Távol-keleti sötétség, avagy miért vannak tévképzetienk Ázsiáról

Ebéd közben (szerencsétlenségemre) kezem ügyébe akadt, egy, a japán nevelési szokásokat röviden bemutató blogbejegyzés, melynek inkább a hozzászólásai motiváltak arra, hogy egy kis véleményezésbe kezdjek. A bejegyzés alatt lévő hozzászólások immár sokadjára bizonyítják számomra, hogy az átlag magyar fejében mekkora sötétség, helyenként kifejezett intolerancia uralkodik nemcsak Japán, hanem az egész Távol-Kelet felé. (Most tekintsünk el attól, hogy az oldal nyilvánvalóan clickbait, így annak igazságtartalma nem is lényeges, sokkal inkább a linkelt bejegyzésre adott reakciók.) Első hozzászólások között látható is mindjárt valaki, aki feldobta a hokkaido-i esetet, mikor a szülők az erdőben hagyták a gyereküket, így számomra teljesen úgy jön át, hogy ő ezzel megcáfolja az egész blogbejegyzést egy kiragadott példán keresztül (miszerint egy hír ellentmond a blogbejegyzés egészének), sőt, inkább az általa felvázolt esetet tekinti mérvadónak, mellyel a jelek szerint közel 75 ember egyet is ért.

A kiragadott, gyakran extrém példákból következő általánosítás gyakori jelenség a Távol-keleti hírekre adott reakciók között.
A kiragadott, gyakran extrém példákból következő általánosítás gyakori jelenség a Távol-keleti hírekre adott reakciók között.

De itt vannak további épületes vélemények, következtetések, általánosítások, melyeket már több helyen láttam a Távol-Kelettel, így főleg Japánnal, Dél-Koreával, Kínával, Tajvannal kapcsolatban:

  • Japánban vannak női alsóneműket szimatoló emberek, tehát mindenki egy perverz.
  • Mindenki 12-14 órát dolgozik, szénbányába illő körülmények között, ezért alszanak a vonaton stb. (Mintha Bp.-en senki nem bóbiskolna akár 8 óra munka után is.)
  • Japánban sosem késnek / átlagosan 7-6-5 (bármilyen egyjegyű szám) másodpercet késnek a vonatok…
  • … illetve ha többet, akkor miniszterek mondanak le / követnek el öngyilkosságokat.
  • A japán vasúti mellékvonalakon minden legalább fél órát késik. (Ez meg teljesen a ló másik oldala.)
  • Japán-szerte macskák az állomásfőnökök.
  • Minden japán állampolgár Mensa taggá kell, hogy váljon 4 éves korától.
  • Tajvan és Thaiföld hasonló, a nőknek gyakran van pénisze. (!)
  • Japánban mindenki öngyilkos lesz, aki, súlyosságtól függetlenül, valamilyen hibát követ el.
  • Ugyanitt bárkinek van hozzáférése és/vagy engedélye kardok viselésére (mellyel később öngyilkosságot követhet el.)
  • Japánban országszerte több vulkánkitörés is megfigyelhető, mindennaposak a cunamik, tájfunok, a pusztító földrengések.
  • A fukushima-i atomerőmű spontán módon robbant fel.
  • Japánban bárhol találkozhatunk gésákkal, cseresznyevirággal évszaktól függetlenül.
  • Dél-Koreában naponta halnak meg emberek az élő állapotban fogyasztott polipok miatt, míg Japánban a gyilkos fugu szedi áldozatait.
  • Tajvanon, Dél-Koreában és Japánban csak tengeri táplálékot fogyasztanak, másféle hús/zöldség megfizetethetlenül drága. (Halakon, kagylón meg polipon kívül valóban nem esznek mást se.)
  • Idézek: “Japanban oltnyben es kesztuben tomik be az embereket a metroba nem erdekelve hogy megfulladnak e a kovetkezo megalloig..” (és ennek további variánsai)
Néha egészen eszméletlen mértékű spekulációt indít egy-egy fals információmorzsára alapozott feltevés.
Néha egészen eszméletlen mértékű spekulációt indít egy-egy fals információmorzsára alapozott feltevés.

Nyilván az átlagember a média által kiragadott extremitásokon keresztül értesül az országról és ezek által rak össze magának egy képet, illetve ha mégis eljut az adott környezetbe (pl. Japánba), akkor ha lát / hall egy precedenst az általa korábban olvasott “tényekről”, ő is teljesen általánosságként fogja értelmezni azt, és az egész országra ki fogja terjeszteni. Ez utóbbival ott a nagy gondom, hogy olyanok is tesznek általános kinyilatkoztatásokat, akik max. 7-10 napot töltöttek Tokyo-ban, tehát jártak Japánban, így ezen idő alatt egyes tények igazolásra kerülhettek és így ő maga is hozzá fog járulni egyes szterotípiák életben tartásához és pl. saját blogján keresztül feketén-fehéren le fogja írni az esetet, amelyet természetesen a közönség hiteles forrásként fog értelmezni. Ezek közül az igazán károsak a számszerűsített vagy objektív, általánosságba átültetett vélemények, melyek egy-egy, Ázsiába látogató turista által leközölt beszámolóban kiválóan alkalmasak szenzációhajhászásra, hiszen tényszerű adatokat (pl. évente 2 szabadnapja van mindenkinek, aki kevesebb mint 5 év munkaviszonnyal rendelkezik) közöl, melyek “konkrétumokkal” támasztják alá a laikus olvasóban elképzelt korábbi feltételezéseket. Ez szintén nem helyes, hiszen egy-egy témát szélsőségesen, feketén-fehéren, általánosítva hoz le, erősítve így az egyébként is túlzó elképzeléseket.

Az extremitásokra épített szterotípiákra egy ellenpélda: az atomóra pontosságúnak vizionalizált shinkansen éppen késik egy percet.
Az extremitásokra épített szterotípiákra egy ellenpélda: az atomóra pontosságúnak vizionalizált shinkansen éppen késik egy percet.

Egyes feltételezéseknek, pl. az öngyilkosságok számának, étkezési kultúrának, a bizzarnak tűnő szokásoknak vagy a vonatok pontosságának értelemszerűen van alapja és természetesen nem elvárható mindenkitől, hogy japán források után kezdjen kutatni minden egyes állítás után, de borzasztónak találom, hogy helyenként mennyire téves vagy épp kiragadott példákon keresztül általánosítanak egész nemzeteket. Nyilván a közönség tagjai közül nagyon sok embernek nem lesz lehetősége a saját szemével is megismerni a Távol-Keletet, de elszomorító, hogy a magyarok jelentős hányada minden kétség nélkül képes azonosulni olyan “hírekkel” (sőt, akár többedmagukkal élénken spekulálni ezeken), melyek alátámasztják a korábban felállított, gyakran téves nézőpontjukat, s ezen problémák szerintem nem csak a Távol-Kelet felé mutatott reakciókban nyilvánul meg.

Teljesen fogalmatlan, nyilvánvalóan profitszerzési céllal üzemeltetett weboldalak gyakran ragadnak ki példákat a neten keringő, a "nyugat emberének" eladhatóan szürreális hírek közül, melyeket eltorzítva adnak tovább.
Teljesen fogalmatlan, nyilvánvalóan profitszerzési céllal üzemeltetett weboldalak gyakran ragadnak ki példákat a neten keringő, a “nyugat emberének” eladhatóan szürreális hírek közül, melyeket eltorzítva adnak tovább.

Lehet mondani, hogy vizet prédikálok de bort iszom, ám hangsúlyozom, hogy ezek nem egyedi esetek, kis utánajárással Facebook-on és egyéb olyan weboldalakon is, ahol van lehetőség hozzászólások írására, egyaránt megfigyelhetőek ilyen és ehhez hasonló véleményen lévő, egymástól független emberkék. Bejegyzéseim így inkább a valahol mélyebben gyökeredző naivitást próbálja boncolgatni ezen a témán keresztül, hogy az átlag miért kajál be kérdés, kétely nélkül mindent, ami alátámaszt egy korábban általa vizionalizált, akár fals nézőpontot is illetve miért ítél el mindent, amivel nem tud azonosulni és teszi ezt különösen bicskanyitogató, arrogáns módon a Távol-Kelet felé.

Tajvani szigetelés

Tajvani látogatásainkat ezúttal háromszor három napba szedve ejthettük meg, köszönhetően az időközben jelentkezett extra szabadnapoknak. Kirándulásaink azonban ezúttal nem csupán a nagyvárosokra, hanem a tajvani „Grand Canyon”-ra, Hualien-re, a nyugati turistahordák által (szerencsére) kevésbé ismert tengeri üdülőhelyre, Penghu-ra illetve szintén a tengerpartjairól híres Kenting községre terjedt ki, melynek során tovább erősödött bennem a tudat, hogy annak ellenére, hogy amennyire kis ország Tajvan, annál változatosabb természeti és kulturális kincseket rejt. Elsőnek nézzük hát a viszonylag változékony időjárással tarkított látogatásunkat Hualien-ben.

Ég és föld valamint víz találkozása Tajvan keleti partján, ahol helyenként több ezer méter magas hegyek omlanak közvetlenül a Csendes-óceán vizébe.
Ég és föld valamint víz találkozása Tajvan keleti partján, ahol helyenként több ezer méter magas hegyek omlanak közvetlenül a Csendes-óceán vizébe.

Japánból érkezve, taichung-i átszállást követően utunk először Taipei-be vezetett. Aki valamilyen szinten képben van tajvan földrajzát illetően, az tudhatja, hogy Taichung és Hualien nagyjából azonos magasságban helyezkedik el a sziget nyugati és keleti partjai mentén. Adná is magát a lehetőség, hogy a nagy északi kerülő helyett a szigeten átvágva közelítsük meg Hualien-t, ám ezidáig sem buszt sem más szárazföldi tömegközlekedési eszközt nem sikerült találni e célra. Másik opció a TransAsia Taichung – Hualien járata, ám ez szerencsére csak pénteken és vasárnap közlekednek, így az egyetlen ésszerű megoldás a vonat. Taipei-ben egy nagy adag curry betermelése után a számunkra kijelölt Taroko Expressz (igen, ez az a járat, melyből egy Hello Kitty verziót is kialakítottak) felé vettük az irányt, mely mindössze 2 óra alatt célállomásunking repített.

Hualien felé közeledve a táj már a vonatból szemlélve is egyre lélegzetelállítóbbá válik.
Hualien felé közeledve a táj már a vonatból szemlélve is egyre lélegzetelállítóbbá válik.

Érkezésünkkor meglehetősen borús, ámde kellemesen meleg idő fogadott bennünket, a gyakori esők ellenére azonban mégis ez a kora nyári időszak a legjobb a régió felfedezésére. A borús és a késő délutáni idő okán szálláshelyünk elfoglalását követően mindössze csak a helyi főutca és a part közelében található Dongdamen éjszakai piac (東大門夜市) bejárására szorítkoztunk. Érdekesség, hogy Szöulban szintén található egy Dongdaemun (동대문) nevű, főleg ételstandokkal telepakolt utca, mely helyek kínai illetve hanja nevei azonban egyeznek. A hualien-i piacon ezúttal a számos különböző fajta gombócot számon tartó kínai konyhaművészet repertoárjából a „xiaolongbao” (小籠包) c. csoda került terítékre, melyet a kellemesen fűszeres, ámde nem túl erős „doubanjiang” (豆瓣醬) szójababos-chilis szósszal ütöttünk fel.

Ezúttal egy kevésbé lédús, valamivel masszívabb tésztájú "xiaolongbao" gombóc került a terítékre.
Ezúttal egy kevésbé lédús, valamivel masszívabb tésztájú “xiaolongbao” gombóc került a terítékre.

A hualien-i tartózkodásom egy külön „fénypontja” volt a foci EB is, melyen így lehetőségem volt a magyar játékosok neveit kínai akcentussal is meghallani. A „kíci, occó” sztereotípiával ellentétben a tajvani kommentátor egészen korrekt módon, a gy, ny, ty hangokkal természetesen mit sem erőlködve, olvasta be a focistáink neveit, így lett Dzsudzsákból „Zsuzsag”, Juhászból „Dzsuhasz”. Bár a foci mint olyan már jó ideje teljesen hidegen hagy, ezt a meccset mindenképp érdekes élmény volt kínai kommentárral végignézni.

A bal alsó sarokban lévő "冰島" Izlandot, míg "匈牙利" Magyarországot hivatott reprezentálni.
A bal alsó sarokban lévő “冰島” Izlandot, míg “匈牙利” Magyarországot hivatott reprezentálni.

A mámorító döntetlen tudatától megrészegülve tértem nyugovóra hajnal 2 körül, így viszonylag csekély mennyiségű alvással a hátam mögött kezdhettem neki az újabb napnak. Ezúttal a méltán híres Taroko Nemzeti Park felé szerettük volna venni az irányt, ám a továbbra is változékony időjárás óvatosságra intett minket attól, hogy beláthatatlan ideig a természetben időzzünk. Áthidaló megoldásként a partvonal mentén húzódó, meglehetősen kacskaringós főút kilátóhelyeit kerestük fel, melyekről egyszerre élvezhettük a tenger és a hegyek nyújtotta látványt is. Utazásainkhoz, amennyiben erre lehetőségünk van, érdemesebb robogót vagy autót választani, hiszen az út mentén az érdekesebb helyek közelében mindig van egy parkoló, illetve az alagutakban a biciklis forgalom nem engedélyezett és a teherautók forgatagában nem is kifejezetten biztonságos, sőt a napokban bebizonyosodott, hogy még a buszon ülve sem garantált a testi épség, hiszen nemrég egy tajvani nőt ütött agyon egy, a hegyoldalról lezúdoló szikla. Az általunk bérelt robogó 400 tajvani dollár volt 24 órára, úgyhogy ez semmiképp nem egy olyan összeg, ami bárkit hanyatt vágna.

Az aktuális víztömeghez képest meglehetősen nagy deltával rendelkező Jiwu-folyó (立霧溪) éles kontrasztot képez a Taroko Nemzeti Park zöldellő lankáival.
Az aktuális víztömeghez képest meglehetősen nagy deltával rendelkező Jiwu-folyó (立霧溪) éles kontrasztot képez a Taroko Nemzeti Park zöldellő lankáival.

Minden igyekezetünk ellenére a visszaúton többször is belefutottunk egy-egy záporba, ám Hualien határától kezdve gyakorlatilag végig esőben haladtunk, így mire elértük a szállásunkat a fényképezőm kivételével szinte mindenünk elázott.

Különösebb, eső elleni védelem nélkül ne induljunk útnak Hualien környékén.
Különösebb, eső elleni védelem nélkül ne induljunk útnak Hualien környékén.

Nem maradhatott el természetesen Hualien városának kicsivel mélyebb felfedezése is, így például a Hualien-i Mártírok Szentélyének (花蓮忠烈祠) megtekintése sem. A szentély korábban, a japán megszállás alatt eredetileg egy sintó szentély szerepét töltötte be, mely helyén jóval a megszállás vége után, 1981-ben alakították ki a kínai szabadságharcban elesett tajvani katonák emlékhelyét. Az emlékhely ma szabadon látogatható, napos időben kiváló kilátás nyílik Hualien-re és a környező hegyekre.

A hualien-i Mártírok Szentélyének bejárata.
A hualien-i Mártírok Szentélyének bejárata.

A Fukuoka felé tartó visszautunk előtt még volt időnk Taipei-ben is, ahol egy szuflé elfogyasztásán felül a helyi „capsule hotel” viszonyokba is sikerült bepillantást nyernünk. A nyitott, többágyas szobák kiváló alternatívája a kis lakóegységekből álló dobozok halmaza, melyek mindegyike fel van szerelve a szükséges kényelmi funkciókkal, így TV-vel, rádióval, hálózati aljzattal, USB csatlakozóval és légkondicionálással is találkozhatunk, mindezt privát szférában, egy 6-8 fős hálótermi ágy áráért. Általában nem szoktam ilyen kitörő lelkesedéssel nyilatkozni egy-egy szálláshelyről, hiszen Japánban többször is szálltam már meg kapszulahotelekben, de ez a tajvani változat egészen nagyszerűen került kivitelezésre. A taipei Hey Bear Capsule Hotel-ben így mindössze 400 tajvani dollár volt egy éjszaka, az alacsony ár ellenére sem az ágy, sem a fürdőszoba vagy bármilyen más létesítmény tisztaságára / működőképességére nem lehetett panasz ráadásul minden szoba és ágy csak az ott szállást foglaló(k) kártyájával nyithatóak, csakúgy mint a fürdőszobák és a lift. Hazatérésünk előtt ez mindenképpen egy kellemes élmény volt és ajánlom a hotelt mindenkinek, aki Taipei-ben kíván megszállni.


Néhány nappal később, szintén Taichung-ból indulva a Tajvani-szorosban található Penghu-szigetek felé vettük az irányt. Hagyományos körülmények között a látogatók a Tajvan több nagyvárosából is induló repülőjáratok egyikén közelíthetik meg a térséget, ám mivel mi ezúttal szervezett utazás keretében indultunk, úgy döntöttünk, hogy a némileg kalandosabbnak tűnő kompjáratok egyikét választjuk. A kompozás lehetősége nem feltétlenül adja magát a Tajvanra érkező turisták előtt, hiszen a repülőjegyek elérhetősége kézenfekvő, a Penghu felé tartó kompokat kiszolgáló Budai (布袋港), Tainan és Kaohsiung kikötőiről pedig vajmi kevés információ található angolul. Taichung-ból így különbusszal érkeztünk meg az egyébként Chiayi (嘉義) részét képező Budai kompterminálhoz, ahol a tömeg leküzdése után kézhez kaphattuk jegyeinket.

Utasok araszolnak a Penghu felé tartó kompokhoz Budai kikötőjében.
Utasok araszolnak a Penghu felé tartó kompokhoz Budai kikötőjében.

A komp valamivel több mint egy óra alatt érte a penghu-i Magong (馬公) városát, ahol a robogók átvételi procedúráját követően, viszonylag forró környezetben, a szállásunk felé vonultunk. USA vagy Kanada járműbérlési szokásaival ellentétben Tajvanon nem kötelező teli tankkal visszavinni a bérelt járműveket, s mivel a népek 95%-a ebből kifolyólag nem is fog megspórólni 50 tajvani dollárt a robogó következő bérlőjének, a tömegek a pár méterrel arrébb található benzinkútnál halmozódtak fel. Rendkívül érdekes volt látni, ahogy egy nagy, a Hell’s Angels szelídebb, ázsiai, robogós manifesztációja ellepi a benzinkutat.

A járművek átvétele után az üzemanyagra szomjazó robogós horda gyakorlatilag lerohanta a legközelebbi Communist Petrol of Communists (CPC) benzinkutat.
A járművek átvétele után az üzemanyagra szomjazó robogós horda gyakorlatilag lerohanta a legközelebbi Communist Petrol of Communists (CPC) benzinkutat.

Penghu úthálózata egyébként kellemes, kerékpárral is remekül, biztonságosan bejárható, ám az társaságomban lévő ázsiai hölgyek nagy száma (3) miatt ez az opció fel sem merült, továbbá szerettük volna a lehető legkevesebb időt az A és B pontok közti utazással tölteni. Némi feltöltődés után a magong-i öblöt bemutató kirándulóhajók egyike felé vettük az irányt, mely a körút és fejtágítás mellett egy vízen lebegő kagylófalodába is elvitt bennünket.

Kirándulóhajók dodzsemeznek, háttérben a tajvani haditengerészet penghu-i kikötőjével.
Kirándulóhajók dodzsemeznek, háttérben a tajvani haditengerészet penghu-i kikötőjével.

A mintegy fél órás hajókázás során megcsodálhattuk az öblöt szegélyező vegetációt, a tajvani haditengerészet itt állomásozó, részben leszerelt hajóit és természetesen Magong városát is megcsodálhattuk távolabbról. A túra végén mintegy két óránk állt rendelkezésre, hogy az öbölből frissen fogott, grillen elkészített kagylókat elfogyasszuk, melyekből így négyen mintegy 100 darabot sikerült elpusztítani.

Faszénen süldögélő tengeri finomságok.
Faszénen süldögélő tengeri finomságok.

Az étkezde, mint ahogy említettem, teljes egészében a vízen úszott, azt csak hajóval lehetett megközelíteni. Ennek oka az, hogy az étteremhez egy kis vízi „állatkert” is tartozik, ahol az érdeklődök maguk pecázhatták ki a különféle halakat, rákokat. Tajvanon egyébként kifejezetten népszerűnek számít az, hogy az emberek játékos módon, nem csupán egyszerűen megvásárolva azt, jutnak különféle tengeri jószágokhoz, így a fősziget nagyobb városaiban is találhatunk külön erre a célra kialakított éttermeket, ahol a vendégek a medencékbe előzőleg beleszórt, még élő garnélákat, halakat foghatják ki és süthetik meg maguk számára.

A Heqing Tengeri Paradicsom (和慶海上樂園) étterem látképe, előtérben a vendék által kifogható halak medencéivel.
A Heqing Tengeri Paradicsom (和慶海上樂園) étterem látképe, előtérben a vendék által kifogható halak medencéivel.

További véletlenszerű vizes képek alant:


Esti piacozást követően nyugovóra tértünk, majd másnap reggel Magong üzleteinek felfedezésével nyitottuk a napot. Penghu-n előszeretettel használják a kaktuszfélék gyümölcseit mindenféle étel, így fagylalt, sütemények vagy zöldségköret elkészítéséhez, ám helyenként még dzsemet is készítenek belőle. Egyik ilyen üzletben bukkantunk rá a kaktusszal ízesített „mochi” egy példányára:

Kaktuszos rizslabdák.
Kaktuszos rizslabdák.

A bevásárlást követően indultunk útnak a kisebb szigetek, így az északi régióban fekvő Jibei-sziget (吉貝嶼) és egy kisebb, kifejezetten vízi tevékenységekhez épült nevenincs (na jó, de… mégpedig 險礁嶼, vagyis „veszélyes zátony”) homokkupac felfedezésére. A hőség ezen a napon sem hagyott alább, így kifejezett örömmel fogadtuk, hogy a hajónk fedélzetén is van lehetőségünk utazni, így az út során némi D-vitaminnal is fel tudtunk töltődni. Hajónk Baisha (白沙) faluból indulva, mintegy 20 perc alatt érte el célját, ahol csupán egy laza ebédet és egy nagy adag kaktuszos jégkrémet fogyasztottunk el.

Úton a penghu-i Jibei-sziget felé.
Úton a penghu-i Jibei-sziget felé.

Még néhány kép a Jibei-szigetről:


Étkezést követően tértünk vissza a már korábban is említett „veszélyes zátonyra”, mely egy, a tengerfenékről kikapart homokból alkotott mesterséges szigetecske. A csekély infrastruktúra mindössze pár kőházból, a programokat vezető személyzet szállásaiból és egy kis büféből / búvárruha kölcsönzőből áll, illetve a zátony legnagyobb része természetvédelmi terület, így nincs lehetőség azt körbejárni. Az érdeklődők így csupán pihenéssel illetve jet-ski-k által vontatott vízi játékokkal tölthetik idejüket, illetve egy meglehetősen érdekesen kivitelezett búvárkodásban is részt vehetnek. Ez utóbbi abból állt, hogy a jet-ski végére erősített kötélbe minden érdeklődő nagyjából 1-1,5 méterenként belekapaszkodik, mellyel egy nagy kört írnak le a zátony közelében. Mindeközben búvárszemüvegen keresztül lehetőség van megvizsálni a tengerfenék élővilágát, illetve aggódhatunk, hogy ne rúgjon fejbe az előttünk vontatott társunk. Nem tudom egyébként hogyan csinálják azokat a tengeralatti felvételeket, ahol minden szín kristálytisztán látszódik, de én itt főleg kékes árnyalatú korallokat, halakat láttam csupán, pedig a víz aligha lehetne tisztább.

Utasok várakoznak a Baisha felé induló hajóra.
Utasok várakoznak a Baisha felé induló hajóra.

A vízi mókázás így meglehetősen kimerítő volt, az egyedi kivitelezésű búvárkodáshoz jó erőben kell lenni, hogy egyszerre tudja valaki tartani a kötelet, a lélegzetét és kontrollálja a testmozgását. Estefelé, elcsigázva tértünk vissza a szállásunkra, ahol a másnap hajnal 5-re tervezett program miatt hamar ágyba is bújtunk. Másnap a visszaindulásunk előtt még tervbe volt véve a Kuibishan „Mózes” ösvény (奎壁山摩西分海) megtekintése, mely csak az apály idején látható. Ahogy egykor (elvileg) Mózes utat nyitott a tengeren, úgy emelkedik ki lassan a vízből a partot egy közeli zátonnyal összekötő út.

Az apály közeledtével a parthoz közel lévő területek száraz lábbal is megközelíthetővé válnak.
Az apály közeledtével a parthoz közel lévő területek száraz lábbal is megközelíthetővé válnak.

További, véletlenszerű képek Penghu-ról:


Utolsó hétvégénket a Tajvan legdélebbi részén található Kenting-ben (墾丁) töltöttük. Ez a régió, Taiping szigetét nem számolva, Tajvan egyik legmelegebb része, ahol időnként még novemberben is van lehetőség fürdőzni. Zoe kis barátainak köszönhetően csak Tainan-ig kellett elvonatoznunk, ahonnan autóval indultunk tovább a sziget déli csücske felé. Utunk során egyedül Pingtung (屏東) városának közelében álltunk meg, egy rendkívül érdekes kialakítású thai étteremnél, melynek jellegzetessége, hogy a nagy étkezőn felül az udvaron számos további, 4-6 fős fedett asztalok várják a vendégeket. Az étteremhez érvén azonban iszonyatos tömeg fogadott bennünket, így még mielőtt felfrissülhettünk volna némi mangós shake-kel, nagyjából háromnegyed órát kényszerültünk várakozni egy, az étterem elé kihelyezett sörsátorban, mely természetesen tömve volt a nap elől menekülő, ámde éhes vendégek hordáival.

A pingtung-i Nányángfēng étterem (南洋風高腳屋) látképe.
A pingtung-i Nányángfēng étterem (南洋風高腳屋) látképe.

Várakozásunk végül nem volt hiábavaló, ugyanis az ételek minősége és mennyisége, valamint a hangulatos pavilon sem adott okot panaszra, így teli hassal folytathattuk utunkat Kenting felé. A délutáni órákban a perzselő nap már kicsit alábbhagyott, így a tenger felől érkező szél kellemes ölelésében vághattunk neki egy szimpatikus parkolóhely keresésének, mely a hétvégre érkező tömegek áradatában nem bizonyult egyszerű feladatnak. A várostól így néhány száz méterre, az út mellett parkoló autók sorának legvégén sikerült helyet találnunk, így némi gyaloglást követően értük el „Little Bay Beach” (小灣海水浴場) homokos partját.

A kenting-i "Little Bay Beach" (小灣海水浴場) látképe.
A kenting-i “Little Bay Beach” (小灣海水浴場) látképe.

A frissítő tengeri mártózást követően a közeli éjszakai piac felé fordultunk, hogy „A séf” c. filmben látott „Cubanos” szendvics helyi változatát, polipot és sült Oreo-t fogyasszunk. Korábban mindössze egy alkalommal, Kinmen szigetén ettünk vállalható minőségű pizzát is, így a kockázatok ismeretében ugyan, de egy kisebb „pepperoni” pizzát is rendeltünk. Aki hallotta vagy kóstolta már a pepperoni pizza elnevezésű jóságot az tudja, hogy ez lenne a szalámis pizza, melyet érthetetlen okból ugyan, de a pizza enyhe csipősségét adó pepperoni paprika után neveztek el. Ez után a pizzaélmény után azonban óva intek mindenkit, hogy véletlenszerű utcai árusoktól pizzát vegyen Tajvanon, mert valószínűleg kétujjnyi vastag tésztájú, ízetlen szószokból és olcsó húsokból álló ételt fog kapni ugyanolyan áron, mint egy közepes minőségű, ám pizzára emlékeztető ételeket kínáló étteremben. A pizzás tragédiát kiheverve, rövid autókázás után értük el szállásunkat, melyet Zoe barátnőjének barátjának édesapján (lol) keresztül, a Chunghwa Telecom mobilszolgáltató céges üdülőjében kaptunk. A hegyoldalban kialakított, csodálatos kilátással rendelkező üdülőtelep kilátójából remek kilátás nyílt a tengerre illetve a közeli Hengchun (恆春) falura, így lefekvés előtt még lehetősünk volt elmélyedni a távoli fényfoltok erdejében.

A Kenting Nemzeti Park és Hengchun látképe.
A Kenting Nemzeti Park és Hengchun látképe.

A négy fős szoba mindössze 1500 tajvani dollárba került egy éjszakára, ám távozáskor a kapun látható felirat szerint külföldiek be sem léphetnének a területre (igaz ezen információ csak kínaiul volt feltüntetve, így feltételezhetően nem elsősorban magyarokat kívántak távoltartani az objektumtól).

Ui.: Taichung környékén találtunk egy egészen kiváló kis sörözőt, mely különféle hazai és import kézműves söröket, valamint sörfőzéshez szükséges alapanyagokat, eszközöket is árul, úgyhogy ha valaki Taichung-ban jár és szereti a sört, az mindenképpen kerüljön erre. Az üzlet kínálatában amerikai, kanadai és több európai sört is találni, illetve nem maradhatnak el a kisebb tajvani sörfőzdék termékei sem, így egy jó zöld teás vagy banános sör mindössze fél óra buszútra van Taichung belvárosától.

A Taichung-hoz közeli Wuller Homebrew Supply üzletében tajvani és import sörkülönlegességeket kóstolhatnak az érdeklődők.
A Taichung-hoz közeli Wuller Homebrew Supply üzletében tajvani és import sörkülönlegességeket kóstolhatnak az érdeklődők.

Így készült: Kyushu vasútjai

A japán vasútra gondolván a legtöbben vélhetően először Tokyo zsúfolt ingavonataira, az állomásokon, az utasokat kegyetlenül tuszkoló vasutasokra illetve egyfajta vasúti káoszra asszociálnak, ám a szigetország legdélebbi prefektúráinak vasúti képe nem is állhatna távolabb ezen körülményektől. A lankás, hegyekkel, völgyekkel tarkított Kyushu (九州) a vasúti járművek egészen látványos hadával csalogatja az utazóközönséget, kirándulóvonatai pedig országszerte nagy népszerűségnek örvendenek. Az orszgárész korábban az éjszakai vonatok Mekkájaként is ismertté vált olyan híres járatok révén mint a Tokyo és Oita (大分) között közlekedő Fuji (富士), a Kyoto (京都) és Kumamoto (熊本) között közlekedő Naha (なは) vagy éppen a Hakata (博多) és Nishi-Kagoshima (西鹿児島) között közlekedő Nichinan (日南), melyek a Sanyo és Kyushu shinkansen (山陽、九州新幹線) átadása előtti időkben az egyetlen vasúti összeköttetést jelentették Kansai (関西地方) és Kanto (関東地方) régiók valamint Kyushu lakói számára. Mára a hagyományos „Blue Train”-re keresztelt járatok eltűntek a japán sínekről, helyüket a luxus kirándulóvonatok és a shinkansen vette át, melyek teljesen átrajzolták az emberek vonatozásról alkotott képét.

A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州) várakozik Yufuin (由布院) állomáson.
A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州) várakozik Yufuin (由布院) állomáson.

A kyushu-i és az egész japán vasúti közlekedés megjelenését Keio (később, 1868-től Meiji) császár uralkodásának kezdetére, 1865-re tehetjük, mikor Thomas Blake Glover, skót kereskedő demonstrációs jelleggel közel 13 kilométernyi vasútvonalat létesített a Nagasaki prefektúrában (長崎県) lévő Oura-parton (大浦海岸), mely csupán alig egy hónapig üzemelt. A bemutató azonban így is a japán vasúti történelem meghatározó momentumaként került be a köztudatba, melyről egy, a nagasaki-i „Chinatown” közelében található emlékmű is tanúskodik. A Kyushu Railway Co. 1888. június 27-én kezdte meg működését, míg az első vasútvonal 1889. december 11-én nyílt meg az utasok előtt Hakata és Chitosegawa (千歳川) (ma Kurume (久留米) ) állomások között. Az 1892. június 21-én elfogadott, Japán Nemzeti Vasútépítési Törvény (鉄道敷設法) keretében az elkövetkező években több, ma is üzemelő vonal első szakaszai kerültek kiépítésre, így például a Nagasaki fővonal (長崎本線) Tosu (鳥栖) és Saga (佐賀) közötti szakasza (1891. augusztus 20.), a Nippo vonal (日豊本線) (1895. április 1.), a Sasebo vonal (佐世保線) (1895. május 5.), a Gotoji vonal (後藤寺線) (1897. október 20.), az Omura vonal (大村線) (1898. január 20.) és a Karatsu vonal (唐津線) (1898. december 1.). A Kyushu vasúttársaság legelső vontatójárművei Németországból, Angliából és az Egyesült államokból érkeztek, melyek közül is a Lokomotivbau Hohenzollern AG gyártmányú mozdonyok kezdték meg a napi három retúr személyvonat, illetve csekély számú tehervonat kiszolgálását. Az 1-es sorozatra keresztelt (1形式) 1067mm-es nyomtávú, 0-4-0 tengelyelrendezésű, szertartályos gőzmozdonyok mellé hamarosan a Krauss-Maffei, a Sharp-Stewart and Co. és 1896-tól a Baldwin Locomotive Works 8200-as, később, a hazai gyártásban már C52-es sorozatként gyártott, nagyteljesítményű járművei is csatlakoztak, utóbbiak már gyorsvonati feladatok ellátására is képesek voltak.

Baldwin Locomotive Works gyártmányú 8200-as sorozatú gőzmozdony a Hamamatsu Works Co. udvarán. A Kyushu Railways állományában mindössze négy ilyen jármű (8200-8203) szolgált 1896 és 1923 között. A képen is látható, 8204-es pályaszámú jármű később, a hazai gyártást reprezentálva, C52 5-ként született újjá. (Forrás: JCom)
Baldwin Locomotive Works gyártmányú 8200-as sorozatú gőzmozdony a Hamamatsu Works Co. udvarán. A Kyushu Railways állományában mindössze négy ilyen jármű (8200-8203) szolgált 1896 és 1923 között. A képen is látható, 8204-es pályaszámú jármű később, a hazai gyártást reprezentálva, C52 5-ként született újjá. (Forrás: JCom)

Az első vasúti személykocsik szintén angol, 1872-es gyártmányú, kéttengelyes, hordműves járművek voltak, melyeket három különböző, „felső-” (上等車), „középső-” (中等車) és „alsó-” (下等車) osztályokra bontottak, melyek rendben 18, 22 és 36 férőhellyel kerültek kialakításra. Az első hazai gyártású járművek, a vas- és acélimporttól függően készültek Kobe környéki üzemekben, jellemzően fából készült kocsiszekrénnyel. Az első forgóvázas kocsik megjelenésére sem kellett várni sokat, hiszen az első, akár 100 fő befogadására is képes KoHa 6500-as (コハ6500形) sorozatú kocsik már 1897-ben megérkeztek, ám az első teljesen hazai gyártású, acél felépítményű személykocsik megjelenése egészen 1927-ig váratott magára.

Az első japán vasúti személykocsi sematikus ábrája. (Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)
Az első japán vasúti személykocsi sematikus ábrája. (Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)

Ha már a kezdeteknél tartunk, érdemes megvizsgálnunk, hogy miért is alakult ki Japánban a sokak által átoknak tartott 1067mm-es (avagy 3 láb 6 hüvelyk) nyomtáv, hiszen ebben az időben már több helyen, így például Magyarországon is, a ma is használt „standard” 1435mm-es nyomtáv került kiépítésre. Az egzakt válasz erre a kérdésre sajnos a történelem homályába merült, így az évtizedek során csupán találgatások születtek erről az egyébként viszonylag triviálisnak tűnő kérdésről. Napjainkban a legelfogadottabb választ gazdasági okokra vezetik vissza, hiszen a XIX. század vége felé Japán még messze nem volt akkora ipari hatalom. A vasút léte illetve fejlődése akkoriban szinte teljes egészében az angliai támogatástól függött, így az olcsóbb, keskeny nyomtávú vonalak építése kézenfekvő megoldásnak látszott. A Japánhoz hasonló topográfiai adottságokkal rendelkező norvégiai vasútvonalak eleinte szintén keskeny nyomtávval épültek, ám állami támogatás hiíján, az emberek kötvények vásárlásával igyekeztek pénzt fektetni a vasútba, így az 1067mm-es pályák lassan átépültek vagy megszűntek. Japánban ezzel ellentétben vélhetően nem jelentkeztek volna azonnal, de legalábbis a második világháborúig biztosan nem, a széles nyomtáv előnyei, a rohamosan bővülő keskeny nyomtávú hálózatot pedig később már közel lehetetlen és anyagilag sem megtérülő feladat lett volna normál nyomtávra átépíteni. A későbbi évtizedekben, illetve a JNR felbomlását (1987) követően több magán vasúttársaság is (pl. Hankyu) az 1435mm-es normál nyomtávú vasútvonalat választotta, ám a JR csoporttal ellentétben, országos jelentősége egyik ilyen társaságnak sincs. Egy biztos, bánhatjuk, hogy mikor Shigenobu Okuma, a Meiji kormány pénzügyminisztere és Masaru Inoue, a kor egyetlen japán vasúti szakértője a keskeny nyomtáv kiépítése mellett döntöttek, akkor annak indokait nem foglalták írásba.

Az ország vasúttársaságainak államosítására 1906. március 30. és 1907. október 1-je között került sor, melynek keretében a Kyushu Railway, 16 további másik vasúttársasággal együtt a Japán Birodalmi Vasúttársaság felügyelete alá került. Ekkoriban a Kyushu Railway már mintegy 710 kilométernyi vasúthálózattal, 244 vontatójárművel, 392 személy- és 6348 teherkocsival rendelkezett, mely a második legnagyobb gördülőállománynak számított az összes vasúttársaság közül. Kyushu egyébként egykor Meiji császár kedvelt pihenőhelye is volt, aki a természeti kincsek felfedezésére a vasutat is szívesen igénybe vette. A császár így 1908-ban öt darab, a kor legmodernebb, legpompásabb belső kialakításával készült személykocsit rendelt az Egyesült Államokbeli J. G. Brill Co.-tól, így a vonat neve később Japánban is csak „Brill Vonat” (ブリル列車) vagy egyszerűen „A Vonat” (或る列車) lett. A kilátó-, háló-, étkező- és ülőhelyeket is tartalmazó vonat kocsijai egyenként 6 tengellyel, illetve az akkoriban rendkívüli luxusnak számító, a kocsik kinetikus energiájával táplált akkumulátorokkal és belső világítással is fel voltak szerelve. Az utasok kényelméért és a megfelelő hangulathoz festett ablaküvegek, vízöblítéses WC, mahagóni faburkolatok és padlószőnyeg, továbbá egy Steinway & Sons gyártmányú zongora került beépítésre. A vonat azonban rendkívül távol esett a tehetősebb réteg lakta Tokyo-tól, így a járat kihasználtsága erősen alacsony maradt. A luxus vonat végül a II. világháborúban kialakult kocsihiány következtében, átalakítást követően, hagyományos személyvonatként közlekedett, a járművek dicstelen utolsó éveinek az 1932 és 1956 közötti selejtezésük vetett véget.

A Kyushu Railway egykori FuSuI 9240-es sorozatú (フスイ9240形) "Brill" személykocsijának utastere.
A Kyushu Railway egykori FuSuI 9240-es sorozatú (フスイ9240形) “Brill” személykocsijának utastere.

A korábbi német és angol járművek tervei alapján az első hazai gyártmányú, fővonali, nagyteljesítményű gőzmozdonyok, a 9600-as és 8620-as sorozatú járművek 1913-tól kezdve fokozatosan jutottak el Japán minden részére, így hamarosan Kyushu-n is elkezdték átvenni a gyorsvonati és a súlyosabb tehervonati feladatokat. Az 1900-as évek első felében az immár állami kézben lévő vasutaknak, a ma is ismert Japán Császárságon felül a Szahalin-sziget (1905 és 1945 között Karafuto (樺太庁) prefektúra) déli részén illetve Tajvanon is voltak érdekeltségei, így a fenntarthatóság érdekében mind a 9600-as, mind a 8620-as sorozat viszonylag egyszerű felépítménnyel, számos gyártástechnológiát leegyszerűsítve készültek a növekvő igények kielégítéséhez.

JNR 7-9600-as sorozatú, 79602-es pályaszámú gőzmozdony a Kumamoto vontatási telephelyen 1970. július 30-án. (Fotó: Nishimura Hajime)
JNR 7-9600-as sorozatú, 79602-es pályaszámú gőzmozdony a Kumamoto vontatási telephelyen 1970. július 30-án. (Fotó: Nishimura Hajime)

A 8620-as sorozatú járművekből így 1914 és 1929 között 732 darab , míg a 9600-as sorozatból 1913 és 1941 között közel 830 darab készült elsősorban a Kawasaki és Kisha Seizo, valamint számos további gyártó, így a Nippon Sharyo, a Mitsubishi, a Hitachi illetve később a JNR által üzemeltetett Kokura Heavy Industries berkeiben. 9600-as sorozatból ma már csak kiállított példányokat találhatunk, ám a 8620-as sorozat utolsó, még működőképes tagja továbbra is rendszeresen rója Kyushu síneit az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.

Az utolsó működőképes 8620-as sorozatú gőzmozdony, a Hitachi által 1922-ben gyártott 5-8654-es pályaszámú jármű, manapság is megtalálható az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.
Az utolsó működőképes 8620-as sorozatú gőzmozdony, a Hitachi által 1922-ben gyártott 5-8654-es pályaszámú jármű, manapság is megtalálható az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.

A kyushu-i vasúthálózat a Kanmon vasúti alagút (関門トンネル) 1942-es megnyitásáig gyakorlatilag teljes elszigeteltségben működött. Bár a Honshu-n (本州) található Shimonoseki (下関) és a kyushu-i Mojiko (門司港) városai között már 1901 óta létezett vasúti komp, a meglehetősen lassú és nem utolsó sorban költséges hajózás már Meiji császár korában is felvetette a két sziget között húzódó alagút ötletét, ám a tényleges tanulmányok elkészítésének kezdetéig egészen az 1920-as évekig kellett várni.

A járműfejlesztésben, az erőforrások hiánya és a hirtelen jelentkező nagyvolumenű járműhiány okozta kezdeti stagnálást apró lépésenként sikerült megszüntetni. A 8620 és 9620-as sorozatokat követő C51 és D50 sorozatok esetében például az összahatásfok jelentős javulásat értek el az újonnan alkalmazott elektromos hegesztési eljárásoknak köszönhetően, mellyel így a kazánnyomás növekedését is sikerült elérni, a gőzmozdonyok fővonalon engedélyezett legnagyobb sebessége immár 100-110km/h körül mozgott.

D50-es sorozatú gőzmozdony vontatta tehervonat robog a Chikugo vonalon (筑後線), az észak-kyushu-i Nogata (直方) közelében. (Fotó: Shiromaru Kazuhiko)
D50-es sorozatú gőzmozdony vontatta tehervonat robog a Chikugo vonalon (筑後線), az észak-kyushu-i Nogata (直方) közelében. (Fotó: Shiromaru Kazuhiko)

A második világháborút egész Japán, így Kyushu járműállománya is megsínylette. Hattori Tokushiro, a Japán Birodalmi Hadsereg egyik tisztje például az alábbiképpen fogalmazott:

„1945. júliusa óta Dél-Kyushu ellátása folyamatosan akadozik, köszönhetően annak, hogy a Hakkoda-komp (Honshu – Hokkaido) kivételével minden egyes tengeri vagy tenger alatti összeköttetés szünetel, illetve Kyushu városait is folyamatos bombatámadások érik, illetve az ellenséges légierő láthatóan a vasúti és egyéb közlekedési útvonalakra koncentrálja a tűzerejét.”

A gőzmozdonyok fűtéséhez szükséges kőszéntartalékok kimerültek és a további ellátás is nehézségekbe ütközött. A Kyushu északi részén található Nagasakit 1945. augusztus 9-én atombomba támadás érte, melynek következtében tovább csökkent a folyamatos bombázások által így is jelentősen megtépázott járműállomány, illetve a vasút üzemének kilátásait az országszerte jelentkező szakemberhiány is súlyosbította. 1945. augusztus 22-én, mindössze egy héttel a japán kapitulációt követően a meglehetősen kilátástalan és csalódott országos hangulatot a Kyushu déli részén lévő Hisatsu-vonalon (肥薩線) bekövetkezett baleset is tovább rontotta, melynek következtében 53 ember, köztük számos háborús veterán is életét veszítette, az 5 személykocsiból és 3 teherkocsiból álló vontatot, az azt továbbító D51-es sorozatú gőzmozdonnyal együtt selejtezni kellett.

Az 1945-ös Hisatsu-vonalon történt balesetben egy hasonló, D51-es sorozatú mozdony is megsemmisült.
Az 1945-ös Hisatsu-vonalon történt balesetben egy hasonló, D51-es sorozatú mozdony is megsemmisült.

A Japán Országgyűlés 1948. november 30-án szavazta meg egy új, teljes egészében állami tulajdonú vasúttársaság létrehozását, mely a tervezetthez képest 2 hónapnyi késéssel, 1949. június 1-jén kezdte meg működését. Az új állami vállalat, mintegy 30 milliárd yen-es költsévetési hiánnyal a háta mögött, az első hónapokban mintegy 95000 alkalmazottnak mondott fel, mely később súlyos munkanélküliséget és a szakszervezetek dühös reakcióit váltotta ki. A „Japán Gazdasági Csoda” alatt az öt éves tervekben üzemelő JNR (Japan National Railways), a külföldi segítségnek köszönhetően mindössze 10 év alatt visszaállította a háború előtti vasúti hálózat hosszát. A második világháború idején, 1941-től a japán kormány, a hadsereg számára szükséges üzemanyag biztosítása érdekében, beszüntette az üzemanyagok nyilvános árusítását, így a belső égésű motorral felszerelt vasúti járművek elterjedésének jelentős akadályai voltak. Az 1930-as években kifejlesztett, a későbbi hazai gyártmányú gáz, benzin és dízel motorkocsik és motorvonatok elődjeiként szolgáló KiHa 01-es és KiHa 04-es sorozatra épített járművek közlekedtetését a japán vasúttársaság 1945-ben, az üzemanyag-hiányra hivatkozva, ideiglenesen felfüggesztette.

1954-es gyártmányú KiHa 2-es sorozatú motorkocsi a Befu Railway színeiben. Hasonló járművekkel üzemelt a Kumamoto prefektúrában található Yamaga-Onsen Railway is egészen 1965-ig. (Fotó: RRFV)
1954-es gyártmányú KiHa 2-es sorozatú motorkocsi a Befu Railway színeiben. Hasonló járművekkel üzemelt a Kumamoto prefektúrában található Yamaga-Onsen Railway is egészen 1965-ig. (Fotó: RRFV)

Korábban számos baleset, így az 1940-ben, az osaka-i Sakurajima vonalon történt, a jármű benzintankjának kigyulladása miatt 189 halálos áldozattal járó baleset is rávilágított arra, hogy a belső égésű motorral hajtott járművek terén csak a dízelolajjal működő példányok érdemlegesek fejlesztésre. A Robert Bosch GmbH által kifejlesztett dízel befecskendező rendszerek és a hidraulikus nyomatékváltó segítségével az 1953-ban kifejlesztett KiHa 44500-as, illetve a KiHa 10-es sorozatú motorkocsik voltak először alkalmasak arra, hogy akár hosszabb távon is átvegyék a gőzmozdonyok által vontatott személyvonatok szerepét. Az új konstrukciónak köszönhetően a motorkocsikban immár nem volt szükség manuális, többsebességes váltóra és kupplungra, melynek üzemeltetése korábban nem számított kifejezetten kellemes feladatnak. A fejlesztések eredményeképp, 1960-ban jelent meg a japán síneken az első, a mai gyorsvonatok (特急 / 特別急行) stílusát megalapozó KiHa 80-as sorozat, melyből 1967-ig mintegy 380 darab készült.

KiHa 80-as sorozatú Kyoto - Hakata viszonylatú "Matsukaze" (まつかぜ) gyorsvonat Hakata állomáson. (Fotó: Kinoshita Masahiko)
KiHa 80-as sorozatú Kyoto – Hakata viszonylatú “Matsukaze” (まつかぜ) gyorsvonat Hakata állomáson. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

Az új, füst és zajmentes utazási mód illetve a különböző fedélzeti szolgáltatások, például étkezőkocsi, Japán-szerte közkedveltté tették a dízel motorvonatokat, melyek fenntartása a vasúttársaságoknak is jóval költséghatékonyabb volt a gőzmozdonyokhoz képest. A dízel motorvonatok természetesen hamarosan nem csak az országos, hanem a regionális forgalomban is kiemelt szerepet kaptak illetve 1953 és 1968 között számuk országszerte mintegy 5000 járműre duzzadt, mellyel így az akkori világrekorder Anglia járműállományát is sikerült felülmúlni. Az 1960-as években így Kyushu-n is megjelentek a dízel motorvonatok és motorkocsik, többek közt az első generációs KiHa 40-es és KiHa 58-as sorozatú DMU-k, melyek közül az utóbbiak gyorsvonatként teljesítettek szolgálatot. A KiHa 58-as sorozatú motorvonatok végsebessége 95km/h volt, a szerelvények első- és másodosztályú, valamint poggyász- és/vagy postakocsit is továbbítottak.

Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) gyártmányú, KiHa 58-as sorozatú dízel motorvonat érkezik a Miyazaki-prefektúrában (宮崎県) lévő Aoidake (青井岳) állomásra 1968. augusztus 6-án. Hasonló típus közlekedett Kyushu-n a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu (別府) viszonylatú Yufu (ゆふ) gyorsvonatként is. (Fotó: Nishimura Hikari)
Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) gyártmányú, KiHa 58-as sorozatú dízel motorvonat érkezik a Miyazaki-prefektúrában (宮崎県) lévő Aoidake (青井岳) állomásra 1968. augusztus 6-án. Hasonló típus közlekedett Kyushu-n a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu (別府) viszonylatú “Yufu” (ゆふ) gyorsvonatként is. (Fotó: Nishimura Hikari)

1950-es évek vége és a 1960-as évek fontos mérföldkövei voltak a japán távolsági, éjszakai személyszállításnak is. Korábban egy-egy nagyobb utazás akár az ember egy egész napját is felemészthette és bár közvetlen, gőzös vontatású vonatokkal már az ország minden pontjára el lehetett jutni, a hosszú, akár 10-12 órás menetidővel közlekedő vonatok alaposan megviselték az utazót. Bár Tokyo-ból a Kanmon-alagút 1942-es megnyitásával olyan városok, mint Nagasaki (Sakura gyorsvonat (さくら, 櫻)) vagy Kagoshima (Hayabusa gyorsvonat (はやぶさ, 隼)) is közvetlenül elérhetővé váltak, a hálókocsik reformjáig 1958-ig várnia kellett az utazóknak. Az első, immár a modern hálókocsikkal közlekedő, járat a Tokyo – Shimonoseki / Hakata viszonylatú „Asakaze” (あさかぜ) gyorsvonat volt, melyet 1956-ban indított útjára a JNR. Az „Asakaze” Tokyo-ból indulva, a Tokaido- és Sanyo fővonal nagyvárosain, Nagoyá-n (名古屋), Kyoto-n, Osaká-n, Okayamá-n (岡山) és Hiroshimá-n (広島) át érte el kyushu-i végállomását. A járat új, korszerű, 20-as sorozatú személykocsijai többféle komfortfokozattal, háló- (A寝台) és fekvőhelyekkel (B寝台) valamint ülőhelyekkel várta utasait. A mélykék fényezésű kocsik később a híres japán „Blue Train” (ブルートレイン) éjszakai járatok névadójává váltak, melyek az 1970-es években már közel 40 különféle viszonylaton teljesítettek szolgálatot.

A Sanyo fővonal teljes, 1964-es villamosítását és a fővonali dízelmozdonyok elterjedését megelőzően, az "Asakaze" éjszakai vonatot továbbra is gőzmozdony továbbította a Kyoto és Hakata közötti szakaszon, így a járat teljes menetideje 17 óra 40 perc volt. (Fotó: Yamada Kazuo)
A Sanyo fővonal teljes, 1964-es villamosítását és a fővonali dízelmozdonyok elterjedését megelőzően, az “Asakaze” éjszakai vonatot továbbra is gőzmozdony továbbította a Kyoto és Hakata közötti szakaszon, így a járat teljes menetideje 17 óra 40 perc volt. (Fotó: Yamada Kazuo)

Az elkövetkező években az „Asakaze” járatot később számos további „Blue Train” viszonylat követte, így 1965. októberében elindult a Kyoto – Nagasaki viszonylatú „Akatsuki” (あかつき) melyhez 1968. október 1-jén a Kyoto – Minami-Miyazaki (南宮崎) viszonylatú „Suisei” (彗星), a Kyoto – Kumamoto viszonylatú „Naha” (なは), a Nagoya – Hakata (博多) viszonylatú „Kinsei” (金星) és 1972-től az Osaka – Hakata viszonylatú „Gekko” (月光) is csatlakozott. Az új járatok elsősorban a Tokaido shinkansen 1964. októberi megnyitásának következtében születtek, hiszen így a shinkansen gyakorlatilag a Kansai régióba gyűjtötte össze az utazókat, akik aztán kedvükre válogathattak az úticéljaiknak megfelelő járatok közt.

Osaka - Kokura (小倉) viszonylatú hálókocsi-pótjegy 1968-ból a "Gekko" éjszakai vonatra. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)
Osaka – Kokura (小倉) viszonylatú hálókocsi-pótjegy 1968-ból a “Gekko” éjszakai vonatra. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

Kyushu-n, a Kanmon-alagutat, a városi villamosvonalakat illetve az 1960. decemberében Zasshonokuma (雑餉隈, ma Minami-Fukuoka) és Kurume között húzódó teszt- és kiképzővonalat nem számítva az első villamosított nagyvasúti szakasz 1961. június 1-jén nyílt meg a Kagoshima fővonal Mojiko és Kurume közötti szakaszán. Az első villamos hajtású nagyvasúti járműveket a 20kV / 60Hz áramrendszerű, a 415-ös sorozatból a kyushu-i forgalom számára átalakított 421-es sorozat jelentette. A típus azonban még csak egy áramrendszerű jármű volt, így a Kanmon-alagút eltérő villamosítása miatt (1500V egyenáram) csak Moji-ig (門司) tudtak közlekedni, ám az 1961-ben forgalomba állt 457-es sorozat már 50, 60Hz / 20kV-ról és 1500V egyenáramról is üzemeltethető volt, így a Sanyo fővonal teljes, 1963-as villamosítását követően elhárultak az akadályok a villamos vontatású éjszakai és gyorsvonatok közlekedtetése elől.

421-es sorozatú villamos motorvonatok és a "Kaimon" éjszakai sebesvonat kocsijai Mojiko állomáson 1978. május 4-én. (Fotó: Miki Kaoru)
421-es sorozatú villamos motorvonatok és a “Kaimon” éjszakai sebesvonat kocsijai Mojiko állomáson 1978. május 4-én. (Fotó: Miki Kaoru)

A Kyushu-t Honshu-vel összekötő első, gyorsvonatként közlekedő villamos motorvonatok az 1960-as évek végén a Tokyo és Osaka valamint a Tokyo és Nagano viszonylatokon bemutatkozott 181-es sorozat voltak, melyek a Sanyo shinkansen elkészülte előtt a leggyorsabb összeköttetést biztosították Japán déli része és a Kansai régió között. A 110km/h óra végsebességű, első osztályt és étkezőkocsit is tartalmazó „Hato” és „Tsubame” gyorsvonatok valamivel kevesebb mint 6 és fél óra alatt tették meg a Shin-Osaka és Hakata közötti 622,3 kilométeres távot. A tervezettnél több időt felemésztő költséges átalakítás miatt végül csak 120 járművet, vagyis mindössze 15 teljes vonatot sikerült felkészíteni a többáramrendszerű üzemre, mígnem a 481-es sorozat már Kyushu és az ország többi vonalával is gyárilag kompatibilissá téve 1964-ben forgalomba nem állt.

A Hakata és Shin-Osaka között is közlekedő Hato és Tsubame járatokat kiszolgáló JNR 181-es sorozatú villamos motorvonat vezérlőkocsija. Az 1960-as években rendkívül népszerű "bonnet-style" kialakítást számos további, így a későbbi 485-ös és a Tobu 1720-as sorozata is átvette. (Fotó: Takegami Masayuki)
A Hakata és Shin-Osaka között is közlekedő „Hato” és „Tsubame” járatokat kiszolgáló JNR 181-es sorozatú villamos motorvonat vezérlőkocsija. Az 1960-as években rendkívül népszerű “bonnet-style” kialakítást számos további, így a későbbi 485-ös és a Tobu 1720-as sorozata is átvette. (Fotó: Takegami Masayuki)

Bár az 1960-as éveket megelőzően már léteztek hálókocsikat tartalmazó motorvonatok, például a nyugat-német VT 10.5, ezek különböző okok, így például a nemek keveredése illetve a zaj okozta problémák vagy éppen a gazdaságosságuk miatt nem voltak hosszú életűek. Japánban a villamos hálózat kiépülését követően vetődött fel a hálókocsikat is tartalmazó villamos motorvonatok ötlete, melynek eredményeképpen 1967-ban megszületett az 1500V / 20kV @ 60Hz áramrendszerű 581-es sorozat, majd rá egy évvel később, a Kelet-Japánban is üzemeltethető 1500V / 20kV @ 50-60Hz áramrendszerű 583-as sorozat is, melyek így a világ első, teljesen kiforrott éjszakai EMU sorozatának tekinthető. A másodosztályú ülőhelyeket és/vagy fekvő- és hálókocsikat, valamint étkezőkocsit is tartalmazó vonatok 1975 és 1984 között több, a Kansai és Kyushu között ingázó „Blue Train” járatot is kiszolgáltak, illetve Kyushu-n belül a nappal Hakata – Nagasu (長洲) viszonylatú „Ariake” (有明) és a Hakata – Miyazaki viszonylatú „Nichirin” (にちりん) járatok közt is felbukkant.

JNR 581-es sorozatú EMU a Kagoshima fővonalon. (Fotó: Atuhito Otono)
JNR 581-es sorozatú EMU a Kagoshima fővonalon. (Fotó: Atuhito Otono)

Az éjszakai vonatok és a fővonali gyorsvonatok nészerűsége és kihasználtsága az 1970-es évek közepén, a Sanyo shinkansen utolsó, Okayama – Hakata közötti szakaszának 1975. március 10-i átadásával indult hanyatlásnak. Az új, nagysebességű és akkoriban még különösen magas szolgáltatásokat is nyújtó 0-ás sorozatú shinkansen-ek vonzották a tömegeket, akik a legkevesebb megállóval rendelkező járatokkal kevesebb mint 7 óra alatt elérhettek Tokyo-t vagy Fukuoka belvárosát. A shinkansen tehát alapjaiban változtatta meg az emberek utazási szokásait és érdemes belegondolni, hogy a korábban említett, XIX. századi demonstrációs jellegű gőzmozdony és az első shinkansen vonal átadása között mindössze 100 év telt el. Az évek során természetesen tovább bővült a kyushu-i villamosított vasúti hálózat, megjelentek, immár „motorháztető” nélkül a 485-ös sorozat különféle, szemkápráztató festéssel ellátott változatai is, ám a Kyushu nagyvárosait, így Fukuoká-t Kumamoto-val és Kagoshimá-val összekötő shinkansen-re még bő másfél évtizedet kellett várnia az utazóközönségnek.

A „bonnet-style” 485-ös sorozat helyi változata, a 481-es sorozat az 1990-es évek elejéig megtalálható volt Kyushu-n. A képen az egyik Red Express festésű, 481-03-as pályaszámú vezérlőkocsival felszerelt „Nichirin” gyorsvonat látható Oita állomáson. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)
A „bonnet-style” 485-ös sorozat helyi változata, a 481-es sorozat az 1990-es évek elejéig megtalálható volt Kyushu-n. A képen az egyik „Red Express” festésű, 481-03-as pályaszámú vezérlőkocsival felszerelt „Nichirin” gyorsvonat látható Oita állomáson. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

A japán parlament felsőháza 1986. november 28-án szavazta meg a „Japán Nemzeti Vasúti Reform” törvényt, melynek értelmében a JNR-t 8 különálló divízióra osztották fel. Az így kialakult, az egyes régiókért felelős vasúttársaságokon felül a teherszállító illetve a shinkansen fenntartásáért felelős társaságok is megalakultak, akik a JNR által felhalmozott, mintegy 27 billió (27 x 1012) yen adóssággal a hátuk mögött kezdhették meg működésüket 1987. április 1-jén. A regionális irányítás elsősorban az igényeknek megfelelő befektetések optimalizálására illetve a veszteséget okozó tényezők, így például kihasználatlan vonalak, járatok, megszüntetésére vagy mérséklésére fókuszált. A JR Kyushu megalakulását követő években, 1990-ig mintegy 8 vonal került bezárásra vagy magánkézbe, míg ezzel egyidőben egyébként a JR csoport tagjai közül a JR Kyushu tudhatta magáénak a legújabb gyorsvonati motorvonat sorozatot, a 783-as széria személyében.

Szintén az 1980-as évek végétől készültek különféle megvalósíthatósági tervek a viszonylag régóta elképzelt, Japánt és Dél-Koreát összekötő alagútról (日韓トンネル), mely a dél-koreai Busan-t és a kyushu-i Fukuoká-t kötné össze vas- és közúton egyaránt. Az elképzelés szerint a mintegy 200km hosszú, részben a japán Tsushima-szigeteken (津島) húzódó alagútrendszer jelentősen megkönnyítené a két ország közti teher- és személyforgalmat, ám az akkori és a későbbi, 2010 után készült tervek is végül részben politikai, részben gazdasági okok miatt nem valósultak meg. A JR végül, alagút híján, 1990. május 2-án saját komptársaságot alapított, így az utazók a JR Beetle (JRビートル) fedélzetén 3 óra alatt letudhatják a Busan – Fukuoka távot.

Kyushu nagyvasúti térképe 2016-ban.
Kyushu nagyvasúti térképe 2016-ban.

1989. márciusában indult útjára a mai JR Kyushu arculatát is erősen meghatározó trend, melyben nem csak utazást, hanem élményt is kínálnak az utazók számára, így az a D & S (Design & Story Train) névre keresztelt vonatok első tagja nem sokkal a privatizációt követően, a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu – Kokura viszonylatú „Yufu” (ゆふ, 由布) járat személyében mutatkozott be. A KiHa 58-es sorozatból kialakított, 120 km/h végsebességű KiHa 71 és KiHa 72-es sorozatú járművekből 1-1 darab készült, melyek napi három retúrjáratot teljesítenek a fenti viszonylaton. A Kyudai fővonalon (久大本線) gyorsvonatként közlekedő, ám kizárólag csoportoknak fenntartott ülőhelyeket is tartalmazó jármű nagyméretű ablakokat, illetve frontális kilátást is biztosító, egyfajta dóm-szerű szélvédőket kapott, illetve japán hagyományoknak megfelelően, az utasteret és a vezetőállást szintén egy nagyméretű üvegfal választja el egymástól. A járművek eleinte 4-4, majd 2015. július 18-tól 5 illetve 4 kocsival közlekednek.

JR Kyushu KiHa 71-es sorozatú "Yufuin No Mori" halad Yufuin és Minami-Yufu (南由布) között Beppu felé.
JR Kyushu KiHa 71-es sorozatú “Yufuin No Mori” halad Yufuin és Minami-Yufu (南由布) között Beppu felé.

Az 1990-es évek elején került a JR Kyushu-höz Mitooka Eiji (水戸岡鋭治) formatervező, akinek a járművei a későbbi években számos díjat és elismerést begyűjtöttek. A Mitooka által tervezett járművek Kyushu-szerte megtalálhatóak, így többek között például a 783-as sorozatot követő 787-es, 883-as és 885-ös sorozatú gyorsvonati motorvonatok, illetve a fentebb is látható KiHa 71/72-es sorozatú dízel motorvonatok külső-belső kialakítása is a nevéhez fűződik. A járművekben található részleteket illetve technológiai megoldásokat felvonultató különlegességek máig is a JR Kyushu-vel tett utazások elengedhetetlen tartozékai, így egyes járművekben az ülések kialakítását, míg más esetben járművek oldalán elhelyezett emberméretű ablakon át elénk táruló kilátást figyelhetjük meg.

Ülések kialakítása a JR Kyushu 883-as sorozatú EMU-jának utasterében.
Ülések kialakítása a JR Kyushu 883-as sorozatú EMU-jának utasterében.

Mitooka úr a 2004. március 13-án átadott Kyushu shinkansen (九州新幹線) járműveinek belső kialakításában is aktívan közreműködött. A Kyushu shinkansen nyomvonalát már néhány évvel a Sanyo shinkansen átadása előtt, az 1970. évi 71., a Nemzeti Shinkansen Fejlesztési Törvénynek (全国新幹線鉄道整備法) megfelelően, 1973-ban kijelölték, ám a tényleges kivitelezés csak jóval később, 1991-ben indult meg a Kagoshima-Chuo (鹿児島中央, korábban Nishi-Kagoshima(西鹿児島)) és Shin-Yatsushiro (新八代) állomások közti 127,6 kilométer hosszú szakasz építésének kezdetével. A 25kV / 60Hz áramrendszerű, legfeljebb 260km/h sebességgel bejárható pálya első szakasza 2003-ban készült el, míg a személyforgalom 2004. március 12-én indult meg. Az új vonalhoz természetesen új jármű is dukált, így az átadással egyidőben a 800-as sorozatú shinkansen is bemutatkozott.

A Kyushu shinkansen 2003-ban bemutatott új járműve, a 800-as sorozat.
A Kyushu shinkansen 2003-ban bemutatott új járműve, a 800-as sorozat.

A korábban Hakata és Nishi-Kagoshima között közlekedő „Tsubame” és „Relay Tsubame” gyorsvonatok mintegy 3 óra 40 perc menetidővel közlekedtek, míg az új vonal átadásával ez az idő 2 óra 12 percre csökkent. A szakasz meglehetősen hegyvidékes területen át haladt, így az mintegy 87,9 kilométernyi alagutat és 24,7 kilométernyi hidat vagy viaduktot tartalmazott, mely a teljes szakasz csaknem 90%-át teszik ki. A Kyushu shinkansen további két szakaszának építése 1998-ban, a Shin-Yatsushiro – Chikugo-Funagoya (筑後船小屋) illetve a Chikugo-Funagoya – Hakata szakaszok 2011. március 12-i átadásával fejeződött be, így a Hakata – Kagoshima távolság megtételéhez szükséges idő, a szintén 2011. márciusában bemutatott N700A sorozatú shinkansen-ekkel mindössze 82 percre csökkent. Jelenleg a Kyushu shinkansen vonalán három különféle járattal találkozhatunk, melyek a Shin-Osaka és Kagoshima-Chuo között közlekedő „Mizuho” (みずほ), a Hakata / Shin-Osaka – Kagoshima-Chuo viszonylatú „Sakura” (さくら), illetve a Hakata és Kumamoto / Kagoshima-Chuo között üzemelő „Tsubame”. Ezen nevek mindegyikével találkozhattunk már korábban, hiszen a „Sakura” éjszakai vonat már a második világháború előtt és alatt, 1923 és 1943 között is közlekedett a Tokyo – Shimonoseki viszonylaton, míg később 1959-től egészen 2005-ig a Tokyo és Nagasaki között szállította utasait. A „Mizuho” nevet korábban csak rövid ideig viselte egy Shin – Osaka és Kumamoto / Oita között közlekedő éjszakai vonat, míg a „Tsubame” nevet, a shinkansen vonallal párhuzamosan futó Kagoshima fővonal gyorsvonatai viselték a Kyushu shinkansen első szakaszának átadásáig.

2003-ig a "Tsubame", "Relay Tsubame" és "Dream Tsubame" járatokat a JR Kyushu 787-es sorozatú EMU-i is kiszolgálták, a Kyushu shinkansen átadsával azonban a hagyományos gyorsvonatok közül teljesen eltűntek ezek a nevek.
2003-ig a “Tsubame”, “Relay Tsubame” és “Dream Tsubame” járatokat a JR Kyushu 787-es sorozatú EMU-i is kiszolgálták, a Kyushu shinkansen átadsával azonban a hagyományos gyorsvonatok közül teljesen eltűntek ezek a nevek.

Az új nagysebességű vonal megnyitásának persze nem mindenki örült, hiszen a Kyushu shinkansen átadását követő években számos híres és korábban rendkívül népszerű éjszakai vonatot, így a „Suisei”, az „Akatsuki”, az „Asakaze” később pedig a „Fuji” és a „Hayabusa” járatokat is megszüntették, a Kyushu és a Japán távolabbi tájai között bonyolódó forgalom a Sanyo shinkansen befejező szakaszának átadásakor megnyílt Shin-Kanmon-alagútra (新関門トンネル) terelődött át. Az utolsó éjszakai járatokra természetesen minden jegy elkelt, ám a nagysebességű utazástól mámoros közönség mind inkább a shinkansen-t választotta utazásához, így az éjszakai járatok végnapjai gazdaságtalanok voltak, a vasúttársaságok igyekeztek minél többet spórolni a shinkansen-nel kapcsolatos magas költségek ellensúlyozására.

Az utolsó Kyushu és Tokyo között közlekedő éjszakai vonat, a Fuji / Hayabusa "blue train" érkezik Tokyo állomásra a járat utolsó napján, 2009. március 14-én. A shinkansen-ek elterjedésével az egykor a vasúti közlekedés szerves részét képező éjszakai vonatok kikoptak a menetrendekből. (Forrás: Asahi Shimbun)
Az utolsó Kyushu és Tokyo között közlekedő éjszakai vonat, a Fuji / Hayabusa “blue train” érkezik Tokyo állomásra a járat utolsó napján, 2009. március 14-én. A shinkansen-ek elterjedésével az egykor a vasúti közlekedés szerves részét képező éjszakai vonatok kikoptak a menetrendekből. (Forrás: Asahi Shimbun)

A JR Kyushu azonban a shinkansen vonal megnyitását követően is szerette volna a vasúton tartani a járműveket, így az utazással egybekötött élmény jegyében 2004-től tovább bővült a D & S vonatok kínálata. Rögtön a shinkansen megnyitása után, 2004. márciusában indult útjára a „Kyushu-Odan Tokkyu” (KOT, 九州横断特急) gyorsvonat illetve a „Hayato no Kaze” (はやとの風) kirándulóvonat. A KOT gyorsvonat történelme egyébként egészen az 1950-es évig nyúlik vissza, mikor a Nippo- és Hohi (豊肥本線) vonalakon közlekedő „Hinoyama” (火の山), illetve később, 1992-ben az „Aso” (あそ) gyorsvonatok megkezdték a működésüket Beppu és Kumamoto között, a korábban, 1996 óta közlekedő „Isaburo-Shinpei” (いさぶろう・しんぺい) pedig a KOT és a „Hayato no Kaze” járatok között teremtett kapcsolatot. Az utazóknak így lehetőségük volt közvetlenül a shinkansen-ről átszállva elmerülni Kagoshima és Kumamoto prefektúra hegyvidékeiben.


A D & S vonatok repertoárját 2009-ben egy gőzvontatású járat, a Kumamoto és Hitoyoshi (人吉) között közlekedő „SL Hitoyoshi” (SL人吉) illetve a Miyazaki – Nango (南郷) viszonylatú „Umisachi-Yamasachi” (海幸山幸) bővítette. Az SL Hitoyoshi élén a korábban Yatake (矢岳) állomás előtt kiállított 8620-as sorozatú gőzmozdonyt figyelhetjük meg, melyet restaurálás után először 1988-ban helyeztek forgalomba a Kumamoto és Miyaji (宮地) viszonylatú „SL Aso Boy” járatokban. Az SL Hitoyoshi járatok három darab, eredetileg 1977-es gyártmányú 50-es sorozatú kocsival közlekednek, melyekben korabeli ülések és belső tér visszaállításán felül egy büfé, illetve a harmadik, OHaFu 50 702-es pályaszámú kocsiban egy külön kilátórészleg is helyet kapott, melyből a vonat végében lévő utasok élvezhetik a kilátást. A járat márciustól novemberig minden pénteken, szombaton és vasárnap továbbá ünnepnapokon is közlekedik, így jutányos áron mindenki előtt adott a lehetőség, hogy Kyushu egyik leglátványosabb részén, a Kuma-folyó völgyében haladva fedezhesse fel a környéket.

Az SL Hitoyoshi kirándulóvonat OHaFu 50 702-es pályaszámú kilátókocsija.
Az SL Hitoyoshi kirándulóvonat OHaFu 50 702-es pályaszámú kilátókocsija.

Szintén a JR Kyushu nevéhez fűződik az az újfajta koncepció, melyben az utasok vonatos körutak keretében kapnak lehetőséget a környék kultúrájának megismerésére. Az exkluzív, luxus különvonatok kínálatát a „Seven Stars in Kyushu” (ななつ星IN九州) kirándulóvonat nyitotta, mely 2 illetve 4 napos utak segítségével enged bepillantást Kyushu leghíresebb nevezetességeibe, így a forró fürdők (onsen, 温泉), a gasztronómia és a természet szerelmesei is megtalálhatják a nekik legmegfelelőbb programokat. A 2013. október 15-én elindított, Kyushu hét prefektúrája (Fukuoka, Saga, Nagasaki, Kumamoto, Oita, Miyazaki és Kagoshima) után elnevezett „Seven Star in Kyushu” kirándulóvonat első útjaira mintegy hétszeres volt a túlfoglalás, így a jelentkezők között így az utakat szervező Kyushu Tours sorolni kényszerült. A kirándulóvonatot egy, a JR Freight hokkaido-i divíziójától vásárolt, különlegesen átalakított DF200-as sorozatú dízelmozdony továbbítja, mely a különleges festésen felül megnövelt legnagyobb indító és folyamatos vonóerővel rendelkezik. A 7 darab, 77-es sorozatú személykocsik mindegyike a Kawasaki Heavy Industries kobe-i (神戸) gyárában készült, melyek között egy étkező-, egy szalon- valamint öt darab, összesen 28 személy befogadására alkalmas személykocsit találunk. A személykocsik felépítményét a kettős falú, bordamerevítéses, alumínium-ötvözetből készült 817-es sorozatú személykocsik kocsiszekrénye adja, melyek hossza egyenként 20500mm. A vonat tervezésénél fontos szempont volt, hogy az ne legyen túlságosan hosszú, ugyanis az utasoknak kisebb, rövid peronnal rendelkező állomásokon is könnyedén le és fel kell tudniuk szállni. A járat indulása óta az mit sem vesztett népszerűségéből, és bár a legolcsóbb jegyek is 250 000 yen-től (mintegy 680 000 forint) indulnak, a túljelentkezés szinte állandó. A Seven Stars sikerének egyébként ékes bizonyítéka az is, hogy 2017-től a JR West és a JR East is elindítja saját kirándulóvonatait „Train Suite Shikishima” és „Twilight Express Mizukaze” néven.

A JR Kyushu által üzemeltetett Seven Stars in Kyushu luxus kirándulóvonat halad a Kyudai vonalon Minami-Yufu közelében.
A JR Kyushu által üzemeltetett Seven Stars in Kyushu luxus kirándulóvonat halad a Kyudai vonalon Minami-Yufu közelében.

A kényelmes és komfortos és biztonságos utazásról természetesen a hétköznap emberének sem kell lemondania. A JR Kyushu megalapítása óta az egyik legkevesebb incidenssel működő társaság, melyet egyébként is csupán néhány kisebb-nagyobb, halálos áldozattal nem járó esemény árnyékol be. A legutóbbi, nem emberi mulasztás okozta baleset a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengéshez köthető, melyben a JR Kyushu 800-as sorozatú U005-ös járművének mind a 6 kocsija, 24-ből 22 tengelye kisiklott. Az egyébként utasok nélkül közlekedő járművet Kumamoto állomás közelében érte a rengés, ám szerencsére, a 2004-es Joetsu shinkansen-en bekövetkezett baleset miatt kötelezően kiépítetett földrengés előrejelzésnek köszönhetően, a jármű alacsony, 30-40km/h-es sebességnél hagyta el a pályát. A siklás következtében több kerékpár illetve a forgóvázak egyes elemei is károsodtak, ám a felépítmény szinte teljesen sértetlen maradt.

Újságcikk részlet a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengésről.
Újságcikk részlet a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengésről.

Hagyományos vonalakon a legutóbbi komolyabb incidens 2015. május 22-én történt, mikor a Nagasaki vonalon közlekedő két „Kamome” járat Hizen-Ryuo (肥前竜王) állomás közelében szembeközlekedett és a járműveket végül a vonatbefolyásoló rendszer fogta meg egymástól mindössze 93 méterre.

JR Kyushu 885-ös sorozatú "Kamome" gyorsvonat érkezik Tosu (鳥栖) állomásra. Hasonló jármű volt érintett a 2015. május 22-én bekövetkezett szembeközlekedéses balesetben is.
JR Kyushu 885-ös sorozatú “Kamome” gyorsvonat érkezik Tosu (鳥栖) állomásra. Hasonló jármű volt érintett a 2015. május 22-én bekövetkezett szembeközlekedéses balesetben is.

Nagyjából ennyi lett volna a kyushu-i vasút története és jelene, bár a téma értelmszerűen akár több könyvet is megtöltene. Mindazonáltal láthattunk, hogy a japán vasúti közlekedés „bölcsőjének” számító Kyushu-n hogyan jelentek meg az első vonatok, hogyan vészelte át a vasúthálózat az világháború megpróbáltatásait és azt, hogy mivé lett a Japán talán legváltozatosabb járműveivel rendelkező JR Kyushu. A jövőben megvalósuló legnagyobb fejlesztések közt egyelőre a legjelentősebb a Nagasaki „mini-shinkansen” kialakítása, mely az Akita- és Yamagata-shinkansen-nel ellentétben a Kawasaki és a Hitachi nyomtávváltós technológiáján alapul, így a vonalon közlekedő járművek mind 1435mm-es, mind 1067mm-es nyomtávú pályán képesek lesznek közlekedni. A járművek és a nyomtávváltó rendszer tesztelése jelenleg is tart, ha minden akadályt sikerül legyűrni, akkor elvileg 2022-ben elindulhat japán első nyomtávváltós vasútvonala.

További, véletlenszerű képek a JR Kyushu háza tájáról:


A Kyushu shinkansen teljes vonalának átadását követő reklámfilm:

Tajvani vasúti körkép IV. – Az utas szemével

Korábban már láthattuk, miféle járműveket vonultat fel a két nagy tajvani vasúti személyszállító cég a TRA (Taiwan Railway Administration) és a THSR Co. (Taiwan High-Speed Railway Company), most azonban azt is láthatjuk, hogy mit is érez ma az egyszeri utazó a mintegy egy évszázados múlttal rendelkező tajvani vasúti hálózaton. A továbbiakban így megismerhetjük az egyes vonattípusokat, a jegyárakat, a különböző járművek utastereit, szolgáltatásait illetve egy-két extra érdekességet is.

TRA "Tze-Chiang" (自強號) E1000-es sorozatú gyorsvonati EMU érkezik Hsinchu (新竹) állomásra.
TRA "Tze-Chiang" (自強號) E1000-es sorozatú gyorsvonati EMU érkezik Hsinchu (新竹) állomásra.

Tajvan vasúti hálózata tulajdonképpen egy nagy vasúti gyűrűt alkot, mely a sziget partvonalai mentén futva teremt összeköttetést a nagyobb városokkal. Japán minta szerint, az egyes állomások legfeljebb 5-10 kilométer távolságra vannak egymástól, ám sem Taipei-ben sem másik nagyvárosban nem találkozhatunk olyasféle “vasúti káosszal”, mint például Tokyo-ban vagy Osaká-ban. A vasút így Japánhoz hasonlóan, bár kevésbé kiterjedt módon ugyan, de szintén integrált a helyi közlekedésbe, így például Kínával ellentétben, gyakorlatilag a semmi közepén elhelyezkedő, mindössze néhány környékbeli házat kiszolgáló állomásokat is találhatunk. Az állomások mérete és kialakítása is változó, ám Japánnal ellentétben Tajvanon még a legkisebb állomásokon is van személyzet, jegykiadó ablak és régebbi típusú, nyomógombos jegykiadó automata.

A Hǎi'àn-vonalon (海岸線) megtalálható Longjing (龍井) állomása egy, a Tajvan-szerte hasonlóan kialakított kisebb forgalmú állomások közül.
A Hǎi’àn-vonalon (海岸線) megtalálható Longjing (龍井) állomása egy, a Tajvan-szerte hasonlóan kialakított kisebb forgalmú állomások közül.

Jegyvásárlásra az állomásokon felül az ún. “convenience store“-okban (FamilyMart, 7-Eleven, Hi-Life vagy OK Mart) is van lehetőség, az ott kihelyezett multifunkciós automaták segítségével, bár ezek használatához szükség van némi kínai nyelvismeretre. Ezen felül a két kiépített közlekedési kártya-rendszer közül a TRA mindkettőt elfogadja, így a Kaohsiung környékén vásárolható iPass illetve a Tajvanon inkább elterjedt EasyCard is használható utazásra mindenféle megkötések nélkül.

A 7-Eleven "iBon" automatáiból megváltható TRA menetjegy.
A 7-Eleven “iBon” automatáiból megváltható TRA menetjegy.
A Tajvanon, Dél-Koreában, Kínában illetve Japánban is elterjedt, ISO 7810 ID-1 formátumú, automatából vagy jegykiadó ablaknál vásárolható menetjegy (jobb) és helyfoglalás nélküli jegy (bal).
A Tajvanon, Dél-Koreában, Kínában illetve Japánban is elterjedt, ISO 7810 ID-1 formátumú, automatából vagy jegykiadó ablaknál vásárolható menetjegy (jobb) és helyfoglalás nélküli jegy (bal).

Jegyünk vagy közlekedési kártyánk manuális vagy gépi ellenőrzését követően a peronokhoz juthatunk, melyekből még a legnagyobb állomásokon is csak 2-3 került kiépítésre. Tajvanon a vasúthálózat gyűrűs kialakításának köszönhetően mindössze csak néhány fejpályaudvar található, melyek azonban inkább a kisebb forgalmú, többnyire a nagysebességű vasúthoz külön épített csatlakozó vonalak vagy a sziget belseje felé nyúló mellékvonalak végállomásaiként szolgálnak. A motorvonatok növekvő számának, egyúttal a mozdonnyal továbbított, hagyományos személykocsikból álló szerelvények csökkenésének köszönhetően az elmúlt években jelentősen csökkent a járművek holtideje, hiszen a szerelvények mindössze csak a személyzet cseréjének illetve a szükséges ellenőrzések idejére tartózkodnak az állomásokon. A jellemzően észak – déli irányú, vagy helyi szóhasználattal élve felfelé (上回) vagy lefelé (下回) haladó átmenő forgalom, így viszonylag egyszerű választás elé állítja az utazót amennyiben az nem járathoz kötött jeggyel szeretne utazni.

Napjainkra már Tajvanon is meglehetősen fehér hollónak számít a korábban Magyarországon is elterjedt Pragotronhoz hasonló lapozós utastájékoztató.
Napjainkra már Tajvanon is meglehetősen fehér hollónak számít a korábban Magyarországon is elterjedt Pragotronhoz hasonló lapozós utastájékoztató. Érdekes módon azonban éppen Taipei állomáson találkozhatunk legnagyobb számban ezekkel a Dadong gyártmányú példányokkal.

Az utazó több különböző járat szolgáltatásait választhatja, ám az ezek közötti, főleg menetidőben jelentkező különbségek nem mindig válnak élesen ketté. A magyar személy- és gyorsított személyvonatokhoz hasonló “Local” (區間, qūjiān) vagy “Fast Local” (區間快, qūjiān kuài) vonatok közül az előbbi jelenti a leglassabb összeköttetést, melyen a jegyek 15 tajvani dollártól (NTD, kb. 130 forint) indulnak. Ezekre a járatokra csak az állomásokon tudunk jegyet venni, a korábban már említett nyomógombos automata segítségével, melyek jópofa, a Magyarországon sem ismeretlen Edmondson-féle kéregjegy géppel is olvasható változatát adagolják.

TRA EMU500-as sorozatú személyvonat.
TRA EMU500-as sorozatú személyvonat.

A személyvonatokat dél-koreai gyártmányú EMU500-as vagy EMU600-as sorozatú, illetve a már hazai gyártású EMU700-as vagy EMU800-as villamos motorvonatok szolgálják ki, továbbá délen, a Chaozhou (潮州) és Taitung (台東) között húzódó déli összekötő vonal (南迴線) valamint a mellékvonalak, így a Pingxi (平溪線), Jiji (集集線) és Neiwan (內灣線) vonalak villamosításának hiányában Nippon Sharyo gyártmányú DR1000-es, DR3000-es vagy DR3100-as sorozatú dízel motorvonatokat is megfigyelhetünk. A villamos motorvonatok rendszerint a kocsiszekrénnyel párhuzamosan futó üléssorokkal, értelemszerűen nagyobb álló tömegek befogadására alkalmas térrel, 2 vagy 3 kocsinként tolószékkel is megközelíthető mosdóval, vizuális utastájékoztatóval rendelkeznek.

TRA EMU800-as sorozatú villamos motorvonat utastere.
TRA EMU800-as sorozatú villamos motorvonat utastere.

A DR sorozatokból kétféle üléskialakítást is megfigyelhetünk. Az egyébként gyorsvonati szolgálatra tervezett DR3100-as sorozatot napjainkban személyvonatként is láthatjuk a déli összekötő vonalon, így ezen a szakaszon menetirányba állítható, 2+2 elrendezésű üléssorokkal is találkozhatunk egy-egy személyvonaton.

Nippon Sharyo gyártmányú, elsősorban személyvonati feladatokra tervezett dízel motorvonat utastere.
Nippon Sharyo gyártmányú, elsősorban személyvonati feladatokra tervezett dízel motorvonat utastere.

A fentebb is látható széria gyorsvonati változata:

DR3000 / DR3100-as sorozatú, Nippon Sharyo gyártmányú dízel motorvonat utastere.
DR3000 / DR3100-as sorozatú, Nippon Sharyo gyártmányú dízel motorvonat utastere.

A két, mozdony által továbbított járat közül a “Chu-Kuang” (莒光號) nagyjából a magyar sebesvonat megfelelője, míg az egészen a Chiang Kai-shek-i időkig visszanyúló történelemmel bíró “Fu-xing” (復興號) mind sebességben, mind árazásban valahol a “Local” és a “Chu-Kuang” között helyezkedik el. A Fu-xing járatok 1966-os bevezetése óta sokat vesztettek szerepéből, így napjainkban csupán fél tucat ilyen vonat közlekedik Qidu (七堵) és Hualien (花蓮) valamint Kaohsiung belvárosa (Zuoying (左營) és Kaohsiung (高雄) állomások) és Taitung (台東) között. Szerepvesztésüket elsősorban a növekvő járműpark következtében kialakult menetrendi sűrítések idézték elő, melynek következtében szükségtelenné vált egy kvázi “harmadik személyvonat” közlekedtetése.

Fu-xing "semi-express" halad a déli vasúti összekötő vonalon.
Fu-xing “semi-express” halad a déli vasúti összekötő vonalon.

A legforgalmasabb, Taipei – Taichung – Kaohsiung között húzódó vonalon egyébként a “Chu-Kuang” sebesvonatok száma is erősen megcsappant, melyek erről a vonalról inkább a Zhunan (竹南) és Changhua (彰化) között, közvetlenül a tengerpart mellett haladó Hǎi’àn-vonalra terelődtek át. A legnagyobb forgalmú, naponta több mint 40 retúr gyorsvonat és számos további személyvonat forgalmát bonyolító Shānxiàn-vonalon (山線) így mindössze 3 pár sebesvonat maradt meg, ám okafogyottságuk bizonyítékaként mi sem szolgál jobban, minthogy egyes gyorsított személyvonatok (區間快), melyek a hagyományos személyvonatok viteldíjaiért vehetők igénybe, gyakran gyorsabb időt futnak, mint a “Chu-Kuang” vonatok.

TRA "Chu-Kuang" (莒光號) sebesvonat.
TRA “Chu-Kuang” (莒光號) sebesvonat.

Az alábbi anomáliával egyébként Hualien és Taipei között is találkozhatunk, ahol egyes sebesvonatok biztosítanak gyorsabb és olcsóbb összeköttetést e két város között mint a hasonló útvonalon közlekedő gyorsvonatok, míg komfortfokozatbeli különbségekről, az első- és másodosztályok és a fedélzeti szolgáltatások hiánya miatt egyáltalán nem beszélhetünk.

Példa a TRA árképzésében jelentkező egyik anomáliára: Az Ershui - Taichung szakaszon közlekedő, alacsonyabb viteldíjjal igénybevehető személyvonat gyorsabban teszi meg ugyanazt a távot, mint a drágább sebesvonat.
Példa a TRA árképzésében jelentkező egyik anomáliára: Az Ershui – Taichung szakaszon közlekedő, alacsonyabb viteldíjjal igénybevehető személyvonat gyorsabban teszi meg ugyanazt a távot, mint a drágább sebesvonat.

A “Chu-Kuang” és “Fu-xing” vonatok 1000-es, vagy 10100…10500-as sorozatú kocsikból állnak, melyek csupán néhány technikai paraméterben (pl. kocsiszélesség) különböznek illetve a 10400-as és 10500-as sorozatú kocsikban már távvezérlésű ajtók kaptak helyet, felváltva a korábbi manuálisan nyitható / zárható ráncajtós változatokat. Az egyes sorozatok belső kialakítása sem tér el jelentősen, a legtöbb kocsi mellőz mindenféle extra díszítést vagy kényelmi funkciót, így a dönthető üléseken illetve a légkondicionált utastéren felül legfeljebb egy néha felbukkanó szemétszedő hölgyet kapunk extra komfortként.

TRA 40FPK11000-es sorozatú személykocsi utastere.
TRA 40FPK11000-es sorozatú személykocsi utastere.

Az elsősorban tehervonatok továbbítására kifejlesztett EMD G12 / G22-es sorozattal továbbított szerelvényekben továbbá egy generátorkocsit is találhatunk, mely többnyire inkább a kocsik hűtéséhez, semmint azok fűtéséhez használatos.

TRA 45PBK32900-as sorozatú generátorkocsi.
TRA 45PBK32900-as sorozatú generátorkocsi.

A TRA által biztosított leggyorsabb, egyben legdrágább szolgáltatást a “Tze-Chiang” (自強號) gyorsvonatok jelentik, melyek közül is a “Puyuma” (普悠瑪號) és “Taroko” (太魯閣號) változatok rendelkeznek a legrövidebb menetidővel. A “Tze-Chiang” gyorsvonatokat a régebbi, 1996-os gyármányú Hyundai-Rotem illetve UCW kooperációban készült E1000-es, illetve a két újabb, Hitachi és Nippon Sharyo gyármányú EMU1000-es és EMU2000-es sorozatú villamos motorvonatok szolgálják ki. Fedélzeti szolgáltatásként ételt-italt árusító illetve szemétszedő személyzetet kapunk, ám a hagyományosan visszafogott japán formatervezés és belső kialakítás ezúttal sem hívogatja az utast a jármű felfedezésére. Az ülések ettől függetlenül kényelmesek, a legtöbb TRA járművel ellentétben a Puyuma és Taroko gyorsvonatokon már kis, ülésbe épített asztalt is kapunk, illetve a légrugózásnak köszönhetően a futási jellemzők is simábbak az E1000-es sorozathoz képest.

TRA EMU1000-es sorozatú "Taroko Express" (太魯閣自強號) utastere.
TRA EMU1000-es sorozatú “Taroko Express” (太魯閣自強號) utastere.

A TRA ezeken felül további, rendszeresen meghirdetett kiránduló vonatokkal várja az érdeklődőket, melyek keretében a vonatozáson kívül idegenvezetést illetve étkezést is biztosít a résztvevők számára. A külön erre a célra létrehozott weboldalon havi lebontásban láthatjuk az éppen aktuális kirándulásokat, továbbá a vonatösszeállításról, menetrendről és a tervezett programokról is információhoz juthatunk. Jegyünk megvásárlásához előbb nevünk, telefonszámunk és e-mail címünkkel le kell foglalnunk azt, majd az általunk megadott állomáson kifizetni azt.

A TRA egy kirándulóvonata halad Taitung felé.
A TRA egy kirándulóvonata halad Taitung felé.

A kirándulóvonatok rendszerint érdekesebb vasúti egységeket, így étkezőkocsit illetve különleges kialakítású személykocsikat is tartalmaznak, a személyzet ezen felül kvízekkel és az út során felbukkanó épületekről, természeti képződményekről szóló érdekes háttérinformációkkal is szórakoztatja a közönséget. Ráadásul egy-egy ilyen kirándulóvonat különleges menetrenddel közlekedik, gyakran a nagyobb megállókon is áthalad, mely esetben így egy ilyen járat A-ból B-be való eljutáshoz is kedvezőbb lehet. (Példának okáért egy alkalommal Taichung-ból szerettem volna eljutni Taipei-be majd vissza, mely gyorsvonattal összesen mintegy 5 órába és 750 dollárba került volna. Utazásom napjára sikerült jegyet szerezem egy azonos viszonylaton közlekedő kirándulóvonatra, mellyel mintegy 100 dollárral olcsóbban, mindössze három órás retúr menetidővel sikerült megtennem a távot.)

TRA 35DC10500-as sorozatú személykocsi utastere.
TRA 35DC10500-as sorozatú személykocsi utastere.

Másik, a környező országokban már nem túl gyakori látvány a postavonat, melyen általában nehezebb csomagokat, robógokat, kerékpárokat szállíttathatnak az utasok. Tajvanon minden lakosra durván egy egész robogó jut, így a TRA kiválóan felismerte az ebben rejlő gazdasági potenciált, lehetővé téve így, hogy a robogótulajdonosoknak még az utazás során sem kell lemondaniuk járművükről. Feladást követően a robogót, vagy egyéb érzékeny árut kartonlapokkal borítják be, majd a rendeltetési helynek megfelelő kocsiba tolják. A szállítmány megérkezését követően a tulajdonos vagy a címzett a célállomás, egy erre rendszeresített parkolójából veheti át gépállatát.

A TRA munkatársai pakolják vonatra az utasok által feladott robogókat Hsinchu állomáson.
A TRA munkatársai pakolják vonatra az utasok által feladott robogókat Hsinchu állomáson.

A szállításhoz igénybevett 45MBK80000-es sorozatú kocsi pedig az alábbiképpen néz ki:

TRA 45MBK80000-es sorozatú postakocsi.
TRA 45MBK80000-es sorozatú postakocsi.

A TRA részleg végére még egy személyes tapasztalat: Az automatáknál csak akkor tudunk jegyet venni, ha az utazásunk teljes viszonylatára van szabad szék. Ezzel nem is lenne akkora gond, de a rendszer erre csak az utolsó lépésben hívja fel a figyelmet, miután minden paramétert (indulás napja, viszonylat, járat stb.) kiválasztottunk, majd a sikertelen helyfoglalási kísérletet követően a főmenübe kerülünk vissza. Véleményem szerint ez sokkal jobban nézne ki úgy, hogy rögtön a járat kiválasztását követően kapunk egy figyelmeztető üzenetet, hogy ne is próbálkozzunk illetve ezt követne a kezdőoldalra, hanem az általunk korábban beállított járatok oldalára kerüljünk vissza. Helyfoglalás nélküli jegyet így csak a jegykiadó pultnál vagy a nyomógombos, inkább személyvonatokra való jegyváltáshoz igénybevett automatánál válthatunk.

A korábban már említett Longjing megálló váróterme, jegykiadó ablakkal és nyomógombos automatával.
A korábban már említett Longjing megálló váróterme, jegykiadó ablakkal és nyomógombos automatával.

Érdemes még szót ejteni az inkább csak turistalátványosság szintjén működő Alishan Forest Railway-ről is (阿里山森林鐵路), mely csak félig-meddig tartozik a TRA érdekeltségi köréhez. A mintegy 86km hosszú, 762mm-es nyomtávú hálózatot az egykori fakitermelő telephelyekről történő szállítás megkönnyítésére hozták létre, ám manapság, a 2014-es viharoknak köszönhetően erősen megcsonkítva ugyan, de az Ali-hegység felé igyekvő turisták előtt is nyitva áll. A hálózatot rendszeres ingázásra alighanem elenyésző számú utas veszi igénybe, míg a teherszállítás gyakorlatilag teljesen eltűnt, a legtöbb teherkocsit illetve a korábbi járműveket a Chiayi-ban (嘉義) található műhely udvarán viszont a mai napig meg lehet tekinteni. Néhány kép a vasúttársaság életéből alant:


A TRA különböző megjelenési formáiba pedig az alábbi galérián keresztül nyerhetünk még mélyebb bepillantást:
A tajvani nagysebességű vasút jelenleg egyetlen vonalból áll, mely a Taipei – Taichung – Kaohsiung vonalon húzódik, mentesítve így a TRA vonalait illetve alternatívát kínálva a nagyobb távolságra utazóknak. A THSR állomásainak, járműveinek kialakítása szinte teljes egészében a japán mintát követi, így az állomásokon éttermeket, kávézókat, helyenként még muszlim utasok számára fenntartott imádkozószobát és ingyenes WiFi-t találhatunk. Jegyváltáshoz a hagyományos jegykiadó ablakokon felül számos automata, illetve netes jegyvásárlási lehetőség is a rendelkezésünkre áll.

A tajvani nagysebességű vasút hagyományos, papír alapú menetjegye.
A tajvani nagysebességű vasút hagyományos, papír alapú menetjegye.

Internetes jegyvásárláshoz elegendő csupán a THSR erre a célra rendszeresített alkalmazását letöltenünk, mellyel járatokat kereshetünk, ülőhelyet foglalhatunk, kifizethetjük a jegyeinket illetve a jegyhez tartozó QR-kóddal az állomás területére is be- és kiléphetünk. Ez utóbbi szinte teljesen megegyezik a légitársaságoknál is terjedő mobil check-inhez, így ehhez csupán a telefonunk kijelzőjén megjelenő QR-kódot kell a jegyellenőrző kapu szenzorához érintenünk. Ez utóbbi művelet teljesen zökkenőmentes, alig észrevehetően tart tovább mint bármely más RFID kártya érvényesítése illetve a kód leolvasását repedezett képernyő sem zavarja.

A THSR mobil alkalmazásával megváltott menetjegy és annak részletei.
A THSR mobil alkalmazásával megváltott menetjegy és annak részletei.

A THSR megnyitása óta a hálózat csekély mértékben, mindössze 2016 nyarán bővült a Taipei – Nangang 3,27km-es szakasz átadásával, ám időközben, 2015 decemberében három további állomás (Miaoli, Changhua és Yunlin) is megnyitotta kapuit az érdeklődők előtt. Ezek közül a legtöbb, a vonalvezetés sajátosságai miatt, rendkívül félreeső, a belvárostól akár több kilométerre is elhelyezkedő állomás, melyhez a helyi önkormányzatok még nem építették ki a megfelelő csatlakozási lehetőségeket, így ezek utasforgalma meglehetősen alacsony.

A tajvani nagysebességű vasút egyik legújabb, 2015. december elsején átadott állomása Changhuá-ban.
A tajvani nagysebességű vasút egyik legújabb, 2015. december elsején átadott állomása Changhuá-ban.

A THSR járatok árazása, a TRA járatokhoz hasonlóan, kizárólag viszonylatfüggő, így nincs árbeli különbség a Taipei és Zuoying között minden állomást érintő, illetve a csak a néhány helyen megálló járatok közt. A TRA-val ellentétben viszont a THSR első osztályú helyeket is kínál, melyek azonban nem feltétlenül érik meg az árukat, extra kényelmet talán csak a valamivel nagyobb lábtér illetve az utastérben tartózkodó emberek mennyisége jelenthet. Lényegi különbség jelentkezik a TRA és a THSR között helyfoglalási rendszerben is, hiszen míg a TRA járatain minden helyre adhatnak helyjegyet (így a helyjegy nélkül ülést foglaló utasokat az adott esetben később felszálló, helyjeggyel rendelkező utastársak valószínűleg el fogják hajtani), addig a THSR járatain három kocsi kizárólag a helyjegyet nem váltott utasoknak van fenntartva. A helyjegy nélküli utazás azonban így is inkább csak sürgősségi megoldás, ha tehetjük mindenképpen foglaljunk helyet, hiszen ez pénzben is csak pár tíz dolláros eltérést jelent.

Táj jellegű földeken

Valamivel a legutóbbi bejegyzéseim előtt, 2016 márciusában határoztuk el magunkat, hogy ezúttal kitörünk a Japán – Dél-Korea – Tajvan háromságból és két, általam teljesen ismeretlen országba látogatunk el, nevezetesen Thaiföldre és Kambodzsába. Igen, szégyen és gyalázat, a magyar utazók körében is rendkívül népszerű Thaiföldre csak 2016-ban sikerült először eljutnom és az idő rövidsége miatt akkor is csak Bangkok-ba és annak környékére, valamint Siem Reap-be. Mind a két említett ország rendkívül érdekesnek és forrónak bizonyult, ám helyenként természetesen itt is megfigyelhettünk az igénytelenség szélsőségeit, melyből inkább Thaiföld vette ki a részét.

"Tuktukfölde" nevét adó tuk-tuk várakozik a thaiföldi Mahachai (มหาชัย) állomása előtt.
“Tuktukfölde” nevét adó tuk-tuk várakozik a thaiföldi Mahachai (มหาชัย) állomása előtt.

Korábban Thaiföldről főleg a lila szín, a tenyerüket összetéve hajlongó emberek, a tengerpart és a transzvesztiták jutottak eszembe, ám ezen sztereotípiáimat erősen átalakította már az a pár nap is, amit az ország fővárosában sikerült eltölteni. Indulásunk ezúttal a fukuoka-i repülőtérre esett, így munka mindössze csak át kellett buszoznom a munkahelyemről, míg Zoe-nak csupán a reptéri irodájából kellett átsétálnia a repülőtéri csarnokba, úgyhogy ilyen szempontból, a belvároshoz egyébként is közel lévő fukuoka-i repülőtér lett a kedvencünk. A China Eastern illetve az Air Macau-nál viszonylag baráti áron, fejenként kb. 29900 jó japán yen-ért (kb. 75 900 forint) begyűjtött jegyeinknek mindössze az hátránya volt, hogy Shanghai-ban, az Isten háta mögötti Pudong repülőtéren kellett majdnem 4 órát várakoznunk, mivel a városba maglev-vel kirohanós tervünket a nem kifejezetten zökkenőmentes kiszállás végül meghiúsította. Szundikálást, majd további 4 órás utat követően végül este 10 előtt landoltunk Suvarnabhumi repterén, ahonnan rövid tolongást követően sikerült szabadulni, így végül éjfél előtt, némi szingapúri laksa-val felszerelve értük el bangkok-i szállásunkat.

A bangkok-i Penang Palace impozáns bejárata. Sajnos ugyanez a jelző a szobák minőségére aligha volt elmondható.
A bangkok-i Penang Palace impozáns bejárata. Sajnos ugyanez a jelző a szobák minőségére aligha volt elmondható.

Amíg alszunk, addig szeretném bemutatni a kedves publikumnak a Prima Taste Laksa la Mian c. zacskós tésztáját, mely számomra eddig a legjobb a piacon, függetlenül attól, hogy esetünkben darabja 110 baht-ba, vagyis közel 900 forintba került. Az árért cserébe ugyanakkor egy rendkívül minőségi, az eredeti laksa élményt szinte teljes egészében visszaadó terméket kapunk, mellyel ráadásul 2 óránál tovább is jóllakhat az ember. Amazon-on találni 6 illetve 12 pakkos kiszerelést is, ám darabárra átszámítva még valamivel így is drágábban jött ki, mint mikor egyesével vettük Japánban (470 yen) vagy Tajvanon (98 tajvani dollár). Nem tudom Magyarországon egyébként mennyire hozzáférhető termék, én speciel Tajvanon találkoztam vele először, de aki teheti, az szerezzen be egy zacskóval, mert nem fogja megbánni.

Teljes kiőrlésű és hagyományos búzalisztből készült laksa gyorstészták.
Teljes kiőrlésű és hagyományos búzalisztből készült laksa gyorstészták.

Másnap kora reggel vetettük bele magunkat, az európai számára rendkívül forró Bangkok forgatagába. Első körben a híres maeklong-i piacot szerettük volna szemrevételezni, így némi hideg kókuszdióval és rágcsálnivalóval felszerelkezve az SRT Wongwian Yai (สถานีวงเวียนใหญ่) állomása felé kúsztunk. Az MRT hűvös kocsijából kilépve szédítő hőségben indultunk el a mindössze 1-2 kilométerre lévő vasútállomáshoz, ám ezen rövid táv alatt is bőséges mennyiségben fogyott a túléléshez szükséges mentolos-kámforos szipuzható ecsetelőből és a mentolos hintőporból. Wongwian Yai egyébként egy nagy körforgalom, melynek nevét az egyik kis utcában megbújó, a környező épületekkel egybeépített állomás is kölcsönzi. Való igaz, hogy érdemes jobban benézni minden kis leágazó utcába, hiszen ha nem vesszük azonnal észre az útmutatásokat és nem áll az állomáson egy szerelvény sem, akkor az egész környék egy átlagos utcának tűnhet.

SRT NKF sorozatú dízel-motorvonat Wongwian Yai állomáson.
SRT NKF sorozatú dízel-motorvonat Wongwian Yai állomáson.

Szegény cégem, ha látná mivé fajultak a jópofa kis vonatai… Tudni kell ugyanis, hogy Japán rengeteg vasúti járművet szállított Thaiföldnek az elmúlt 1-2-3 évtizedben, így többek közt a fentebb is látható vonatot a Nippon Sharyo gyártotta, de a távolsági járatok szinte valamennyi személykocsiján észrevehetjük a Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) vagy a Kisha Seizo (汽車製造) logóját. A járművek között számos „adományt” is megfigyelhetünk, melyek főleg ex-JNR (Japan National Railways) 12-es vagy 14-es sorozatú személykocsik, melyekben helyenként még a japán feliratok is megmaradtak, hiszen az átvételt követően a thai fél nem sokat bíbelődött átalakítással vagy korszerűsítéssel. Nincs ez másképpen a ’80-as években készült NKF sorozat esetében sem, melyeken helyenként talán még a kosz is idősebb, mint én magam.

SRT NKF motorvonat utastere.
SRT NKF motorvonat utastere.

A Maeklong-vasút egyébként Thaiföld egyik leglassabb, ha nem a leglassabb vasútvonala, melyen semmiféle forgalomirányítással, például biztosító berendezésekkel vagy jelzőkkel nem találkozhatunk, így időnként előfordul, hogy a vonatok szembe közlekednek, de mivel a pálya állapota miatt legfeljebb csak 30km/h-val lehet haladni rajta, így a fékezés sikerességéhez elegendőnek bizonyul az emberi reakcióidő. Thaiföld nem túl tiszta tájképe ezen a szakaszon különösen mocskossá aljasul, melyet főleg a vonat utasai produkálnak, így egy kedves idős hölgy kecses mozdulattal hajított ki a légjavító-berendezést helyettesítő nyitott kocsiajtón egy kisgyerek méretű zsáknyi szemetet, de utunk során az utasok hébe-hóba hajigáltak ki üvegeket, maradékos zacskókat a kihelyezett kukák ürességének ellenére. Kókuszainkat iszogatva, közel egy órányi zötykölődést követően értük el Mahachai (มหาชัย) megállót, ahol bánatunkra az orrfacsaró bűz intenzitása magasabb volt a zsúfoltságnál, így a vonatok pályakotróját súroló zöldségek képe teljesen elmaradt.

Maha Chai piacának látképe.
Maha Chai piacának látképe.

A portékák közt bogarászva arra jutottunk, hogy, a szalmonellózist elkerülendő, inkább a helyi 7-Eleven-ben szerzünk be néhány frissítő gyümölcsöt. A Maeklong-vasút érdekessége, hogy két szakaszból áll, melyeket a Tha Chin (ท่าจีน) folyó válasz ketté Mahachai és Ban Laem (บ้านแหลม) megállók közt. A szakaszokat összekötő vasúti híd híján kompok üzemelnek a folyó két partja közt, melyek mindössze pár percenként indulnak és egy-egy irányba csupán 2 baht-ba (kb. 16 forint) kerülnek. A kompon gyalogosok és robogósok is helyet kapnak, úgyhogy beszállásnál érdemes figyelembe venni a délkelet-ázsiai közlekedési szokásokat, nevezetesen, hogy még az égből is kell számítani közeledő járműre.

Személy- és robogószállító vízi szerkezet a Tha Chin folyón.
Személy- és robogószállító vízi szerkezet a Tha Chin folyón.

A hajóút mindössze 10-15 perc melynek leküzdését követően az utazóközönség egy szűk utcán át hagyhatja el a dokkot, amennyiben egy robogós sem üti el. Ban Laem megálló innen még pár száz méterre található, mely szerencsére, hellyel-közzel ugyan, de ki van táblázva. Vasúti piacos csalódottságom itt érte el a tetőpontját, hiszen mint kiderült, a Ban Laem és a Maeklong közötti szakaszon felújítási munkálatok zajlanak, így e két megálló közt 2015 vége óta pótló buszok járnak naponta 4 alkalommal. Nem lehet hát túl nagy forgalma a vasútnak ezen a részen, hiszen busz indulása előtt sem volt nagy tömeg illetve a pályafelújítási munkálatok is nagyjából egy iskolai szakkör professzionalistásával zajlottak.

Pályafelújítási munkálatok a Maeklong-vasútvonalon Ban Laem állomás közelében.
Pályafelújítási munkálatok a Maeklong-vasútvonalon Ban Laem állomás közelében.

Csalódottan tértünk hát vissza Bangkok-ba, ám aznap estére még a Chatuchak-piac (จตุจักร) és Siem Reap felé tartó buszjegy megváltása is hátravolt. A kambodzsai, így a Phnom Penh és a Siem Reap felé közlekedő buszok is a Chatuchak-park mellett található Mo Chit 2 (หมอชิต 2) buszpályaudvarról indulnak, mely Bangkok északi részében található. A pályaudvar a belvárosból mindenféle árazású tömegközlekedéssel elérhető, ám a leggyorsabb és legkíméletesebb természetesen a tuk-tuk vagy a taxi, mely 200-250 baht között repít ide minket. Hua Lamphong vasútállomás környékén ugyan voltak, akik 300-400 baht körül vállalták volna az utat, de Thaiföldön semmiképpen nem érdemes fizetni az általunk túl drágának tartott szolgáltatásért, hiszen ha alkudni nem tudunk, akkor a tucatnyi további lehetőség közt biztosan megtaláljuk a számunkra kedvező viteldíjat. Maga Mo Chit pályaudvar egyébként egy hatalmas, többszintes épület, száznál is több buszperonnal, így a viszonylag csekély mennyiségű angol átírásból kifolyólag gond lehet, a számunkra szükséges jegypénztár előkerítése. Szerencsénkre a kambodzsai jegyeket is árusító, az épület földszintjén található The Transport Co. pénztárai megfelelően nagyok, így bárki könnyedén megtalálhatja azt, amennyiben nem kívánt élni az internetes jegyvásárlás adta lehetőséggel.

A kambodzsai buszjegyeket árusító The Transport Co. jegykiadó ablakai Mo Chit 2 buszpályaudvaron.
A kambodzsai buszjegyeket árusító The Transport Co. jegykiadó ablakai Mo Chit buszpályaudvaron.

Szerencsénkre a pénztár még valamivel este 8 előtt is nyitva volt, így potom 750 baht (kb. 5800 forint) leszurkolása után a kezeinkben tarthattuk a rendkívül formatervezett siem reap-i jegyeket. A buszállomást egyébként megfelelően felkészítették a távolsági, de inkább időigényes utazásra, hiszen a valamivel több mint 400km-es Bangkok – Siem Reap út is 8 órát emészt fel (ez átlagban kevesebb mint 50km/h és a busz szinte a teljes szakaszon „autópályán” halad). Az utazónak viszont így lehetősége van még közvetlenül indulás előtt is bespájzolni, illetve némi meleg ételt is magához vennie a kicsit érdekes, jegyrendszeres étkezdében, ahol előbb különböző címletű jegyeket kell vennünk, melyeket az ott található éttermekben költhetünk el.

A bangkok-i Mo Chit 2 buszpályaudvar (egyik) éttermi részlege.
A bangkok-i Mo Chit 2 buszpályaudvar (egyik) éttermi részlege.

A közeli Chatuchak piacra visszavonulva némi helyi étek után kezdtünk kutakodni. Az utcán tárolt, készített és felszolgált ételek már nem voltak idegenek számomra, hiszen Tajvanon is lépten-nyomon hasonló egységekre bukkanhatunk, ám ezen piac higiéniás viszonyai tovább erősítették bennem az önostorozó gondolatot, miszerint csak hasznos lett volna beadatni néminemű védőoltást. A piac legnagyobb részét, thai szokásoknak megfelelően, szemét és különféle folyadékok borították, melyek a vizelettől a fáradt fritőzolajig terjedtek. Egy viszonylag kultúráltabb részen azonban egészen bizalomgerjesztő mangós rizst találtunk, így engedve a csábításnak, felpakoltunk belőle egy keveset.

Bangkok utcáin készülő mangós rizs.
Bangkok utcáin készülő mangós rizs.

Bangkok-i expedíciónkat mindössze két nappal később követte a szintén nem túl hosszúra, ám annál látványosabbra sikerült siem reap-i túra, melyet a már korábban is említett fantasztikus buszos út előzött meg. Maga a busz egyébként teljesen kellemes volt, ha valaki korábban utazott már pl. Dél-Koreában távolsági busszal akkor sok hasonlóságot fedezhet fel az ottani és a thai buszbelső között. Utunk során pár alkalommal tartottunk 10-15 perces pisiszüneteket, illetve két alkalommal ennivalót is kaptunk, mely határozottan nem volt rossz, ám európai gyomornak meglehetősen csekélyke adag.

A Bangkok - Siem Reap / Phnom Penh között közlekedő egyik busz, mely alkalmanként ingyenes belföldi járatként szolgál a sofőrök közeli ismerőseinek.
A Bangkok – Siem Reap / Phnom Penh között közlekedő egyik busz, mely alkalmanként ingyenes belföldi járatként szolgál a sofőrök közeli ismerőseinek.

A határátkelés, korábbi félelmeimmel ellentétben, meglehetősen gördülékenyen zajlott. A thai határvárost, Aranyaprathet-et elérve először ebédet osztottak ki az utasok számára, majd rövid buszozást követően elértük a kambodzsai határt. Itt elmesélték, hogy mindenki a buszon hagyhatja a számára kevésbé értékes cuccokat, mert a határ túloldalán várni fognak mindenkit. A thai kilépés egyszerűen megtörtént, a viszonylag méretes és angolul is jól kitáblázott épületben illetve annak környékén nehéz eltévedni. Kilépés után a kambodzsai vízumellátó felé igyekeztünk, melyet szintén nem volt nehéz felfedezni, lényegében csak a tömeget kellett követni.

Kellemes kialakítású bejárat a thai - kambodzsai határon Aranyaprathet és Poipet között.
Kellemes kialakítású bejárat a thai – kambodzsai határon Aranyaprathet és Poipet között.

A vízumigénylő papírok kitöltése után, biomechatronikus úton, potom 30 USA dollárért kiállítják az érdeklődők számára a kambodzsai vízumot (értsd: egy kicsi, forró szobában, kigombolt egyenruhában üldögélő határőrök automatikusan nyomkodják a vízumokat az útlevélbe, melyeket aztán kecses ívben hajítanak az útlevélkiadó ablaknál támaszkodó egyetlen társuk felé, így ne lepődjünk meg ha útlevelünk esetleg célt téveszt, rálépnek stb.), melyet aztán vihet is egyből lepecsételni az országba való belépéshez. A határellenőrzéshez a gyakorlatilag 100%-ban turistákból álló népet egy, a ferihegyi fapados járatokhoz rendszeresített trapézlemez bunkerhez hasonló épületbe terelik, ahol működésképtelen ventillátorok várják a légkondiciónálásban elpicsásodott nyugati bagázst. Ezen a ponton lépett fel először némi technikai malőr, melyet a kambodzsai határőrség számítógépes rendszerének hibája okozta, így nagyjából fél órával tovább sikerült pácolódnunk kb. 200 másik emberrel egy térben. Szerencsére azért kis idő múlva mindkettőnk megkapta a beléptető pecsétjeit és kisvártatva már a duty-free tranzitzóna kaszinóinak egyikében hűsöltünk. Utunk további része már meglehetősen eseménytelenül zajlott, így némi késéssel ugyan, de este 6 körül megérkeztünk Siem Reap-be.

Úton Siem Reap felé.
Úton Siem Reap felé.

Siem Reap-ben, közvetlenül a megérkezésünket követően egy kedves úriember köszöntött mindenkit, akiről kiderült, hogy a buszvállalat egyik helyi képviselője. Csomagunk kipakolását követően nyomban tuk-tuk sofőrök hada vegyült az utasok közé, akik bőszen ajánlgatták szolgálataikat a város fő attrakcióját jelentő angkor wat-i kirándulásokhoz. Nem kifejezetten szeretem, mikor ennyire nyomulósan a képembe tolnak egy-egy ajánlatot, de szerencsére sikerült kifognunk egy kedves sofőrt, aki mindössze 25 USA dollárért egy egész napon keresztül a rendelkezésünkre állt a másnapi, Angkor Wat-ban tett látogatásunk során. Érdekes enteriőrrel rendelkező szállásunk elfoglalását követően az este hangulatát mindössze a zuhanyzó csaptelepének szétesése árnyékolta be, ám a szobai TV-ben látható, a magyar Star Wars hangalámondás profizmusával vetített angol és thai műsorok gyorsan feledteték ezt az apró kényelmetlenséget.

A siem reap-i Reflections Art Boutique Hotel egyik szobája.
A siem reap-i Reflections Art Boutique Hotel egyik szobája.

Másnap, reggelink elfogyasztását követően lelkes sorfőrünk már várt bennünket a hotel bejáratánál s így hamarosan megkezdhettünk Angkor Wat felfedezését. Az egyik legnagyobb kambodzsai turistalátványosságot, az esős időszakok kivételével talán, de szinte lehetetlen olyan időben felkeresni, mikor ne lenne tömeg. A hatalmas templomkomplexum így erős gazdasági hatást gyakorol Siem Reap-re, akik a turisták hadára felkészülve már az USA dollárt is elfogadják a helyi, meglehetősen gyenge váltó, a riel mellett. A világ legnagyobb vallási emlékműveként nyilvántartott Angkor Wat méreteiről mi sem árulkodik jobban, minthogy akár három napra szóló jegyet is lehet váltani rá, hiszen egy nap alatt aligha lehet bejárni minden részét. Angkor Wat-ról még egészen kicsi koromban, A világ száz csodája c. könyvben olvastam először, de akkor még nem is gondoltam, hogy valaha egyszer élőben is lesz alkalmam megtekinteni a Khmer Birodalom eme nagyszerű alkotását.

Angkor Wat központi épületének látképe.
Angkor Wat központi épületének látképe.

Valóban egészen különleges élmény volt az ódon épületek közt kóborolni, még akkor is, ha a hozzám hasonló lelkes turisták miatt a hely talán valamennyit veszített már a hangulatából. Aki ismeri a Jedi Outcast 2 c. játékot, annak itt biztosan beugrik akármelyik „Jedi Temple” pálya, hiszen a hatalmas falakat körülülelő erdők és az épületek stílusa teljesen ezt az élményt adja. Az épületek csodálatosan megmunkált homokkőből épültek, és néhány nem látható, belső épületelemhez lateritet is alkalmaztak. A munkálatokhoz szükséges homokkőtömböket a közeli csatornákon szállították Angkor-ba, melyeken egyébként még ma is, akár Phnom Penh-ig is utazhatunk menetrendszerinti komppal. A tömbök megmunkálásánál fontos szempont volt, hogy az egymásra illesztés után tökéletesen egységesek legyenek, és az illesztések egyáltalán ne látszódjanak. II. Suryavarman király nagy székesegyházának méretei gigantikusak. A 82 hektáros szakrális területet övező kerítés oldalai 1025, illetve 800 méteresek; 5 és fél kilométer hosszú, 190 méter széles árok veszi körül. A vízzel teli árkok az ősóceánt, a falak pedig a földet és a hegyeket szimbolizálják. A két töltésen 14-14 kőlépcső vezet a vízhez, ahol a hívők a rituális tisztálkodást végezték. 350 méter hosszú, kövezett, magasított út vezet a templomhoz. Három teraszát növekvő magasságú oszlopokkal alátámasztott fedett folyosók veszik körül. Ezekről öt lótuszrügy formájú torony emelkedik a magasba. A legmagasabb torony, amely a Meru-hegyet jelképezi, 65 méteres. A Meru-hegy a hindu vallásban az univerzum szíve és az istenség (Angkorvat esetében Visnu) székhelye. A templom a „teljesség” szimbóluma, teraszai azok a szintek, amelyeken végighaladva az ember eljuthat a tudáshoz és a lélek újjászületéséhez, majd az istenek házához és a lingához, a világnak az istenné vált király fallikus szimbólumával jelölt középpontjához.


Angkor Wat-ból sem hiányozhattak egyébként a különféle árusok, akik az egyébként hasznos holmikon felül (pl. víz), további baromságokat kívántak rásózni, az általuk multimilliomosnak hitt turistákra. Ne legyenek illúzióink, Kambodzsa meglehetősen szegény ország, melyet már a Siem Reap felé tartó utunk során tapasztalt tájkép is megerősített. Éppen ezért az emberek lépten-nyomon próbálják lehúzni a gyanútlan turistát, bár messze nem annyira pofátlan módon mint Indiában vagy Kínában. Sokan a gyerekkel zsarolós trükköt is bevetik, akik apróságokat próbálnak eladni az arra járó idegennek, ám a tőlük való vásárlás azt a veszélyt hordozza, hogy a közelben lévő többi gyerek is (esetenként akár 20-30) szimatot fog, melyet a lágy szívű utazó pénztárcája bánhat. Különösebb atrocitás egyébként bennünket nem ért, nem próbáltak meg kizsebelni, fenyegetni pedig végképp nem, hiszen tudják, hogy a környék jó híre függ tőlük.

Kókuszt és más frissítőket árusító stand Angkor Wat-ban.
Kókuszt és más frissítőket árusító stand Angkor Wat-ban.

Természetesen nem maradhatnak el a Délkelet-Ázsiában népszerű elefántos túrák sem, ám a rekkenő hőségben, a turisták hada miatt túlhajszolt állatokat a jóérzésű ember inkább csak távolról szemléli. Éppen hazatérésünk után olvastuk egyébként a hírekben, hogy hasonló módon pusztult el egy túlhajszolt állat, szóval én semmiképpen nem utaznék elefánton, még akkor sem, ha emiatt rendkívül kúl lennék Facebook-on vagy más nárcisztikusság hirdetésére alkalmas médiumban.

Hűsölő kis Buddha.
Hűsölő kis Buddha.

A fél napos túránkat végül egy közelben lévő éttermben zártunk némi curry-vel, majd sofőrünk visszarepített minket Siem Reap-be. Némi pihenést követően a város felfedezésére indultunk, ahol még jobban érződött, hogy gyakorlatilag minden a turistákra lett kihegyezve. A végeláthatatlan piacokon minden bóvli nyalánkság a szemünk elé tárul, úgyhogy én magam is csupán egy hűtőmágnest vettem, mert jól nézett ki. Az utcákon továbbá találhatunk „bug café”-kat, hogy a turistáknak is lehetőségük legyen rovarokkal a szájukban fotózkodni, illetve különböző ivóhelyeket, melyek árazása egészen változó.

Siem Reap-i utcakép.
Siem Reap-i utcakép.

Kambodzsai látogatásunk után ugyancsak busszal jutottunk vissza Bangkok-ba, ám mivel Zoe-nak kicsit megártott az erősen légkondicionált helyek és a 40°C-os kültér közötti ingázás, az utolsó egy napot inkább helyi ételkülönlegességek társaságában valamint vásárlással töltöttük.


Kifejezetten érdekes volt végre Ázsia ezen részét is megtapasztalni valamennyire, úgyhogy bízom benne, hogy valamelyik szabadságomat sikerül rááldozni Laoszra és/vagy Vietnámra is.