A Shinkansen mai arca – II.

Korábban szó volt a Japánt átszelő legfontosabb shinkansen vonalakról, azonban vitathatatlanul említésre méltóak, a Japánt elsősorban kelet-nyugat irányban összekötő rövidebb vonalak. Nézzük hát elsőként a Joetsu shinkansen vonalat.

E4-es sorozatú shinkansen a Tokiói Főpályaudvaron.

A Joetsu shinkansen építésének engedélyeztetése 1971-ben, míg maga az építkezés 1972-ben kezdődött. Habár a vonal viszonylag kis lakosságú településeket köt össze, mégis egy rendkívüli vonalról van szó. A vonal javarészt hegyvidéken halad át, így a legnagyobb kihívásokat és költségeket az alagutak megépítése jelentette, ezek közül is a legnagyobb, a Niigata és Gunma prefektúrák határain található Dai-Shimizu (大清水トンネル) alagút okozta a legtöbb fejtörést a mérnököknek. Ennek megépítése közel hét évig tartott és elkészültének idején, a maga 22,2km-es hosszával a leghosszabb szárazföldi alagút volt a világon. Egy másik, lényegesen rövidebb alagút, a Nakayama-alagút (中山トンネル), ahol a vulkanikus kőzetek közt feltörő nagynyomású víz jelentős mértékben lassította a munkálatokat. Végül csak jelentős lassulást okozó kanyarok beiktatásával, az eredeti tervektől eltérően sikerült keresztülvágni a szakaszon.
Meglepő a vonal kezdőállomása Shinjuku, a világ jelenlegi legforgalmasabb vasútállomása lett volna, azonban az építési területek megvásárlása és a zsúfolt belvárosi építkezések túl költségesek lettek volna, melyeket az akkori, válságos helyzetű JNR (Japán Nemzeti Vasúttársaság) semmiképpen nem akart/tudott finanszírozni. (Ráadásul a Tohoku shinkansen építkezése miatti problémák prioritást is élveztek.)
A rövidke, sokak szerint politikai nyomásra megépült Joetsu vonal viszonylagos ismeretlensége mellett a shinkansen-ek egyik sötét eseményével is “büszkélkedhet”, hiszen 2004. októberében, először a japán nagysebességű személyszállítás történetében, a Toki 325-es vonatszámú, 200-as sorozatú shinkansen egy földrengést követően kisiklott. Az esetről bővebben a JR East oldalán lehet olvasni.

Az egyik utolsó szolgálatát töltő E1-es sorozatú "Max Toki" a Tokiói Főpályaudvaron 2012. szeptember 1-jén.

A Tokiót Nagano-val, majd 2015-től Kanazawá-val összekötő Nagano/Hokuriku shinkansen építése 1989-ben kezdődött. A kezdő szakasz Takasaki és Karuizawa közé esett, melyet a már meglévő Joetsu és Tohoku vonalak kötöttek össze Tokióval. A vonalvezetés a Joetsu shinkansen-hez hasonlóan itt is hegyvidéket szel át, azonban szükség volt arra, hogy az ezen a vidéken élők is könnyen a fővárosba juthassanak, hiszen az akkori, hagyományos vonatoknak az Usui-hágó 66,7%-os emelkedőjével kellett megküzdeniük. Nemsokkal az építkezés megkezdése után Nagano elnyerte az 1998-as téli olimpia rendezési jogát, így az akkor már JNR feldarabolását követően JR East néven működő JR East vasúttársaságot felkérték, hogy Karuizawá-n túl, Nagano-ig érjen az új shinkansen, 2014. nyarán pedig már az első E7/W7-es sorozatú shinkansen is begördült Kanazawa állomásra.

E2-es sorozatú shinkansen Karuizawa állomáson.

A legfiatalabb és az első, Tokióval közvetlen összeköttetésben nem álló shinkansen vonal a 2004-ben átadott Kyushu shinkansen mely Hakata és Kagoshima között teremt kapcsolatot. Az új vonal megépítésével a Hakata és Kagoshima-Chuo állomások közti utazási idő 4 óráról mindössze 2 órára csökkent, illetve az új Sakura és Mizuho névre keresztelt járatok közvetlen kapcsolatot adnak Kagoshima és Osaka között. A vonal egy másik ága, a már 1973-ban megtervezett Nagasaki shinkansen a mai napig nem épült meg, mivel a már meglévő keskeny nyomtávú, ámbár gyorsvonatként közlekedő járatok megkérdőjelezik egy új, nagysebességű vonal létjogosultságát. Az új, 2013-as tervek szerint Takeo-Onsen és Nagasaki között épülne meg a hagyományos, 1435mm-es nagysebességű pálya, míg a keskeny nyomtávú vonal továbbra is megmaradna a Hakata – Nagasaki vonal további részein. A Kawasaki ezért 2014. áprilisában egy 1435-1067mm-es nyomtávváltásra alkalmas tesztszerelvényt gyártott a JRTT (Japan Railway Construction, Transportation and Technology Angency) számára. A teljes vonal elkészültét 2023-ra tervezik.

800-as sorozatú shinkansen Hakata állomáson.

A korábban említett nyomtávváltós vonatok nem ismeretlenek Japánban. A mini-shinkansen (vagy shinkansen chokutsuusen) a Japánban hagyományos 1067mm-es vonalak, melyekből kettő épült. Ezek közül az egyik a Morioká-t Akitá-val összekötő Akita shinkansen, míg a másik a Shinjo és Fukushima között működő Yamagata shinkansen. A mini-shinkansenek legfőbb ismertetői, hogy a hagyományos vonalakhoz hasonlóan 1067mm-es nyomtávúak, a rajtuk engedélyezett legnagyobb sebesség mindössze 130km/h illetve szintbeli útkereszteződéseket is kialakítottak. Az elsőként megépült Yamagata shinkansen első szakasza Fukushima és Yamagata közt épült meg az Ou vonal kibővítésével. A Yamagata shinkansen beüzemelését követő sikereken felbuzdulva, a JR East egy másik hagyományos vonal továbbfejlesztése mellett is döntött, így a Tazawako és Ou vonalak Morioka és Akita közötti szakaszainak bővítésével jött létre az Akita shinkansen. A két vonal érdekessége, hogy mivel mindkettő a Tohoku shinkansenről ágazik le, a járatsűrűség megtartása érdekében számos vonat, az egyébként pl. Aomori-ig közlekedő vonattal egyesítve közlekedik. Így például gyakran láthatunk egyesítve közlekedő E5 és E6, E2 és E3 stb. vonatokat.

Egyesítve közlekedő E3 és E5 sorozatú shinkansen-ek Omiya állomásnál.

Korábban "Super Komachi" néven közlekedő E5 (zöld) és E6 (piros) shinkansenek, melyek Morioká-nál különválva Aomori illetve Akita felé folytatják útjaikat.

Végül egy titok, hogy hol van a lövedékeknek a kapcsolószerkezetük:

Posted in Gépész, World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

A Shinkansen mai arca – I.

Kevés ikonikusabb jármű létezik ma a világon, mint az egykori, „lövedék” alakú vonatok, melyek, bár jó ideje nincsenek rendszeres forgalomban, mégis elválaszthatatlan szimbólumai Japánnak és a nagysebességű vasúti közlekedésnek. A 200-as sorozatú szerelvények 2013-as kivonásával az utolsó „lövedékek” is eltűntek a sínekről, azonban a továbbfejlesztett, sokak szerint kacsacsőrre emlékeztető, új szériák is a japán mindennapok szerves részét képezik és méltán viszik tovább elődeik hírnevét és megbízhatóságát.

Az első, 0 sorozatú shinkansen vonófeje, a nagoya-i SCMaglev és Vasúti Parkban.

Az első 0-s shinkansen-ek, 1964. október 1-jén, egy rövid felavatási ceremónia után reggel 6 órakor hagyták el Tokió és Shin-Osaka állomásokat. A bemutatást, az átadást és az első „éles bevetést” nagy izgalom és nem kisebb elvárások övezték, így például a megnyitás évének nyarán, az egyik próbajáratot az NHK élőben, helikopterről közvetítette. A megnyitást követő néhány hónap azonban az 515km hosszú Tokaido Shinkansen névre keresztelt vonal üzeme közel sem volt annyira kiszámítható, mint manapság. Kameo Seki úr, a Tokióból Osaka felé induló legelső, Hikari 1 („fény”) vezetőjeként így emlékszik vissza:

A pálya egyes szakaszain, a megnyitást követő hónapokban nem léphettük át a 70 km/h-ás sebességet. A jegyvizsgálók azonban minduntalan benyitottak hozzám a vezetőállásra, hogy mégis mikor gyorsulhatunk fel az ígért 200km/h-ás sebességre. Az utasok annyira izgatottak voltak a korábban sosem tapasztalt sebesség miatt, hogy a büfékocsiba zsúfolódva, szemüket a vonat sebességét jelző monitorra ragasztva várták a gyorsítást. A menetrend azonban nem volt annyira szoros, mint manapság, így Kyoto-ig tartottam az átlagos 160km/h-ás sebességet.

100-as sorozatú shinkansen a nagoya-i SCMaglev és Vasúti Parkban.

Kazutaro Oishi úr, a Tokióba tartó szerelvény vezetője azonban nem akart csalódást okozni az utasainak:

Kyoto után egy hosszabb, egyenes szakaszon, a Biwa-tó közelében sikerült hosszabb ideig tartani a 200km/h-ás sebességet. Leírhatatlan élmény volt hallani az utasok kitörő örömét.

A két szerelvény később a Shizuoka prefektúrában lévő Tenryu-folyó közelében találkozott. Masao Saito úr, a korábbi Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR) egyik menedzsere az alábbiképpen emlékszik a beindítást megelőző és követő hónapokra:

A felavatás előtti hónapokban, egészen szeptember 30-ig, gyakorlatilag napi szinten szembesültünk kisebb-nagyobb hiányosságokkal. Több ízben tapasztaltunk problémát a vonatok energiaellátásával, melyek kijavítása perceket emészthetett fel és így semmiképpen nem tarthattuk volna a tervezett menetrendet. Értelemszerűen az ilyen esetek a publikus üzem során már nem voltak megengedhetőek. Közel egy év üzem után, 1965. augusztus 21-én a Tokióba érkező szerelvény 8-as számú kocsijának kereke féktárcsa-törést szenvedett Yokohama közelében és az apró darabok közel 190 km/h-ás sebességnél leváltak, átütve a kocsi padlóját, megrongálva egy közeli lakóépületet. Bár a vonat majdnem tele volt utasokkal, szerencsére azonban személyi sérülés nem történt. Az utólagos vizsgálatok során kiderült, hogy a kipörgő kerékpár a tervezettnél nagyobb centrifugális erőt fejtett ki a féktárcsát rögzítő csavarokra, melyek egyszerűen letörtek. Az esetet követően a szerelvényeket külön elektronikus úton vezérelt csúszásvédelemmel láttuk el.

300-as sorozatú shinkansen a Tokaido vonalon.

700-as sorozatú shinkansen Okayama közelében.

1965 novemberétől a járatok immár a tervezett, 210km/h-ás legnagyobb sebességgel közlekedtek, 3 óra 10 percre csökkentve az Osaka és Tokió közötti menetidőt. 1964 óta a Tokaido Shinkansen számos átalakításon esett át, így például a megállók száma 12-ről 17-re nőtt, illetve a gördülőállomány is változott a 100-as, 300-as, 500-as később pedig a 700-as és N700-as shinkansenek által. (Külön érdekesség, hogy a Tokitól kelet felé haladó Shinkansen-ek „páratlan”, míg a nyugat felé haladó, Tohoku Shinkansen vonalon haladó vonatok „páros” sorozatszámot kaptak. A korábban 600-as sorozatként tervezett emeletes vonatokat végül E1 néven helyezték forgalomba.)

A Tokaido/Sanyo Shinkansen legújabb járműve, az N700-as sorozat.

A megnyitást követően gyakorlatilag teljes siker övezte a vállalkozást, így nem kellett sokat várni és 1972-ben Sanyo shinkansen néven Okayamá-ig, majd 1975-ben a Kyushu-t Honshu-val összekötő Shin-Kanmon alagút megnyitásával Fukuoka – Hakatá-ig bővült a vonal. A Tokaido shinkansen építése során szerzett tapasztalatoknak köszönhetően a Sanyo shinkansen már fejlettebb módszerekkel került kivitelezésre, így például a betonágyazatnak köszönhetően a Sanyo shinkansen vonatai 15-30km/h-val gyorsabban haladhatnak, a hagyományos, zúzottkő ágyazaton haladó Tokaido shinkansen vonataihoz képest. (A Tokaido shinkansen vonalán 2015 elejére tervezik az engedélyezett sebesség növelését 285 km/h-ra.)

700-as sorozatú shinkansen a JR West Hikari Rail Star színeiben.

Napjainkban a Tokaido/Sanyo shinkansen olyan japán városokat köt össze Tokióval, mint Nagoya, Kyoto, Osaka, Kobe, Hiroshima és Fukuoka. A vonal kihasználtságát az is jelzi, hogy az egyébként 10-16 percenként közlekedő Nozomi járatok (a leggyorsabb, csak a legnagyobb városokban megálló járat) is napszaktól függetlenül a teljes utaskapacitást kihasználva közlekednek, a különféle kedvezményes bérletekkel (JR Kansai Pass, JR Pass stb.) igénybe vehető Hikari és Kodama járatok pedig a turisták köreiben népszerűek. A rendszer terheltségét hivatott csökkenteni a 2027-re elkészülő Chuo shinkansen, mely már teljes egészében maglev technológián alapul és vonalvezetéstől függően 40-47 perc alatt teszi meg a Tokió – Nagoya közötti valamivel több, mint 300km-es távot. A maglev tesztek egyébként nem újkeletű események Japánban. A Miyazaki prefektúrában található maglev tesztvonal 1977-ben kezdte meg működését, mely egészen 1996-ig szolgált a japán maglev kutatások színhelyéül. Ezzel párhuzamosan 1990 és 1997 között épült a 18 kilométer hosszú Yamanashi maglev tesztpálya, melynek kutatóközpontja a Fujikyu vasúttársaság Tanokura állomásánál díjmentesen látogatható. A tesztpálya átalakítás és bővítés miatt 2011 és 2013 között szünetelt, napjainkban azonban a 43 kilométer hosszú tesztpálya ismét bárki által megtekinthető, az új L0 sorozatú maglev shinkansen-ekkel együtt.

A korábbi tesztek során 581km/h-val haladó MLX01-1 vonófeje a nagoya-i SCMaglev és Vasúti Parkban.

A Sanyo shinkansen építésével egyidejűleg egy másik, az ország keleti részét (Japánban az ország földrajzilag déli része nyugatnak, míg az északi része keletnek számít.) a fővárossal összekötő nagysebességű vasútvonal kivitelezése kezdődött meg. A Tohoku shinkansen névre keresztelt új fővonal építése több szakaszban, 1971-ben kezdődött meg Omiya és Morioka között. Természetesen az eredeti tervek szerint is Tokióból indult volna a vonal, azonban az eredeti elképzelés, hogy Omiya és Tokió között alagút kapcsolja össze az állomásokat, hamar kútba esett, hiszen a gyenge minőségű talajban közel 30 kilométernyi alagutat fúrni meglehetősen drága és bonyolult lett volna. Végül magasított pálya építése mellett döntöttek, mely Ueno (Tokió egyik kerülete) közelében tér be a föld alá. Az ueno-i végállomás 1985-ben kezdte meg működését, azonban majdnem a teljes utazóközönség úgy gondolta, hogy a mélyen fekvő shinkansen peronoktól kényelmetlen a fentebb található, hagyományos vasúti peronokat megközelíteni és átszállni a mindössze a 3,6km-es Tokió – Ueno távolságért. Beépített terület lévén, a Tokió – Ueno szakasz elkészülte egészen 1991-ig váratott magára.

200-as sorozatú shinkansen érkezik a Tokiói Főpályaudvarra Niigata felől.

A Tohoku shinkansen 2002-ben Hachinohe-ig, majd 2010-ben Aomori-ig bővült. Jelenleg ezen a vonalon üzemelnek a japán sebességrekorderek az E5-ös és E6-os shinkansenek személyében. A fejlesztési tervek között szerepel a vonal maximális utazósebességének 360km/h-ra való növelése, illetve a Hokkaido shinkansen néven a vonal bővítése Hakodate, Sapporo és Asahikawa felé. A 149km hosszú Shin-Aomori – Hakodate szakasz összesen 97km-nyi alagutat tartalmaz, melyből csak a világ leghosszabb vasúti alagútja, a Seikan-alagút 54km. A Seikan-alagútban azonban jelenleg kettő, a Japánban hagyományos 1067mm-es nyomtávú vágány fut, melyeket egy harmadik sín hozzáadásával bővítenek a shinkansen számára is alkalmas 1435mm-es nyomtávra.

E5-ös sorozatú shinkansen.

A szakemberek várakozásai szerint, az Aomori – Hakodate nagysebességű szakasz 2015-re tervezett megnyitásával az Aomori – Sapporo távolság egy átszállással 9,5 óráról 7,5 órára csökkenhet.

Röviden ennyi lenne a 2-3 legfontosabb shinkansen vonal rövid története, jelene és jövője. Természetesen a Joetsu, Hokuriku (Nagano), Kyushu shinkansen-ek és a két „mini-shinkansen” az Akita és a Yamagata is büszkélkedhetnek valamilyen érdekességgel, melyeket egy következő összefoglalóban írom meg.

Posted in Gépész, World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Canada was built on railways.

A címet még egykori kanadai szállásadóm szájából hallottam, aki szintén nagy kedvelője a vasútnak, így ennek kapcsán kicsit felvázolnám a helyi vasúti viszonyokat. Sajnos mindössze egyetlen provincia, nevezetesen Ontario déli részében sikerült tapasztalatokat szereznem, de mivel itt elég nagy csomópontok találhatóak, mind teher- mind személyszállítással kapcsolatban szereztem kézzelfogható infókat, érdekességeket.

VIA Rail / GO Station Guelph, Ontario.

Először is le kell szögeznem, hogy Kanada igazi aranybánya vasútfotózás szempontjából. Nem csak azért, mert nem hajtják el az érdeklődő proletárt a halálba (egyszer Guelph-ben egy elhagyott, gazzal benőtt rendezőnél vártam az áthaladó vonatot, mely a kutyasétáltatóknak is kedvelt helye volt, így egy érdeklődő néni azt hitte, hogy öngyilkossági céllal várom a vonatot), hanem azért is, mert remekül fotózható, belátható a nagyobb forgalmú pálya is. Még Toronto-ban is, az egyébként főleg teherforgalmat bonyolító pálya mellett is műút található, villamosítás hiányában lényegesen kevesebb az összhatást rondító oszlop és úgy összességében az érdekesebb helyek könnyen megközelíthetőek. Néha tényleg úgy tűnt, mintha direkt építették volna így őket. Az ország vasúthálózatának kiterjedése is előnyös fotózási szempontból, hiszen viszonylag kevés az észak-dél irányú pálya, így délelőtt vagy délután biztos, hogy tudunk teljesen ellenfény nélkül fotózgatni.

GO Transit-os MP40PH-3C tolta ingavonat a torontoi Exhibition Station közelében.

Mint említettem Kanadában nagyon csekély a villamosított vonalak hossza (kevesebb, mint 130km) illetve pontosan 2 (kettő) különböző villamos mozdony létezik, melyek elég öregek is egyébként. Az olcsó üzemanyagnak köszönhetően így gyakorlatilag csak dízelmozdonnyal találkozhatunk, személyvonatok élén főleg, az egyetlen “távolsági” személyszállítást végző társaság, a VIA Rail színeiben pompázó, EMD F40PH-t vagy a GE Genesis sorozat P42DC darabjait láthatjuk.

GE P42DC vontatta távolsági járat halad Rockwood, ON közelében Guelph és Sarnia felé.

EMD F40PH-2 vontatta szerelvény halad Guelph közelében Toronto - Union Station felé.

Elég sok időt töltöttem Toronto-ban, így elkerülhetetlenné vált (de miért is kerültem volna?) a helyi BKV, a GO Transit vonatainak a használata. Ez főleg távolságibb (értsd:100-150km) ingázásra való, hiszen a jegyárak zónás módon lettek kialakítva, így Toronto Union és Mimico között (~10km) $5,30-ba, míg például Guelph és Toronto Union között (~100km) $13,20-ba kerül egy egy útra szóló jegy. Utóbbi viszonylatban a VIA Rail, helyek függvényében változó, de így is húzósnak számító $30-ért kínál jegyeket. Akit egyébként érdekelnek a további jegyárak, az nyomogassa a GO Transit honlapján a “Fare Calculator“-t.

MP40PH-3C-k sorakoznak Toronto - Union Station közelében.

Kicsivel nagyobb élmény látni, hallani és fotózni a kilométeres tehervonatokat, melyek ha útkereszteződéshez érnek, akkor biztos, hogy az autósok 10-20 percig pihenhetnek egyet. Kanada két teherfuvarozó vasúttársasága a Canadian Pacific (CP Rail) illetve a Canadian National (CN), melyek az USA-ból átszabadult GATX, Union Pacific stb. gépekkel együtt igencsak színpompás, látványos de főleg hangos tehervonatokat üzemeltetnek.

Canadian National GE C44-9W vontatta tehervonat halad Hamilton, ON közelében néhány Union Pacific-es munkatárssal karöltve.

Canadian Pacific GE AC4400CW-k vontatta dupla autószállító tehervonat halad Smith Falls, ON közelében.

GATX EMD SD40-2 vontatta vegyes tehervonat halad át Guelph, ON állomáson.

Toronto-ban, közvetlenül a DuPont St. mellett halad el egy két vágányból álló vasúti pálya, melynek végén az egyszerűen csak a “The Junction” (A kereszteződés) névre hallgató rendező pályaudvar áll, melyet óvatosan megközelítve igazi újvilági vasúti élményben lehet részünk. Így például a fenti képeken látható kétemeletes autószállítót (angolul: autorack) is sikerült közelebbről megvizsgálni, sajnos ezúttal mozdony(ok) nélkül.

Kétszintes, autók szállítására alkalmas Union Pacific kocsik sorakoznak The Junction, vasúti rendező előtt Toronto-ban.

Természetesen a régmúlt vasúti gépezetei is hasonlóan egyszerűen felfedezhetőek, mint a mostaniak. Toronto-ban, egy régi fűtőháznál, a Roundhouse Park-ban például ingyen és bérmentve lehet megvizsgálni néhány régi darabot a CP, CN és más vasúti fuvarozó cégek gyűjteményéből. Félreértés ne essék, a hely meg sem közelíti a pesti Vasúttörténeti Park-ban található gyűjteményt, azonban érdekes látni, a korábban például a Csendes-óceán vagy Yukon környékén dolgozó gépeket.

ALCO S-2 (Canadian Pacific 7020) a toronto-i Roundhouse Park-ban.

És végül, Toronto-tól nem is olyan messze, Guelph-ben egy igazi ritkaság tekinthető meg, melyből tudomásom szerint mindössze 2 darab maradt fenn. A Canadian National MLW 4-8-4 6167-es gőzmozdonya láthatóan nem volt mindig ilyen tip-top állapotban, azonban mára már szépen felújítva és karbantartva, kerítés nélkül tekinthető meg közvetlenül Guelph állomás mellett. A másik, 6153-as mozdony egyébként St-Constant-ban, QC látható vagy itt.

Canadian National MLW 4-8-4 6167 típusú gőzmozdony a guelph-i vasútállomáson.

Végül pedig szokjuk meg az ilyen és ehhez hasonló kereszteződéseket, akár az USA-ba, akár Kanadába látogatunk:

Posted in Gépész, World Wide | Tagged , , , , , , , , , | Leave a comment

Diversity our Strength

A Maple Leaf-es utamat tehát Toronto-ban fejeztem be. Bár a városra kíváncsi voltam, sosem tulajdonítottam különösebb érdeklődést vagy figyelmet rá, hiszen amerikai barátainktól hallhattunk, hogy Kanada igazából az USA kicsinyített, európaibb változata. Ez abszolút igaz Toronto-ra is, hiszen bár a felhőkarcolók is megvannak, a városkép mégsem olyan böszme mint New York, metróvonalakból is csak négy van és igazából az egész város olyan szerethető, színes és izgalmas. Ráadásul vasútfotózási helyekből is kiemelkedően sokat találhat az érdeklődő, így rövid időn belül különösen érdekes lett számomra az egész város.

Az egyik "legtorontobb" kilátás az egyik, Dufferin megálló közelében átívelő hídról nyílik.

Toronto-ba az ember fia v. lánya az Óvilágból többnyire a Pearson repülőtéren keresztül érkezik (természetesen én kivétel voltam, lásd alább). Kicsit macerás ugyan még bejutni a városba, de hamarosan átadják a repteret a Union Station-nel összekötő vasútvonalat, így 2015-től kényelmesen és gyorsan elérhetjük Toronto belvárosát. Mint említettem a belvárosban ugyanúgy megtalálhatóak a nagyszerű felhőkarcolók, mint bármelyik murrikai metropoliszban, azonban az emberben nem alakul ki a zsúfoltság, a végeláthatatlan betontömeg miatti esetleges klausztrofóbia. New York-kal ellentétben itt sokkal dominánsabb az üveg mint a beton, így ez is közrejátszhat abban, hogy az ember sokkal nagyobbnak érzi a teret.

Kollégák hűsölnek az Ontario-tó hullámtörőin.

Nem tudom abbahagyni a NY-os hasonlatokat, így megemlíteném, hogy Toronto-ban millióegy kisebb-nagyobb park van városszerte, így a Nagy Almával ellentétben, ahol többnyire a Central Park-ot veszik célba népek, ha zöldre vágynak, teljesen véletlenszerűen betévedhetünk egy-egy végeláthatatlan parkba. A High Park például kifejezetten nagy, hűsölésre vagy pihengetésre is alkalmas park, míg a Toronto Island Park-ból a közeli Billy Bishop repteret, a belváros épületeit és természetesen az Ontario-tavat vizsgálhatjuk meg. Külön érdekesség, hogy a nagyszámú magyar kirendeltségnek köszönhetően egy kis darabka Magyarországot is találhat az érdeklődő, mely közvetlenül a tó partján, Budapest Park néven fedezhető fel.

A Budapest Park Toronto-ban, az Ontario-tó partján.

A várost járva illetve annak kerületei böngészve láthatjuk, hogy a mottó mennyire beigazolódik, hiszen elég, ha csak Little Portugal-ra, Little Italy-ra, Chinatown-ra stb.-re gondolunk. Chinatown-ban kolbászolva egyébként még egy apró magyar vonatkozást is találhatunk Thaifölddel karöltve, hiszen valami őrült elme alapított egy Magyar-Thai fúziós konyhával dolgozó éttermet. A pörköltjük nagyon finom, ráadásul vannak magyar tagjai is a személyzetnek, de, hogy a fúzió alapját mi képezhette, arról fogalmam sincs.

Hungary - Thai Eatery a torontoi Chinatown-ban.

Autórajongók figyelmébe ajánlom a DuPont St. Spadina Rd. és Dundas St. West közé eső részét, hiszen itt hihetetlen mennyiségű autókereskedő, szerviz stb. található, ahol a kanadai rendszámú 1200-es Ladától kezdve, az Aston Martin kereskedésen át, a Mercedes SLS-ig mindent találhatunk.

Mercedes-Benz SLS a DuPont St.-beli számtalan autószervizek egyikében.

Végezetül fontos megemlítenem, hogy a Pearson repülőtér mennyire utasbarát, hiszen sok murrikai repülőtérrel ellentétben, ahol nagyjából balkáni körülmények uralkodtak az internetes infrastruktúra terén, itt számtalan ingyenesen használható(!) iPad és ténylegesen működő, szintén ingyenes WiFi várja azokat, akik mielőbb szeretnék mindenki tudomására hozni, hogy mit zsákmányoltak a duty-free-ben.

Ingyen használható iPad-ek a torontoi Pearson repülőtéren.

A CN Tower látképe a Roundhouse Park-ból.

Posted in World Wide | Tagged , , | Leave a comment

Tölgyfaleveles utazás

Ismét egy kis, a korábbinál valamivel rövidebb és határozottan kényelmesebb vonatos úti beszámoló, ezúttal az Újvilágból.

Az Amtrak Maple Leaf 63-as járata halad Jordan közelében 2014. telén.Forrás: RRPictureArchives.NET – Joe Hance

A Maple Leaf története egészen a Grand Trunk Western Railroad idejére nyúlik vissza, melyet a CN (Canadian National) üzemeltetett, azonban ez a járat sosem érte el New York City-t vagy New York államot. A GTW idején a Maple Leaf az 511 mérföld (822 km) hosszú Chicago – Toronto viszonylaton üzemelt, melynek akkori végállomásai Chicago-ban a Santa Fé vasúttársaság által korábban bérelt Dearborn illetve Torontoban a Union Station voltak. Az ’50-es, ’60-as években a GTW négy különböző járatot is üzemeltetett Chicago és Toronto között, melyek a Maple Leaf, International Limited, Intercity Limited és LaSalle neveket viselték. Az előbbi két járat egészen 1971. május 1-ig működött, míg az utóbbi kettőt néhány évvel korábban megszüntették. A Maple Leaf az utolsó éveiben az Amtrak 158 és 159 vonatszámokat viselve első- és másodosztályú kocsikat valamint bisztrókocsit továbbított. A teljes zavar kedvéért azonban létezett egy második „Leaf” is, mely éjszakai vonatként kötötte össze New York-ot és Toronto-t, mely 1961 februárjában közlekedett utoljára. Manapság ez a szakasz az Amtrak Blue Water Service vonalának részét képezi, míg a korábban, a New York-i Grand Central Terminal-ról induló Lake Shore Limited a ma is közlekedő Maple Leaf-ként ismert.

Egy Amfleet kocsi oldalnézete Albany-Rensselaer állomáson.

A ma is közlekedő Maple Leaf járatot 1981. április 28-án avatta fel közösen az Amtrak és a VIA Canada, melynek New York-tól kezdve a megállói rendre a Penn Station, Yonkers, Croton-Harmon, Poughkeepsie, Rhinecliff-Kingston, Hudson, Albany-Rensselaer, Schenectady, Amsterdam, Utica, Rome, Syracuse, Rochester, Buffalo-Depew, Buffalo-Exchange Street, Niagara Falls (NY), Niagara Falls (ON), St. Catharines, Grimsby, Aldershot, Oakville és Toronto-Union. A 2000-es évek elejéig a Maple Leaf járatok EMD F40PH típusú mozdonyokkal közlekedtek. Bár az Amtrak az 1990-es évek közepétől folyamatosan kapta az új GE Genesis modelleket, a VIA Rail személyzete nem ismerte a típust. Ilyen módón egészen 2002-ig kellett várni, hogy az első GE P42DC vagy P32AC-DM mozdonyok megjelenjenek a Maple Leaf élén. Az Amtrak és New York állam tervezi, hogy a Maple Leaf által is használt Empire Corridor névre keresztelt vonalat felújítja, így a vonatok utazósebessége a 100 mph-t (160 km/h) is elérheti, így szolgálva ki a járat iránti egyre növekvő igényt.

GE Genesis P42DC mozdony áll Syracuse közelében.

2014 nyarán a Maple Leaf egy kellemes, kényelmes utazási lehetőséget biztosít Toronto és New York között. A New York-i induláshoz felsorakozván az érdeklődő megtekintheti a Penn Station-nel fúzióra lépett Madison Square Garden-t illetve az impozáns USPS (United State Postal Service) épületét is. Az európai szokásoktól eltérően a vonatra csak 15-20 perccel az indulás előtt lehet felszállni vagy egyáltalán a peronokat megközelíteni. Ezen idő előtt az utazóközönség számára még a vágány száma ismeretlen, kivéve azoknak, akik az ún. „red cap”-ek szolgáltatásai igénybe veszik. A red cap-ek, meglepő módon, piros sapkában ténykedő munkatársak, akik segítenek az utasoknak a tájékozódásban és némi borravalóért cserébe idő előtt leviszik a csomagokat a szerelvényhez és kísérik őket.

A Pennsylvania Station homlokzata New York-ban.

A Penn Station induló vonatai.

Akik Kanadába készülnek, azoknak van egy rövid „check-in”, ahol az Amtrak egy kedves munkatársa bilétákat rak csomagjainkra, illetve egy méretes, vörös színű „Canada” pecséttel látja jegyeinket. A vágányokhoz vezető lépcső előtt a „megbélyegzett” utasokat félreállítják, ők szállhatnak be a legelső kocsiba, ahová már a WiFi sem ér el. Apropó, WiFi. A vonat meglehetősen széleskörű szolgáltatásokkal áll az utasok rendelkezésére, így büfével egyesített első osztályú kocsi környékén megfelelő vezeték nélküli internet-hozzáférés van, természetesen áron felül vásárolhatunk inni és ennivalót és kérésre, akár a székünkhöz is kihozzák a rendelést, bár ez a szolgáltatás csak első osztályon (Business Class) és csak az USA területén vehető igénybe. Az üléstávolság egyébként még másodosztályon is (Coach Class) egészen nagy, az ülések kényelmesek, minden széksorhoz két darab 110V-os hálózati csatlakozó is tartozik, melyek korábbi TGV-s tapasztalataimmal ellentétben, működnek is. Az ülések nagy szögben hátradönthetőek, így pár óra alvás is kivitelezhető, hiszen ezt az Amfleet kocsik futása és a pálya minősége is lehetővé teszi.

A Kanadába tartó vonatokhoz szükséges rögtönzött check-in pult.

A Maple Leaf fedélzetén inni- és ennivaló is kapható.

Feltűnően Kanadába szóló jegy.

Az Amtrak Maple Leaf másodosztálya (Coach Class).

Érdemes az út során a kényelem mellett a tájat is élvezni, hiszen a vonat egy szakaszon közvetlenül a Hudson-folyó mellett halad, így olyan nevezetességeket is látni, mint például a West Point katonai akadémia. Kanadai oldalon a határ- és vámellenőrzés sem egy rémséges procedúra. A határőrök gyorsan és precízen elrendeztek mindenkit, így ebből semmi késés nem adódik. A menetrendben azonban érdemes megfigyelni, hogy mennyi időt áll a vonat Kanadából illetve az Egyesült Államokból jövet.

A West Point katonai akadémia a Hudson-folyó partján.

A vonat nagyjából 12 óra alatt teszi meg az 544 mérföldes (kb. 875km) távot New York és Toronto között, mely idő alatt gyakorlatilag átszeli teljes New York államot.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , | Leave a comment

A Catskill Mountain Railroad Co.

Tőlünk sokkal nyugatabbra, még az óceánon is túl van lehetőségünk időnként elhagyott, bomló vasúti járművekbe épületekbe botlani. Bár a szakasz és a kocsik felújítása folyamatban van, térképen (Google Maps) jó ideje ugyanazon a helyen figyelhetjük meg egy Lackawanna MU darabjait a Catskill Mountain Railroads Co. gondozásában, Kingston közelében.

A Catskill Mountain Railroad Co. Lackawanna MU-jának darabjai a 209-es főút mellett, Kingston, NY közelében.

A vasúttársaság 150 éves története egészen a gőzhajók idejére nyúlik vissza, mikor Thomas Cornell egy egész flottát üzemeltetett a Hudson-folyó mentén. Cornell azonban megálmodott egy, a Nagy Tavakat a Hudson-folyóval összekötő vasutat, mely személy és teherszállítási feladatokat is ellát. A Rondout & Oswego Railroad 1866-ban alapult, míg a vasút építése 1868-ban kezdődött Kingston-ból. Az építkezés 1869-ben érte el Shokan városát majd egy évvel később Phoenicia-t. A vonalat 1871-ben egészen Arkville-ig majd Roxbury-ig bővítették, mielőtt a társaságot és a vonalakat a New York, Kingson and Syracuse Railroad megvásárolta. 1875-ben az addig bővítés nélkül működő vonalakat az Ulster and Delaware Railroad vette át, akik már a vásárláskor is számos bővítési tervvel álltak elő, így 1881-ben egy keskeny nyomtávú vonal épült Phoenicia és Hunter között.

Korabeli térkép a Ulster & Delaware Railroad vasúttársaság hálózatáról.

A hálózatba csatlakozó Kaaterskill Railway 1892-es megvásárlásával a társaság vonalai immár egészen Tannersville-ig elértek. A hálózat legbővebb állapotát 1900-ban érte el, mikor befejeződött az Oneonta felé tartó szakasz. A társaság ekkoriban fontos személy- és teherforgalmat bonyolított a Catskill-hegységből és annak irányába. A New York utcáit borító macskakövek nagy részét is erről a vidékről szerezték be, illetve Ulster és Delaware megyék számottevő mennyiségű tejtermékei is vasúton jutottak rendeltetési helyeikre. A társaság ezen felül nyaranta jelentős mennyiségű turistaforgalmat is bonyolított New York és a hegység megannyi üdülőhelye (pl. Mohonk Mountain House) között. 1913-ban becslések szerint összesen 676.000-en utaztak az U&D társaság járatain. 1908 és 1912 között szintén vasúton juttatták el az Ashokan víztározó építéséhez szükséges alapanyagokat.

A vasút és a 209-es főút találkozása, a távolban az Esopus-folyó felett átívelő híddal.

Évekkel később a New York Central Railroad vetett szemet a sikeresen működő vasúttársaságra, azonban az akkori hatóságok és törvények nem tették lehetővé a felvásárlást, ráadásul a gazdasági válság és a teherautók egyre nagyobb számú megjelenésével valamint a jó minőségű utak építésével a vasút kezdett egyre inkább háttérbe szorulni. Végül az U&D Railroad 1932-ben került a New York Central kezébe és Catskill Mountain Branch néven üzemelt tovább.
A New York Central azonban hatalmas leépítésekbe kezdett, így számos helyen 60-ról 30 mph-ra csökkentették a megengedett legnagyobb haladási sebességet, míg a Hunter és Kaaterskill felé vezető ágakat bezárták majd a pályát és a kiszolgáló épületeket is elbontották. 1954-ben a USPS (United States Postal Service) megszüntette postavonatait, végül ez év március 31-én a teljes személyforgalom megszűnt.

A félreállított szerelvények gyakorlatilag az enyészeté lettek.

A társaság innentől fogva csak teherforgalmat bonyolított, így az épülő I-88-as autópályához (Interstate) is a társaság szállította az alapanyagok egy részét, illetve a ’60-as években fellendült fakitermelésnek köszönhetően a faáru szállítása is vasúton történt. 1968-tól kezdve, a New York Central és a Pennsylvania Railroads egyesülésével megalakult Penn Central Railways nem fordított különösebb figyelmet a catskill-i ágnak, így a karbantartás hiánya miatt gyakorivá váltak a balesetek. 1976-ban a Penn Central becsődölt, helyébe a Conrail lépett, mely azonban továbbra sem hozott minőségi javulást a Catskill Branch életében, így végül a teljes hálózatot bezárták, az utolsó tehervonat 1976. szeptember 2-án hagyta el Kingston állomását.

Mint látható, a felhívás sem riasztja el a rongálókat.

A hálózat egy részét 1983-ban Ulster megye és önkéntesek összefogásával sikerült ismét feléleszteni, így a személyforgalmat ellátó szerelvények immár a ma is ismert Catskill Mountain Railroad tulajdonában működtek.
Kingston felé délről közeledve a 209-es főúton a main napig megtalálható az egykori pálya és néhány személy- valamint teherkocsi is, melyeket azonban a közelben lévő híd megromlott állapota miatt nem lehet már/még megközelíteni, így az érdeklődők előtt feltárul eme kicsiny vasúttársaság történelmének egy élő darabkája.

A szerelvényben található akkumulátorok hiánytalanul megmaradtak.

A Lackawanna MU darabjai két szántóföld közé beékelve várják sorsaikat.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , | Leave a comment