Nyári birtokbejárás I.

Sokadik szabadnapjaimat áldozom be immáron a negyedik Japán felfedezős utamba, melyet természetesen, élve a cég adta ingyenes vonatozási lehetőséggel, vasúton tettem meg. Bár az esős időszak gyakran beárnyékolta az utamat, mégis sikerült néhány igen látványos vonalon is és járaton végigmennem. Indulok hát ezúttal is kicsiny japán fészkemből, Shimonoseki-ből, még június elején.

Az első etap útvonala Kokura - Okayama - Izumoshi - Tokyo - Aomori -Hakodate útvonalon.
A térképre kattintva az nagyobb méretben is elérhető.

A JR Central 285-3000-es sorozatú "Sunrise Izumo" EMU-ja várakozik Tokyo felé tartó útja előtt Izumoshi állomásán.

Egy meglehetősen hosszú, ismét több mint ötven órás munkahét után kissé elcsigázva soroltam ki Kokura állomására, hogy egy kedves Mizuho járattal Okayama felé guruljak nagy sebességgel. Munkatársi kapcsolataimnak köszönhetően viszonylag behatóbban is sikerült megismerkednem nemcsak a város, hanem a hasonló nevű prefektúra nevezetességeivel, rejtett kincseivel is. Ebből kifolyólag nem is töltöttem itt sok időt, sőt, szinte futnom kellett az Izumoshi felé tartó Yakumo járatomhoz. Ez a Yakumo egyébként egy igen szép példánya a JNR-es időknek, így a Hitachi A-Train sorozatához illetve a shinkansen-hez szokott utazó pár évtizeddel korábban érezheti magát, amint a Hakubi vonalon átkanyarogva szeli át Okayama és Tottori prefektúrák hegyekkel tarkított zöldellő tájait. A megannyi zöld tereptárgy mellé ráadásul utazásom során kerültek elültetésre az első rizspalánták is, így a megannyi apró növényt tartalmazó, katonás sorrendben egymás mellett elterülő, vagy éppen egymás fölé emelkedő teraszok külön látványosságot nyújtottak.

JR West 381-es sorozatú "Yakumo" érkezik Izumoshi városába.

A Yakumo járatokat ellátó 381-es sorozatot 1973 és 1982 között gyártotta a Hitachi, a Kawasaki Heavy Industries és a Kinki Sharyo, a korábbi, elsősorban a dönthető kocsiszekrény tesztelésére gyártott prototípus, az 591-es sorozat továbbfejlesztésével. A 3, 4, 6, 7 vagy 9 kocsiból álló szerelvények először a Chuo fővonalon tűntek fel 1973-ban a Nagano és Nagoya között közlekedő „Shinano” járatokként, majd a következő években az igen gyorsan közkedveltté vált típus a Hanwa-Kisei fővonalon Shin-Osaka és Kyoto, valamint a Hakubi vonalon Okayama és Izumoshi között is forgalomba álltak. A típus formaterve első pillantásra megtévesztésig hasonlít az egy évvel korábban forgalomba helyezett 183-as sorozathoz, azonban az „elődhöz” képest számos szerkezeti változtatás történt, így a padló- és a tetőmagasság is csökkent. A 381-es sorozat továbbá az újfajta kocsiszekrény kialakításnak köszönhetően az immáron már legfeljebb 5°-al vált dönthetővé, így a jármű 400m sugarú íven átlagosan 20km/h-val gyorsabban volt képes túljutni, mint a 183-as és a 485-ös sorozat tagjai, melyek változatai akkoriban a gyorsvonati állomány legnagyobb részét alkották.

JR West 381-es sorozatú "Yakumo" másodosztályú ülőhelyei.

A járművekkel krémszínű alappal, bordó-kék sávos festéssel a Hakubi fővonalon elsősorban 4, 5 vagy 6 kocsiból álló összeállításban találkozhatunk, de korábban a csúcsidőszakokban (Újév, Golden Week stb.) közlekedtek 9 kocsiból (6+3) álló szettek is, illetve a menetrendet 1994 és 2006 között kiegészítették a „Super Yakumo” ibolyaszínű, hat kocsiból álló vonatai is. A 381-es sorozat egyik első darabjának vezérlőkocsiját a Nagoyá-ban található SCMaglev and Railway Park-ban vagy az alábbi képen is meg lehet tekinteni.

Az egyik legelső 381-es sorozatú EMU vezérlőkocsija a Nagoya városában található SCMaglev and Railway Parkban került kiállításra.

Yakumo járatunk Yonago városa előtt fordul rá a Sanin fővonalra, így a sokáig csak hegycsúcsokat vizsgáló szemeinket a Japán-tenger végtelenében is pihentethetjük egy csöppet. Japán ezen része, így Tottori és Shimane prefektúrák viszonylagos ismeretlenségbe burkolóznak. A Japán lakosságához kevesebb mint félmillió lakossal hozzájáruló Tottori a szigetország egyetlen sivatagos területével „büszkélkedhet”. Persze mint minden más az országban, ez a pár homokdűne is diszkrét és bocsánatot kér a létezéséért, így a Szahara vagy az Arab-félsziget méreteit ugyan nem fogja visszaadni, a hangulat és a hőmérséklet azonban mindenképpen hangulatot teremt.

A Tottori városának közelében lévő homokdűnék látképe.

A vidék turizmusát hivatott fellendíteni, a korábban már általam is bemutatott Sunrise Seto éjszakai vonat testvére, a Sunrise Izumo, mely közvetlen kapcsolatot teremt Tokyo, Osaka illetve Shimane prefektúra főbb városaival. A japánok körében is meglehetősen közkedvelt járatra érdemes időben bebiztosítani a helyeinket, hiszen hétvégére gyakorlatilag már egy héttel korábban elfogynak a népszerűbbnek számító „Single” és „nobi-nobi” helyek, így az érdeklődő legfeljebb egy nem éppen olcsó „A” osztályú hálóhelybe ruházhat be, amennyiben az utazása napján kívánja megváltani a jegyét. Hétköznapokon, így kedden és szerdán azonban megfelelően családias hangulatban utazhatunk a híres japán éjszakai vonatok egyik utolsó képviselőjén. A kényelmes ágyakban vélhetően még az is pihentetőnek fogja találni az alvást, aki egyébként különös nyugalmat igényel. A vonaton ráadásul több tusoló is az utasok rendelkezésére áll: A legdrágább, „A” osztályú hálófülke utasai ezeket térítésmentesen, míg a többi osztály utasai egy 320 yenbe kerülő tusolókártya megvásárlásával vehetik igénybe 6 percig. Kifejezetten kellemes érzés 130km/h-nál tusolni úgy, hogy még amiatt se kell aggódni, hogy felborulnánk tisztálkodás közben. Aki próbálta már valamelyik CityNightLine járatot, például a már megszűnt, Párizs – München járatot, akkor az tudhatja, hogy zuhanyzás közben bizony némileg kellemetlenül érheti az embert egy-egy váltó vagy hirtelen fékezés.

A Sunrise Express-ek fedélzetén megváltható, tusoló használatára jogosító kártyacsoda.

A Sunrise Izumo-ban tehát az ember tusolhat, vehet némi italt a kihelyezett automatákból, illetve akár a napfelkeltét is élvezheti a nagyszerűen kialakított „mini-szalon” részlegből. Izumoshi-ból kicsivel több mint 12 óra alatt ér a vonatunk a Keleti Fővárosba, így ez idő alatt bőven van lehetőségünk kipróbálni a menetjegyünkkel elérhető minden szolgáltatást.

Az éjszakai vonatozáshoz elengedhetetlen kellékek a bármilyen sorozat és az alkohol.

Alant még egy kis videó ennek a csodának a belsejéről:

A kellemes út után így én is felfrissülve, energiával telve léptem ki a kellemes hűvös tokyo-i reggelbe. A szokásos Lawson-os KV és a nagy mennyiségű csomagjaim elhelyezését követően a Tohoku shinkansen peronjai felé vettem az irányt, hogy a szokásos északi körbejárást megkezdjem. Kávé ide vagy oda, remekül sikerül elaludnom az út során, ráadásul szokatlan módon késtünk is néhány percet, így közel három órát sikerült szunyókálnom. Aomori felé haladva ismét beigazolódni látszódott korábbi elméletem, miszerint az ország északi része olyasmi, mint Mordor a Gyűrűk Urában: Állandóan felhős, barátságtalan, napsütésmentes idő stb., így ahogy haladunk Fukushima majd Iwate prefektúrákon keresztül, úgy lesz egyre kellemetlenebb az időjárás. Nem volt ez másképpen ezúttal sem, így Aomori-ba érve (meglepő módon 5 perc késést összeszedve) enyhe eső fogadott, melyet kellemetlenül csapott ide-oda a meg-megélénkülő szél. Lehet, hogy én érkezem mindig rosszkor, de azért június elején vártam volna egy kicsivel több napsütést. Nem volt időm azonban sokat filózni ilyeneken, hiszen a késés miatt így is éppen csak elértem a Hakodate felé tartó csatlakozásom. Fura egyébként, de a korábbi bejegyzéseimet visszaolvasván konstatáltam, hogy nem nagyon bocsátkoztam még a Tokyo és Shin-Aomori, illetve 2016-tól remélhetőleg Tokyo és Shin-Hakodate-Hokuto között futkosó E5-ös sorozat felvázolásába. A 2011. márciusában forgalomba állított E5-ös sorozatok voltak az első olyan járművek, melyek a Tohoku shinkansen Utsunomiya (宇都宮) és Morioka (盛岡) közötti szakaszán 320km/h-val is közlekedhetnek, bár a sorozatot elvileg 360km/h-ás üzemi sebességre tervezték. A jármű kifejlesztése során az RTRI (Vasúti Kutatóintézet) és a JR East számos prototípus járművet tesztelt (pl. E954, E955), melyekkel az újfajta áramszedőket, hókotrót és a “vonófej” újszerű kialakítást vizsgálták. A vonófej azért került idézőjelbe, mert az első és utolsó kocsik a hagyományos EMU hajtásokkal ellentétben nem rendelkeznek hajtott forgóvázzal.

E5-ös sorozatú shinkansen érkezik Shin-Aomori állomásra a 2016-tól Hokkaido felé tartó szakasz felől.

A kocsiszekrény, kettős falú, bordamerevítéses, JIS (Japan Industrial Standard) szerint A6NO1S (AlMgSi0,7) és A7NO1S (AlZn4,5Mg1) típusú T5-ös, mesterségesen öregített, temperált alumíniumötvözetből készült. Az öregítés egy kiválásos keményítéssel (nemesítéssel) járó hőkezelés, melynek során az anyag tulajdonságait, pl. korrózióállóság, hegeszthetőség javítják a kívánt mértékben. A különleges felépítmény kiküszöböli az utazás során, a légnyomás-különbség okozta kellemetlen hatások (pl. füldugulás) kialakulását, illetve jelentős súlycsökkenést is jelent a korábbi, acél felépítményű (0, 100, 200-as sorozatú shinkansen-ek) járművekhez képest. A jármű természetesen új, továbbfejlesztett DT209/DT209A (hajtott) és TR7008/TR7008A (futó) forgóvázakat is kapott, melyek a korábbiaknál is több rezgést képesek elnyelni, ezáltal biztosítva a simább futási tulajdonságokat.

Az E5-ös sorozatú shinkansen másodosztályú ülőhelyei.

A további sebességnövelés érdekében a jármű, ún. dönthető kocsiszekrénnyel (tilting train) rendelkezik, melyet hagyományos járművekben Japánban 1972 óta (381-es sorozat), míg shinkansen-ek esetében 2007 óta (N700-as sorozat) alkalmaznak. A dönthető kocsiszekrény lényege, hogy a kanyarodás során ébredő, a járműre radiális erőként ható centrifugális erő minél inkább axiális erővé alakuljon, így a jármű tehetetlensége csökkenjen kanyarodás során, elkerülve, hogy ez az erő “lerepítse” a járművet az ívről. Hétköznapi példával élve: Gondoljunk csak arra, hogy ha biciklizéskor enyhén megdöntjük járművünket, akkor nagyobb sebességgel tudunk túljutni egy-egy kanyaron. Jó példa ugyanerre a jelenségre a pályakerékpározás vagy akár a Nascar pályák enyhén döntött kanyarjai.A rövid fizikai áttekintés után még annyit érdemes megemlíteni, hogy a vonat jelenleg Hayabusa (はやぶさ), Hayate (はやて), Yamabiko (やまびこ) és Nasuno (なすの) járatokként közlekedik, melyek közt a különbség csupán a végállomás, a köztes megállók száma és egyes esetekben a legmagasabb komfortfokozat.

Iwate prefektúra egy nem éppen napfényben úszó része.

Shin-Aomori-ban átszállva tehát immáron a JR Hokkaido felségterületét róttam, és bár az ő járműparkjuk a legszimpatikusabb, ezúttal mégis kissé feszengve szálltam be „Szuper Hattyú” járatomba. Pont néhány nappal korábban olvastam valamelyik újságban, hogy komolyabb vizsgálat indul a JR Hokkaido-nál, ahol rövid időn belül másodjára következett be utasbiztonságot veszélyeztető üzemzavar. Ezúttal ismét az Ueno (上野) felé közlekedő Hokutosei (北斗星) szerelvényének ORoHaNe 24-500-as sorozatú (4-es számú) kocsija maradt nyitva közvetlenül a hokkaido-i Yakumo (八雲駅) állomásának elhagyását követően, így a hiba április 28-át követően május 18-án is, szinte teljesen megegyező körülmények között jelentkezett. A kocsi karbantartásáért felelős JR East (JR東日本) kizárta, hogy műszaki probléma okozta volna az ajtó rendellenes működését, így az incidens kialakulásáért vélhetően a vonat személyzetét fogják felelősségre vonni, akik nem ellenőrizték megfelelően az ajtók záródását. (Vélhetően a JR East felelőssége sem teljesen kizárható, hiszen az ajtóknak automatikusan kellene záródniuk, így alapesetben a kérdéses ajtónak az indulás előtti ellenőrzéstől függetlenül is működnie kellett volna, a hiba azonban így további emberi mulasztás(ok)ra is rávilágít.) A JR Hokkaido-nak így különösen nehéz az elmúlt két hónap, hiszen április elején egy igen kényes ponton, a Seikan-alagútban (青函トンネル) kellett kimenteni az utasokat egy 789-es sorozaú, “Super Hakucho” (スーパー白鳥) járatból a hajtásrendszer meghibásodása miatt. A sorozatos és egyre gyakoribb, elsősorban emberi mulasztásokra visszavezethető hiányosságokból fakadóan sokan aggódnak a vasúttársaság berkeiben uralkodó munkamorál romlása miatt, melyet elsősorban a régóta fennálló anyagi nehézségek okoznak. Nem mondom, menő lett volna a Seikan-alagútban lévő valamelyik földalatti, egyébként mára már bezárt, állomások egyikén körülnézni, de azért örültem, hogy utam nem tartozott a JR Hokkaido balesetes járatai közé.

Hakodate belvárosának részlete.

Végül még egy kis galéria:

Folyt. köv.

Kalandozások Okayamá-ban

Első és egy jó ideig vélhetően utolsó bejegyzésemet kezdem írni “mini-Kína” avagy hivatalos nevén Tajvan egyik repülőterének tranzitjából, ahová a japán megaszünidő, a golden week (ゴールデンウィーク) során vetődtem, mert miért ne. Ez a golden week-es buli egyébként több nagy ünnep, így például a Showa-nap, a Gyermeknap stb. összefoglaló neve, mikor Japán apraja-nagyja ország- és világszerte kirajzik, hogy a heti 50+ munkaórát megfejelje valami aktív vagy kevésbé aktív pihenéssel. Ettől a gigantikusan hosszú nemzeti ünneptől függetlenül jutottam el Okayama prefektúra ismert és kevésbé ismert pontjaira az ezt megelőző hétvégéken, hogy az igazi vidéki japán életbe is kapjak egy kis bepillantást. Kezdődjön is sztori Chugoku-Katsuyama (中国勝山) állomáson…

Az Okayama prefektúrában található Katsuyama (勝山) kicsiny városának látképe.

Katsuyama egy kedves, tradicionális hangulatú kisváros nagyjából félúton Tottori és Okayama között. A település központjául szolgáló negyedben alig ötezer ember él, így nagyjából akkora helyet kell elképzelni mint Csemő. A Kishin-vonalon tett nagysebességű vasúti utunk alatt megtépázva, kellemesen felhős időben másztunk ki a friss, vidéki levegőbe. Városnéző utunk első állomása egy kis kávézó volt, ahol a helyiekből verbuválódott vendégsereg készségesen állt rendelkezésünkre a környék felfedezésével kapcsolatban feltett kérdéseinket illetően. Némi banán-juice (értsd banános milk-shake) elfogyasztása után egy kedves, idős hölgy javaslatára a közeli szakéfőzde mintaboltja felé vettük utunk, ahol némi helyi csemege elfogyasztására is készültünk. Megérkezésünkkor a Gozenshu (御前酒 蔵元) szeszfőzdéjének tulajdonosa fogadott bennünket, aki a rövid bemutatkozás után lelkesen kezdte ecsetelni a különböző termékeik tulajdonságait és a szakéfőzde történetét.

A Katsuyamá-ban található Gozenshu (御前酒) szkéfőzde mintaboltjában mélyebben is megismerheti az érdeklődő a szakékészítés fortélyait.
A szaké egyébként közel kétezer éve játszik meghatározó szerepet a japánok életében, így, aki a szakéfőzésben kívánja elmélyíteni ismereteit, az óhatatlanul is számos történelmi, kultúrális és társadalmi vonatkozásra deríthet fényt. A szaké alkoholtartalma általában 13 és 16% között mozog, fajtától függően szervírozhatják 5, de akár 55°C-on is.


Természetesen nem maradhatott el a közeli Kishin vonalon egy gyors portya sem. Bár a Kishin vonal közel 160 kilométer hosszú, a vonal Tsuyama és Niimi (新見) közötti szakasza napi kevesebb mint 10 járattal Japán egyik legritkább forgalmú vasútja, míg teherforgalomról gyakorlatilag egyáltalán nem beszélhetünk ezen a részen. A vonal ritkán lakott, főleg folyóvizekben és bambuszerdőkben gazdag vidékeken halad, így egy-egy állomás mindössze néhány házat vagy egy nagyobb mezőgazdasági létesítményt szolgál ki. A személyforgalom 1923-as megindulásával Hyogo (兵庫県) és Okayama (岡山県) prefektúrák belső, elszigeteltebb részei is elérhetőbbé váltak, így az évek során számos városi költözött ki többek között Katsuyama (勝山), Misaki (三崎) és Maniwa (真庭) környékére, hogy életvitelszerűen foglalkozzon növénytermesztéssel vagy éppen kézművességgel, mely utóbbi később Kurashiki (倉敷) óvárosának hírnevét hozta, a vidéken ténykedő, ámde portékájukat immár a városban eladásra kínáló fa- és textilműveseknek köszönhetően. A vonal kihasználtsága a ’70-es évektől kezdett csökkeni a Chubu régió (中部地方) gerincéül szolgáló Chubu autópálya 1964-es, később a Yonago autóút 1992-es átadásával, így napjainkban a vonal Tsuyama és Niimi közötti szakaszának utasforgalma a napi ezret sem haladja meg. A vonal teljes hosszán egyvágányú, villamosítás nélkül üzemelő, legfeljebb 85 illetve 100km/h-val bejárható. A forgalom közel teljes egészét KiHa 127-es, KiHa 120-as illetve az Okayama környékére jellemző kék-barna festésű KiHa 47-es motorkocsik, illetve az ezekből alkotott legfeljebb két darabból álló motorvonatok teszik ki.

JR West KiHa 47-es sorozatú dízel motorkocsi halad Mimasaka-Oiwake (美作追分) állomás közelében Tsuyama (津山) felé.

Katsuyama után Japán egy igazán új, eddig ismeretlen oldalával ismerkedhettem meg a Misaki (美咲町) falucskában lévő Arts & Crafts Village-ben eltöltött néhány nap során. Kedves vendéglátónk a japán kultúra és művészet minden területén érdekeltnek bizonyult, így bepillantást kaphattunk egy kézműves termékek, így a különféle ruhák és bútorok elkészültének folyamatába. Misaki ezen részén mindössze 7 család él, mi pedig az egykori iskolából kialakított épületben kaptunk szállást, mely egyúttal kávézóként és fonóként is működik. A közelben található számos elhagyatott épület is, melyeket láthatóan minden további összepakolás nélkül hagytak el. Kifejezetten újszerű élmény volt régi, ’70-es és ’80-as évekből származó újságokat, könyveket lapozgatni, megvizsgálni olyan járműveket, melyek talán már akkor ott álltak, mikor én még meg sem születtem.


Utunk következő állomása Kurashiki majd Okayama városai voltak. Előbbi óvárosa kifejezetten híres, elsősorban a rengeteg helybéli kézműves boltocskának köszönhetően, ahol a söröktől kezdve a bútorokon át, a rizspapírig minden kapható ég és föld közötti árkategóriákban. Okayamá-i látogatásaim eddig főleg az Sunrise Express-ekre való átszállásokra korlátozódott, azonban ezúttal lehetőség adódott némi “trainspotting”-ra, illetve az Okayama-kastély és a hozzá közeli Korakuen-kert megtekintésére.

Végezetül pedig egy kis bonsai-os fejtágítás:

Mini-körút Hokkaido-n

Szemerkélő esőben, varjak „dalával” üdvözölve léptem ki a sapporo-i reggelbe egy nagyszerű, Hamanasu-n eltöltött éjszaka után. Ez utóbbi érdemel egy kicsivel több szót is, hiszen először sikerült egy (1) nappal a tervezett utazás előtt „nobi-nobi” helyet foglalni, így viszonylag kényelmes ám mégis low-budget módon jutottam át Aomori-ból Sapporo-ba. Utamat mindössze két türhő kínai asszony árnyékolta be, akik a végtelen szabadságon felbuzdulva elkezdték átalakítani a kocsi berendezését, átfeküdtek másik, nekik szimpatikusabb helyekre s a többi. Mindettől függetlenül is nagyon szeretnék egyszer eljutni Kínába, azonban az ország eddigi képviselőivel való találkozások meglehetősen vegyes érzelmeket váltottak ki belőlem. No, de vissza Hokkaido-hoz…


Valahogy ez idáig sosem sikerült szép, vagy legalábbis nem teljesen borús, felhős időben megérkezni a legészakabb prefektúrába, úgyhogy ezt különösebben már fel sem vettem. Ami viszont meglehetősen sokkolt, hogy április közepén helyenként több centi masszív, összefüggő hótakaróval is találkoztam. Némi álmélkodás és sok kávé elfogyasztása után bekászálódtam az első „Super Ozora” vonatkámba, hogy megvizsgáljam, a tartomány Kushiro felé eső része is ugyanolyan kihalt-e, mint anno a wakkanai-i rész volt. És valóban… Sapporo-t elhagyva szinte teljesen eltűnt mindenféle emberi létesítmény, mindössze egy-két helyen keresztezte utunkat egy-egy műút vagy villamos felsővezeték. A táj ködbe burkolózó zöldjét is csak elvétve törte meg egy szántó- vagy rizsföld. Szűk két óra vonatozás után érkeztünk meg Shintoku-ba, ahol meglepő módon volt interweb, így némi tájékozódás után az alábbi gőzmozdony-kazánajtóba és a hozzá tartozó feliratba botlottam:

A Nemuro-fővonalon megszűnt gőzös vontatás 20. évfordulójára állíttatott szobor Shintoku állomása előtt.

ここに新得町商工会はSLの廃止となった現在当時の輸送の大任を果した火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。

A táblácskán lévő szöveg pedig az alábbiképpen hangzik japánul…

火夫の像
根室本線最大の難所狩勝峠は明治三十五年に着工同四十年に完成したが以来六十有亘り酷暑や風雪厳寒と闘い旅客貨物の輸送線路の保守に当り道東の経済と文化発展に貢献したこれらかくれた人々の努力は今も忘れることはできない。

この狩勝峠は千分の二十五の急勾配で頂点には九百五十四メートルの魔のトンネルがあり補助機関車をつけた列車は四十分で一トンの石炭を投炭しトンネルに入るや運転室の中は摂氏五十五度前後となり逆まく煤煙と熱気に息をつまらせ濡れ手拭いで顔を覆い通過したいう。

この像は当時の火夫(機関助士)の投炭の姿を再現したものであり台座はめ込んだ機関車の前の部分は大正十四八月同線の輸送力贈強のため配置きれた九六00型機関車一号機であるとともに北海道行啓の摂政宮殿下(現在野天皇陛下)のお召列車を牽引した由緒ある機関車の煙室戸の複製である。

ここに新得町商工会はSLの廃止となった現在当時の輸送の大任を果した火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。
昭和五十六年七月・新得町商工会

… és magyarul:

A kazánfűtő

Mindazok emlékére, akik a Nemuro vonal 1902. évi megnyitását követő évtizedekben a Karikachi-hágó fagyos-jeges belsejében töretlen lendülettel és szorgalommal végezték a pályafelújítási és karbantartási munkálatokat.

A Karakachi-hágó merdek emelkedőjén és szűk ívén az első szénvonatok közel negyven perc alatt jutottak át. Bár a hágó hossza mindössze 954 méter, a gőzmozdonyok személyzetének így is vizes rongyokkal és maszkokkal kellett védekezniük, az alagutakon keresztül vezető gyötrelmesen lassú út során kialakult akár 55°C elviseléséhez.

Ezen műemlék a hágóban sokat megfordult 600-as sorozatú gőzmozdony kazánjának ajtajával emeltetett Shintoku önkormányzatának jóvoltából 1981. júliusában, a Nemuro-fővonali gőzös vontatás megszűnésének 20. évfordulójára.

Shintoku egyébként nem kifejezetten az a város, ahol az ember szívesen eltöltene (vagy el tudna tölteni) néhány óránál többet. Bár a csodás környék, a friss hokkaido-i levegő, mely már akkor üdítően hat, mikor az ember először kászálódik ki Hakodate állomáson a Hamanasu mozdonycseréjének idejére, rendkívül csábító, a vidék és a város együttesen, különösen esős, szomorkás időben nem túlságosan vendégmarasztaló. Néhány fotó és az elmaradhatatlan JR pecsét begyűjtése után továbbindultam Furano, majd Asahikawa felé. A táj itt sem mutatott jelentősen más, ráadásul az Asahikawá-ba tartó vonat indulása előtt néhány perccel az eső is rendesen rákezdett, így a látótávolság is minimálisra csökkent. Asahikawa állomása azonban meglepően impozáns, így kicsiny Shimonoseki-m shinkansen pályaudvara is eltörpül mellette, az a hipermodern képbe módszeresen „belerondítanak” a 30-40 éves, JNR-es időkből megmaradt KiHa motorkocsik.


Itt tovább szakadt az eső, így az állomáshoz közeli pláza meglátogatása és néhány képeslap begyűjtése után vissza is gurultam az állomásra, hogy nagyszerű „Super Kamui” járatommal visszaosonjak Sapporo-ba. Hokkaido tartomány fővárosa viszonylagos félreesése ellenére is meglepően impozáns, nyüzsgő város. A sör nevét is adó település egykoron a híres éjszakai vonatok végállomása is volt, azonban az illusztris felhozatalból hamarosan már csak a Hamanasu lesz az egyetlen, mely menetrendszerinti éjjeli összeköttetést biztosít Sapporo és Aomori között. A Tokyo és Sapporo között közlekedő két luxus éjszakai vonat közül a Hokutosei, a március 14-i menetrendfrissítést követően szezonális üzemmódba lépett, így már csak a Cassiopeia az egyetlen, menetrendszerinti közvetlen összeköttetés a főváros és Sapporo között. Tartózkodásom során a így ez utóbbit sikerült elcsípnem, melynek indulásakor természetesen nem maradhattak el a vasútrajongók hordái sem.

Tegnap 603km/h-át ment a maglevünk mellesleg… Peaches.

Hanami à la Dél-Korea

Régi álmom volt, hogy egyszer élőben is részese lehessek a „sakura”, vagyis a helyi, japán/koreai/kínai cseresznye virágzásának, mely évente csupán egyszer, április – május vége felé figyelhető meg. Izgalmakat növelendő, ezúttal ismét beruháztam (sokadjára) egy nagyszerű Camellia Line kompjegybe, hogy kezdetnek a Dél-koreai oldalon vizsgálhassam meg az eseményt.

Cseresznyefavirágos látkép Busan-ból.

Alföldi gyerek lévén nem nagyon szoktam hozzá bármilyen egybefüggő víztömeghez, ami nagyobb, mint a Gerje-patak Cegléd határában, úgyhogy a hajózás egyelőre nem került be a kedvenc utazási módjaim közé, függetlenül attól, hogy sokkal élvezetesebb és hangulatosabb, mint a repülés. Egy kellemes péntek délutánon, munka után, mikor már az ütvehajlító gépeknek csupán a homályos emléke élt bennem, felsorakoztam Fukuoka nagyszerű kikötőjében, hogy ismét Koreában töltsek el egy fantasztikus, somaek-ben és chimaek-ben gazdag hétvégét. A kompozás eseménytelenül zajlott, bár Koreához közeledve természetesen megfelelően elromlott az idő, de csak azért, mert előtte két hétig egy árva felhő nem volt az égen, és hát hogyan nézne ki, ha éppen akkor lenne szép, napos idő mikor illenék. Begyűjtöttem a jubileumi 10. koreai beléptetős pecsétemet, így szinte már távolról köszönnek nekem a busan-i határ- és vámőrök. A péntek estét egyetlen Lanám társaságában, éttermek tesztelésével töltöttem, majd másnap reggel pontban 7:43-ra kisorakoztunk Busan állomásra, hogy az egyik nagyszerű koreai kirándulóvonat, a kreatívan elnevezett „S-Train” egészen Masan-ig repítsen minket.

Korail EMD GT26CW-2 mozdonyvonat Gyeonghwa állomás közelében.

Megfigyeléseim szerint Dél-Korea nagyon teper, hogy a saját vasútját is legalább akkora attrakcióként adhassa el mint Japán, így került bevezetésre az említett „S-Train”, de megtalálhatóak az ország többi részében a hasonlóan hangzatosan elnevezett „V-Train”, „O-Train” stb. illetve a korábban bemutatott DMZ kirándulóvonatok is. Maga az „S-Train” is tényleg szuper, azonban ezeket a kirándulóvonatokat is áthatja az a koreai „szabadszelleműség”, amit én kicsit taszítónak találtam. Függetlenül attól, hogy a személyzet nagyon kedves, mégis olyan volt, mintha igyekeztek minél korábban megszabadulni tőlem. Japánban a kiszolgálás vagy segítségnyújtás közben sem éreztem soha, hogy szeretnének már lekoptatni, Koreában azonban valahogy a sietség közben igyekeznek éreztetni, hogy fogjam rövidre és haladjak tovább a dolgomra. Sebaj, vissza a cseresznyékhez…


Még anno gyerekként találtam valamelyik könyvben, hogy van valahol egy ilyen hely a világon, ahol virágzó fák alkotta alagútban haladnak át a vonatok. A témával kapcsolatban azóta megvilágosodtam, így például kiderült, hogy maga a fesztivál neve Jinhae Gunhangje, illetve a korábban említett „alagút” egy Gyeonghwa nevű állomás közelében található a Jinhae vonalon, Busan-tól nem messze. A Jinhae vonalon 2005. óta teljesen megszűnt a rendszeres teher- és személyforgalom, azonban a cseresznyefák virágzása annyira híressé tette ezt a helyet, hogy április első tíz napjában a Korail naponta több járatot is üzemeltet Masan és Jinhae valamint Dél-Korea számos további nagyvárosa közt. Annak ellenére, hogy az idő meglehetősen rossz és ködös maradt, meglepően nagyszámú közönség vonult ki, saját narcisztikusságát gyakorlandó.

Koreai pár, érdekes helyeken gyakorolt természetes viselkedésük közben.

A másik hasonló, ám kisebb hírveréssel járó esemény Busan-ban zajlott a XXX folyó mentén Dongnae és Oncheong között. Ide is megfelelően nagy tömeg vonult ki hétvégére, az időjárás azonban ezúttal szinte tökéletesnek volt mondható.

Dél-Korea vasútjairól…

Ismét csak nem a Wikipedia vagy más enciklopédia idevágó bejegyzését szeretném lefordítani magyarra, hanem sokkal inkább egy szubjektív véleményt szeretnék megformálni a délebbik Korea vasútjával kapcsolatban, illetve szeretnék tenni pár hasznos tanácsot, megállapítást. (Látszódik, hogy nagyon asszimilálódtam már a japán viselkedésformába: Előre szabadkozom a saját blogomon, hogy miről, miért úgy írok, ahogy…)

A Korail logója a társaság egy Mugunghwa-ho (무궁화호) járatanák oldalán.

Kezdetnek egy kis történelmi sztori: Koreai kötődéseimnek köszönhetően egy újabb érdekes Japán – Dél-Korea (- USA) kapcsolatot sikerült feltárni, és egyúttal sajnálatomat fejezem ki a JR Shikoku felé, amiért a shinkansen átalakítós tervüket korábban már megvalósították. Szeretném leszögezni, hogy a most következő két kép eredeti forrásáról vagy készítőjéről semmit nem sikerült kiderítenem. Néhány japán blog a korábban már említett JR Shikoku-s módosítás kapcsán hozza elő a képet, de sem konkrét nevet vagy évet nem sikerült találnom.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva". A járat éppen Szöul állomásról halad ki, háttérben a Seoul Tower és a Namsan Park.

A 0-ás sorozatú shinkansen-ek 1964. október 1-i forgalomba állását követően, az akkor Koreai Nemzeti Vasúttársaság (KNR, a Korail elődje) egy új kirándulóvonatot tervezett, melyet 1969-ben indítottak először útjára egy dinamikus, fekete-narancssárga festésű EMD G26CW (Korail 6300호대) mozdony közreműködésével. A járat története 1971-ben vált érdekessé, mikor a KNR, a japán-koreai kapcsolatok erősítése végett, az új EMD GT26CW (Korail 7500호대) 0-ás sorozatú shinkansen-né való átalakítása mellett döntött. A KNR választását a Kyunghyang Shinbun (경향신문), egy ma is magas presztízsű koreai napilap élesen bírálta, utalva arra, hogy a KNR vezetősége elfelejtette a még sok emberben élénken élő japán kolonizációs terrort. Az újságírok külön felhívták a figyelmet arra is, hogy az emberek vélhetően szívesebben utaznának a hagyományos stílusú járművön, semmint a “mesterkélt, hamisítvány szuperexpresszen”. A ma is közlekedő Saemaul (Saemaul DHC-PP, később ITX Saemaul) járatok elődjeként tekintett Gwangwang-ho (관광호) így megújult külsővel, 1971. február 8-án kezdte meg útjait elsősorban a Gyeongbu (경부선) vonalon. A vonat számos olyan szolgáltatással rendelkezett, ami ekkoriban még igazán nagy luxusnak számított, így pl. a kocsinkénti légkondicionálás, elektromos aljzatok álltak az utasok rendelkezésére. A szerelvényben helyett kapott egy étkezőkocsi illetve a személykocsik utastereiből számos ülést eltávolítottak, így adva helyet asztaloknak és nagyobb lábtérnek. A járat luxus mivoltát egészen 1974-ig őrizte, ám ebben az évben kerültek forgalomba az akkor még újnak számító Saemaul PP (새마을PP) szerelvények, melyek gyorsabb kapcsolatot biztosítottak az ország számos városa között.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva".

Második sztori egy viszonylag újabb, de annál érdekesebb járatról: A Dél- és Észak-Korea közötti kapcsolatokba engednek mélyebb bepillantást a Korail DMZ-Train (DMZ열차) járatai, melyek Szöul (서울) és Dorasan (도라산) illetve Szöul és Baengmagoji (백마고지역) között közlekednek. Mindkét járat kényelmes és látványos utat biztosít a végállomások között, egészen kedvező 8900 (kb. 2200 forint) illetve 12800 (kb. 3200 forint) won-os viteldíjért cserébe. A Dorasan-ig tartó út érdekessége, hogy mivel járat Imjingang (임진강역) állomástól kezdve katonai övezetben közlekedik, minden utasnak ki kell töltenie egy nyomtatványt ahhoz, hogy Dorasan állomás területét elhagyhassa és legálisan tartózkodhasson a DMZ területén. Ez azért szükséges, mert a Korail csak így tud felelősséget vállalni az utasért, illetve egyúttal az utas is aláveti magát a Dél-koreai hadsereg irányításának abban az esetben is, ha krízishelyzet alakulna ki. (2008-ig az Észak-Koreában található Kumgang-hegy környéke (금강산) dél-koreaiak által is látogatható és kedvelt kirándulóhely volt, azonban ez év nyarán egy turista, máig tisztázatlan módon észak-koreai katonai területre lépett, ahol az őrség két halálos lövést adott le a gyanútlan asszonyra. Az incidenst követően szigorodtak meg a határmenti turizmusra vonatkozó szabályok is.) Az űrlap kitöltése után az utas megkaphatja a DMZ területére jogosító kártyát, melyet érdemes mindig jól látható helyen viselni.

A Baengmagoji felé tartó Korail 9000-es sorozatú DMZ vonat.

Dorasan állomáson többféle látnivaló is akad, így az érdeklődők megtekinthetik a DMZ alatt húzódó egyik alagutat (제3땅굴), mely egészen az Észak-Koreában található Panmunjom (판문점), elhagyatott faluig ér. Az alagút mellett található a Dora-kilátó is (도라전망대), melyről tiszta időben egészen az észak-koreai Kaesong (개성) városáig ellátni. Baengmagoji állomásról szintén indulnak vezetett túrák, így az érdeklődők megismerhetik a dél-koreai hadsereg által bevezetett biztonsági intézkedéseket a DMZ területén, illetve Cheorwon régióban (철원군) is megismerhetnek számos történelmi jelentőségű helyet.

Szöul (서울) állomást jelző tábla Szöul  állomáson (서울역).

Ennyi felvezetés után következzen hát a rideg valóság. Első Korail által szponzorált utam Busan és Cheonan (천안) között vezetett, még anno Valentin-nap előtt. Utazásom előtt megismerkedtem a Korail weboldalával, ahol kitörő örömmel konstatáltam, hogy a JR weboldalakkal ellentétben gyakorlati hasznát is vehetjük az internet adta lehetőségeknek, így többek közt internetes jegyvásárlása is van lehetőségünk. A járatunk kiválasztása, majd az adatok megerősítését követően rendszerint azonnal megtörténik a foglalás visszaigazolása, de weboldal és a fizetés sebességét leszámítva 90%-ban hasonló a rendszer, mint a MÁV-é: A vásárlást követően, a visszaigazoló lapon szereplő adatokkal és útlevelünkkel felfegyverkezve el kell battyognunk a legközelebbi Korail állomásig, ahol egy kedves hölgy vagy úriember az adatok egyeztetését követően biomechatronikus módon előállítja számunkra a jegyet. Koreai kötődéssel rendelkezők, így pl. akik rendelkeznek koreai telefonszámmal vagy személyi számmal, regisztrálhatnak a weboldal koreai részére is, így később lehetőségük lesz többek közöt elektronikus jeggyel utazni. Természetesen, ha helyben vagyunk, készpénzzel vagy bankkártyával automatából is megvehetjük jegyünket, ami ráadásul még jobban is néz ki, mint a pénztári változat. Szóval a hajnali 5 órási Mugunghwa némileg kínszenvedés volt, hiszen az emberek ezeket a járatokat inkább rövidebb távra veszik igénybe. Az általam megtett, mintegy 345km valamivel több mint 4 és fél órába került, de legalább aludtam egy kicsit, az egyébként MÁV Bo sorozatú kocsikra emlékeztető gatyarohasztó fűtés és nagy tömeg mellett. Aki kicsit szemfüles, az észrevehette, hogy a Mugunghwa szerelvények elején vagy végén mindig közlekedik egy utasok számára alkalmatlan kocsi. Nos, ez nem más mint egy villamos fűtőkocsi (koreaiul: 발전차 (baljeoncha), japánul: 電源車 (dengensha), kínaiul: 發電車 (fādiànchē)), melyhez hasonlót Magyarországon is láthattunk, többek közt a vonatfűtéssel egyébként nem rendelkező MÁV M61-es (NoHAB) és MÁV M62-es (Szergej) mozdonyok után. Az eredeti koreai “rezsókat” az EMD fejlesztette ki az akkori Koreai Nemzeti Vasúttársaság számára 1977-ben, majd később a Daewoo és a Hanjin Heavy Industries kezdte gyártani az első koreai fejlesztésű kocsikat. Úgy tűnt, hogy a szintén EMD gyártmányú GT26CW(-2) mozdonyokat nagyon leterhelte a kocsik fűtése/hűtése stb., míg a regeneratív fék + HEP kombó az ES64F-ekben nem bizonyult túl hatékonynak több, mint öt kocsi esetén. A kocsik pályaszáma egyébként 99000-99500 között van, maximum 150km/h-val továbbíthatóak. Érdekes módon egyébként egy kifejezetten pontos és megbízható Korail menetrendet sikerült találnom egy japán blogon, melyen egyébként a sorok végén római betűs átírásban is megtalálhatjuk az állomások és a vonalak neveit.


Későbbi, nagyobb távolságú utazásaimhoz ezen tapasztalatokból okulva inkább KTX (Korail Train Express) jegyekbe ruháztam be. Az idén 11 éves KTX első ízben hozta el az igazi nagysebességű vasúti közlekedést Dél-Koreába. Az első, Szöul és Busan között megépült Gyeongbu HSR vonal 2004-ben került átadásra, kényelmes és gyors összeköttetést biztosítva Dél-Korea két legnagyobb városa között. A KTX-et jómagam 2015. márciusában teszteltem le először, melynek alanya egy Busan és Szöul között közlekedő KTX-I-es szerelvény volt, melyek az Alstom TGV licensze alapján a Hyundai-Rotem berkeiben készültek. A valamivel laposabb orrú, keskenyebb fényszórókkal rendelkező szerelvények belsejében is találhatunk változtatásokat az Alstom által gyártott „eredeti” TGV Réseau-hoz képest.

Az SNCF által üzemeltetett Alstom TGV Atlantique / TGX Réseau (bal) és a Korail Hyundai-Rotem gyármányú KTX-I (jobb) motorvonatai:
 TGV Atlantique / TGV Réseau és a KTX-I vonófeje.

A TGV (bal) és a KTX (jobb) első osztályainak kialakítása (a képre kattintva az nagyobb méretben is elérhető):
A TGV Atlantique és a KTX-I első osztályának összehasonlítása.

A KTX-es utazás alapvetően kényelmes, bár nem annyira halálosan pontos, mint a japán shinkansen, így néha 2-3 perces késéses is előfordulhatnak. Dél-Korea igazán érezte, hogy lassan illene villantani valamit vasút terén, hiszen Kína őrült ütemben építi, az egyébként megkérőjelezhető biztonságú nagysebességű szakaszokat, míg Japánban turistalátványosságnak számít a shinkansen. A KTX viszont láthatóan kevesebb embert mozgat meg, talán a kevésbé formabontó kialakítás, talán az emberek vasút iránti “érzéketlensége” miatt. Koreában az emberek kevésbé tartják ikonikusnak a saját vasútjukat és ezáltal a vasút kultusza is kisebb, így egy-egy KTX járat indulása előtt nem készít mindenki legalább egy szelfit a vonófejjel, mint ahogyan teszik azt Japánban. Függetlenül attól, hogy mind az első, mind a másodosztályon meglehetősen kényelmes az utazás, azért a szerelvények belsejében is tapasztalhatjuk azt a kicsi hanyagságot vagy nemtörődömséget, ami miatt Dél-Korea számomra hátrább került az országok összesített hűvösségi listáján. Bár a Korail-nek is számos olyan vonása akad, amit már a JR-nél is nagyon szimpatikusnak találtam (pl. a vonat személyzete meghajol az utasok előtt, mikor távozik a kocsiból stb.), mégis úgy látom, hogy a személyzet nem tanúsítja ugyanazt az odaadást vagy kedvességet mint Japánban. Minap, mikor Daegu-ból tartottam Busan fele, a kalauz minden kertelés nélkül mondta, hogy “Döntsem előre a székem.”, hogy a mögöttem lévő széksort el lehessen forgatni. Kicsit bóbiskoltam ugyan, de eleget tettem a kérésnek (felszólításnak?), azonban a kalauz már nyúlt volna a háttámla állító karért, így az én döntésemtől függetlenül is, akár szó nélkül előrecsaptak volna üléssel együtt. Szintén nem finomkodásból, de ilyet még a magyar vasúti dolgozoktól sem tapasztaltam, hogy még egy “léci pasztmek” sem hagyta el a száját egy utas felé irányított kéréskor. Az talán már említésre sem méltó, hogy a jegyet is köszöntés és a kérés emberi megfogalmazása nélkül kérték el tőlem, illetve az utasok is általában csupán egy intéssel jelezték, hogy húzzam be a seggem, mert szeretnének beülni az ablakhoz. Apropó, amennyiben helybiztosítással kérjük a jegyet, úgy azt 99%, hogy senki nem fogja elkérni, ugyanis a kalauzok a kis konzoljuk segítségével látják, hogy az adott ülőhelyen, az adott időben kell-e lennie valakinek. Ez némileg meggyorsítja a jegykezelés menetét.

A már teljes egészében koreai fejlesztésű KTX Sancheon (KTX-산천), a Hyundai-Alstom Hanvit járműcsaládjának egy tagja halad Mokpo (목포) a Honam (호남선) vonalon.

Sem a KTX-I, sem a KTX Sancheon tisztaságára nem lehetett panasz, azonban előbbin egyes helyeken lehet érezni a “korosodást”, így például az erősen igénybevett helyeken, pl. folyosókon, előtereken gyakran látni kopott vagy koszos burkolatot, lekopott, lepattogzott festéket, feliratokat. illetve a mosdók sem voltak annyira patentok, mint a shinkansen-en. Nagyon tepertem, hogy legalább egyszer kipróbálhassam a KTX Sancheon változatát is, azonban érdekes módon Busan és Szöul között nem, hanem csak Busan és Gwangmyeong (광명역) közt találni a típus által kiszolgált járatot. Botor módon azonban éppen e sorok írása közben fedeztem fel, hogy a Dél-Koreáról meglehetősen “outdated”, pontatlan/elavult információkkal rendelkező Google Maps (erről még lesz szó mindjárt) az időközben megépített Gwangmyeong – Geumcheon (금천) közötti metrószakaszt nem ábrázolja, így abban a hitben voltam, hogy így csak egy Szöul melletti random városba lehet eljutni, de innen továbbjutni csak egy másik KTX-el lehetséges. Szóval előrebocsájtom, hogy aki Dél-Koreában akar tájékozódni, az ne feltétlenül bízza magát a Google Maps-re, mert csalóka lehet. (Alternatíva lehet a nagyszerű, koreai fejlesztésű Naver vagy Daum térkép.). Mindezektől függetlenül érdekesnek és kicsit indokolatlannak is tartom, hogy egy járat végállomása egy központtól mindössze néhány kilométerre található.


Végezetül pedig ejtenék néhány szót a Google Maps Dél-koreai pontatlanságairól. Mint említettem nemrég volt szerencsém kipróbálni Dongdaegu (동대구역) és Haeundae (해운대) között a Donghae Nambu (동해남부선) vonalat, pontosabban a rajta közlekedő Mugunghwa járatok egyikét. Haeundae állomáson jártam már korábban, azonban némileg szomrúan fogadtam, hogy az állomás és a szakasz működését olyannyira megszűntették, hogy az állomás területének kivételével mindenhol felszedték még a síneket és a talpfákat is. Google Maps-en, Haeundae állomást még 2015. márciusának közepén is a 2014. előtti állapotokban láthatjuk (Street View-val úgyszintén), így amennyiben nem úgy keresünk rá az állomásra, hogy „해운대역”, úgy téves információt fogunk kapni. Ezenfelül, a Songjeong (송정) és Suyeong (수영) közötti vasútvonal szintén új nyomvonalon halad, így, aki Haeundae-ba érkezik vonattal, annak vagy buszra kell szállnia a legközelebbi metróig vagy gyalogolhat egy kicsit. Az alábbi térkép és képek jól bemutatják a ma uralkodó helyzetet. Kék pöttyök az új vonalvezetést, míg a piros x-ek a megszűnt szakaszt és állomásokat jelölik. (A térképre kattintva jobban fognak látszódni a dolgok.)

Busan Haeundae kerületének vasúti módosításai 2014. után.

A beillesztett képek az alábbi galériában nagyobb méretben is megtekinthetőek.

A helyzet egyébként várhatóan tovább fog bonyolódni a jövőben, hiszen a vonalat bővítik és villamosítják is egyben. Másik érdekesség, hogy egyik hétvégén az egyik szöuli hotelünkhöz metróval szerettünk volna eljutni és szintén Google Maps-ről tájékozódván megállapítottam, hogy melyik a számunkra legideálisabb hely a kiszállásra. A hotelhez érvén azonban meglepődve tapasztaltam, hogy közvetlenül az épület előtt található egy metrómegálló, melynek nyoma sem volt a térképen. Igen, ennek oka, hogy a szöuli metró Bundang vonalának Seolleung (서울) és Wangsimni (왕십리) közötti szakasza még nincs fent a Google térképén.

Ui.: Az, hogy a Google koreai változatával ilyen képernyőfelvételt sikerült készítenem Magyarországgal kapcsolatban, azt hiszem további szkepticizmusra adhat okot.

Koreából a délebbik – Röviden

Egyik random munkanap, miközben éppen atomabszorpciós spektrofotometriával küzdöttem, egyik kedves munkatársam, aki mindeközben kaján vigyorral figyelte ténykedésem, felajánlotta, hogy ugyan látogassunk már el Koreába a hétvégén. Kicsit tűnődtem a dolgon, hiszen egyébként nagyon fontos semmittevésre készültem. Ekkor még január közepe volt, hideg volt, fújt a szél is mint a rosseb, franc se akart ráadásul majdnem három órán keresztül hánykolódni a tengeren. Némi fontolgatás után azonban beláttam, hogy jobb lesz nekem Busan-ban töltenem a hétvégét, legalább kapok egy kis ízelítőt a koreai kultúrából is. Hát, kaptam is… Talán többet is mint kellene. Bemelegítésnek ímhol néhány kedvcsináló képecske Busan-ból (부산).


Január 17-én délután így ki is sorakoztunk a fél 4-kor induló kompunkhoz. A képekből ugyan nem derül ki, de mi végül nem a Camellia Line-t, hanem a némivel gyorsabb JR Beetle-t választottuk utunk megtételéhez, melyért, a Camelliá-hoz képest feleannyi menetidőért cserébe, kétszer annyi erős japán fizetőeszközt, illetékekkel együtt közel 16.000 yen-t kellett leszurkolni. Magyar ember nem feltétlenül van komphoz szokva, így mindezidáig nekem is szokatlan volt, hogy a viszonylag képlékeny “Fuel surcharge” és “Terminal usage fee” fedőnevű pénzeket utólag adják hozzá a jegy árához, sőt, a terminálhasználati díjat külön, egy erre rendszeresített automatából kell megvásárolni, melyet check-in során begyűjtenek. Nem túl XXI. századi megoldás… Check-in után következett a vám- és határellenőrzés kedves és mosolygós vám- és határőrök közreműködésével majd ezt követően egy nagyszerű duty free shop-ba kerültünk, ahonnan alkohollal és KitKat-tel felpakolva távoztunk. Bő egy óra múlva már Tsushima délebbi csücskénél hajókáztunk mintegy 80km/h-val, mely igazából nem is tűnt annyinak. Alföldi gyerek lévén annyira nem szoktam hozzá a vízen imbolygáshoz, vagy ez esetben egy kacsázó kőhöz hasonló pattogáshoz, így a tengernél is jobban háborgó gyomromat jóféle Suntory whisky-vel csillapítottam. Mindazonáltal az illuminált állapot inflexiós pontjának elérésekor is végtelenül boldog lettem volna, ha a történelem miatt nyafis koreaiak és a koreai témával kapcsolatban “douchébag”-ként viselkedő japánok összehozták volna azt a Japán-Korea vasúti alagutat, hiszen azért a shinkansen mégiscsak menőbb.
Már a busani kompterminálon is látszódott, ami nekem leginkább meglepetést és valamilyen szinten csalódást is okozott Dél-Koreával kapcsolatban. A terminálon megfelelően látszódtak a használat nyomai, itt-ott koszos falak, szemét, falból kikandikáló vezetékek fogadták az utasokat. Az utcára kilépve sem javult a helyzet, hiszen pl. három méternyi járdát nem sikerült teljesen vízszintesen lerakni, a kocsibeállókat és kapualjakat rendszeresen szemeteszsákok övezik, több helyen irdatlan mennyiségű szórólap is borította a köztereket és sajnos ez láthatóan nem zavart senkit. Míg Japánban mindenki igyekszik minél jobban tisztán tartani saját és társai környezetét, addig itt gyakorlatilag a “szakembereken” kívül senki nem vetemedne arra, hogy egy kijelölt helyig eljuttassa a szemetét. Az emberek viselkedése is némiképpen zavaróbb mint a keleti szomszédban. A kikötőt elhagyva metróra szálltunk, ahol természetesen hatalmas tömeg fogadott minket, mintha a Budapestnél másfélszer több lakossal bíró Busan teljes populációja erre a pár szerelvényre próbált volna felgyűrődni. Shinjuku-ban megedződve tapasztaltam, hogy a naponta egy nagyobb város forgalmát lebonyolító állomáson átzúdoló tömeg is próbálja a lehető legkevesebb bosszúságot okozni a társainak egymás lökdösésével, durakodással, indokolatlan zajongással. Dél-Koreában jellemzően, de főleg a déli vidéken kifejezetten hangosak az emberek, Busan-ban a város bármely pontján, a nap bármely szakában megfigyelhető volt a piacokat idéző kiabálás, zajongás. A metrónál is némileg érdekesen lett rendszeresítve a ki- és beszállás, hiszen az ajtó két oldalánál felsorakozó emberek egy időben szeretnének felszállni a középső sávban éppen leszálló társaikkal, melyből így természetesen komoly lökdösődés alakult ki, azonban ez láthatóan senkit nem zavart rajtunk kívül (hiába, a helyiek nem ennyire finomlelkűek már.) Fontos megemlítenem a nagyszerű nagymamákat is, akik agresszióban többszörösen verik magyar partnereiket, hiszen itt 60-70 évesen is vígan ugrabugrálnak több kiló csomaggal is akár. Szabad hely detektálási készségük már-már emberfelettinek mondható, hiszen egy ízben egy nagyanyó szinte ugyanabban a pillanatban indult meg, hogy elfoglalja az én helyemet, mikor én elkezdtem a felkelést az ülésből.
Megérkezésünk éjszakáján betértünk egy kedves, ún. “international café“-ba, melynek lényege, hogy a világ minden tájáról érkezett önkéntesekkel a koreai előfizetők minden nap 3-6 órában gyakorhatják az angolt, vagy bármilyen más elérhető nyelvet. Ide betérvén helyet foglaltunk, majd ki lett adva az ukáz, hogy amíg társaim cigiznek, addig fogjam az asztalt és rendeljek sok sört. Ez is meg is történt, így percekig egyedül üldögéltem az asztalnál nyolc sör társaságában. Magányomnak végül egészen váratlanul egy kedves koreai leányzó (ld. fentebb) vetett véget, akivel rövidúton beszélgetésbe elegyedtem s melynek végén még ő hívott meg másnapra ebédelni. Nofene hát, nem gondoltam volna, hogy a Dél-Koreában töltött második napomon már randim lesz egy helybélivel. Jól sikerült a randi is, melyet több is követett, így ezeket a sorokat több hétvégényi koreajárás után írom már, s mindemellett büszkén jelenthetem, hogy némi kihagyás után ismét van jelentkező a megtisztelő “Adlerssonné” címre. A siker fényének emelésére meg is érdemeltem egy rövid tapst és poháremelést. Több hétvégét töltöttünk hát így kettesben Szöulban, Cheonan-ban és Busan-ban is, melyek során viszonylag mély bepillantást nyerhettem a koreai emberek mindennapjaiba, szokásaiba, viselkedésébe. Japán barátnő némiképp pénztárcabarátabb lett volna, viszont így akadt egy nagyszerű, személyi angol-koreai tolmácsom és a japán mellett én is elkezd(het)tem megismerkedni a koreai nyelv szépségeivel.

A koreai hétvégék elengedhetetlen tartozéka a csirke (치킨, chikin) és a sör (맥주, maekju), röviden chimaek (치맥), melyből én az utóbbiból tesztelek egy három literes példányt.

Legközelebb a Korail-ról lesz szó, de addig is egy bizonyára nem várt szám: