Shinkansen technológia röviden: Avagy mi áll a sebesség mögött?

Shinkansen-en utazva felmerülhet bennünk a kínzó gondolat, hogy vajon mi az oka annak, hogy a shinkansen és egyéb nagysebességű vasutak menetjegyei gyakran többször annyiba kerülnek, mint a hagyományos gyorsvonatok, holott látszólag a műszaki tartalom mögött húzódó elvek gyakorlatilag teljesen megegyeznek: a jármű ugyanúgy felsővezetékről, áramszedő segítségével kapja a naftát, gyorsít, lassít, bár kevesebb helyen áll meg és gyorsabb is némileg. A hagyományos és a nagysebességű vasút alapvető különbség az utolsó jelzőben található. Gyorsabb… Japánban a jelenlegi leggyorsabb, 320km/h-val közlekedő E5-ös és E6-os sorozat engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége közel 2-2,5-szer nagyobb, mint a hagyományos, 1067 vagy 1435mm-es nyomtávú pályán közlekedő gyorsvonatok bármelyikének. Aki már utazott RailJet-tel Magyarországon, az jobb esetben megtapasztalhatta, milyen 160km/h-val utazni, s akkor most képzeljük el mindenzt kétszer ekkora sebességgel. Japánban ahhoz, hogy ez megvalósulhasson a vasúti infrastruktúrának és a járműveknek is egy sor technikai újítást kellett felmutatniuk (mely persze nem azt jelenti, hogy máshol nem, csak itt most konkrétan Japánról lesz szó.) az évek során, melyek végül a ma is látható körülmények kialakulásához vezettek. Az alábbiakban így a Tokaido, a Sanyo és a Kyushu shinkansen példáin keresztül ismerhetjük meg e rendszer egyes tulajdonságait.

JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル). A korábbi 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.
JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル). A korábbi 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.

Egy nagysebességű vonalat megépíteni, fenntartani őrületes pénzbefektetés és jelen állás szerint igen ritkán nyereséges. Példának okáért, a 20000. kilométernyi nagysebességű vonalát ünneplő China Railways ezidáig potom ~4 billió yüan (4 x 1012) mínuszban áll a szemét módjára növekvő hálózatuk ellenére, mely részben a rendkívülien alulárazott CRH jegyeknek is köszönhető. Egy Beijing – Zhenjiang (1088km) viszonylatú menetjegy, másodosztályú helyfoglalással, véletlenszerű „G” jelű nagysebességű járattal 468 yüan-ba (kb. 20000 forint), míg Japánban a hasonló távolságú Tokyo – Kokura (1107km) viszonylat, hasonló paramtérek mellett 22310 yen-be, vagyis átszámolva közel 58000 forintba kerül. De, hogy ne csak a pribék kínaiakról legyen szó, Japánban, a shinkansen hálózatért felelős JR tagoknak is keményen rá kell feküdniük a költségek optimalizálására, amennyiben nem kívánnak csődbe menni (Kínával ellentétben, a JR csoport alá nem hordja dömperrel a pénzt a japán kormány, így nekik érdemes nyereségesnek maradni).

A táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. márciusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun egy 2016 novemberi számában jelent meg.
A táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. márciusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun egy 2016 novemberi számában jelent meg.

De mennyi is az annyi? A Ministry of Land, Infrastructure and Transportation (MLIT) szereti megválaszolni az adófizetők shinkansen-nel kapcsolatos kérdéseit, melyből viszonylagos képet alkothatunk magunknak egy-egy beruházás nagyságrendjeiről. Eszerint a Hokuriku shinkansen Takasaki és Nagano közötti, mintegy 117km hosszú szakasza kb. 830 milliárd yen-be, vagyis 2,15 billió forintba került (Érzékeltetésképpen, az egyik, Magyarországon mostanában népszerű vasúti beruházás költségeinek majd’ négyszerese.). Ez kilométerenként közel 7,1 milliárd yen-t, vagyis durván 18,3 milliárd forintot jelent. Ez az összeg azonban természetesen nem általános, hiszen a végleges költségeket a vonalon található alagutak, hidak és más műtárgyak száma is mozgatja. A Kyushu shinkansen teljes, Hakata és Kagoshima-Chuo közötti szakaszán mintegy 49%-ban halad alagutakban (szemben a Hokuriku shinkansen közel 60%-ával), a kilométerenkénti építési költség így „mindössze” 5,3 milliárd yen volt. A fenti MLIT kérdezz-felelek oldalból egyébként a járművek vételárai is kiderülnek, mely így kocsinként 2-300 millió yen-t (516 – 774 millió forint) ír, ebből következően pedig a leghosszabb, 16 kocsiból álló motorvonatok 3,2 – 4,8 milliárd yen-be kerülnek (8,2 – 12,4 milliárd forint).

De nézzük inkább a műszaki tartalmat. Először érdemes talán az energiaellátást vizsgálnunk. A shinkansen vonalakon használt ún. „heavy compound” típusú felsővezetékek a legtöbb európai nagysebességű hálózathoz képest kisebb tartóoszlop-közzel (50m), nagyobb keresztmetszetű kábelekkel és nagyobb feszítéssel kerülnek kiépítésre. Számszerűsítve, az acél tartósodronyok keresztmetszete 180mm2 (1,45kg/m), a réz függesztőké 150mm2 (1,37kg/m), a szintén réz a munkavezetéké 170mm2 (1,51kg/m), míg viszonyításképpen, Franciaországban a TGV Sud-Est (Párizs – Lyon) ugyanezek az értékek rendre 65, 35 és 120mm2. A villamos energiaellátásért felelős AT (autotransformer) rendszerű betáplálás szemléltetésére és az írás SEO optimlaizálásának növelése végett álljon itt most egy ábra.

Az AT (autotransformer) rendszerű villamos betáplálás elméleti vázlata.
Az AT (autotransformer) rendszerű villamos betáplálás elméleti vázlata. (AT = auto trafó, V = feszültség, I = áramerősség, CPW = (shielded coplanar waveguide) védővezető)

A napjainkban is alkalmazott, 25kV @ 60Hz áramrendszerű vontatás alkalmazása az 1960-as években, a Tokaido shinkansen megépítése előtt nem volt ennyire egyértelmű választás mint manapság lenne. Számos érv szólt ugyanis az egyenáramú betáplálás lehetősége mellett, úgy mint a járművek könnyebb és egyszerűbb felépítése (hiszen ebben az esetben nincs szükség sem transzformátorra, sem egyenirányítóra), az áramkörök egyszerűbb szigetelhetősége és az alacsonyabb feszültség. Az egyenáramú vontatásnak viszont számos olyan hátránya is van, melyek végül túlsúlyba kerültek az előnyökkel szemben. A munkavezeték alacsonyabb feszültségen tartása több villamos alállomást igényel, ezenkívül a járművek által felvett áramerősség is jelentősen megnőne, mely a felsővezetékek és az áramszedők erőteljes elhasználódását eredményezné. Ezeket mérlegelve a szakemberek végül a nemzetközileg is használt 25kV-os, 60 (ill 50)Hz frekvenciájú felsővezeték kiépítése mellett döntöttek, akkoriban még BT (booster transformer) rendszerű betáplálás mellett. A BT rendszernek azonban nagy hátránya volt, hogy a „booster” szakaszokon jelentkező ívkisülések elkerülésére egyéb, bonyolult berendezéseket és kábeleket is be kellett építeni, melyek jelentősen emelték a költségeket. A Sanyo shinkansen építésekor éppen ezért már a korábban is említett AT betáplálást részesítették előnyben, mely védővezetékkel kiegészítve a telekommunikációs rendszerekben sem okozott immár zavart (interferenciát), az alállomások feszültsége megduplázódott illetve ezek elméleti távolsága is 3-4-szeresére nőtt. Az egyes alállomások így a Tokaido shinkansen mentén átlagosan 20, míg a Sanyo shinkansen vonalán 50 kilométerenként találhatóak, melyek a már létező Tokaido és Sanyo fővonalakhoz létesített villamos infrastruktúráról kapják az ellátást.

A JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen-ektől örökölt, PS207K jelű egykarú áramszedő a JR Kyushu egy 800-0 sorozatú járművén.
A JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen-ektől örökölt, PS207K jelű egykarú áramszedő a JR Kyushu egy 800-0 sorozatú járművén.

Ha már elővettem, akkor kövessük felsővezetékről levett feszültség útját a JR Kyushu 800-as sorozatú járműveinek példáján keresztül. A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok forgóvázainak és főáramköri berendezéseinek egy része a JR West N700-7000-es sorozatból lett átvéve, így mindkét jármű minden tengelye hajtott, hogy gond nélkül vehessék a maximális 35‰-es emelkedőket is. Japán szokásoknak megfelelően a főbb villamos berendezéseket, az egyenletes tengelyterhelés figyelembe vételével, a jármű különböző kocsijaiban helyezték el. Az alábbi ábrán a főbb berendezések kocsinkénti elhelyezkedését láthatjuk:

A JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen főbb berendezéseinek elhelyezkedése. A vörös területen lévő berendezések az 1-es és 6-os (vezérlőkocsik), a zöld területen lévők a 2-es és 5-ös, míg a kék területen lévők a 3-as és 4-es kocsikban kaptak helyet.
A JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen főbb berendezéseinek elhelyezkedése. A vörös területen lévő berendezések az 1-es és 6-os (vezérlőkocsik), a zöld területen lévők a 2-es és 5-ös, míg a kék területen lévők a 3-as és 4-es kocsikban kaptak helyet.

A 2-es és 5-ös kocsikon található áramszedők (P) vákuumos főmegszakítón keresztül csatlakoznak az ugyanezekben a kocsikban elhelyezett, Toshiba gyártmányú főtranszformátorokhoz (MTr). A főtranszformátorok szekunder tekercseiről veszik le az energiát az 1-es, 3-as, 4-es és 6-os kocsikban helyet foglaló IGBT (szigetelt kapujú bipoláris tranzisztor) egyenirányítók (CI), melyekre háromponti kapcsolással kötődnek a 275kW névleges teljesítményű, MT500K típusú vontatómotorok (IM). A vontatómotorokból kerékpáronként egyet, így a teljes járműben 24 darabot találunk melyek együttesen adják a jármű 6600kW-os névleges teljesítményét.

JR Kyushu 800-0-s (U006) sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto (熊本) állomásra.
JR Kyushu 800-0-s (U006) sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto (熊本) állomásra.

Ez az elrendezés annyira bevált, hogy az újabb gyártmányú shinkansen-ek kivétel nélkül hasonló módon készülnek, jelentősebb eltéréseket csak a hajtott tengelyek számában találhatunk. A világszerte közlekedő nagysebességű motorvonatok ilyen jellegű kialakítása azonban közel sem annyira egységes, mint Japánon belül. Legismertebb ellenpéldák az ún. „push-pull” motorvonatok, melyekben a főbb villamos berendezések, így a főtranszformátorok, egyenirányítók és vontatómotorok a teljes szerelvény végén, a vonófejben kapnak helyet. Erre jó példa a francia TGV, az ebből kifejlesztett, Dél-koreai KTX-I vagy és több spanyol AVE szerelvény.

Ennek kapcsán érdemes lehet szót ejteni arról is, hogy miért preferálják manapság Japánban az osztott hajtást, a hagyományos, mozdonyvontatású szerelvényekkel szemben. Az ilyen jellegű meghajtás atyja az a Shima Hideo (島秀雄), aki többek közt a Tokaido shinkansen megvalósításában is kulcsszerepet játszott. Az általa létrehozott, a gördülőállomány fejlesztéséért felelős Vasúti Főmérnökség 1948-tól kezdte meg az első japán villamos motorvonat megtervezését, mely végül JNR 80-as sorozatként állt szolgálatba 1950. januárjától. Az újfajta koncepció segítségével a személyszállító járművek végállomásokon töltött idejét (körbejárás), az utaskapacitást és a Japánra jellemző hegyvidékes területeken való vasúti közlekedés minőségét kívánták javítani, hiszen utóbbi esetben kifejezetten hátrányos, ha hajtás nélküli holttömegeket szeretnénk akár több tíz ezrelék meredekségű lejtőkön átjuttatni. (Erre kiváló példa a Shin’etsu-fővonal egykori Yokokawa (横川) és Karuizawa (軽井沢) közötti szakasza, melyen a legnagyobb emelkedő meredeksége 66‰-et is meghaladta, így egy-egy szerelvény átjuttatásához akár 3-4 mozdonyra és fékezőkocsikra is szükség volt.) 1956. novemberére a Tokaido-fővonal teljes, Tokyo és Osaka közötti szakasza villamosításra került, így a JNR a gyermekbetegségeit levetkőző 80-as sorozatot a vonal teljes hosszán üzemeltethette. A fejlesztések eredményeképp született meg a shinkansen előtti 151-es sorozatú „Kodama” gyorsvonat majd később a híres 0-s sorozatú shinkansen is.

A sok műszaki tartalom mellett érdemes egy pillantást vetnünk a 800-as sorozat utasterére is. A jármű megalkotásában a JR Kyushu kedvenc ipari formatervezője, Mitooka Eiji (水戸岡 鋭治) is bevetésre került, így a járművek belsejei néhány különleges elemet is tartalmaznak.

A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok 1-es és 4-es (felül), 2-es és 6-os (középen) illetve 3-as és 5-ös (alul) számú kocsijainak utastere. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)
A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok 1-es és 4-es (felül), 2-es és 6-os (középen) illetve 3-as és 5-ös (alul) számú kocsijainak utastere. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Egy-egy jármű utasterei összesen háromféle különböző padlózattal és kárpitozással várják az utasokat, így szabadon választhatunk, hogy a lazurit vagy éppen az urushi stílusú ülésben szeretnénk élvezni az utazást. Az olyan részletek, mint a szárított kákából készült térelválasztó noren függönyök vagy a fából készült napellenzők pedig már tényleg csak hab a tortán.

Okulásunkat mechanikus területeken folytatva a forgóváz felé kalandozhatnak gondolataink, melyről az élesebb szeműek már kapásból megmondják, hogy a 800-as sorozat forgóvázai szinte teljesen megegyeznek a JR West N700-7000 és a JR Kyushu N700-8000-es sorozaton láthatókkal. A 800-as sorozatban alkalmazott WDT205K és az N700-7000/-8000-es sorozatokban megtalálható WDT208 forgóvázak mindegyike a Japánban elterjedt, kereszthimba nélküli, adaptív lengéscsillapítással és légrugózással rendelkező, nagysebességű üzemre tervezett forgóvázak közé tartozik. Az egyes forgóvázak jelölése ne zavarjon össze senkit, a hiszen ezek különböző jelölései ritkán takarnak jelentős műszaki különbséget (pl. féktárcsa kivitelezése és rögzítési módja stb.), így a kód csupán az üzemeltetőt és a forgóváz sorozatát reprezentája (pl. esetünkben a „W” a JR West-et, a „DT” a hajtott tengelyt, a szám pedig a forgóváz szériáját hivatott jelölni. A típus végére biggyesztett „K” jelöli, hogy adott esetben JR Kyushu üzemeltetésű példányról van szó.).

JR West N700A sorozatú shinkansen WDT207-es típusú forgóváza.
JR West N700A sorozatú shinkansen WDT207-es típusú forgóváza.

A vontatómotorok által szolgáltatott nyomatékot a tengelyek ún. Westinghouse-Natal tengelykapcsoló és homlokfogaskerékpár segítségével veszik le. A Westinghouse Electric Co. és a Natal Co. Ltd. által 1925-ben kifejlesztett hajtás lénye, hogy a motor (kis) és a hajtott tengely (nagy) fogaskereke között fellépő esetleges szöghibákat WN-tengelykapcsolóval, a primer rugózatlan tömegeket pedig csőtengely segítségével küszöbölik ki, mely értelemszerűen a kerékpár és a forgóváz élettartamának növekedéséhez vezet. A forgóvázakat egyébként előírás szerint 600 000 kilométerenként teljesen szétszedik és alkatrészenként átvizsgálják, cserélik ha szükséges. Ha korábban más nem indokolja, ekkor kerülhet sor a kerékpárok futófelületeinek újraprofilozására is.

JR Kyushu N700-8000-es sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto állomásra. A JR West ezzel a szériával teljesen megegyező járművei az N700-7000-es jelölést kapták.
JR Kyushu N700-8000-es sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto állomásra. A JR West ezzel a szériával teljesen megegyező járművei az N700-7000-es jelölést kapták.

A napjainkban forgalomban lévő egyes shinkansen sorozatok felépítményei között szintén nem találunk jelentős eltéréseket sem anyagválasztékban sem szerkezeti felépítésben. Ez alól egyetlen apró kivételt a Tokaido és Sanyo shinkansen (illetve 2008 óta csak a Sanyo) legidősebb járművei, az 500-as sorozatú vonatok jelentik, melyek ugyan már alumínium méhsejtes szerkezetű panelekből készültek, ezeket még a jármű „hordós” szerkesztési szelvényét kialakító vázra kerültek felszerelésre. A 700-as sorozatól kezdve azonban a kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrények váltak elterjedtté, köszönhetően önhordó jellegűknek és egyszerűbb szerelhetőségüknek. Az alumínium(-ötvözetek) vasúti felhasználása egyébként az 1960-as évek közepére tehető, így innentől kezdve fokozatosan kerültek leváltásra a korábbi, acél felépítményű járművek. A trendet mi sem bizonyítja jobban, minthogy az ezredfordulóig legyártott összes alumínium felépítményű jármű (közel 9500 darab) több mint fele 1989 és 1996 között készült. Az anyagválaszték szintén nem mutat túl nagy szórást, bár a legnagyobb mennyiségben használt A6NO1S-T5 és A7NO1S-T5 anyagminőségek valószínűleg nem sok magyar olvasónak mondanak sokat, hiszen ezek az elnevezések szerencsére a JIS, és nem az MSZ vagy az ISO szabványok jelölési rendszerét követik. Érdemes hát megemlíteni, hogy az alumínium-ötvözetek jelölésében az „A” értelemszerűen az alumíniumot, míg a második helyen álló szám az ötvözőket, esetünkben magnéziumot és szilíciumot (6), illetve magnéziumot és cinket (7) jelent. A jelölésben található „S” extrudált profilt, míg a T5 öregítéssel járó hőkezelést takar. Akit mindez bővebben is érdekel, az böngéssze bizalommal a vonatkozó JIS H 0001:1998 szabvány idevágó kivonatát. A 100-as sorozatú shinkansen-ek étkezőkocsijai óta a Tokaido, Sanyo és Kyushu shinkansen vonalakon nem közlekedik kétszintes jármű, így a vonatok szerkesztési szelvényei is viszonylag egyhangúvá váltak. A Japánban használatos űr- és szerkesztési szelvények főbb méreteibe az alábbi ábrán keresztül kaphatunk betekintést:

A japán vasúti járművek űr- és szerkesztési szelvényei 1435mm (bal) és 1067mm (jobb) nyomtávú járművek esetén. Az értékek milliméterben [mm] értendőek.
A japán vasúti járművek űr- és szerkesztési szelvényei 1435mm (bal) és 1067mm (jobb) nyomtávú járművek esetén. Az értékek milliméterben [mm] értendőek.

Látható tehát hogy a shinkansen-ek szerkesztési szelvénye nem lehet magasabb 5 méternél (felengedett áramszedővel) és nem lehet szélesebb 3,4 méternél. Gyakorlatilag ez utóbbi érték határozza meg azt is, hogy hány sor ülést lehet begyömöszölni ekkora helyre. A régebbi gyártmányú 0-s, 100-as stb. sorozattól kezdve másodosztályon 2+3 sornyi ülést találunk, ez alól csupán a korábban említett N700-7000/-8000 sorozat helyfoglalással igénybe vehető kocsijai, a 800-as és a 2008 óta közlekedő, 8 kocsiból álló, V szériás 500-as shinkansen-ek jelentenek kivételt, melyekben a korábban 16 kocsit tartalmazó, W szériás motorvonatok első osztályú kocsijaiból is láthatunk néhányat.

A 8 kocsira rövidített JR West 500-7000-es sorozatú járműveiben közlekedő 526-7200-es sorozatú, 6-os számú kocsijaiban 2+2 elrendezésű, korábban első osztályú, ám napjainkban már csak másodosztályként igénybe vehető ülőhelyeket találunk.
A 8 kocsira rövidített JR West 500-7000-es sorozatú járműveiben közlekedő 526-7200-es sorozatú, 6-os számú kocsijaiban 2+2 elrendezésű, korábban első osztályú, ám napjainkban már csak másodosztályként igénybe vehető ülőhelyeket találunk.

A másodosztályú 2+3 szabály alól egyébként természetesen az 1067mm-es nyomtávú pályával fonodó 1435mm-es „mini-shinkansen” járművek is kivételek, melyek korábban és jelenleg is csak a JR East üzemeltetésében közlekednek Akita (秋田) és Shinjo felé (新庄), így ezeknek természetesen a 3800mm-es űrszelvényre tervezett peronok mellett is el kell férniük. (Hasonló hibrid shinkansen jármű (talán) majd a JR Kyushu állományában is lehet 2022-től, ha a Kawasaki és Hitachi fejlesztésű, immáron a nagysebességű nyomtávváltós tesztjárművek harmadik kiadását végre sikerül a kerékpártengely repedezése nélkül üzemeltetni több mint egy évig.) Az ülések szélessége egyébként típustól függetlenül, másodosztályon 430-460mm, első osztályon illetve az egyéb 2+2 elrendezésű üléssorok esetén 550mm körül mozog, melyekhez 1040 illetve 1160mm-es lábtér tartozik.

JR West N700-7000-es sorozatú shinkansen másodosztályú, helyfoglalással igénybe vehető utastere.
JR West N700-7000-es sorozatú shinkansen másodosztályú, helyfoglalással igénybe vehető utastere.

Smucig módon a JR Central és JR West üzemeltetésű 700-as és N700(A) sorozatú járművekben másodosztályon helyjeggyel és anélkül is 2+3 elrendezésű ülésekben kell utaznunk, holott a helyjegy esetenként akár 200 yen is lehet. A 700-as és N700, illetve a továbbfejlesztett N700A (Advanced) sorozatok, melyek teljes egészében az utaskapacitás maximalizálásával, ám a komfort megtartásával kerültek legyártásra, a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vonalán át közlekednek, így értelemszerűen egyik vasúttársaság sem engedhetné meg, hogy kivesz egy egész oszlopnyi széket, mikor a helyfoglalás nélküli kocsik gyakran így is tömve vannak álló utasokkal. Az „eredeti”, 16 kocsiból álló N700-as sorozat a legforgalmasabb Tokyo és Osaka közötti szakaszon (is) teljesít szolgálatot, így ennek érdekében a JR Central nem tököl látványos járműparkkal (vagy egyéb kirándulóvonatokkal), hanem mindent az egységesítésnek és a minél olcsóbb üzemeltetésnek szentel. Az erősen öregedő 0-s, 300-as, 500-as és 700-as sorozat leváltására szánt N700-as széria nagysebességű járművek esetén Japánban először alkalmazta a dönthető kocsiszekrény funkcióját, mellyel így a Tokaido shinkansen vonalán 285km/h-val, míg a Sanyo shinkansen-en 300km/h-val közlekedhet. Az N700 ettől függetlenül nem a leggyorsabb shinkansen Japánban, hiszen az egyébként 360km/h-ra tervezett E5-ös sorozat jelenleg is 320km/h-val közlekedhet Utsunomiya (宇都宮) és Morioka (盛岡) között, ám az N700 jobb gyorsulása révén nem marad el az azonos távolságon történő utazási időben.

JR Central N700A-2000 sorozatú (X konfiguráció) shinkansen halad át Shin-Iwakuni (新岩国) állomáson.
JR Central N700A-2000 sorozatú (X konfiguráció) shinkansen halad át Shin-Iwakuni (新岩国) állomáson.

Az első N700-as sorozat 2005-ben készült és a JR Central „Z” konfiguráció 0., kísérleti tagja lett. A JR West 2007-ben kapta meg a maga első N700-asát, melyből azonban már nem kellett kísérleti darab, így az rögtön „N” konfig. első darabja lett. Érdekesség, hogy a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 2017-től sem „Z”, sem „N” konfigurációval nem lehet már találkozni, helyüket ugyanis a belőlük kialakított N700A „G” (JR Central) és „F” (JR West) konfigurációk vették át. A 2014 óta forgalomban lévő „X” (JR Central) és „K” (JR West) pedig már eleve N700A-ként kerültek legyártásra. Az N700A számos (utasok számára inkább láthatatlan) újdonságot takar, így például a féktárcsák rögzítő csavarjai süllyesztést kaptak, így az új féknyergek segítségével a fékút mintegy 10%-al csökkent, továbbá egyes berendezések méretének csökkentésével és hűtési megoldásainak változtatásával a jármű öntömege is jelentősen csökkent. A szemfülesebb utasoknak pedig a székek kivitelezése, a mosdóknál (WC és kézmosó) elhelyezett LED világítás és az italautomata hiánya szúrhat szemet. Ja, és természetesen ne feledkezzünk meg a kocsik oldalán megjelenő „N700” illetve „N700A” logókról sem:

A JR West / JR Central N700A és N700 sorozatú járművek logói. A kép jobb oldalán látható, egykori Z36-os járművet 2013. július 22-e óta láthatjuk az N700A-vá továbbfejlesztett X36-ként.
A JR West / JR Central N700A és N700 sorozatú járművek logói. A kép jobb oldalán látható, egykori Z36-os járművet 2013. július 22-e óta láthatjuk az N700A-vá továbbfejlesztett X36-ként.

Az N700-as sorozat védjegyévé vált orrkialakítás szintén egy külön fejlesztés, mely, bár látványos, több különböző célt is szolgál. A japán elnevezéssel „aero double-wing” (エアロ・ダブルウィング) névre hallgató formaterv mintegy 1,5 méterrel, 10,7 méterre növelte az orr, míg 27,35 méterre a teljes vezérlőkocsi hosszát a 700-as sorozathoz képest. Az új kialakítás tovább csökkentette az alagutakból kilépő járművek jellegzetes, robbanásra hasonlító hangjelenségét és csökkentette a szintén alagutakban jelentkező dugattyú hatást. Ez utóbbi egyébként egy jelentős menetellenállás, főleg az alagutakkal sűrűn telepakolt szakaszokon, hiszen ebben az esetben a jármű előtt torlódó levegő nem képes csak úgy „elillanni” mint a szabadban, hanem a jármű elejénél torlódva, annak orra mentén, fokozatosan képes csak szabadulni, miközben extra nyomást gyakorol a jármű elején lévő tengelyekre is. (Hasonló indíttatásból kapták hosszú orrukat a JR East / JR Hokkaido E5/H5-ös sorozatú járművei illetve a JR East E4-es és E6-os sorozatai is.)

JR Central / JR West N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.
JR Central / JR West N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Időrendileg hülye elrendezés, de ha már itt vagyunk, ne menjünk el szó nélkül a 700-as sorozat mellett sem, melyben először mutatkozott be a shinkansen járműszekrényeiben máig is alkalmazott kettős falú, extrudált alumínium profil, illetve a frekvenciaváltókban alkalmazott GTO (gate turn-off) tirisztorok helyét is IGBT tranzisztorok vették át (részben azért, mert a GTO-ra érkező jelek szabályozásához külön berendezés szükséges, míg az IGBT esetében, melynek kapuja folyamatosan feszültség alatt van, erre nincs szükség). A 700-as sorozat a korábbi 300-as, 500-as és a JR Central 955-ös sorozatú 300X járműveiből származó fejlesztéseket is felhasználja. Na, most itt van hirtelen még egy típus. Kísérleti járművekről eddig még úgysem volt szó, úgyhogy itt a remek alkalom. A JR Central által üzembe helyezett kísérleti jármű hat, különböző technológiával készült kocsit tartalmaz, ezek közül a legszembetűnőbb különbségek az orr kialakításában jelentkeznek. Bár a neve azt sugallja, hogy valójában a 300-as sorozat kísérleti változatáról van szó, a 300X igazából közel 3 évvel a 300-as sorozat bemutatása után, 1995-ben állt forgalomba Tokyo és Hakata között (szigorúan kísérleti céllal). A jármű 955-1 számú, Hakata felé néző kocsija, illetve a 955-6 számú vége az áramlástani szimulációk két legoptimálisabb változatait kapták, így a jármű eltérő kivitelű vezérlőkocsikkal közlekedett.

A JR Central üzemeltetésű 955-ös sorozatú 300X kísérleti shinkansen vezérlőkocsijai. A 955-1 számú, Mitsubishi gyártmányú kocsit (bal) az RTRI maibara-i (米原) szélcsatornájának udvarán, míg a 955-6 számú, Hitachi gyártmányú járművet (jobb) a nagoya-i SCMaglev Park-ban lehet megtekinteni.
A JR Central üzemeltetésű 955-ös sorozatú 300X kísérleti shinkansen vezérlőkocsijai. A 955-1 számú, Mitsubishi gyártmányú kocsit (bal) az RTRI maibara-i (米原) szélcsatornájának udvarán, míg a 955-6 számú, Hitachi gyártmányú járművet (jobb) a nagoya-i SCMaglev Park-ban lehet megtekinteni.

A mérési eredmények alapján esetenként mindkét orrkialakítás megfelelőnek bizonyult, így a 700-as sorozat végül e két forma ötvözetét kapta meg. A korábban említett extrudált alumínium profilok mechanikai és akusztikai tulajdonságait szintén ezen jármű 955-2 és 955-4 számű kocsijaival vizsgálták. A 300X ezeken felül 443 km/h-val új sebességrekordot is felállított 1996. július 26-án.

A JR Central egykori, C0, később C1 jelű prototípus járművének 723-9001-es pályaszámú vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Park-ban.
A JR Central egykori, C0, később C1 jelű prototípus járművének 723-9001-es pályaszámú vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Park-ban.

Az 1999. márciusában bemutatott 700-as sorozat azonban sosem közlekedhetett a tervezett 300km/h-val, így ezt a hiányt a 2 évvel korábban forgalomba helyezett 500-as sorozat 9 darab járműve pótolta. A Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo és Kinki Sharyo koprodukcióban készült 700-as sorozatból összesen 1328 kocsi került legyártásra, melyekből a 16 kocsiból álló JR Central „C” és a JR West „B” konfigurációjú motorvonatokból összesen 75-öt, míg a kizárólag JR West üzemeltetésű, „Hikari Rail Star”-ra (ひかりレールスター) keresztelt, 8 kocsiból álló „E” konfigurációból 16-ot lehetett összeállítani. (16 x 75 + 8 x 16 = 1328)

Sokat emlegettem már az ilyen „B”, „C”, „E”, meg korábban az N700 sorozatnál az „F”, „G”, „K”, „N”, „R”, „S”, „X” és „Z” konfigurációkat. Ezek a betűjelölések a járműsorozaton belül egyértelműen azonosítják az adott járművet üzemeltető szerint, így akkor is van lehetőségünk feljegyezni a fenntartót, ha csak a jármű elejét látjuk (ezt előszeretettel ki is használták, mikor pl. a jármű vezetője olyan aljasságokat követ el szolgálat közben mint az ivás) illetve szakértők számára a betűjel alapján a vonatban helyet foglaló kocsik elrendezése is ismertté válik. Ezt a fajta betűjelölést egyébként a 0-s sorozatú shinkansen idejében vezették be, ám ekkor a betűk még a gyártókat is reprezentálták, így pl. az „N” konfigurációjú 0-s sorozatot a Nippon Sharyo, a „H”-t a Hitachi, az „R”-t a Kawasaki (a Kawasaki angolra fordítva „river” + „cape”, így ez a fordítás első betűjéből származik) stb. gyártotta. Később bejöttek olyan vadabb, jelölések mint a „WK” (West Kodama) vagy a „WR”, mely a West Rokuryo rövidítése (rokuryo (六両) = hat kocsi), ám manapság ez a jelölési rendszer szinte teljesen véletlenszerű. Természetesen ugyanazt a betűt az idők folyamán másféle sorozatú járművek is megkaphatták, így pl. az „F” jelölést korábban a JR West 300-as, a JR East 200-as illetve napjainkban a JR West N700 és W7-es sorozatok is viselik, viselték.

A sorozaton belüli járműkonfigurációt jelölő betű- és számkombinációt (a 800-as sorozat kivételével) a szélvédők bal felső sarkában helyezik el.
A sorozaton belüli járműkonfigurációt jelölő betű- és számkombinációt (a 800-as sorozat kivételével) a szélvédők bal felső sarkában helyezik el.

A 700-as sorozat egyébként alapjául szolgált a már említett 8 kocsiból álló, JR West üzemeltetésű „Hikari Rail Star” járműveknek (JR West 700-7000-es sorozat), a JR Central és a JR West híres, „Doctor Yellow” pályavizsgáló járműveinek valamint puccos berendezésekkel kiegészítve a tajvani 700T motorvonatoknak is.

Jelen rövid áttekintés a témát mélyebben taglalva természetesen könyveket tölthetne meg, ám mivel senki nem szeret olvasni, így az egyik nagyobb volumenű témakört egy ábrába foglaltam:

A shinkansen "evolúciója" a kísérleti járművektől a közeljövőig beharangozott járművekig. A teljes ábra a képre kattintva érhető el!
A shinkansen “evolúciója” a kísérleti járművektől a közeljövőig beharangozott járművekig. A teljes ábra a képre kattintva érhető el!

Kis magyarázatra szorulhat az “A” és “B” vezérlőkocsi, melyek tulajdonképpen 0-s sorozatú shinkansen prototípusai. Ezekről illetve magáról a Tokaido shinkansen építéséről egy remek, korabeli dokumentumfilmet is láthatunk. fenti ábrán a shinkansen-ek fejlődését láthatjuk, forgalomba állásuk dátumával együtt. Az egyes nyilak azt jelölik, hogy az adott sorozat melyik korábbi típusokból vett át fejlesztéseket. Az ábráról kimaradt a 2016. márciusa óta menetrend szerint közlekedő JR Hokkaido H5-ös sorozat, mely természetesen a JR East E5-ös sorozatának csekély mértékben módosított változata.

Mini útmutató tajvani ételekhez

Ázsiai, de főleg távol-keleti országokba látogatván az egyszeri utazót gyakran foghatja el az ideg, hogy vajon miféle élelmet fog tudni szerezni magának, az európaitól gyakran gyökeresen eltérő étkezési kultúrával rendelkező országokban. Akadnak természetesen sztereotípiák, miszerint a kínaiak, tajvaniak, japánok és koreaiak válogatás nélkül megesznek mindent, ami az útjukba kerül, így a pacalpörköltnél, a disznó húgyhólyagjába vagy éppen belébe töltött, esetleg még a jószág vérével is felütött magyar finomságoknál semmiképpen sem bizarrabbnak tűnő nyers halak, polipok és egyéb tengeri kütyük taszítóan hathatnak a „…a vöröshagymát olajon megpirítjuk…” és a „…sózzuk, borsozzuk…” recepteken edződött magyar közönség számára. Jómagam két éve tengődöm főleg különféle ázsiai ihletésű ételeken, ám ezúttal sem gasztrotörténelmet sem olyan ételeket nem szeretnék bemutatni, melyek rendkívül ritka alapanyogokból, kizárólag egy gyalog megközelíthető helyen csak teliholdkor készülnek, hanem egy relatíve kicsi ország, Tajvan példáján keresztül némi reális képet festeni az itteni, bárki által megvásárolható / elkészíthető nyalánkságok tárházáról.

Tajvan egyik legjellemzőbb vendéglátóipari egysége az ételstand, melyek számáról, megjelenési formáiról és kínálatainak változatosságáról csak a Yushan-hegy remete bölcsei adhatnak pontos információt. A képen csont nélküli, erjesztett tofuval kezelt sült csirkét, ropogós polipot, száznapos tojást ajánlanak, ám a választék ennél láthatóan sokkal nagyobb.
Tajvan egyik legjellemzőbb vendéglátóipari egysége az ételstand (路邊攤, lù​biāntān), melyek számáról, megjelenési formáiról és kínálatainak változatosságáról csak a Yushan-hegy remete bölcsei adhatnak pontos információt. A képen csont nélküli, erjesztett tofuval kezelt sült csirkét, ropogós polipot, száznapos tojást ajánlanak, ám a választék ennél láthatóan sokkal nagyobb.

Függetlenül attól, hogy az érdeklődő szép számmal találhat Tajvanon francia, olasz vagy éppen magyar éttermeket is, a különlegesnek számító ételek, különleges alapanyagai értelemszerűen átlagosan drágábbak, mint a helyben is tenyésztett / termesztett halak, rákok, kagylók illetve természetesen a rizs, szója (és ennek változatai) és egyéb zöldségek pl. víziparaj (空心菜 (kōngxīncài) vagy 蕹菜 (wèngcài)), így, aki nem tud / akar többezer helyi pénzt költeni az étkezésre, annak mindenképpen érdemes megbarátkozni a helyi, gyakran furcsának tűnő, ám nyugati ízlelőbimbókkal is élvezhető ételekhez. Sziget lévén a fő táplálékforrást a tenger jelenti, így alkalomadtán olyan, Magyarországon ínyencségnek számító étkekből is betermelhetünk nagyobb mennyiséget mint a különféle módon elkészített lazac, tonhal, kardhal, garnéla és rák. Ezen sokszínűség bemutatására álljon alant egy kis galéria, mely egy Kaohsiung-hoz közeli halpiac kínálatát mutatja be:


A külföldinek először szembetűnő lehet, hogy az ételstandok gyakran a nyílt utcán, a zsúfolt gépjárműforgalomtól mindössze pár méterre, minimális higiéniai körülmények közt működnek, így a szálló por és füst akadálytalanul tud lerakódni az alapanyagokon és a kész ételeken. Ennél már csak az lehet meghökkentőbb, mikor azt láthatjuk, hogy a standhoz külön beltéri étkezőhelyiség is tartozik, ám az ételeket mégis kint, a nyílt utcán készítik el és viszik be a vendégeknek. Erre a jelenségre a magyarázat az ország jellemzően meleg éghajlata lehet, így a villanyszámlában gyakran sokat számít az, hogy néhány ventilátor vagy pedig légkondi, szagelszívó és egyéb költséges berendezések üzemelnek a személyzet számára a „friss” levegő helyett. Sajnos azonban a friss itt is csak relatív módon értelmezhető, hiszen a tajvani városok levegőjét a már korábban említett utcai forgalom mellett a Kínából vagy éppen az indonéz ősemberek által felgyújtott esőerdőből származó füst és szmog is terheli. S ha mindez nem lenne elég, főleg az olajat nagyobb mennyiségben használó standok élelmiszerbiztonsági körülményeit még a 2014-ben kirobbant élelmiszerügyi botrány is súlyosbította, melyben több, sütőolajat gyártó cég is az éttermektől visszavásárolt, gyakran állati maradványokat is tartalmazó fáradt olajat kevert a friss olajhoz majd értekesítette ismét.

Egyik rendkívül népszerű étel a marhahúsleves, melyet szűrten, hús nélkül, kápsztával, póréhagymával és tésztával kiegészítve is kapni. A leves egyedi illatát a változó összetételű, ám jellemzően ánizst, édesköményt, kardamomot, édesgyökeret, fahéjat és sichuan-i borsot tartalmazó kis fűszercsomagtól, a „lubao”-tól (滷包) kapja.
Egyik rendkívül népszerű étel a marhahúsleves, melyet szűrten, hús nélkül, kápsztával, póréhagymával és tésztával kiegészítve is kapni. A leves egyedi illatát a változó összetételű, ám jellemzően ánizst, édesköményt, kardamomot, édesgyökeret, fahéjat és sichuan-i borsot tartalmazó kis fűszercsomagtól, a „lubao”-tól (滷包) kapja.

Borzasztónak tűnhet így a nyilvános étkezés helyzete, ám hozzá kell tenni, hogy jómagam két éve, heti-havi rendszerességgel fogyasztok utcai kaját Tajvanon és soha nem volt semmilyen panaszom utólag. Érdemes még azt is megemlíteni, hogy az, aki Magyarországon képes bármilyen véletlenszerű kínai vagy török étteremben étkezni, illetve n alkalommal újrafelhasznát sütőolajban készült panírozott húsokat fogyasztani, annak valószínűleg itt sem fogja semmi megfeküdni a gyomrát, úgyhogy a csillapodó olajbotrány és látszólag koszos körülmények ne tántorítsanak el senkit egy jó adag büdös tofutól.

A sokak által rettegett büdös tofu (臭豆腐) átható aromájával minden turista szívébe belopja magát. Az erjesztett tofukockákat gyakran olajban kisütve, szójaszósszal és zöldfűszerrel szervírozzák.
A sokak által rettegett büdös tofu (臭豆腐) átható aromájával minden turista szívébe belopja magát. Az erjesztett tofukockákat gyakran olajban kisütve, szójaszósszal és zöldfűszerrel szervírozzák.

Természetesen nem feltétlenül kényszerül utcára az, aki valami helyi csemegét szeretne fogyasztani. Bár az utcán készített ételek gyakran csak amolyan nassolnivalóként, (pl. moziba. Igen, Tajvanon számos helyen minden további nélkül be lehet vinni akár egy fél csirkét, egy két literes kólát vagy akár alkoholt is a vetítőterembe) elvitelre készülnek, számos olyan étkezde is akad, ahol legfeljebb 2-3 asztal, de akár egy egész étkező is, általában egy erre a célre kialakított garázs, a vendégek rendelkezésére áll. Ezeken a helyeken csak elvétve találhatunk turistát, hiszen a személyzet aligha beszél angolul, az étlap pedig szintén ritkán tartalmaz kínaitól, vagy nemzetiségiek, pl. vietnámiak által üzemeltett étterem esetén ettől eltérő nyelvet.

Különböző leveseket, tésztákat és a helyi elnevezéssel „rizs cérnametéltet” (米粉 (mǐfěn)) árusító ételstand Taichung-ban. Többnyelvű személyzetre vagy étlapra ilyesmi helyeken aligha számíthatunk.
Különböző leveseket, tésztákat és a helyi elnevezéssel „rizs cérnametéltet” (米粉 (mǐfěn)) árusító ételstand Taichung-ban. Többnyelvű személyzetre vagy étlapra ilyesmi helyeken aligha számíthatunk.

Az egyénileg üzemeltetett ételstandok és a kifőzde jellegű evőhelyek mellett az előbbi két típust nagy számban tömbösítő éjszakai piacok képezik a legolcsóbb étkezési lehetőségek triumvirátusát. Az éjszakai piacok, nevükből adódóan, a munkaidő után, estefelé nyitnak és néha egészen hajnalig nyitva vannak. Az itt található ételstandok mennyisége a két tucattól a százas nagyságrendig terjedhet és gyakorlatilag minden városban találni egyet, így pl. Taipei-ben a változó megítélésű Shilin, Ningxia és Laohe, Taichung-ban a Fengjia és Neixin, míg Kaohsiung-ban a Liuhe és a Kaixuan piacok a legnépszerűbbek. Az ételstandok, kifőzdék és az éjszakai piac kínálata 20-70 tajvani dollár körül mozog, így személyenként legfeljebb 100-150 dollárból jól lehet lakni, ha cserébe nincs igényünk különösen puccos környezetre.

A taichung-i Fengjia éjszakai piac látképe, előtérben egy szójatejes teát árusító egyeség cégérjével.
A taichung-i Fengjia éjszakai piac látképe, előtérben egy szójatejes teát árusító egyeség cégérjével.

Aki szeret korán kelni, de nem akar reggelivel bíbelődni, az választhat a szintén országszerte elterjedt reggelizőhelyek közül, melyek ugyan délután 2-kor már bezárnak, cserébe viszont már reggel 4-5-től élvezhetjük szolgáltatásait. A reggelizők kínálatában szép számmal találhatunk szendvicseket, hamburgereket, croissant-okat is, így, aki szeretné nyugatias táplálékkal kezdeni a napját, annak erre is van lehetősége. Ételünk mellé kávét, gyümölcslevet vagy teát is kérhetünk így a ceh összesen legfeljebb 200 dollárnál áll meg, ám ezért cserébe tisztességes mennyiségű abrakot tolnak elénk. A hagyományos, tajvani stílusú reggelit szintén a korábban említett, erre szakosodott kifőzdék vagy ételstandok kínálatában találhatjuk meg, mely tojásételeket, jellemzően kelt tésztával kevert ragadós rizzsel körbevett húst vagy zöldséget (飯糰 (fàntuán) és ízlés szerint ízesített szójatejet takar. A Tajvan különböző régióiban fellelhető hagyományos reggeliről egy remek videó is fellelhető.

Bacon-ös croissant-t, sültkrumplit és salátát tartalmazó reggeli szett a taichung-i Awesome kínálatából.
Bacon-ös croissant-t, sültkrumplit és salátát tartalmazó reggeli szett a taichung-i Awesome kínálatából.

Ebéd után kutatva ismét csak a lehetőségek egy még nagyobb tárházával találjuk szembe magunkat, hiszen a helyi ételek mellett immár a japán, kínai és egyéb, nyugati ételeket felszolgáló éttermek is megnyitják kapuit, jellemzően reggel 11-dél tájékán, az érdeklődő előtt. Furcsának tűnhet, de a különböző, steak-et illetve marhaételeket felszolgáló helyek minőségben messze túlteljesítik a tejelő, Holsten marhából dolgozó magyar konyhák kínálatát. A Tajvanon elenyésző mértékű, hely- és energiaigényes marhatenyésztés ellenére tisztességes számban találhatunk megfizethető árú és minőségű steak-et, melyek főleg ausztrál marhából készülnek. Steak-et ugyan találhatunk néhány éjszakai piac kínálatában is, ám ezek főleg erősen pácolt, változó minőségű húsokból készülnek, köretként pedig gyakran metéltet vagy tojást kapunk.

Véletlenszerű steak egy Taipei-ben található falodában. A hús ugyan kiváló minőségű, a köret mégis meglehetősen helyi ízlést követ.
Véletlenszerű steak egy Taipei-ben található falodában. A hús ugyan kiváló minőségű, a köret mégis meglehetősen helyi ízlést követ.

Egy steak-es élményért, all-you-can-eat körettel és itallal kiegészítve 3-500 tajvani dollárt kell leszurkolni, melyek forintba átszámolva nem tűnhetnek sokkal olcsóbbnak mint Magyarországon, ám a helyi árakhoz képest ez meglehetősen barátinak tekinthető. Jobb minőséget viszont ennél sokkal drágább étteremben sem feltétlen kaphatunk, legalábbis az általam kipróbált, exkluzív, kifejezetten steak-ekre specializálódott étteremben, ahol 1100 dollár volt egy sirloin steak, a felszolgált étel 1/5-e tömény zsír és kötőszövet volt.

A taichung-i Ponderosa étteremben a sokadik látogatás után sem lehet panasz a felszolgált ételek minőségére és ezek áraira sem.
A taichung-i Ponderosa étteremben a sokadik látogatás után sem lehet panasz a felszolgált ételek minőségére és ezek áraira sem.

Ha valaki ebédre is a keletiesebb ízeket preferálná, annak figyelmébe ajánlható a megannyi hot-pot (火鍋 (huǒguō) vagy 涮涮鍋 (shuànshuànguō) a hasonló jelentéstartalommal bíró japán elnevezésből) étterem. A hot pot lényege, hogy az alaplé az előttünk található indukciós főzőlapon vagy gázégőn bugyog, miközben a megrendelt hozzávalókat magunk főzhetjük meg. A hot pot lehet egyéni (小火鍋 (xiǎohuǒguō)), ilyenkor a társaság minden tagja csak a saját fazékjában főz vagy lehet egy nagyobb fazék is, melyen mindenki osztozik. A közös, nagyobb fazék gyakran két különböző alaplevet, egy markánsabb fűszerezésűt (麻辣鍋 (málàguō) mely a sichuan bors (花椒, huājiāo) okozta különleges, mással nem összetéveszthető csípősség érzéséről kapta a nevét) és egy enyhébbet is tartalmaz, így ki-ki kedvére válogathat a különböző alaplevek között.

A két részre osztott, helyi elnevezéssel „yuānyangguō” (鴛鴦鍋)-ként illetett fazék, melyet S-alakban egy vékony lemez választ ketté. A fazék bal oldala a csípősebb, míg a jobb, a hagyományos alaplevet tartalmazza.
A két részre osztott, helyi elnevezéssel „yuānyangguō” (鴛鴦鍋)-ként illetett fazék, melyet S-alakban egy vékony lemez választ ketté. A fazék bal oldala a csípősebb, míg a jobb, a hagyományos alaplevet tartalmazza.

A levesbetétek általában vékonyra szelt sertés-, marha- vagy bárányhús, melyek pillanatok alatt átfőnek, így nem kell percekig várnunk, hogy rávethessük magunkat étkünkre. A rostbevitelt elősegítendő, a zöldségek közt káposztát, répát, kukoricát, paradicsomot, tofut, édesburgonyát, téli fülőkét (金菇 (jīngū), vagy japánul エノキタケ (enokitake)) esetlegesen valamiféle mesterséges hal- vagy rákpasztát találunk. A hőbevitelt az asztallap alatt található szabályozóval állíthatjuk, így nem kell félnünk, hogy a levesünk kifut.

Borszeszégővel üzemelő "privát" hot-pot és tartozékai a Nantou megyében található Gingko Forest (銀杏森林, yínxìng sēnlín) felhozatalából.
Borszeszégővel üzemelő “privát” hot-pot és tartozékai a Nantou megyében található Gingko Forest (銀杏森林, yínxìng sēnlín) felhozatalából.

A szerencsére inkább Japán, semmint Kína felé kacsintgató Tajvanon ezen felül japán jellegű éttermek egész hadával találkozhatunk, így az országban bóklászva bárhol felbukkanhat egy-egy indokolatlan ramen, soba, udon, oden vagy éppen „running sushi” étterem. Mivel ezek nem tartoznak szorosan a kínai vagy a tajvani étkezési kultúrához, így az ezek közti mélyebb különbségeket nem is taglalnám, a lényeg annyi, hogy a ramen, soba, udon trió különbözőképpen elkészített, különböző alapanyagokat tartalmazó tésztaételeket jelent, míg az oden, jellemzően hal alaplevet és az ebben főtt tojást, jégcsapretket és kontyvirágot jelent.

Udon tészta szárított és finomra aprított algával, halikrával, nyers tojással és rántott csirkefalatokkal.
Udon tészta szárított és finomra aprított algával, halikrával, nyers tojással és rántott csirkefalatokkal.

A sushi pedig szerintem a mindenki számára ismert „japán nyers hal fogyasztás” egyik leghíresebb szimbóluma. A sushi természetesen nemcsak „running”, azaz az előttünk / mellettünk, futószalagon közlekedő tányérokra pakolt különféle sushi-kat jelentheti, hanem egyénileg, 2-es vagy 4-es adagokban szervírozott ételeket is. A sushi ára a hely és az étel puccosságától függően 30-50 tajvani dollár darabonként.

Tajvanon tisztes számban találkozhatunk különféle sushikölteményeket kínáló éttermekkel is.
Tajvanon tisztes számban találkozhatunk különféle sushikölteményeket kínáló éttermekkel is.

Szintén japán különlegességek a különféle, főleg sertésből vagy csirkéből készült panírozott sültek, melyek hivatalos neve az angol „cutlet” után valamiért „吉列” (jíliè) lett. (Fun fact, hogy a borotvákat gyártó „Gillette” átírása ugyancsak ez.) Ezek a sültek a magyarhoz hasonló, ám az ún. „panko” zsemlemorzsának köszönhetően durvább panírozással rendelkeznek, továbbá a húsokat sem klopfolják ki előzőleg. A húshoz okonomiyaki szósszal meglegyintett, szeletelt káposztát, miso levest, rizst és egyéb, apróbb kiszerelésű zöldségeket kapunk, melyért átlag 200-300 tajvani dollártól leszünk kénytelenek megszabadulni.

A japán "katsu" (カツ) tajvani manifesztációja sem kinézetben sem a szervírozás módjában nem mutat sok eltérést mutat rokonához képest.
A japán “katsu” (カツ) tajvani manifesztációja sem kinézetben sem a szervírozás módjában nem mutat sok eltérést mutat rokonához képest.

Kaohsiung-ban járva az embernek nem szükséges csupán steak-ekre vagy japán ételekre hagyatkoznia, hiszen a városban egy visszafogottabb magyar és legalább egy, majdnem „fine-dining” francia étterem is helyet kapott. Ezek közül előbbiben valódi magyar kékfrankost, zweigelt vagy muskotályos borokat kóstolhatunk a bécsi szelet, gulyásleves és dobostorta kombó mellé. Nem vagyok sommelier, úgyhogy ezeket csak az étterem kínálatából hoztam össze véletlenszerűen. Eddig csak egyszer ettem itt, akkor gombakrémlevest és bécsi szeletet próbáltam, utóbbi a hagyományos liszt-tojás-zsemlemorzsa helyett a kevésbé ropogós párizsi bundával készült. Nem mondom, hogy azonnal egy útszéli zsindelyes csárda Erős Pistával mámoros légkörébe fogja képzelni magát az illető ha itt eszik, de a hazai ízek pótlására mindenképpen alkalmas lehet a hely.

Bécsi szelet zöldkörettel és hasábburgonyával a kaohsiung-i Magyar (és Cseh) Étterem repertoárjából.
Bécsi szelet zöldkörettel és hasábburgonyával a kaohsiung-i Magyar (és Cseh) Étterem repertoárjából.

Bár ezek száma messze nem olyan magas, mint a félmilliónyi látványpékséggel rendelkező Budapesten, azért Tajvanon is találhatunk különféle, pékipari termékeket terítő boltokat is. A kenyér jellemzően nem tartozik az alapételek közé, így nagy, háromkilós paraszkenyeret csak elvétve fogunk találni, ám színes-szagos, ízesített kenyereket, zsömléket és kifliket annál többet. Az ételeket még érdekesebbé, helyenként egészen meghökkentővé varázsoló eljárások szintén valahonnan Japánból származnak, így a hagyományos toast kenyér mellé egy tintás kiflit, egy zöld teás, babos kenyeret vagy egy epres zsömlét is betolhatunk.

Tintahal tintájával színezett pékipari csodák egy kaohsiung-i pékség kínálatában.
Tintahal tintájával színezett pékipari csodák egy kaohsiung-i pékség kínálatában.

Amennyiben némi gyümölcsre is vágyunk újonnan beszerzett tintás kenyerünk mellé, úgy reális esély van rá, hogy nem almával, körtével vagy más „unalmasan kerek” gyümölccsel, hanem banánnal, pitajával, rambutánnal, licsivel, duriánnal vagy kenyérfa gyümölcsével lesz először módunk csillapítani eme igényünket. Banán az ország déli részén szinte gaz módjára nő, a pálmák tövében gyakran akár több ezer forintnyi, legtöbbször éretlen banánt is találni, ám a szerencsések néhány sárgább példányt is kifoghatnak. A banánt magunknak csak akkor szüretelhetjük, ha kifejezetten jó akrobatikus képességeink vannak, hiszen egy-egy banánpálma akár 10-30 méter magasra is megnőhet. A sokak által förmedvény szagúként ismert duriánnal, a többi, fentebb említett gyümölcshöz hasonlóan csak boltokban vagy piacokon találkozhatunk, ám vegyük figyelembe, hogy a gyümölccsel (vagy annak szagával) jó eséllyel nem fognak beengedni minket a legtöbb nyilvános épületbe. Hasonló vonatkozik az idősebb korosztály körében rendkívül kedvelt areca dióra (檳榔 (bīnláng)) is, melyet előszeretettel rágnak majd köpnek a földre, ízléses, vörös foltokat hagyva az aszfalton. Utóbbi, bár dió lévén egészségesnek tűnhet, a dohányrágás élettani hatásaival vetekszik, úgyhogy turistáknak nem érdemes rászokni.

Cukoralma, fogyasztás előtt. A puha, felxibilis gyümölcsöt egy vékony, műanyag fóliára emlékeztető héj veszi körül. A gyümölcs, kialakításánál fogva, nem alkalmas hámozásra, így annak tartalma skalpolás majd kanalazás útján vihető be a szervezetbe.
Cukoralma, fogyasztás előtt. A puha, felxibilis gyümölcsöt egy vékony, műanyag fóliára emlékeztető héj veszi körül. A gyümölcs, kialakításánál fogva, nem alkalmas hámozásra, így annak tartalma skalpolás majd kanalazás útján vihető be a szervezetbe.

A bīnláng vagy más néven betelnut sztorihoz még annyi érdekesség tartozik, hogy erről a gyümölcsről kapták a nevüket az ún. „betelnut beauty”-k (檳榔西施, (bīnláng xīshī)), akik ezen dióféle mellett, jellemzően útszéli, üveg homlokzattal rendelkező kisebb-nagyobb bódékból kínálnak frissítőket és dohányárut az arra járóknak. Erre a tényre reagálván, számos hím ismerősöm úgy képzelte el Tajvant, hogy azt mindenhol nagymellű, formás „bīnláng lányok” borítják, akik lenge öltözetben, a férfiakat kényeztetve szolgálják fel portékájukat. A valóságtól persze mindez elég távol van, hiszen, bár a lányok valóban hiányos öltözetben, az esetleges molesztálásnak kitéve dolgoznak, azonban a prostitúció tiltott és büntetett, így az itteni személyzettel kikezdeni ugyanolyan tevékenység mintha egy bolti eladóval tennénk ezt. Ráadásul a legtöbb ilyen bódéban gyakran már csak vénasszonyokat, rosszabb esetben két-három, büdös tofut majszoló nagybácsit találhatunk.

Véletlenszerű betelnut (bételpálma?) szaküzlet (檳榔店), melyben korosodó vénasszonytól kezdve exhumált török szpáhiig már mindent láttam eladóként.
Véletlenszerű betelnut (bételpálma?) szaküzlet (檳榔店), melyben korosodó vénasszonytól kezdve exhumált török szpáhiig már mindent láttam eladóként.

A jóféle húsok, sültek és gyümölcsök után ki akarná kihagyni a desszertet? A nagyobb városok utcáinak szinte mindenhol tartozékai a kisebb-nagyobb cukrászdák, melyek működhetnek láncként vagy egyénileg is. Az édességek kivitelezésében szintén igen nagy változatosságot tapasztalhatunk, így az utcán, ételstandnál kapható, gyümölcsökkel és édes szószokkal összekevert darált jégtől kezdve a pitéken át az arannyal megspékelt belga csokicsuporig mindent találni. Az egyik legismertebb helyi nyalánkság a forró időben enyhülést hozó 三/五種冰 (sān/wǔzhǒngbīng), mely pénztárcánktól függően három vagy öt különféle hozzávaló és jégreszelék keveréke. Ezen édességhez először ki kell választanunk három vagy öt „feltétet” a kihelyezett hozzávalókból, melyet aztán összekevernek nekünk, egy remek mindenizű fagyit alkotva ezzel.

A 剉冰店 (cuòbīngdiàn) jégkását árusító üzlet kínálatában az eper- és a baracklekvár mellett fűzselével (仙草 (xiāncǎo)), fügével (愛玉 (àiyù)) vagy jób könnyével (薏仁 (yìrén)) is ízesíthetjük desszertünket.
A 剉冰店 (cuòbīngdiàn) jégkását árusító üzlet kínálatában az eper- és a baracklekvár mellett fűzselével (仙草 (xiāncǎo)), fügével (愛玉 (àiyù)) vagy jób könnyével (薏仁 (yìrén)) is ízesíthetjük desszertünket.

Aki némi házi fagyira vágyik, az alkalomadtán összefuthat egy „bāpū” (叭撲) árussal, akik nevüket a biciklikürt jellegzetes hangjáról kapták. Sajnos ezek manapság már olyan ritkák mint a fehér holló, így én is csak egyszer, a Pokémon Go őrület ideje alatt találkoztam egy, a piaci rést kihasználó árussal egy taichung-i parkban. Mindemellett természetesen se szeri se száma a japánosan kicsi, ámde rendkívül gondosan kivitelezett aprósüteményeknek, így macaron, cupcake (a magyaros átírások eszméletlen gyarlók, úgyhogy maradtam az angol változatnál), muffin, torta, pite és még ki tudja hány fronton sem kell csalódnunk. A helyi férfiak által nem túl kedvelt, szerintünk kifejezetten lányos cukrászdákban ülve, főleg egyedül ülve így csokitortába folytott magányunkban különleges látványt nyújthatunk a helyi hölgy lakosságnak.

Macaron és véletlenszerű, keksz alapú süti félhold kompozíciója.
Macaron és véletlenszerű, keksz alapú süti félhold kompozíciója.

A különféle nyugati édességek valószínűleg kevesebb magyarázatra szorulnak, úgyhogy alant némi galéria a sok pofázás helyett:


Japán és tajvani ismerőseim gyakran panaszkodtak arra, hogy Európában utazván szinte felháborítóan drága vagy túlárazott termékekkel találkoznak utazásaik alatt, így egy-egy, repülőtéren, vasútállomáson vagy vonaton megvásárolt üdítő vagy étel kifejezetten költséges tud le. Való igaz, aki próbált már a Keleti pályaudvaron italt venni, az láthatta, hogy a normál bolti ár sokszorosáért kínálják a kólát vagy ásványvizet, míg vonaton a meleg étkezés kifejezett luxusnak számít. Ezzel a gyakorlattal szemben Tajvanon nem kell mélyen a zsebébe nyúlnia annak, aki tartalmas lakomát szeretne magának az úton, hiszen az állomáson de a legtöbb esetben a vonat fedélzetén is árusítanak kisebb-nagyobb előrecsomagolt, ám nem sokkal a járat indulása előtt elkészített ételeket, melyeket a japán „bento” (弁当) után „biàndāng”-ként (便當) ismernek. Ezek többnyire csirke- vagy sertéshúst, rizst, tofut és további kisebb adag zöldségeket tartalmaznak, áruk 60 és 100 tajvani dollár között mozog.

A THSR egyik járatán felszolgált ételdoboz csirkével, szójaszószban főtt tojással, rizzsel, tofuval és zöldségekkel.
A THSR egyik járatán felszolgált ételdoboz csirkével, szójaszószban főtt tojással, rizzsel, tofuval és zöldségekkel.

Plusz egy, futottak még kategóriát képez a 7-Eleven, Hi-Life, OK Mart és Family Mart négyese, melyekben természetesen előrecsomagolt vagy helyben főtt ételeket is kapni. Előbbiek között megtalálhatóak olyan favoritok, mint a curry-s rizs vagy a sült csirke, míg helyben hot-dog-ot, héjában főtt édesburgonyát, főtt tojást, bao-t és a korábban már említett oden-t találhatunk, utóbbi adja a legtöbb ilyen üzlet jellegzetes, messziről felismerhető „oden” illatát.

Egy tajvani Family Mart melegételes részlege.
Egy tajvani Family Mart melegételes részlege.

Nagyjából ez lett volna a kis tajvani ételes összefoglalóm, melyből talán mindenki meggyőződhet arról, hogy bizony itt is van élet a polipon és a nyers halakon túl.

Így készültek: Japán magánvasúti járművei

Mindenkinek, aki már vonatozott Tokyo, Nagoya vagy Osaka (JR és magán társaságok) elővárosi vonatain, feltűnhetett, hogy a legtöbb jármű szinte teljesen ugyanúgy néz ki, legfeljebb a fényszórók vagy éppen csak a festés tér el. Nincs messze az igazságtól az, aki ilyen feltételezésre vetemedik, hiszen a napjainkban zajló, egyre inkább elterjedő moduláris gyártásnak illetve egyes típusok átkombinálásának köszönhetően az elővárosi gördülőállomány még inkább egybeszabottabbá válik. Az alábbiakban így néhány magánvasúti üzemeltető járművei kerülnek górcső alá.

JR East E231-es sorozatú motorvonat a Chuo-Sobu vonalon. A széria számos magánvasúti járműnek, így a Tokyu 5000-es, a Keikyu 1000-es és a Sotetsu 10000-es járműnek is az alapjaként szolgált.
JR East E231-es sorozatú motorvonat a Chuo-Sobu vonalon. A széria számos magánvasúti járműnek, így a Tokyu 5000-es, a Keikyu 1000-es és a Sotetsu 10000-es járműnek is az alapjaként szolgált.

Az alábbiakban jellemzően a magán-vasúttársaságok járműveinek felépítéséről (japán elnevezéssel „shitetsu” (私鉄)), ezek egyes JR járművekhez való kötődéseikről és egyéb finomságokról lesz szó, melyeknek köszönhetően a szakembernek sem egyszerű átlátnia az így kialakult „káoszt”. Felmerülhet a kérdés, hogy mi számít magán-vasúttársaságnak Japánban? A rövid válasz az, hogy minden, ami nem JR, így a Tokyo Metro, a Keisei, a Hankyu vagy a Nankai is, hogy csak a turisták által sem ismeretlen társaságokat említsem, hiszen ezekkel már a nagyobb reptereken is találkozhatunk. A hosszabb válasz jelen témához nem kapcsolódik szorosan, így ezt nem fejtegetném bővebben. Ebben az írásban főleg a legnagyobb, személyszállító vasúttársaságokról (létezik kizárólag teherszállító magán-vasúttársaság is) lesz szó, melyek a működési területeiken alternatívát és erős konkurenciát is jelentenek a JR járatok számára, így pl. a Kobe – Osaka – Kyoto szakaszon a JR mellett a Hankyu, a Hanshin és a Keihan és a Kintetsu járatai is az utasok rendelkezésére állnak.

A Hitachi A-Train moduláris rendszerében, alumínium ötvözet felépítménnyel készült Hankyu 9000-es sorozat első darabja.
A Hitachi A-Train moduláris rendszerében, alumínium ötvözet felépítménnyel készült Hankyu 9000-es sorozat első darabja.

A napjainkban, a Japán-szerte közlekedő magánvasúti járműveket a felépítmény anyagválasztéka illetve gyártástechnológia szempontjából két-két nagyobb csoportra oszthatjuk. Anyagminőség szerint a rozsdamentes acél felépítményű vonatokat illetve a különböző mechanikai igénybevételekkel szemben ellenálló, ám az acélnál könnyebb ún. kétrétegű, bordamerevítés alumínium ötvözet felépítménnyel rendelkező járműveket különböztethetjük meg. Ezek lehetnek kisebb darabszámú „egyedileg” gyártott alkatrészekből összeállított vagy ún. moduláris gyártásban készült járművek.

A vasúti járművek moduláris gyártásának egyszerűsített ábrája.
A vasúti járművek moduláris gyártásának egyszerűsített ábrája.

A moduláris gyártást, melyben a járművek felépítményei és utasterei is szabadon konfigurálhatóak a vevő igényei szerint, Japánban először a Nippon Sharyo mutatta be a 2000-es évek elején, ám az évek során természetesen más gyártók is, így a Hitachi a J-TREC és a Kawasaki is kifejlesztették a modulokból, vagy helyi elnevezéssel blokkokból (ブロック) összeállított járművek gyártását. A Nippon Sharyo „blokkgyártása” (日車ブロック工法) mellett a Kawasaki efACE (川重efACE), a J-TREC „Sustina” és a Hitachi A-Train elnevezések is hasonló gyártástechnológiát takarnak, utóbbi, az angol Southeastern vasúttársaság 395-ös sorozatú EMU-i által Európában sem ismeretlen. A Japán különböző területein közlekedő magánvasúti járművek felépítményeinek a helyi és az országos előírásoknak is meg kell felelniük, melyek a járművek különböző területeinek kialakítását is meghatározzák, elsősorban a biztonságra és a megbízhatóságra koncentrálva. Egy jármű végleges kialakítására a mindenható MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism) irányelvei és a JIS (Japan Industrial Standards) alapján konkretizált JARI (Japan Association of Rolling Stock Industries) szabványok illetve természetesen a megrendelő igényei is hatással vannak, ám a főbb dimenziókat, így egy-egy kocsi hosszát, szélességét vagy éppen a ajtómagasságot jellemzően a JARI JRIS elnevezésű irányelvei szerint alakítják ki. Az egyéb tulajdonságok, például a tájékoztató felületek elhelyezésében, a vezetőállás kezelőszerveinek elrendezésében illetve az ún. „one-man” vezérlés tekintetében így sokkal nagyobb változatosságot találhatunk, akár egy-egy fősorozat különböző alsorozatai között is. Az egységesítés előnyei jellemzően az egyes járművek más társaságok vonalaival való kompatibilitása (ez főleg a JR vonalait jelenti), illetve az optimalizált darabszámú, nagy sorozatban gyártott alkatrészek, melyek értelemszerűen a gyártási időt és költségeket is csökkentik, a moduloknak köszönhetően azok hiba vagy sérülés esetén könnyedén javíthatóak, cserélhetőek. Az egységesítés szemléltésére álljon alant két kisebb táblázat, mely néhány magánvasúti jármű, kocsijainak főbb adatait tartalmazza.

20 méteres (4 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)
20 méteres (4 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)

A következő táblázat pedig a 18 méteres vagy annál rövidebb kocsik egyes paramétereit tartalmazza.

18 méteres vagy annál rövidebb (3 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)
18 méteres vagy annál rövidebb (3 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)

A táblázatokhoz annyi kiegészítés tartozik, hogy a 20m-es kocsikból álló, Odakyu 3000-es sorozat, 2001 és 2002 közt készült első szériás járműveiben nincs hajtás nélküli kocsi, így értelemszerűen nincs ezek öntömegére vonatkozó adat. A másik, magyarázatra szoruló „hiány” a 18 méteres kocsik közt, a Tokyo Metro 1000-es sorozatú járműveinek leengedett áramszedő melletti magasságában jelentkezik. Ez a sorozat ugyanis, a Tokyo Metro hálózatán közlekedő számos típussal ellentétben, alsó tapintású harmadik sínről veszi fel a működéshez szükséges villamos energiát. Az ülések elrendezése a kocsi végei és az első ajtók valamint a további ajtók közt, a jármű hossztengelyével párhuzamosan kialakított ülőhelyek számát jelentik. (Pl.: 4-9-9-4 esetén a kocsi vége és az első ajtó között 4, az első és a második ajtó között 9 stb. ülés kapott helyet.). Ezeken felül elírásnak tűnhet, de a Keikyu 1000-es sorozatából valóban kétféle, alumínium és acél kocsiszekrénnyel rendelkező járművet találhatunk.

Élesebb szeműek észrevehetik a Keikyu 1000-es sorozatának alumínium (bal) illetve acél (jobb) felépítményű kocsijai közti apróbb különbségeket. AL kocsiszekrénnyel a sorozat 2002 és 2005 közt készült, míg acél felépítménnyel a 2007 és 2016 között gyártott tagjai rendelkeznek.
Élesebb szeműek észrevehetik a Keikyu 1000-es sorozatának alumínium (bal) illetve acél (jobb) felépítményű kocsijai közti apróbb különbségeket. AL kocsiszekrénnyel a sorozat 2002 és 2005 közt készült, míg acél felépítménnyel a 2007 és 2016 között gyártott tagjai rendelkeznek.

Ahogy olvashattuk, ezek a számok elsősorban a JARI szüleményei, melyeket a rendkívül izgalmas miniszteri rendeletek alapján állítanak elő és juttatnak el minden gyártóhoz tanulmányozás végett. A miniszteri rendeletek, bár konkrét számadatokat elvétve tartalmaznak, jelen megfogalmazásukban 2002 óta mégis „kötelező érvényű útmutatásként” szolgálnak a JARI és a gyártók felé. Így pl. ahelyett, hogy azt írnák, hogy szerintük konkrétan milyen üveget kell a szélvédőkben alkalmazni, helyette csak azt olvashatjuk, hogy a szélvédőnek bizonyos időjárási körülmények között is biztosítania kell a vezetőálláson tartózkodók épségét, a JARI pedig ezen rendelet alapján konkretizálta, hogy a szélvédők üvegeinek meg kell felelniük a JIS R 3213, a vasúti járművek biztonsági üvegeire vonatkozó szabványnak. Szimpatikusnak tűnhet így, hogy egy szabályozó intézmény, melynek munkatársai alapvetően nem mélyedtek el a műszaki tudományokban, meghagyják a műszaki előírások kidolgozásának lehetőségét egy ezzel a témakörrel kompetens, szakemberekből álló csoportnak. A példánál maradva a JARI szabványokkal összhangban így a megrendelő és a gyártó elképzeléseinek is tágabbak a korlátai, ám értelemszerűen egy új jármű esetlegesen „extrémebb” kialakítású területeit bonyolultabb áttolni a hatósági vizsgákon. Az itt említett szabályozások kizárólag hagyományos (nem nagysebességű) vasúti járművekre érvényesek, de természetesen a shinkansen-ekre is vonatkozik hasonló. (Így például a biztonságos álló- és ülőhelyek kialakításáról szóló bekezdések tükrében, a JR rendszeresen fel szokta dobni a labdát, mikor lábfürdővel felszerelt vagy éppen képgalériát is tartalmazó járművekre ad le megrendelést.) Csekély kivételtől eltekintve a korábban emllített nagyobb magán-vasúttársaságoknak nem profiljuk a különlegesebb kivitelű járművek üzemeltetése, így a járművek „puritán” kialakítása nem sok fejtörést okoz a gyártóknak.

A Seibu által 2000-ben bemutatott 20000-es sorozatú jármű egyike a Hitachi A-Train sorozatnak. Az alumínium ötvözetből készült jármű egyes elemeit a japán járműgyártásban újdonságnak számító kavaró dörzshegesztéssel illesztették össze.
A Seibu által 2000-ben bemutatott 20000-es sorozatú jármű egyike a Hitachi A-Train sorozatnak. Az alumínium ötvözetből készült jármű egyes elemeit a japán járműgyártásban újdonságnak számító kavaró dörzshegesztéssel illesztették össze.

A múltban történt, egyes nem emberi mulasztásból származó balesetek megelőzése végett 2001-ben alakult meg egy másik, a járművek kialakítását befolyásoló szervezet, mely a hangzatos, Repülő és vasúti baleseteket vizsgáló bizottság (航空・鉄道事故調査委員会) nevet kapta. Ez a bizottság a balesetek körülményeinek feltárását követően javaslatot tehet a járművek kialakításáról szóló miniszteri rendeletek (javító szándékú) módosítására, míg 2008-tól a Közlekedésbiztonsági Bizottsággá (運輸安全委員会) való átalakítást követően immár közvetlenül a gyártók felé is tehet javaslatokat. Egyik, a szabályozások módosítását igénylő, halálos kimenetelű baleset nem sokkal a bizottság megalakulása előtt, 2000. március 8-án történt az akkori TRTA (Teito Rapid Transit Authority, 2004-től Tokyo Metro) Hibiya-vonalán, Naka-meguro közelében. A jármű kiegyensúlyozatlanságából és a nyomkarimák elégtelen kialakításából származó siklás, majd az azt követő, az ellentétes irányú vágányon közlekedő szerelvénnyel való ütközés következtében hatan veszítették életüket. A baleset részleteiről angol nyelvű beszámoló és videó is található. A balesetet követően és a korábban említett bizottság jóváhagyása után kezdődött meg valamennyi tokyo-i metróvonal vonatbefolyásoló rendszereinek fejlesztése, sebességkorlátozása és 200m-nél kisebb sugarú átmenetiíveinek átépítése, melynek során az érintett szakaszokat a pálya elhagyását megakadályozó sínnel látták el.

Tokyu Car gyártmányú, Tokyo Metro 03-as sorozatú motorvonat. Hasonló jármű szenvedett balesetet 2000-ben Naka-meguro közelében. Megfigyelhetjük, hogy az eredetileg 3 ajtós kocsikból a jármű végein található 2-2 kocsit plusz 2 ajtóval egészítették ki.
Tokyu Car gyártmányú, Tokyo Metro 03-as sorozatú motorvonat. Hasonló jármű szenvedett balesetet 2000-ben Naka-meguro közelében. Megfigyelhetjük, hogy az eredetileg 3 ajtós kocsikból a jármű végein található 2-2 kocsit plusz 2 ajtóval egészítették ki.

Ennyi szabályozás után nézzük, hogy mi és hogyan is valósul meg ezekből. A japán vasúti járműgyártás 1962-ig szinte teljes mértékben hagyományos (nem rozsdamentes) szerkezeti acélokra korlátozódott, így a korosodásnak és az elkerülhetetlen elektrokémiai folyamatoknak köszönhetően ezek a járművek gyakori és rendszeres karbantartást igényeltek. A rozsdásodás okozta strukturális gyengülést a relatíve vastag acéllapokból álló felépítménnyel igyekeztek kiküszöbölni, ám ez óhatatlanul a jármű öntömegének szükségtelen növekedéséhez vezetett, melyet így értelemszerűen energiaigényesebb erőgépekkel kellett felszerelni, ezenfelül a nehezebb jármű a futóműveket és a pályát is érzékenyen érintette. 1962-ben azonban a Tokyu Car, az USA székhelyű Budd Co. közreműködésével bemutatta Japán első, teljesen rozsdamentes, SUS301 (DIN: X12CrNi177) és SUS304 (DIN: X5CrNi1810) acélokból készült járművét, így kezdetét vette az acél felhasználásának következő korszaka. Az elkövetkező években elterjedt a járművekbe épített alkatrészek darabszámát optimalizáló végeselem módszer, míg hegesztés terén a sokáig népszerű, ám lég- és vízhatlanságot nem biztosító ponthegesztést a folyamatos és esztétikus varratot készítő lézeres hegesztési eljárás váltotta fel.

A Tokyu-től örökölt 7000-es sorozatú járművek egyike a Konan Railway színeiben. Japán első, rozsdamentes acélból készült járműsorozata 1962-től egészen 2000-ig volt gyártásban, megtartva a Budd-licensz keretében átvett több jellegzetességet, így például a bordázott oldallemezeket is.
A Tokyu-től örökölt 7000-es sorozatú járművek egyike a Konan Railway színeiben. Japán első, rozsdamentes acélból készült járműsorozata 1962-től egészen 2000-ig volt gyártásban, megtartva a Budd-licensz keretében átvett több jellegzetességet, így például a bordázott oldallemezeket is.

Az alumínium ötvözetű kocsiszekrények szintén az 1960-as évek elején jelentek jelentek meg a Kawasaki által gyártott Sanyo Dentetsu 2000-es sorozatú járművekben. A JIS jelölés szerint A7N01 (ISO: AlZn4,5Mg1; WNR: 3.4335), A6N01 (ISO: AlMgSi0,7; WNR: 3.3210) és A5083 (ISO: AlMg4,5Mn0,7; WNR: 3.3547) anyagminőségek általában, egyes mechanikai tulajdonságokat javítandó, valamilyen hőkezelés után kerülnek összeszerelésre. Ez az ötvözet egyébként annyira bevált, hogy az utolsó, acél kocsiszekrényű shinkansen-ek legyártását (E1-es sorozat, 1995) követően csak ennek a három anyagminőségnek a hőkezelt változataival találkozhatunk a nagysebességű gördülőállomány felépítményeinek gyártása során.

Japán első, alumínium kocsiszekrénnyel rendelkező járműve, a Sanyo Dentetsu 2000-es sorozatú motorvonata. (Fotó: Ino Kozo)
Japán első, alumínium kocsiszekrénnyel rendelkező járműve, a Sanyo Dentetsu 2000-es sorozatú motorvonata. (Fotó: Ino Kozo)

A korábban felvázolt moduláris tervezés és gyártás létrejötte is a különböző összeszerelő eljárások fejlődésének és nagyfokú automatizálásának köszönhető. A Nippon Sharyo által 2000-ben bemutatott Keio 9000-es sorozat volt Japánban az első olyan jármű, mely nagy számban gyártott modulokból épült fel. A rozsdamenetes acélból készült, 20m hosszú, 4 ajtós kocsikból 264 darab készült 2000 és 2009 között, örökölve a korábbi, 5000-es sorozat hátraívelt szélvédőit. A járművek 8 illetve 10 kocsiból álló motorvonatként is közlekednek, azzal a különbséggel, hogy a 8 kocsiból álló változatok homlokfalán lévő ajtó a szerelvények közti átjárást is lehetővé teszi, míg ugyanez a 10 kocsis motorvonatok esetében csak vészkijáratként működik.

A Keio 9000-es sorozat volt a Nippon Sharyo első, modulokból összeállítot járműsorozata. A jármű homlokfala, bár egyenesnek tűnik, valójában egy 10 000mm sugarú ívelt rész. Szintén megfigyelhetjük a föld alatt (is) közlekedő járművek kötelezően előírt tartozékát, a legalább 610mm széles homlokfali vészkijáratot.
A Keio 9000-es sorozat volt a Nippon Sharyo első, modulokból összeállítot járműsorozata. A jármű homlokfala, bár egyenesnek tűnik, valójában egy 10 000mm sugarú ívelt rész. Szintén megfigyelhetjük a föld alatt (is) közlekedő járművek kötelezően előírt tartozékát, a legalább 610mm széles homlokfali vészkijáratot.

A J-TREC „sustina” kódnéven indította el saját moduláris tervező/gyártó folyamatát, mellyel nemcsak helyi, de regionális és távolsági járatok igényeinek megfelelő járműveket is képesek megalkotni. Az első bemutató jármű 2003-ban készült el a Tokyu 5050-es sorozat 5576-os kocsijának személyében, melyet később a Nankai vasúttársaság egyes járműsorozatai, illetve ír és thai megrendelők révén a DART 8500-as és a bangkok-i metró lila vonalának kocsijai is követtek. A Kawasaki-féle efACE sem mutat túl sok újdonságot, és az első, ezzel a technológiával gyártott Keihan 3000-es sorozatú járműveken felül mindössze három további sorozat, a Tokyo Metro 16000-es, a JR West 225-ös és a JR Hokkaido 733-as motorvonatai készültek ilyen módon. Az efACE segítségével azonban acél- és alumínium kocsiszekrények is készültek, előbbi a Nishitetsu 9000-es sorozatának 2017. márciusára tervezett átadásával bővülhet.

A Tokyo Metro 16000-es sorozatú járművei 2010. novembere óta bővítik a Kawasaki efACE keretében készült járművek egyelőre nem túl népes táborát.
A Tokyo Metro 16000-es sorozatú járművei 2010. novembere óta bővítik a Kawasaki efACE keretében készült járművek egyelőre nem túl népes táborát.

A Hitachi először 1996-ban mutatta be a kettős falú, alumínium kocsiszekrénnyel bíró JR East E653-as sorozatot, melynek köszönhetően a járművek többé nem rendelkeztek az alumínium lemezeket tartó vázzal, hiszen a kettős fal, szendvicsszerű kialakítása gyakorlatilag önhordónak tekinthető. A vállalat 1999-ig saját, dörzshegesztésen alapuló szerelési technológiát is kidolgozott, mellyel elhárultak az akadályok a vasúti járműmodulok gyors, olcsó és jó minőségű gyártása elől. A Hitachi által alkalmazott kavaró dörzshegesztés (vagy az angol „friction stir welding” kifejezésből FSW) lényege, hogy a marófejre emlékeztető hegesztőszerszám a kívánt fordulatszám mellett felmelegíti majd olvadáspont alatt tartja az alapanyagokat. A hegesztés folyamata során a szerszám forgástengelye az alapanyagokra merőlegesen áll, ám azokkal párhuzamosan, a kijelölt varrat mentén halad, így a „dörzsölés” hatására, a hőhatás övezetben felmelegedett anyagokat gyakorlatilag összekeveri és egybeolvasztja. Ezen eljárás előnye, hogy más eljárással nehezen hegeszthető anyagok (pl. réz és alumínium, különböző öntöttvasak) is egyesíthetőek, a munkadarabok nem igényelnek élelőkészítést, a hegesztési varrat tiszta, gázzárványoktól, porozitástól mentes, maga a folyamat is csak enyhe forgácsképződéssel jár.

Hidegen húzott acél és egy porkohászati eljárással előállított termék dörzshegesztéssel előállított varrata. Jól látható, hogy a varrat egyeneletes, repedésektől, gáz- vagy anyagzárványoktól, porozitástól mentes.
Hidegen húzott acél és egy porkohászati eljárással előállított termék dörzshegesztéssel előállított varrata. Jól látható, hogy a varrat egyeneletes, repedésektől, gáz- vagy anyagzárványoktól, porozitástól mentes.

Az efféle nagyfokú homogenitás különlegesen magas szilárdságot tesz lehetővé, így szakítóvizsgálat során gyakran nem is a varrat, hanem maga az alapanyag szakad. A dörzshegesztés ezen kívül nem igényel sem védőgázt sem hozaganyagot, mely mind az egyébként szintén népszerű és hatékony MIG/MAG mind a TIG eljárások költséges velejárói. A FSW eljárás hátránya hogy csak automatizált környezetben működik, a munkadarabok masszív rögzítést igényelnek illetve a hegesztési varrat lemunkálása is viszonylag (pl. síkköszörülés) időigényes, továbbá ez az eljárás bonyolultabb geometriájú varratok létrehozására sem alkalmas.

A Hitachi által is alkalmazott kavaró dörzshegesztés elméleti ábrája. A szerszám először megközelíti a munkadarabot (a), majd a szerszám végén lévő kis pöcök (orsó) a beállított nyomás mellett megkezdi az alapanyagok felmelegítését (b). Mikor az ömledék varratban tartását elősegító, az orsónál nagyobb átmérőjű váll rész eléri a munkadarabot (c), a szerszám megindul, nyomában hagyva a kész varratot (d).
A Hitachi által is alkalmazott kavaró dörzshegesztés elméleti ábrája. A szerszám először megközelíti a munkadarabot (a), majd a szerszám végén lévő kis pöcök (orsó) a beállított nyomás mellett megkezdi az alapanyagok felmelegítését (b). Mikor az ömledék varratban tartását elősegító, az orsónál nagyobb átmérőjű váll rész eléri a munkadarabot (c), a szerszám megindul, nyomában hagyva a kész varratot (d). A kép forrása: Tohoku University)

A Hitachi A-Train névre keresztelt technológia így egy sor anyag- és gyártástechnológiai eszközt is egyesít, melynek köszönhetően napjainkra az egyik legnépesebb, modulokból felépített járműcsaláddá nőtte ki magát. A JR csoportból az A-Train járművek legnagyobb üzemeltetője a JR Kyushu, míg japán magán vasúttársaságoknál a Hankyu és a Tokyo Metro állományában, Nagy-Britanniában a London & South Eastern Railway Ltd. állományában figyelhetjük meg ezen típus képviselőit nagyobb számban. Az A-Train-ek első tagjai a JR Kyushu 815-ös sorozatú elővárosi EMU-k, míg magán vasúttársaságoknál a Seibu 20000-es sorozatú motorvonatok voltak, melyeket később a Hankyu, a Tobu és a Tokyo Metro valamint kisebb vasúttársaságok pl. a Tsukuba Express és a Fukuoka Subway egyes járművei követtek.

A JR Kyushu 815-ös sorozatú villamos motorvonatok voltak a Hitachi A-Train gyártástechnológiájával készült első járművek.
A JR Kyushu 815-ös sorozatú villamos motorvonatok voltak a Hitachi A-Train gyártástechnológiájával készült első járművek.

A járművek utasternének egységesítésében szintén elindult némi összehangoltság, ám ezek kialakítását a JARI szabványok sokkal kötetlenebbül kezelik. Az újabb gyártmányú járműveken ettől függetlenül jellemzően hosszanti elrendezésű üléssorokat, ívelt fogodzkodókat, illetve minden kocsiban kerekesszékkel vagy babakocsival is elfoglalható, többcélú tereket találhatunk. Az ajtó záródására és nyitására figyelmeztető berendezés, az utastájékoztató LCD kijelző szintén bekerült az alapértelmezett felszerelések közé, ám ezek elhelyezkedése üzemeltetőnként és gyártókként eltérhet. A vezetőállás berendezéseit szemügyre véve a nagyméretű, a menet- és fékszabályozó kart egyesítő, ún. középponti egykezes Cineston-szabályozó vagy a vezetőasztal jobb illetve bal oldalán elhelyezett kétkezes menetszabályozó- és fékezőkar szúrhat szemet, elrendezés- és/vagy üzemeltetésbeli különbségeket főleg a Kanto és Kansai régióban közlekedő járművek közt fedezhetünk fel.

A Kansai régióban működő Hankyu vasúttársaság egy 8000-es sorozatú járművének utastere.
A Kansai régióban működő Hankyu vasúttársaság egy 8000-es sorozatú járművének utastere.

Látható tehát, hogy bár a gyártók számos különböző eljárással készíthetik járműveiket, a jól bevált, viszonylag hasonló konstrukciókon egyik üzemeltető sem mert radikálisan változtatni. Kiegészítésként még elmondható, hogy egyes magánvasúti járművek a JR East által végtelenül leegyszerűsítve megrendelt 209-es, később az ezen sorozatból továbbfejlesztett E231/E233-as sorozatokon alapulnak. (A 209-es sorozat anno 1 kocsi/nap ütemben készült, így néhány hónap alatt mintegy 1000 ilyen jármű látott napvilágot.).

A JR egyik legsikeresebb elővárosi vonatsorozatának, az E233-as sorozat jellegrajza.
A JR egyik legsikeresebb elővárosi vonatsorozatának, az E233-as sorozat jellegrajza. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! Forrás: Tetsudo Hobidas)

A rendkívül sikeres, nagy számban gyártható járműveket a tervezett élettartamuk végén, relatíve egyszerű és gyors felújítással és korszerűsítéssel lehet ismét forgalomba állítani. A trendet remekül szemelélteti, hogy az 1964-es gyártmányú 103-as sorozat és a leváltására szánt 209-es sorozat bemutatása közt közel 30 év telt el, míg a 209-es és az ebből kialakított E231 között már csak 7, az E231 és E233 között 6, az E233 és az E235 között pedig 9 év a különbség. Az E231-es és az E233-as sorozatok sikeréből természetesen több magán vasúttársaság is szeretett volna részesülni, így az ezeken a járműveken alapuló járműveket tekinthetjük a japán vasúti járműgyártás, némileg újrahasznosításon alapuló változatának.

Malajziai mókázás

Késő este, Narita repterén ücsörögve gondolkodtam azon, hogy ez lesz mindössze a második olyan alkalom, hogy nem én fizetek a sörömért vagy azért, hogy egy repülőtér tranzitzónájában legyek. Az első ilyen eset már jó rég, 2013-ban fordult elő, mikor egy meglehetősen költségkímélő utat tettünk Svédországba a biogáz üzemek felderítése végett. Ezúttal azonban más volt a helyzet. Drága egyetlen cégem ugyanis abban a megtiszeltetésben részesített, hogy sokadmagammal egy olyan illusztris társaság tagja lehetek, mely az elkövetkező bő három hétben a japán nagysebességű vasutak előnyeit fogja hosszasan ecsetelni a maláj illetve a szingapúri vevő felé. Erről a dologról még írok bővebben később, most azonban tekintsük meg ezt a remek nyitóképet, melyet a kuala lumpur-i nemzetközi repülőtéren lőttem.

Különböző gyártmányú repülőgépek színpompás kavalkádja fogadja mindazokat, akik távoznak Malajziából, vagy éppen befelé menet eltévedtek.
Különböző gyártmányú repülőgépek színpompás kavalkádja fogadja mindazokat, akik távoznak Malajziából, vagy éppen befelé menet eltévedtek.

A viszonylag kényelmetlen út megviselte érzékszerveimet, így legelső, Malaziában tett mozdulataim egyike az lett, hogy társaimtól leválva azonnal eltévesztettem egy mozgólépcsőt, így rövid időn belül a Malajziát éppen elhagyó utasok csoportjaival kerültem szembe. Sosem gondoltam volna, hogy létezik repülőtér, melyen a „visa-run” egyetlen repülőjeggyel, mindössze egy lifttel / mozgólépcsővel megvalósítható, ám úgy tűnik, semmi sem lehetetlen. Útbaigazítást követően végül megkaptam a megfelelő irányú pecsétemet és nem sokkal később már a Kuala Lumpur belvárosa felé tartó vonaton robogtunk.

A Kuala Lumpur és a közelben lévő nemzetközi reptér között közlekedő, Desiro ET 425 M típusú "KLIA Ekspres" halad Serdang állomás közelében KL Sentral állomás felé. A némileg túlárazott járat mintegy 30 perc alatt futja le a replőtér és a belváros közötti kb. 50km-es távot, melyért 55 ringgit-et, azaz közel 3800 forintot kell leszurkolni (2016-ig ez csak 35 ringgit volt). Összehasonlítás képpen a buszok, melyek átlagosan egy óra alatt teszik meg ugyanezt a távot, mindössze 11 ringgitbe, nagyjából 760 forintba kerülnek. A nemzeti KTMB vonalaival szemben a magán vasúttársaságként üzemelő Express Rail Link (ERL) a nagyobb sebesség eléréséhez az 1435mm-es nyomtávot preferálta.
A Kuala Lumpur és a közelben lévő nemzetközi reptér között közlekedő, Desiro ET 425 M típusú “KLIA Ekspres” halad Serdang állomás közelében KL Sentral állomás felé. A némileg túlárazott járat mintegy 30 perc alatt futja le a replőtér és a belváros közötti kb. 50km-es távot, melyért 55 ringgit-et, azaz közel 3800 forintot kell leszurkolni (2016-ig ez csak 35 ringgit volt). Összehasonlítás képpen a buszok, melyek átlagosan egy óra alatt teszik meg ugyanezt a távot, mindössze 11 ringgitbe, nagyjából 760 forintba kerülnek. A nemzeti KTMB vonalaival szemben a magán vasúttársaságként üzemelő Express Rail Link (ERL) a nagyobb sebesség eléréséhez az 1435mm-es nyomtávot preferálta.

Technikai közlemény: Szerettem volna ezúttal is bővebben csacsogni a maláj vasúti körülményekről, ám mint később kiderült, az ország messze nem bővelkedik olyan hálózattal vagy gördülőállománnyal, mint a szomszédos Thaiföld, úgyhogy ennek okáról is mesélek még kicsit a későbbiekben. Most azonban térjünk vissza ahhoz, hogy milyen is Kuala Lumpur. A helyenként indokolatlanul igénytelen és s*ggszagú Bangkokkal ellentétben Kuala Lumpurban (továbbiakban: KL) relatíve kis mennyiségben találkoztam pusztító türhőséggel, ám ezek is többnyire az importált indiai / bangladesi népeknek voltak köszönhetőek. Megérkezésünket követően, a bangkok-i Hua Lamphonggal ellentétben nem kellett átesnünk a földön fetrengve várakozó embereken, illetve itt valamiért sikerült egy épületen belül összekötni a helyi és a távolsági forgalmat. Hotelünk a KL Sentral állomástól mindössze egy megállónyira található Pasar Seni közelében volt, melynek környékén olyan patinás épületek kaptak helyet, mint a Jamek-mecset, a Maláj Nemzeti Mecset, a Sri Maha Mariamman hindu templom illetve a régi Kuala Lumpur vasútállomás valamint a KTMB épületei.

A kuala lumpur-i Sultan Abdul Samad Building homlokzata.
A kuala lumpur-i Sultan Abdul Samad Building homlokzata.

Kuala Lumpurról többeknek talán a Petronas tornyok juthat eszébe, és bevallom, sokkal többet én sem tudtam korábban sem a városról, sem Malajziáról. Az ország földrajzával viszonylag képben voltam, ám a nemzeti fizetőeszköz, a „ringgit” illetve a megannyi „nasi” és „Milo” választék teljesen újszerű élmény volt. Van / volt Magyarországon ez a bevett mondás, hogy „maláj k*rva”, melyről határozottan kijelenthetem, hogy, aki először elsütötte, annak fogalma nem volt Malajziáról. Thaiföldről, ahol Phuket, Krabi és egyéb tengerparti üdülőhelyek mentén burjánzanak a prostituáltak, még el tudnám képzelni, hogy valaki efféle módon asszociál az ország női lakosságára (bár ott mondjuk meg a magyar közvélemény szerint mindenki transzvesztita, szóval…), de Malajziáról, mely egy alapvetően muszlim lakosságú ország, ahol néha még burkában pecázó nőket is látni és még a pornóoldalak is blokkolva vannak, aligha lehetne összeférhetetlenebb jelzős szerkezetet kialakítani.

Burkában pecázó nő Langkawi szigetén.
Burkában pecázó nő Langkawi szigetén.

Még később az iszlám vallásról is szeretném megosztani a saját megfigyeléseimet, tapasztalataimat, de nézzük előbb KL-t. Pár nap eltöltése után vehettem biztosra, hogy nemcsak KL, hanem Malajzia is mennyivel fejlettebb és igényesebb a környezetére mint a magyarok által üdülőparadicsomként istenített Thaiföld, melyen eltölteni 7-10 napot egyenlő a luxusüdülés és a kifinomultság netovábbjával. Természetesen KL-ban is találni szép számmal indiai közösségeket illetve ételpiacokon krúzoló patkányokat, ám a város összképe, a tömegközlekedési lehetőségek messze túlmutattak a Bangkokban tapasztaltakkal. Míg Bangkokban a tömegközlekedés jóformán, a szutykos elővárosi vonatokra, a még szutykosabb buszokra (melyeken utazni magyar szemmel feltétlenül kúl) illetve néhány MRT és metróvonalra korlátozódik, addig KL-ban hatékonyan integrálták a vasutat is a helyi forgalomba, melyeket több LRT és MRT vonal, kevésbé szakadt buszok és rendkívül olcsó taxik támogatnak. Vasúton egy kiemelt fontosságú állomás sem fejpályaudvar, így adott esetben átszállás nélkül utazhatunk a belváros és az elővárosok között.

Seremban felé tartó KTMB Class 92 elővárosi vonat Tiroi állomás közelében. A járművek 2010-es forgaloma állása óta szinte valamennyin megtalálhatjuk a gyerekek körében rendkívül népszerű kődobálózás áldásos hatásait. (Ez még itt a szerencsésebb eset, hiszen ez a tevékenység Thaiföldön is nagyon divatos, ám ott egyes járműveken helyenként védelmet nyújtó üveg sincs.) A mindössze 6 éves járműsorozatból egy teljes, 6 kocsiból álló szettet baleset miatt már selejteztek, továbbá a járművek beszerzésére kiírt tender miatt korrupciós vizsgálat is indult.
Seremban felé tartó KTMB Class 92 elővárosi vonat Tiroi állomás közelében. A járművek 2010-es forgaloma állása óta szinte valamennyin megtalálhatjuk a gyerekek körében rendkívül népszerű kődobálózás áldásos hatásait. (Ez még itt a szerencsésebb eset, hiszen ez a tevékenység Thaiföldön is nagyon divatos, ám ott egyes járműveken helyenként védelmet nyújtó üveg sincs.) A mindössze 6 éves járműsorozatból egy teljes, 6 kocsiból álló szettet baleset miatt már selejteztek, továbbá a járművek beszerzésére kiírt tender miatt korrupciós vizsgálat is indult.

Érdekes módon, a kuala lumpur-i fizetős látványosságok mindegyike többe kerül külföldieknek, mint a helyieknek. (Számomra ez azért érdekes, mert pl. Japánban egyes szolgáltatások turisták számára szinte ingyen elérhetőek, míg helyieknek vagy éppen igavonó „gaijin”-nek normál árat kell tejelnie. (Ld.: JR Pass)). Bár a legnagyobb látványosságok, így pl. a Petronas tornyok sem kerülnek 100 ringgitnél többe, számomra helyenként már az is meglepő volt, hogy egyes helyeken képesek pénzt kérni. Az indiai megszállás alatt álló Batu Caves, illetve Sabah-ban, a Mamutik, Manukan stb. szigetek a tiszta idő ellenére sem bizonyultak kifejezetten szemkápráztatónak, előbbi az indiaiak puszta jelenléte, utóbbi a rendkívül kis helyre bezsúfolt, időnként 10000 fős kínai turistacsoportokkal felütött, nem kifejezetten tiszta tengerparok miatt sem. KL-ban viszont az, aki nem kíván 88 ringgitet leszurkolni egy kis kilátásért, az a KLCC Park-ból is élvezheti a Petronas tornyok nyújtotta látványt, mely este, kivilágítva még izgalmasabb.

A Kuala Lumpur-i Petronas tornyok sokáig a világ legmagasabb épületeinek számítottak.
A Kuala Lumpur-i Petronas tornyok sokáig a világ legmagasabb épületeinek számítottak.

Étkezésről annyit, hogy én kifejezetten szeretem a különféle, eredendően thai jellegű „tom yum” illetve az országszerte közkedvelt Milo kakaós italt és variációit, ám annyi biztos, hogy a látogatásom végére szinte megkönnyeztem az első tál sobá-mat. Ennek oka ugyanis az, hogy a helyi ízeket felvonultató „nasi xy” (pl. nasi ayam, nasi lemak stb.), a szintén elterjedt indiai jellegű étkek egy idő után roppantul unalmassá válnak és tisztességes minőségben viszonylag kevés helyen készítettek nyugati vagy akár japán, koreai ételeket is. Természetesen a McDonald’s és társai is szép számmal megtalálhatóak, elsősorban KL-szerte, ám belegondolva abba, hogy egy rendkívül finoman elkészített rizses csirke mindössze 5,5, míg a gyorséttermi menük 20-30 ringgitbe kerülnek, a Wendy’s féle triplaburger máris kevésbé tűnik hívogatónak. A Sunway Putra Mall-ban ugyan találtunk egy kellemes ramen valamint egy batman burger falodát, de ezek is 30-50 ringgitbe kerülnek, míg a Sabah-ban fogyasztott takoyaki, amerikai palacsinta és okonomiyaki egyenesen a pocsék kategóriába tartoztak.

Batburger egy kuala lumpur-i DC tematikájú hamburgerező kínálatából.
Batburger egy kuala lumpur-i DC tematikájú hamburgerező kínálatából.

Néhány további étel:

Korábban említettem, hogy Malajziában, sok egyéb mellett az iszlám vallásba is lehetőségem volt bepillantani. Korábban eddig csak az Arab Emirátusokban tett ~12 órás transzferem mondható bármiféle kézzelfogható, iszlámmal kapcsolatos tapasztalatnak, így a nyugati média által meglehetősen rossz színben feltüntetett vallást ezúttal a másik oldal szemszögéből is sikerült megismernem valamelyest. A Kuala Lumpur-i Nemzeti Mecsetben illetve később a Sabah Állami Mecsetben látottak / hallottak alapján így bennem egy kevésbé erőszakos, ám annál inkább intoleráns vallás képe rajzolódott ki. Afelől semmi kétségem, hogy a muszlimok relatíve sokkal jobban kötődnek a vallásukhoz, így a napi 5-7 alkalommal megejtett imák során gyakran látni gyerekeket és időseket, a legkülönbözőbb társadalmi rétegből érkezetteket is, akik a közös ima alkalmával gyakorlatilag teljesen megtöltik az imatermet.

A Kuala Lumpur-i Nemzeti Mecset fő imatere. A nem muszlimok által csak időszakosan látogatható épület imatermébe a más vallást gyakorlók még látogatási időben sem léphetnek be.
A Kuala Lumpur-i Nemzeti Mecset fő imatere. A nem muszlimok által csak időszakosan látogatható épület imatermébe a más vallást gyakorlók még látogatási időben sem léphetnek be.

Számomra a római katolikus, református, evangelikus stb. mint Magyarország főbb vallásai kevésbé tűnnek ekkora horderejűnek vagy jelentőségteljesnek, hiszen templomba is relatíve kevesen, főleg az idősebb korosztályból látogatnak ima végett, míg a fiatalok többsége csupán divatból keresztelkedik vagy éppen akar „pogányként” templomi esküvőt. Több helyen olvastam azonban, hogy ilyen mély vallásosság és a napi imák magas száma miatt bizonyára nem túl hatékony a muszlim munkaerő, hiszen az imák hosszas előkészületeket (pl. wudhu’, mely az Allah színe előtti megtisztulást jelképezi) igényelnek. Tény, hogy az elsődleges irányelv szerint a muszlim ember számára a napi imáknak kell a nap legfontosabb teendőinek lenniük, ám Allah gondolt az utazókra, sérültekre és a lustákra is, így egyes imák lerövidíthetők, kombinálhatók, fekve vagy ülve is végezhetőek.

A napi öt kötelező és két "opcionális" ima kezdetét a mindenkori napfelkeltéhez illetve napnyugtához igazítják.
A napi öt kötelező és két “opcionális” ima kezdetét a mindenkori napfelkeltéhez illetve napnyugtához igazítják.

Felmerülhet az a kérdés is, hogy honnan szedik elő Mekka, pontosabban a Kába kő irányát, például egy repülőn utazva. Mivel a Korán szerint (2:115) „bármerre is fordulunk, Allah mindenhol ott van”, így az sem szentségtörés, ha nem tudjuk pontosan meghatározni az irányt. Számomra a „nem ember által készített fogalom”, a sokak által rettegett „jihad” jelentése nem egészen tiszta, de annyi bizonyos, hogy nem terrorizmus, ártatlanok vagy gyengék elnyomása, legyilkolása a koncepció alapja. A Korán szerint (3:104) a jihad a muszlimok egyfajta vívódása a jó és a rossz között, a jó befogadásával és a rossz megtagadásával. Hogy mi jó és mi rossz egy muszlim szemszögéből, arra külön irányelvek vannak (pl. nem „halal” ételek fogyasztása „haram” cselekedet, mely rossz és tiltott). A gyakran fegyveres összetűzések kapcsán elővett „jihad” némileg elmosódott határvonalat képez a háború és béke, elnyomó és elnyomott között, de lényegében mindig a békére törekszik, akár a muszlimokat elnyomók megölésével is. (Efféle ideológia húzódhat meg egyes, muszlimok által elkövetett erőszakos cselekmények mögött is, hiszen az „elnyomó elleni fellépés” és a szimpla pusztító szándék rendkívül képlékeny meghatározások, függően attól, hogy kinek a szemszögéből vizsgáljuk az eseményeket.)

A Sabah Állami Mecset látképe Kota Kinabalu közelében.
A Sabah Állami Mecset látképe Kota Kinabalu közelében.

Az Ábrahám tiszteletére és az éves mekkai zarándoklat lezárását hivatott megünnepelni az Eid al-Adha, melyet világszerte minden, hivatalosan iszlám vallású ország, így Malajzia is követ. Az ünnepség éves szintén számos kritikát kap (természetesen főleg akkor, mikor a sajtó lehozza az ezzel kapcsolatos, gyakran elferdített tényeket, történéseket) hiszen úgymond egy középkori és barbár szokást követ az ünnepségek alatt feláldozásra kerülő, helyenként milliós nagyságrendű állattömeg rituális legyilkolása. Igazság szerint ez nem csupán szimpla áldozat, hiszen a szertartást követően az állatokat feldolgozzák, majd azokat a résztvevő családok, barátok illetve a rászorulók közt szétosztják. A szegényeken nyilván nem sokat segít évi egyszeri nagyobb mennyiségű húsadag, de az állatok semmiképpen nem mennek veszendőbe, így nem csupán egy pusztító vallási rituálé részét képező tömeggyilkolásról van szó.

A Putrajayá-ban található Putra Mecset Malajzia egyik legszebb vallási épületei közé tartozik.
A Putrajayá-ban található Putra Mecset Malajzia egyik legszebb vallási épületei közé tartozik.

Korábban még nem volt alkalmam megvizsgálni a muszlimok által használt Hijra-naptárat sem. Középiskolás tanulmányaiból talán páran emlékeznek, hogy a Hijri-kor 622-től, Mohamed „menekülésének” (Hijra) évétől indul, így az iszlám holdnaptár szerint 2016-ban még csak 1437-et, illetve október 2-től 1438-at írnak. Felmerülhet a kérdés, hogy akkor miért nem 622 év az eltérés a két évszám között, illetve miért nem együtt fordul az Újév. A dolog magyarázata az, hogy az iszlám naptár 354 napot tart számon egy évben, illetve maga a Hijri időszámítás sem január elsejétől, hanem július 16-tól indul. A közhiedelemmel ellentétben ez NEM Mohamed „futásának” napja (Mekka és Medina közt egyébként légvonalban is durván 320km a távolság, így belátható, hogy az akkori technika mellett ezt nem lehetett egy nap alatt legyűrni.). A Gergely- és az iszlám naptár közötti átváltáshoz egy igen egyszerű, ám csak közelítő számítás áll rendelkezésünkre.

Iszlám év = 1,030684 x (Gergely-év – 621,5643)

Honnan jönnek ezek a számok? Az 1,030684-es szorzó az iszlám év (354) és a gregorián év (365 ill. 366) napjainak hányadosa. (365 osztva 354-gyel az durván a fenti érték, ám az némi korrekciót is tartalmaz), míg a 621,5643 az iszlám és a gregorián évek közti különbség, mely némileg a vélt, 622 év különbség közelében áll.

Hijra és Gergely naptár az 1437/38-as illetve a 2016-os évre. Idén október 2-ára esett az iszlám Újév, melyet a napokat tartalmazó mezők bal felső sarkaiban lévő számok is jeleznek. A naptár ezenfelül tájékoztatást ad a Malajzia-szerte tartandó napi imák kezdéséről, függően attól, hogy hol helyezkedik el az adott város.
Hijra és Gergely naptár az 1437/38-as illetve a 2016-os évre. Idén október 2-ára esett az iszlám Újév, melyet a napokat tartalmazó mezők bal felső sarkaiban lévő számok is jeleznek. A naptár ezenfelül tájékoztatást ad a Malajzia-szerte tartandó napi imák kezdéséről, függően attól, hogy hol helyezkedik el az adott város.

Nagyjából ennyi lett volna a muszlimokkal illetve az iszlámmal kapcsolatos okosságom, úgyhogy nézzük meg, mit élhet át az utazó, ha kicsit eltávolodik a fővárostól. A kiterjedt országos buszhálózatnak köszönhetően akár ilyen módon is eljuthatunk a thai határtól egészen Szingapúrig, ám a buszjegyeken nem véletlenül nincs feltüntetve az érkezés időpontja, így érdemes rugalmasan kezelnünk buszos utazásaink időbeosztását. Kuala Lumpur legnagyobb, Terminal Bersepadu Selatan (vagy röviden csak TBS) névre keresztelt buszpályaudvara a belvároson kívül, Sri Petaling közelében kapott helyet, ám szerencsére a KL Transit, a KTM és az ERL járataival is kényelmesen megközelíthetjük azt. Fontos viszont kiemeleni, hogy nem ez az egyetlen távolsági buszpályaudvar, így egyes, pl. Szingapúrból érkező buszok KL Sentral állomásig közlekednek, így érdemes kalkulálni ezzel, amennyiben pl. repülőcsatlakozásunk is van KL-ban. Buszokra a Busonlineticket.com vagy az Easybook.com oldalain is megvehetjük a jegyünket, ám akkor se adjuk fel, ha az általunk kinézett járatra már minden jegy elkelt, hiszen ezeken az oldaln kínált járatok általában nem fedik le a teljes felhozatalt, így TBS-re kilátogatva, jó eséllyel fognak még találni nekünk szabad helyeket. Malajziai tartózkodásom során két alkalommal vettem igénybe a TBS buszpályaudvar szolgáltatásait, egyszer Melaka, míg egyszer Kuala Perlis felé. Kuala Perlis önmagában nem túl érdekes, így az idelátogató maximum a Langkawi felé tartó komp miatt tölt el itt néhány órát. A gyakorlatilag a thai határon található kisváros kompkikötője kellemesen zsúfolt, a környéken számos étel- és italárus valamint egy mecset is helyet kapott, mely valószínűleg szebb látványt nyújt dagály idején.

A Langkawi komp felé igyekvők indulás előtt gyönyörködhetnek egy kicsit a kompterminálhoz közeli Al Hussain mecsetben.
A Langkawi komp felé igyekvők indulás előtt gyönyörködhetnek egy kicsit a kompterminálhoz közeli Al Hussain mecsetben.

A viszonylag nagyméretű kompoknak köszönhetően relatíve kevés az esély arra, hogy lekéssük a legközelebbi járatot, így megérkezésünket követően gyorsan begyűjthetünk egyet, a 18 ringgit-et kóstáló jegyek egyikéből. Az út nem kifejezetten érdekes, a sok hányó utastárs okozta izgalmakon felül nem sok minden stimulálja idegrendszerünket. (Első kézből hallottam egyébként, hogy a közeli Penang felől érkező, mintegy három órás kompút sokkal rosszabb, így előfordult, hogy valaki annyira hányt, hogy rövidebb ideig leállították a komp motorjait és csak hánykolódtak a vízen.) Szóval nagyjából egy órás hajókázás után elérhetünk Langkawi szigetére, ahol Kuah városában találjuk magunkat. A szigeten gyakorlatilag semmiféle tömegközlekedés nincs, viszont könnyedén foghatunk taxit, hosszabb távra érkezők viszont megfontolhatják az autó- vagy a robogóbérlés lehetőségét is.

Jellegzetes langkawi tengerparti látkép Pantai Cenang közelében.
Jellegzetes langkawi tengerparti látkép Pantai Cenang közelében.

Penang-hoz és Labuan-hoz hasonlóan Langkawi is „duty-free” területnek számít, így rendkívül olcsón, mindössze 40-50 ringgit-ért juthatunk nagyméretű Absolute vodkákhoz és más alkoholos italokhoz, melyet az idelátogató turisták gyakran ki is használnak. Az olcsóbb szállások jellemzően Kuah-ban találhatóak, de természetesen a sziget partvonalai mentén szép számmal akadnak, az utazási irodák prospektusaihoz alapanyagot szolgáltató luxus üdülőhelyek is, ám érdemes AirBnB-n is nézelődni, ugyanis egészen olcsó, gyakorlatilag saját stranddal rendelkező apartmanokat is ki lehet fogni. A szigeten egyébként minden szükséges tartós és nem tartós fogyasztási cikket be lehet szerezni a főzéshez használt PB gáztól kezdve, az ágymatracon át a vajas csirkéig, azonban egyes termékek, pl. tej, jellegükből adódóan némileg drágának tűnhet. (Pl. 1 liter, normális minőségű tej akár 7-8 ringgit is lehet.)

A rendkívül alacsony fenntartási költségeknek és az állami támogatásnak köszönhetően sokan megtehetik, hogy saját járművet tartsanak fenn. A közelben lévő nagy mennyiségű víz okán így gyakorlatilag dukál egy kisebb csónak minden háztartáshoz.
A rendkívül alacsony fenntartási költségeknek és az állami támogatásnak köszönhetően sokan megtehetik, hogy saját járművet tartsanak fenn. A közelben lévő nagy mennyiségű víz okán így gyakorlatilag dukál egy kisebb csónak minden háztartáshoz.

A szigeten ezen kívül található egy nemzetközi repülőtér, melyről közvetlenül Szingapúrba juthatunk, ám az utasok többsége jellemzően Penang és KL közötti utazáshoz választja a repülőt. A maláj belföldi, illetve a Brunei valamint Szingapúr felé tartó járatok az AirAsia vagy a Malindo Air kínálatában helyenként nevetségesen olcsóak lehetnek, így adott esetben akár 70-100 ringgit-es Langkawi – KL jegyeket is megcsíphetünk. Ezen a ponton szeretném kiemelni, hogy a szigetről való távozáshoz igénybevett Malindo Air az egyik legmagasabb szintű, bármelyik nagy légitársasággal vetekedő fapados szolgáltatást nyújtotta számomra Langkawi és KL majd később KL és Taipei között is.

A Malindo Air egy ATR 72-es gépe várakozik Langkawi repülőterén.
A Malindo Air egy ATR 72-es gépe várakozik Langkawi repülőterén.

Már maga a tény, hogy 30 kilónyi poggyászt ingyen feladhatunk (Aeroflot-nál illetve a Lufthansa egyes járatain gyakran már 23 kg fölött is keményen tejelni kell) is rendkívül impresszív, a Langkawi és Kuala Lumpur közötti repülőút mindössze bő egy órás volta ellenére az utazóközönség italokat, rágcsálnivalót kapott, sőt, az interkontinentális járatokhoz hasonló érintőképernyőkön filmeket, zenét, sorozatokat lehetett nézni / hallgatni. A Taipei felé tartó járaton ezeken felül ingyenes meleg étel is várta az utasokat, így a rendkívül kedvező jegyárak ellenére nemzeti légitársaságokat megszégyenítő szolgáltatásokat kaptunk.

A Malindo Air egyik A320-as gépének utastere. A gép felszereltsége és az utazás alatt tapasztalt szolgáltatások színvonala nagyon sok nemzeti légitársaság járataival vetekedhetne.
A Malindo Air egyik A320-as gépének utastere. A gép felszereltsége és az utazás alatt tapasztalt szolgáltatások színvonala nagyon sok nemzeti légitársaság járataival vetekedhetne.

Langkawi mellett a másik szigetes élményem a Borneón található Kota Kinabalu-hoz és a Semporná-hoz közeli Pulau Mabul-hoz köthető. A koreaiak körében valamilyen okból kifolyólag rendkívül népszerű Kota Kinabalu Malajzia második legforgalmasabb repterét rejti és kiindulópontja a legtöbb, a Mt. Kinabalu-t megmászni kívánó látogatónak is. Kota Kinabalu a maláj félsziget felől jellemzően repülővel közelíthető meg, ám Brunei felé Kota Kinabalu, Beaufort és Miri környékéről is rendszeresen indulnak buszok, míg Indonézia felé nem beszélhetünk nagyobb forgalmú közúti határátkelőről. Kota Kinabalu reptere és belvárosa közt egy taxiút nagyjából 20-30 percet és 30 ringgit-et vesz igénybe. A helyi tömegközlekedésként szolgáló minibuszokkal előfordult már szervezett emberrablás, de azért nem ez a jellemző, úgyhogy végszükség esetén ezeket is igénybevehetjük.

Orvhalászatból származó állatokkal csencselő útszéli árusok Kota Kinabalu határában.
Orvhalászatból származó állatokkal csencselő útszéli árusok Kota Kinabalu határában.

Kota Kinabalu egyébként nagy gyűjtőhelye a város közelében húzódó néhány sziget, Manukan, Mamutik stb. felé induló turistáknak is, akik rendelkezésére kis, legfeljebb 10-15 főt befogadó hajók állnak. A szigetek között cikázó megannyi ilyen kis ladikot üzemeltető „cégek” a város északi részében található Jesselton Ferry Terminal-ban versengenek a leendő utasok kegyeiért és bár mindegyikük hasonló árakon kínál hasonló szolgáltatást, ha nagyon szeretnénk lefaragni a költségekből, érdemes végigböngészni a kínálatot. A szigetekre látogatóknak először az öt választható célpont közül ki kell választaniuk azokat, melyeket meg szeretnének látogatni, majd ennek függvényében kell kifizetni a szigetek és a kikötő közti viteldíjat, fejenkénti 10 ringgit-es belépőt az egyébként egy nemzeti park részét képező szigetekre (ez egyszeri díj) valamint 10 ringgit-es „kezelési költséget” (ez független az utazók számától). Esetünkben két szigetet terveztünk meglátogatni, mivel relatíve mindegyik ugyanúgy néz ki és ugyanúgy tele van háromezer, a sörsátrak alatt a telefonját unottan bámuló kínaival, koreaival.

Kota Kinabalu szigetei közül Manukan volt kirándulásunk első állomása.
Kota Kinabalu szigetei közül Manukan volt kirándulásunk első állomása.

A mókáért ketten összesen 96 ringgit-et fizettünk, melyből 33 a fejenkénti viteldíj, míg a maradék a kormány és a fuvarozó cégek kamudíjai. Mondom ezt azért, mert a koponyánkénti 10 ringgit-es belépő ellenére Manukan és Mamutik egyes partszakaszai is tele voltak uszadékkal, szeméttel, sőt, én még egy elázott, ám bontatlan 10-es pakk cigit is találtam a parton barangolva.

Manukan partjain barangolva az uszadék között efféle "kincseket" is megpillanthatunk.
Manukan partjain barangolva az uszadék között efféle "kincseket" is megpillanthatunk.

A kispénzű, egzotikus élményre vágyó turisták mellett valamennyi szigeten lehetőség van eltölteni egy-két éjszakát is, bár helyenként fel kell adnunk olyan természetesnek tűnő szolgáltatásokat, mint a WiFi, az elektromosság vagy éppen a folyóvíz. Manukan-on a pácolódás mellett méregdrágán mért alkoholok és a normál ár háromszorosáért kínált kókuszdióba folythatjuk a napon érlelt testünket, ám feláras szolgáltatásként természetesen búvárkodásra, jet-ski üzemeltetésére, vízisielésre stb. is lehetőségünk van. Az öt sziget közül a legkisebb Mamutik nyújtja a legkevesebb lehetőséget a tartalmas kikapcsolódásra, bár természetesen a vízi sportok itt is opciók.

Mamutik partjain fetrengő népek.
Mamutik partjain fetrengő népek.

Nézegetem amúgy a szigetekről feltöltött képeimet, melyek annyira hasonlóak, hogy tényleg nem nagyon bánom, hogy nem látogattuk meg a többit… A szigetek közül számomra Pulau Mabul jött be inkább, melyen azért helyenként visszaköszönt a prospektusokban látható áttetsző víz, a tengervíz és zöldellő szigetek színárnyalatai és úgy en bloc az egész „egzotikus hangulat”. Ehhez először kemény 29 ringgit-ért a közeli Tawau városába repültünk, ahonnan busszal értük el a Mabul-szigetet és környékét kiszolgáló Semporna városkát. A sziget hajón fél illetve másfél óra alatt közelíthető meg 10 vagy 50 ringgit-es viteldíjak mellett. A szigetet jellemzően üdülőházak illetve a helyiek cölöpházai tarkítják, de emellett kevés nyoma van bármiféle civilizációnak, így a víz is sokkal tisztább volt, mint bárhol, ahol eddig tapasztaltam. A búvárkodásra kiválóan alkalmas környéken emellett a közeli, még inkább apróbb szigeteken túrázni is lehetőség van, melyekről csodás kilátás nyílik a tengerre. A korábbi, szigetes tapasztalataim után ez volt az első olyan alkalom, hogy úgy gondoltam, hogy nem csak kamu a képeken látható áttetsző tenger és a szigeteket körbeölelő sekélyebb víz kékes árnyalatai sem.

Mabul-sziget környékén nemcsak búvárkodásra, hanem rövid túrázásra is lehetőségünk van.
Mabul-sziget környékén nemcsak búvárkodásra, hanem rövid túrázásra is lehetőségünk van.

A cölöpházak között utazva lehetőségünk van megfigyelni a helybélieket is, akik bár vélhetően nem bennem látták meg életünk első fehér emberét, ázsiai szokásoknak megfelelően azért megfelelően rámcsodálkoztak. A sekély vízből kiemelkedő cölöpházakat és az itteniek viszonylag egyszerű életmódjára gondolva merült fel bennem, hogy milyen lehet úgy felnőni vagy élni, hogy nincs gondja az embernek arra, hogy klisés képek feltöltésével megfeleljen számára ismeretlen embereknek Facebook-on, különböző fórumokon „mindentudó” módba kapcsolva, lekezelően osztogasson irreleváns tanácsokat minden olyanról, melyhez legalább infinitezimális módon köze van vagy arra, hogy időben be legyen fizetve a gázszámla.

Mabul-sziget és Semporna közelében a helyiek idejét nagyrészt a különféle tengeri herkentyűk beszerzése és értékesítése teszi ki.
Mabul-sziget és Semporna közelében a helyiek idejét nagyrészt a különféle tengeri herkentyűk beszerzése és értékesítése teszi ki.

A maláj móka vége előtt még hátravolt egy nagyszerű kirándulás Melaká-ba. Kuala Lumpur-ba visszaérve így utunkat nyomban a már jól ismert TBS buszpályaudvar felé vettük, ahonnan szűk két óra buszozás után jutottunk el a város szélén található melaka-i buszállomásra. Innen némi kavarodás után, a 2-es számú helyi busszal jutottunk el a belvárosba s nem sokkal később már kedves hotelünk szobájában tervezhettük, hogy „satay” vagy valamilyen tengeri bütyök elfogyasztásával csillapítsuk-e éhségünket. Végül az ismerősök által nagyon dicsért Restoran Capitol Satay mellett döntöttünk, mely népszerű az idelátogató kínaiak körében is, így már ez a puszta tény jelzi azt, hogy bizony némi sorbanállásra is számítanunk kell. A satay maga kisebb nagyobb, hurkapálcára felszúrt hús vagy zöldségdarabokat jelent, melyet aztán a delikvens valamiféle fortyogó szószban megfőzhet magának. Nem a legszofisztikáltabb módja az étkezésnek és különösebb ízorgiát sem nyújtott, azonban mindenképpen érdekes volt kipróbálni ezt is.

Satay pácolódik a melaka-i Restoran Capitol Satay közreműködésével.
Satay pácolódik a melaka-i Restoran Capitol Satay közreműködésével.

Melaká-ban ezenfelül felkerestük az egykori Melakai Szultánus palotáját, melybe csak öt ringgit a beugró, cserébe korlátlanul időzhetünk az igényesen kialakított épületben és annak kertjében.

Az egykori melakai szultáni palota homlokzata.
Az egykori melakai szultáni palota homlokzata.

Függetlenül attól, hogy az ország főbb látványosságait azért sikerült megnéznünk, nem mondanám, hogy összességében le vagyok nyűgözve. A félsziget keleti részén például egyáltalán nem voltam, ahogy a sokak által emlegetett Cameron-felföldön sem (mondjuk teaültetvényes élményem van bőven Japánból és Tajvanból is) illetve dzsungelharcolni sem voltam és a Mt. Kinabalu-t sem másztam meg, de ezekkel együtt sem hiszem, hogy meghatározó élmény lett volna az ország meglátogatása, tekintve, hogy azok közül, amiket eddig láttam, csupán egyszer fordult elő, hogy úgy éreztem, igen, megérte fizetni az élményért. Nem mondom, hogy hülyére utazom magam, de valahogy hiányzik az az izgatott érzés, mint amit egykor az első USA vagy Japán-beli utam alkalmával éreztem. Mindazonáltal Malajziát jószívvel tudom ajánlani bárkinek aki valamiféle igényesebb és helyenként olcsóbb alternatíváját keresi Thaiföldnek.

111 év után búcsúzik a taichung-i vasútállomás

Természetesen szó sincs arról, hogy megszűnne az állomás, vagy ilyesmi, pusztán annyi, hogy az utasforgalmi szerepet ezentúl a közelben elhelyezkedő új, emelt pályát kiszolgáló épület veszi át. A tajvani vasúti közlekedésben a nagysebességű vasút 2007-es megnyitása óta ez a legnagyobb változás, mely előjele a Taichung környékén végbemenő, várhatóan a közeljövőben megvalósuló tömegközlekedési fejlesztéseknek. Mindezektől függetlenül, az 1905-ben átadott állomás, bár feladatát elveszítette, továbbra is ikonikus épülete marad Taichung belvárosának.

Az érdeklődők utoljára 2016. október 15-én fotózhatták a régi taichung-i állomás épületét. Maga az állomás 111, míg az épület 99 év után int búcsút az utasainak és adja át a stafétát az október 16-tól megnyitott új épületnek, mely 2018-tól a Taichung MRT egyik állomásaként is szolgálni fog.
Az érdeklődők utoljára 2016. október 15-én fotózhatták a régi taichung-i állomás épületét. Maga az állomás 111, míg az épület 99 év után int búcsút az utasainak és adja át a stafétát az október 16-tól megnyitott új épületnek, mely 2018-tól a Taichung MRT egyik állomásaként is szolgálni fog.

A taichung-i vasútállomás, a tajvani vasúti hálózat legtöbb állomásához hasonlóan, a japán megszállás idején került kiépítésre. Az első, főleg fából épült állomás 1905. május 15-én nyÍlt meg a nagyközönség előtt, míg a ma is látható épület első változatát 1911 és 1917 között, annak a Tatsuno Kingo-nak a tervei alapján húzták fel, aki korábban többek közt a tokyo-i pályaudvar Marunouchi épületét is tervezte. A reneszánsz stílusú téglaépületet a II. világháborúban elszenvedett sérülések helyreállítását követően 1949-ben bővítették ki, mely majdnem teljesen megegyezik a ma is látható épülettel.

Az 1917-ben átadott, téglaépítésű állomásépület egy korabeli felvételen. Figyeljük meg, hogy az állomás neve akkoriban még japán kiejtés szerint, Taichu formában jelent meg.
Az 1917-ben átadott, téglaépítésű állomásépület egy korabeli felvételen. Figyeljük meg, hogy az állomás neve akkoriban még japán kiejtés szerint, „Taichu” formában jelent meg. (Forrás: UDN.com)

Tajvan harmadik legnagyobb állomása 2015-ben mintegy napi 30000 ember forgalmát bonyolította. Az állomáson áthaladó, földfelszínen vezetett vasúti pálya a 2000-es évek végén kezdett komoly problémákat okozni a helyi gépjármű- és buszforgalomban, hiszen a vasúti pályát számos helyen nagyforgalmú főút keresztezi , így a hasonlóan nagy forgalmú vasútvonal gyakran lezárt sorompói komoly fennakadást jelentettek a reggeli és esti ingázók köreiben. A probléma kiküszöbölésére így végül egy, a jelenleg is építés alatt álló Taichung MRT-be integrált emelt pálya létrehozása mellett döntöttek. A mintegy 20km hosszú, Fengyuan (豐原) és Wuri (烏日) állomások közt húzódó, a Taichung MRT piros vonalaként számontartott, de a TRA (Taiwan Railway Adminsitration) által üzemeltetett, 1067mm nyomtávú pálya teljes hosszában a régi nyomvonalat követi, melyen Taichung mellett, Fengyuan, Tanzi (潭子), Taiyuan (太原) és Daqing (大慶) is új állomásokat kapott. Ezekhez 2018-ig az MRT járműveit kiszolgáló öt új állomás is elkészül, így Fengyuan és Wuri között egyazon pályát használják majd az MRT és a TRA járművei is.

A TRA és a majdani Taichung MRT piros vonalának nyomvonala Fengyuan és Wuri állomások közt. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)
A TRA és a majdani Taichung MRT piros vonalának nyomvonala Fengyuan és Wuri állomások közt. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A nemrég, 2016. október 16-án átadott új vonal ünnepélyes megnyitására hétvégén került sor, így a szokásosnál is több embernek volt lehetősége megnézni utoljára a régi állomást működés közben, illetve elsőként megtekinteni az új, immár az emelt pályát kiszolgáló korszerű épületet. A régi épületen ugyan már szombaton látszódtak a vég jelei, így a jegykezelő kapuk illetve számos tájékoztató felirat lekerült, ám a járatok minden előjel nélkül indultak és érkeztek.

2016. október 15-én reggel még minden járat a felszíni vezetésű pályán indult útjának, mÍg a háttérben lévő emelt pályán már minden készen áll arra, hogy másnaptól átvegye a forgalmat Tajvan legzsúfoltabb vasútvonalán.
2016. október 15-én reggel még minden járat a felszíni vezetésű pályán indult útjának, mÍg a háttérben lévő emelt pályán már minden készen áll arra, hogy másnaptól átvegye a forgalmat Tajvan legzsúfoltabb vasútvonalán.

Az állomáson és annak környékén a szokottnál is több ember verődött össze, akik már bezárt jegypénztárakkal, bedeszkázott jegykiadó automatákkal találkozhattak. A neves eseményt megörökítendő, a TRA munkatársai különféle, az érintett vonalon bezárásra kerülő állomásokkal kapcsolatos emléktárgyakat árultak viszonylag baráti áron, így az érdeklődők a kötelező emlékbélyegzők mellett képeslapokat és emlékborítékokat is begyűjthettek.

A taichung-i és a környékbeli állomások bezárását megörökítendő, a TRA ilyen és ehhez hasonló emléktárgyakkal várta az érdeklődőket. A képeslapokból illetve a borítékokból 3 darab 50 tajvani dollárba került.
A taichung-i és a környékbeli állomások bezárását megörökítendő, a TRA ilyen és ehhez hasonló emléktárgyakkal várta az érdeklődőket. A képeslapokból illetve a borítékokból 3 darab 50 tajvani dollárba került.

A szombat esti izgalom végül az utolsó, Taipei felé közlekedő gyorsvonat érkezésekor érte el a tetőfokát. A lelkes érdeklődők az állomás mindkét peronját megtötve fogadták, az egyébként a japán Tobu vasúttársaság festését viselő Hyundai-Rotem – UCW gyártmányú motorvonatot. Bár nem ez volt az állomás életének utolsó napja, a különleges festésű jármű mégis emelkedettebbé tette a hangulatot. Néhány órával később, valamivel éjfél után, az utolsó járatok elhaladását követően kezdőtek meg az új, emelt pályaszakasz, illetve a felszíni vezetésű vágányok Taipei illetve Kaohsiung felé vezető szakaszainak összekötése. A munkálatok idejére több mint két évtized után először fordult elő, hogy Taipei és Kaohsiung csak a Zhunan (竹南) – Houlong (後龍) – Shalu (沙鹿) – Changhua (彰化) viszonylatú, part menti vonalon volt elérhető vasúton.

A friss termithegesztés a kép készülte előtt még nem volt egy egész napos sem. Az előtérben lévő, a kötéstől balra húzódó két vágány az új, emelt pálya kezdete, míg a háttérben lévő csonka sínszál, a régi, felszínen vezetett szakasz fizikai vége.
A friss termithegesztés a kép készülte előtt még nem volt egy egész napos sem. Az előtérben lévő, a kötéstől balra húzódó két vágány az új, emelt pálya kezdete, míg a háttérben lévő csonka sínszál, a régi, felszínen vezetett szakasz fizikai vége.

Másnapra Taichung állomás teljesen átalakult. Az új állomás a régivel szemben kapott helyet, így azok a peronok, melyeken egykor reggeli tömegek várakoztak, most átjáróként szolgálnak az új épület felé. A sínek felszedéséig és a felújítási munkálatok befejezésséig rögtönzött átjárókkal kötötték össze a peronokat, ám az új állomás homlokzata ezúttal már nem a közeli buszpályaudvar felé mutat.

A régi állomásépülettel átellennes oldalon kialakított új épületet a régi peronokon át lehet megközelíteni, melyeket ilyen, rögtönzött átjárókkal kötöttek össze. Érdekes belegondolni, hogy alig egy nappal korábban itt még Tajvan vasúti személyforgalmának jelentős hányada megfordult, melyről a sínfejek is tanúskodnak.
A régi állomásépülettel átellennes oldalon kialakított új épületet a régi peronokon át lehet megközelíteni, melyeket ilyen, rögtönzött átjárókkal kötöttek össze. Érdekes belegondolni, hogy alig egy nappal korábban itt még Tajvan vasúti személyforgalmának jelentős hányada megfordult, melyről a sínfejek is tanúskodnak.

A helyi és távolsági buszoktól érkezvén így az új állomás MRT-t kiszolgáló részlegének elkészültéig csak egy rövidebb séta után érhető el. Az új állomásépület kialakítása azonban nem számít újszerűnek, hiszen délen, Pingtung (屏東) és Chaozhou (潮州) között évek óta hasonló elrendezésű pálya és állomások várják az utasokat. Az új taichung-i állomás egyelőre ismét két peront kapott, melyhez három vágány tartozik. Ezek közül az első, 1A jelű peron, a dél felől érkező, Taichung végállomással rendelkező járatokat szolgálja ki, míg az 1B és 2A jelű peronok, az észak-déli átmenő forgalmat bonyolítják. Ezekhez épül még a 2B és 3 jelű peron, melyek vélhetően a közeljövőben kerülnek átadásra.

A TRA egyik legújabb járműve, a Nippon Sharyo gyártmányú TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” várakozik az új taichung-i állomáson. A diszkrét, keresztaljas felépítmény a JFE 60kg/fm-es sínszálaival egészül ki.
A TRA egyik legújabb járműve, a Nippon Sharyo gyártmányú TEMU2000-es sorozatú „Puyuma Express” várakozik az új taichung-i állomáson. A diszkrét, keresztaljas felépítmény a JFE 60kg/fm-es sínszálaival egészül ki.
Az új, emelt pálya látképe Daqing (大慶) állomás közelében. Az oszlopokon látható 197 a tajvani 0km-től, Keelung állomástól való távolságot mutatja meg kilométerben.
Az új, emelt pálya látképe Daqing (大慶) állomás közelében. Az oszlopokon látható 197 a tajvani 0km-től, Keelung állomástól való távolságot mutatja meg kilométerben.
Az új taichung-i állomásépületben minden bejárathoz került jegypénztár és jegykiadó automata is.
Az új taichung-i állomásépületben minden bejárathoz került jegypénztár és jegykiadó automata is.
Az új taichung-i állomás a réginél jóval több utas befogadására képes, köszönhetően a lényegesen nagyobb előtérnek és peronoknak.
Az új taichung-i állomás a réginél jóval több utas befogadására képes, köszönhetően a lényegesen nagyobb előtérnek és peronoknak.
Az októberben jellemzően szmötyis levegő miatt sajnos helyenként nehéz volt eldönteni, hogy csak a száradó vakolatot vagy a Kínából érkező szmogot szimatoljuk-e.
Az októberben jellemzően szmötyis levegő miatt sajnos helyenként nehéz volt eldönteni, hogy csak a száradó vakolatot vagy a Kínából érkező szmogot szimatoljuk-e.

Az új pályába integrált Taichung MRT-re a tanulmányok elkészítése lassan több mint negyed évszázada, 1990-ben megkezdődtek, azonban a városvezetés MRT-ről alkotott különféle nézeteinek köszönhetően a kivitelezés sebessége meglehetősen váltakozóra sikerült az elmúlt években. 2007-ben például, áthidaló megoldásként BRT (Bus Rapid Transit) kiépítése mellett döntöttek, mely azonban csak részben valósult meg, így a buszokat kiszolgáló speciális állomásokon jelenleg semmilyen funkció, jegyérvényesítés vagy vásárlás nem működik, illetve helyenként a BRT lényegét képező dedikált buszsáv sem került kiépítésre. Az MRT első szakaszának átadása elvileg 2018-ban esedékes, a gördülőállományról, a gyártó Kawasaki, Alstom és CTCI kilétét leszámítva, nem túl sok információ került elő, az első járművek egyike már megjelent a Kawasaki hyogo-i üzemének udvarán.

A nap egyik leglelkesebb vasútbarátja, aki papír híján saját arcát nyomkodta tele emlékbélyegzőkkel.
A nap egyik leglelkesebb vasútbarátja, aki papír híján saját arcát nyomkodta tele emlékbélyegzőkkel. (Forrás: Zhongshi News)