浜鉄道写真館)

A villamoshálózat mai szintre történő leépítése is nagyjából erre az időszakra tehető, melynek első lépése az 1972. augusztus 31-én bejelentett járműpark és hálózat leépítési tervezet volt, melyet elsősorban az 1956-ban megjelent és egyre bővülő buszhálózat okozta csökkenő utasforgalom és a kihasználatlan megállók számának növekedésével indokoltak. A döntés értelmében a Yunokawa – Hakodate-dokku (函館どつく) megállók közötti szakasz kivetlével minden vonalat bezártak volna, ám a szakszervezetek részleges sikereinek köszönhetően a Goryokaku vasúti megálló felé tartó szakasz szenvedte el a legnagyobb csonkítást. 1973-ban így bezárták a mindössze öt évet megélt Yanagawa kocsiszínt (梁川車庫), a járműállomány 75-ről 58-ra csökkent. A járműpark folyamatosan fejlesztése azonban nem maradt el, így az évek során folyamatosan érkeztek a technikailag jobb, kiforrottabb konstrukciójú járművek, így a Niigata Tekkosho (新潟鉄工所) és az ALNA Sharyo (アルナ車両) is szállított járműveket, 2002-ben pedig forgalomba álltak az első alacsonypadlós, míg 2007-ben az ULF (ultra-low-floor) villamosok is (igaz ezekből egyelőre összesen 3 közlekedik).

Érdemes foglalkozni a nagy változásokon áteső nagyvasúti viszonyokkal is, így Tsugaru-szoros alatt húzódó Tsugaru-Kaikyo (津軽海峡線), a Hokkaido vénájának számító Hakodate (函館本線) és a hamarosan magánkézbe kerülő Esashi-vonalakkal (江差線) illetve Hakodate és a környéki állomásokkal is. A Tsugaru-Kaikyo vonal talán a Seikan-alagút (青函トンネル) 1988. március 13-i megnyitása óta nem kapott ekkora figyelmet, mint mostanában. Az alapos átalakításon áteső vonal első ízben teremtett vasúti összeköttetést Hokkaido és Honshu között, így kiemelten kényes feladat volt az alagút shinkansen forgalomra alkalmassá tétele. A mintegy 160km hosszan, Aomori és Hakodate között húzódó, 20kV váltakozó feszültséggel villamosított, 1067mm nyomtávú vonal kritikus pont a térség személy- és teherforgalmában egyaránt, így a számos fejlesztési ötlet közül (többek közt pl. új, több áramrendszerű, nyomtávváltós járművek gyártása, melyek alkalmasak a shinkansen 1435mm-es és a hagyományos 1067mm-es nyomtávú vonalon is közlekedni) végül egy fonódó vasútvonal építése mellett döntöttek a szakemberek. A fonódó pályának köszönhetően így egy nyomvonalon haladhatnak a tehervonatok és a shinkansen is, míg a hagyományos nyomtávon közlekedő gyors- és éjszakai vonatok a Hokkaido shinkansen 2016. márciusi megnyitását követően teljesen eltűnnek, így ezt követően Hokkaido csak shinkansen-nel lesz elérhető.

A fonódó Hokkaido shinkansen és a Tsugaru-Kaikyo vonalak.
A fonódó Hokkaido shinkansen és a Tsugaru-Kaikyo vonalak.

A megszűnő személyvonatok között így megtalálható a korábban már említett Cassiopeia, illetve az igencsak öregedő gördülőállománnyal rendelkező Hamanasu, melyek közül a 14-es és 24-es sorozatú személykocsik életkora már a 40 évet is meghaladta. A JR Kyushu pl. az 1977-ben gyártott OHa 50-es (オハ50系) sorozatú személykocsikat, természetesen átfogó korszerűsítést követően, már csak kirándulóvonatokban közlekedteti, míg a JR Hokkaido az ugyanebben az évben gyártott OHa és SuHaFu 14-es (スハフ14系) sorozatú kocsikat is mindenféle, a kötelezően előírt ellenőrzéseket is tessék-lássék módon kivitelezve helyezte forgalomba a Hokutosei Marimo éjszakai vonat megszűnésével felszabadult kocsikat a Hamanasu járatokba besorozva, míg a JR West a motorvonatok elterjedését követően 1999 és 2008 között pl. Thaiföldre szállíttatta a feleslegessé vált kocsikat.

Az utolsó "Blue Train" a JR Hokkaido által üzemeltetett Hamanasu halad Tomakomai közelében Sapporo felé egy kellemes augusztusi hajnalon.
Az utolsó “Blue Train” a JR Hokkaido által üzemeltetett Hamanasu halad Tomakomai közelében Sapporo felé egy kellemes augusztusi hajnalon.

A JR Hokkaido a kényszerű állomásbezárások és anyagi nehézségek között nem tud új járműveket finanszírozni (így pl. az erősen öregedő DMU flottáját sem volt képes bővíteni / fejleszteni, pedig a Kawasaki lassan már 2 éve leszállította, az azóta is csak tesztjárműként közlekedő KiHa 285-ös sorozat első darabját) vagy a már meglévőeket felújítani, így nem csoda, ha minden erejükkel az új shinkansen-re kívánják terelni az utazóközönséget.


Megszűnnek a Shin-Aomori és Hakodate között közlekedő “Super Hakucho” (スーパー白鳥) járatok is, a JR Hokkaido által üzemeltetett 789-es sorozat (HE-101…-106 és -301, -302) tagjainak sorsa azonban egyelőre bizonytalan, hiszen a Hakodate-fővonal két villamosított szakasza közül a Hakodate – Goryokaku (五稜郭) – Shin-Hakodate-Hokuto (新函館北斗) (jelenleg Oshima-Ono (渡島大野)) megálló) szakaszon jelen állás szerint a Shin-Chitose (新千歳) repülőtér és Sapporo (札幌) között is közlekedő 733-as sorozat fog shuttle járatként üzemelni, míg az Otaru (小樽) – Sapporo – Asahikawa (旭川) szakaszon a 733-1000-es és 733-3000-es sorozat, valamint a 789-es sorozat HL alsorozatú járművei közlekednek.

JR Hokkaido által üzemeltetett 789-es sorozatú EMU várakozik Aomori (青森) állomásán. A típus által kiszolgált Super Hakucho járatokkal 2016. márciusáig találkozhatunk utoljára.
A JR Hokkaido által üzemeltetett 789-es sorozatú EMU várakozik Aomori (青森) állomásán. A típus által kiszolgált Super Hakucho járatokkal 2016. márciusáig találkozhatunk utoljára.

Alant látható egy jellegrajz a hamarosan új köntösbe bújó 733-1000-es sorozat egyik vezérlőkocsijáról (a képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető):

A JR Hokkaido (KuHa) 733-1000-es sorozatú villamos motorvonatának Tc1 jelű kocsijának jellegrajza.
A JR Hokkaido (KuHa) 733-1000-es sorozatú villamos motorvonatának Tc1 jelű kocsijának jellegrajza.

Szintén nem sok hír került elő a JR East által üzemeltetett 485-3000-es sorozatú járművek jövőjét illetően. Az Aomori telephelyű, az egykori legendás 485-0-ás sorozat továbbfejlesztésével gyártott járművek egy része, a Hokuriku shinkansen megnyitásával tavaly már búcsozott a rendszeres szolgálattól, így a Hokuetsu gyorsvonatok megszűnését követően a széria több tagját is selejtezték.

JR East által üzemeltetett 485-3000-es sorozatú "Hakucho" várakozik a Hakodate felé tartó útja előtt Aomori állomáson.
JR East által üzemeltetett 485-3000-es sorozatú “Hakucho” várakozik a Hakodate felé tartó útja előtt Aomori állomáson.

Jelentős változások előtt áll a Hokkaido déli részén futó Esashi-vonal, melyet már 2014. május 12-én egyszer megcsonkítottak, a Kikonai (木古内) és Esashi (江差) közötti mintegy 42km-es szakaszon. A fennmaradó 37,8km-es szakaszt a Hokkaido shinkansen megnyitását követően egy teljesen új, ún. “third-sector” vasúttársaság veszi át, melynek tulajdonosai legnagyobb részben Hokkaido prefektúra és Hokuto városa. A South Hokkaido Railway Co. (道南いさりび鉄道) néven alapult cég így levesz egy csekély részt a JR Hokkaido-t terhelő üzemeltetési költségekből, hiszen a pálya, az Esashi-vonalon honosított 9 darab KiHa 40-es sorozatú DMU és a kapcsolódó műtárgyak is teljesen az új társaság kezébe kerülnek. Márciustól az Esahi-vonal neve is változik, az üzemeltetővel összhangban, Isaribi-vonalra (いさりび線).

JR Hokkaido KiHa 40-es sorozatú dízel motorkocsi Hakodate pályaudvarán. Hamarosan az új, South Hokkaido Railway Co. színeiben is láthatjuk a sorozat felújított darabjait.
JR Hokkaido KiHa 40-es sorozatú dízel motorkocsi Hakodate pályaudvarán. Hamarosan az új, South Hokkaido Railway Co. színeiben is láthatjuk a sorozat felújított darabjait.

A rövid vasutas kitekintőt követően meg is érkeztünk a Goryokaku-parkhoz, mely egy ízléses, ötágú csillagot formázó erődben került kialakításra. Természetesen továbbra is pocsék, felhős idő uralkodott így nem igazán terveztük, hogy megszálljuk a közelben lévő kilátót, hogy 800 yen-ért klisés, megvilágítatlan képeket lőjünk a vidékről. Alternatív lehetőségként így inkább a helyi ajándékboltban mélyedtünk el, ahol mit ád’ Isten, ismét tucatjával kerültek elő a vasúthoz, így elsősorban a korábban megszüntetett Hokutosei-hez és a Hokkaido shinkansen-hez köthető ajándéktárgyak, édességek, bélyegek és egyéb nyalánkságok.

Potom 1800 yen-ért beszerezhető Hokutosei emlékbélyeg gyűjtemény, melynek névértéke egyébként mindössze 820 yen.
Potom 1800 yen-ért beszerezhető Hokutosei emlékbélyeg gyűjtemény, melynek névértéke egyébként mindössze 820 yen.

Rövidre sikerült Goryokaku-beli látogatásunkat követően az egyik helyi áruház felé vettük az irányt, hogy felpakoljunk némi élelmiszert vacsorára és a másnapi Aomori útra. Lehet, hogy nem a legeredetibb módja a helyi érdekességek begyűjtésének, ám kifejezetten élveztük, hogy végre viszonylag szélvédett helyre kerültünk, de utunk során megfigyeltük, hogy az egyébként zsúfolt piacokon is volt hely köpni. Hokkaido egyébként a tej mellett különösen híres a különféle dinnyefélékről, többek közt pl. a sárgadinnyéről, így a legtöbb üzletben se szeri se száma a különféle sárgadinnyés termékeknek, illetve turistalátványosságok közelében is előszeretettel terítenek sárgadinnyés fagyit, tejet illetve az ebből készült finomságokat. Persze jó japán szokás szerint ezen gyümölcsöt sem a 441-es főút mellett benzingőzben érlelt, rotációs kapa utánfutóból átalakított dinnyésstandoknál megszokott árszínvolon osztogatják, így a leghíresebb Yubari (夕張) és Furano (富良野) dinnyék darabjaiért akár 5-6000 forintot is elkérhetnek, ám (tapasztalataim szerint) ízélményben semmivel nem kiemelkedőbbek, mint a Veszprém megyei Sáska mellett élő Józsi bácsi kertjében termesztett példányok. Miután kiszörnyülködtem magam ismét, hogy több mint egy év elteltével is ledöbbenek egyes gyümölcsök árazásán, lekuporodtunk az áruház egyik kellemes evőrészlegébe, hogy levesezést követően zöld teás és édesburgonyás csokit falatozzunk.


Kellemes éjszakázást követően, megfelelően kipihenve sorakoztunk fel az Aomori felé tartó vonathoz, hogy az almák prefektúrájában újabb nevezetességeket, így az egykor Aomori és Hakodate közt ingázó Hakkoda-Maru kompot és Hirosaki (弘前) városát, fedezhessük fel, melynek részletei hamarosan jönnek.

Tajvani vasúti körkép II. – A dízelek kora

Az első benzin- és dízelüzemű mozdonyok az 1950-es évektől jelentek meg Tajvanon. Az Alishan Railway 1953-tól kezdve hatgenerációnyi dízelmozdonyt helyezett forgalomba, melynek első tagjai az 1953-ban, a Mitsubishi Heavy Industries által gyártott viszonylag könnyű, kis tengelytávolságú, kifejezetten meredek emelkedők és szűk ívek bejárására kifejlesztett 11403-1…-5 pályaszámú kísérleti mozdonyok voltak. A próbafutások során tapasztalt hiányosságok (a jármű heves szitálása bizonyos ívsugár alatt, elégtelen indítási nyomaték) kijavítását követően a kísérleti járműveket 1969-ben az ország különböző pontjain állítottak ki, míg a Mitsubishi, a próbák során szerzett tapasztalatokkal gazdagodva 1969 és 1972 között legyártotta a ma is üzemelő DL sorozat első tíz tagját.

Mitsubishi Heavy Industries 11403-5 pályaszámú kísérleti mozdony

1976 és 1977 között három, viszonylag távoli vendégnek számító jármű is érkezett Tajvanra, köszönhetően az időközben megromlott tajvani-japán kapcsolatoknak köszönhetően. A Mitsubishi bojkottálása és a japán függés enyhítésére a TRA a világ egyik elismert járműgyártójától, a nyugat-német Orenstein & Koppel (O&K) dortmundi gyárából rendelt összesen három darab, egyenként 480kW névleges teljesítményű mozdonyokat, melyek a DL-35, -36 és -37 pályaszámokkal kerültek forgalomba.

Orenstein & Koppel gyártmányú DL sorozatú dízelmozdony az Alishan Forest Railway színeiben

A Taiwan Sugar Railway 1957 és 1958 között 50 darab, Brookville gyártmányú, 762mm nyomtávú, egyenként 250 lóerős mozdonyt vásárolt, melyekre a nyersanyagszállítás olcsóbb és gyorsabb kivitelezése végett volt szükség. A 15 tonna öntömegű, lánchajtású járművek érdekessége, hogy a kezdetben üzemanyagként használt benzint a tajvani cukornádból készített, 96%-os alkohol váltotta, mellyel az 1973-ban kirobbant olajválság jelentette többletköltségeket szerették volna elkerülni, ám a relatíve kicsi energiatartalmú és kényelmetlen etil-alkoholos üzemeltetést fokozatosan felszámolták. A járműparkon ugyanis 1975 és 1978 között teljes motorcserét hajtottak végre, mely idő alatt korszerűbb, Allis-Chalmers 17000 MkII és 21000 MkII típusú motorokkal szerelték fel a mozdonyokat.


Az első fővonali dízelmozdonyok szintén a ’60-as évek végén tűntek fel Tajvan sínein. A Hitachi 1960-tól kezdve 12 darab R0-ás sorozatú, 860kW névleges teljesítményű dízel-elektromos mozdonyt szállított a TRA részére. A viszonylag kiforratlan, gyermekbetegségekkel küzdő típust az 1957-ben, Tajvan és az Egyesült Államok által aláírt USAID szerződésben foglalt GM-EMD típusú mozdonyok ellenfeleként szerette volna nagyobb darabszámban szállítani a japán gyártó. A Japánban DF91-es sorozatként regisztrált járműből 1959 augusztusában azonban mindössze egy darab volt szolgálatban, így a típus többi tagja is hiányos üzemeltetési ismeretekkel és tapasztalatokkal, megfelelő karbantartási szabályozások nélkül kerültek Tajvanra. A típus tagjai 1996-ig voltak szolgálatban, mára azonban csupán egy, az R6-os pályaszámú mozdony tekinthető meg egy kiállítás részeként.

A TRA R0-ás sorozatú, Hitachi gyártmányú dízel-elektromos mozdonya

1960 és 1961 között így az USAID hitelmegállapodás keretében a TRA új jelzőrendszert és új, GM-EMD S200-as és GM-EMD G12-es típusú mozdonyokat kapott az Egyesült Államokból. Az S200-as sorozat az EMD GL8-as szériáján alapuló, elsősorban kocsirendezési műveletekre alkalmas, megnövelt nyomatékkal bíró járművei két részletben érkeztek Tajvanra. Az A1A-A1A tengelyelrendezésű, 652kW névleges teljesítményű EMD 567 típusú motorral felszerelt járművekből napjainkban már csak öt darab közlekedik, három járművet balesetből eredő sérülések miatt, négyet pedig műszaki okok miatt 2009 novemberében selejteztek illetve állítottak ki mozdonyszoborként.

GM-EMD G12-es sorozatú dízelmozdony

1960 és 1966 között érkeztek a korábban már említett GM-EMD G12-es sorozatú flotta 52 tagjainak darabjai, melyek közül az első R21-R24 pályaszámú mozdonyokat Taipei közelében szereltek össze. Ezt az időszakot nevezhetjük egyébként a tajvani gördülőállomány egységesítésének kezdetének, hiszen a lassan kikopó gőzmozdonyokat mindenhol ugyanazok a GM-EMD gyártmányú járművek váltották. A ’60-as évek végétől ugyanis fokozatosan érkeztek a korábbi típusok továbbfejlesztett változatai: A G12-es sorozatot így 1970-től a jóval nagyobb, 1230kW névleges teljesítményű G22U járművek váltották, melyek, a hagyományokat követve, az R101-R139 pályaszámokat kapták, 1973 és 1982 között pedig a ma is gyakran látható G22CU széria darabjai is forgalomba álltak. Szintén hamar, már 1966-ban megérkezett a tolatómozdony flotta bővítése is, az EMD GA8-as sorozatból kialakított S300-asok révén.

TRA S300-as sorozatú tolatómozdony Tai'an (泰安) állomás alatt.
TRA S300-as sorozatú tolatómozdony Tai’an (泰安) állomás alatt.

A széria különlegessége, hogy, az egyébként teherkocsikra jellemző, ún. diamond forgóvázakkal szerelték fel őket, melyek hajtása kardántengely segítségével, egy közös vontatómotorról történik. 1969-ben öt darab, világviszonylatban is ritkaságnak számító, az EMD G18-as sorozatából kialakított GA18-as sorozatú, 745kW teljesítményű, B-B tengelyelrendezésű, S400-as sorozatú tolatómozdony érkezett a TRA állományába, melyek egészen 2010-ig, a Qidu (七堵) közelében található teherpályaudvaron végeztek kocsirendezési műveleteket. A szerény létszámú járműcsaládból négyet leselejteztek, mindössze egy darab szolgál mementóként az utókor számára. Bár a diamond forgóváz ugyan szokatlan látvány lehet egy vontatójármű alatt, az EMD különböző gépeit közelebbről megvizsgálva láthatjuk, hogy pl. a csapágyazás rögzítése alig tér el a Magyarországon elterjedt eljárástól.

TRA S400-as sorozatú dízelmozdony

A forgóváz illetve a MÁV-nál is alkalmazott biztosítólemez- és csapágytok-fedél rögzítése alább megtekinthető. Kicsi különbség, hogy a biztosítólemez és a csapágytok között peremes anyákat figyelhetünk meg, melyek a szerelést hivatottak megkönnyíteni. Az EMD G12-es sorozaton ezenfelül forgóvázanként 1-1 Hasler IP68-as típusú sebesség- és kerékcsúszás-mérő egységet is felfedezhetünk.

Taiwan Railway Administration S300-as sorozatú dízelmozdony forgóváza.

Csapágyrögzítési megoldások EMD módra.

Manapság így dízelmozdonyokkal, így főleg a korábban is említett EMD G12-es sorozat tagjaival, személyvonatok élén elsősorban a keleti parton találkozhatunk, ahol a regionális forgalmat bonyolító DMU-k mellett biztosítják az utasforgalmat a villamosított szakaszok kezdetéig.

Taiwan Railway Administration EMD G12 vontatta személyvonat halad Jiuqutang (九曲堂) és Liukuaicuo (六塊厝) állomások között.