Tajvani vasúti körkép III. – A villamosítás 50 éve

A Taipei – Kaohsiung vonal villamosítása 1975-től kezdve több ütemben zajlott. A TRA először 1974-ben 20 darab, UCW (Union Carriage and Wagon) gyártmányú E100-as sorozatú, 2050kW névleges teljesítményű villamos mozdonyt vásárolt, melyek az E101-E120-as pályaszámokat kapták. A rövid határidővel, megfelelő tesztelések és próbafutások nélkül forgalomba állított mozdonyokkal a TRA mozdonyvezetőinek is meggyűlt a baja, ráadásul a személykocsik hűtése és fűtése végett (az EMD dízelmozdonyaihoz hasonlóan) továbbra is villamos fűtőkocsikat kellett a szerelvényekbe sorozni. A sorozat kivonásáig számos járművet kellett banális, képzetlenségből vagy tapasztalatlanságból eredő balesetek miatt selejtezni, így pl. az E105-ös járművel egy álló kocsisornak mentek neki a vontatási telephelyen, az E106-os mozdony a szakszerűtlen üzemeltetésből fakadóan súlyos anyagi költségekkel járó javítás elé nézett volna míg az E113-as pályaszámú jármű az áramkör meghibásodása miatt égett ki Dounan (斗南) állomás közelében. A fennmaradó, össze nem tört járműveket 2007-ig a GE E42C mozdonyok érkezésével egy ütemben, fokozatosan selejtezték, mára csupán az E101-es pályaszámú mozdony maradt fenn, mely a changhua-i fűtőházban tekinthető meg.

TRA E100-as sorozatú mozdony vontatta, Chu-Kuang sebesvonat halad az egykori Old Mountain Line-on (舊山線) Tai'an (泰安舊) állomás közelében 1996. május 26-án.

TRA E100-as sorozatú mozdony vontatta, Chu-Kuang sebesvonat halad az egykori Old Mountain Line-on (舊山線) Tai’an (泰安舊) állomás közelében 1996. május 26-án. – Fotó: 鄭序華

Az UCW mozdonyok viszonylag sikertelen beüzemelését követően a TRA General Electrics (GE) E42C típusú mozdonyok vásárlása mellett döntött, miután előzőleg több gyártó járműveit is összehasonlították egy külön erre a célra épült, 5km hosszú tesztszakaszon. Az összesen 97 mozdonyról szóló megállapodás teljesítése három ütemben történt. Az E200-as sorozat első darabjai 1978-ban álltak forgalomba a Taipei – Taichung illetve a Kaohsiung – Chiayi, később, 1979-tól kezdve pedig az immáron teljes egészében villamosított Taipei – Kaohsiung vonalon. A 110km/h végsebességű, 25kV 60Hz váltakozó feszültségről üzemelő járművek immár a személykocsik hűtéséhez szolgáló 440V-os csatlakozást is tartalmazták, így a továbbiakban szükségtelenné vált, a GM-EMD dízelmozdonyok által továbbított generátorkocsi besorozása a személyvonatokba. A típus a várakozásoknak megfelelően valóban rendkívül sikeresnek bizonyult az évek során, hiszen mindössze apróbb módosításokra és korszerűsítésre került sor, így a szériahibának számító, az ablakok és a szélvédő szigeteléseinél jelentkező rendszeres beázást is sikerült orvosolni.

GE E42C vontatta "Chu-Kuang" sebesvonat halad Longjing állomás közelében.

GE E42C vontatta “Chu-Kuang” sebesvonat halad Longjing állomás közelében.

Az első villamos mozdonyok megjelenésével közel egy időben érkzetek a szigetországba az első gyorsvonati EMU-k is, melyek az azóta már megszűnt, brit General Electric Company (GEC, mely nem összekeverendő az egyesült államokbeli GE-vel) York városában található üzemében készültek 1977. februárjától kezdődően. A sorozat első darabjai közel egy évvel később, 1978. januárjában érkeztek meg Tajvanra hosszú hajóútjukat követően, majd ugyanezen év augusztus 15-én már az utazóközönség is birtokba vehette az új járműveket. Az átadást követő hónapokban azonban a sorozat számos, tervezési hibára visszavezethető elégtelenséget mutatott, így a légkondicionálás gyakori meghibásodása, valamint a túlméretes főtranszformátor okozta extra tengelyterhelés által nagy mértékben károsított forgóvázak néhány hónapnyi újratervezést és átalakítást igényeltek, melyek elvégzése után a széria tagjai 1979. január 2-án állhattak ismét forgalomba.

TRA üzemeltetésű General Electric Company gyártmányú EMU100-as sorozatú gyorsvonati EMU.

TRA üzemeltetésű General Electric Company gyártmányú EMU100-as sorozatú gyorsvonati EMU. – Fotó: Yuzhe Huang‎

2012-vel bezárólag a TRA különféle gyártók EMU-inak egész hadseregét vonultatta fel, így UCW (Dél-Afrikai Köztársaság), Daewoo (Dél-Korea), Rotem (Dél-Korea), SOCIMI (Olaszország), Hitachi (Japán), Nippon Sharyo (Japán) és az újonnan alapított Taiwan Rolling Stock járműveit is megtalálhatjuk még a síneken mind a mai napig. Alább néhány kép a színes-szagos EMU járműpark néhány tagjáról.

UCW és Hyundai-Rotem koprodukcióban készült TRA E1000-es sorozatú PP gyorsvonat

A TRA E1000-es sorozatú PP gyorsvonata, mely jellemzően az ország valamennyi villamosított szakaszán felbukkanhat, Qidu (七堵) vagy Hualien-től (花蓮) kezdve Chaozhou-ig (潮州). A jármű vonófejei (összesen 64 darab) az UCW-nél, míg a személykocsik (összesen 213 darab) a Hyundai-Rotem-nél készültek 1995 és 2002 között.

A TRA gördülőállományának egyik legfiatalabb tagja a TRS-Nippon Sharyo koprodukcióban készült EMU800-as sorozat, mely személyvonati feladatokat lát el. A járművek az első olyan személyvonati motorvonatok, melyek megengedett legnagyobb sebessége 130km/h.

A TRA gördülőállományának egyik legfiatalabb tagja a TRS-Nippon Sharyo koprodukcióban készült EMU800-as sorozat, mely személyvonati feladatokat lát el. A járművek az első olyan személyvonati motorvonatok, melyek megengedett legnagyobb sebessége 130km/h.

Igazi kuriózum az azóta már megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) által 1988 és 1989 közt gyártott EMU300-as sorozat, mely jellemzően a Kaigan-vonalon át, gyorsvonatként teremt összeköttetést a sziget déli és északi csücskei között.

Igazi kuriózum az azóta már megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) által 1988 és 1989 közt gyártott EMU300-as sorozat, mely jellemzően a Kaigan-vonalon át, gyorsvonatként teremt összeköttetést a sziget déli és északi csücskei között.

Daewoo gyártmányú, EMU500-as sorozatú személyvonati EMU. A pálya mellett zajló építkezés egyébként a nagysebességű vasúti vonal Zuoying és Kaohsiung állomások közti meghosszabbítás lesz.

Daewoo gyártmányú, EMU500-as sorozatú személyvonati EMU. A pálya mellett zajló építkezés egyébként a nagysebességű vasúti vonal Zuoying és Kaohsiung állomások közti meghosszabbítás lesz.

A TRA két nagy favorit járműve jelenleg a Hitachi által gyártott TEMU1000-es sorozatú “Taroko Express” (太魯閣自強號 – Tàilǔgé zìqiáng hào) illetve a Nippon Sharyo berkeiben készült TEMU2000-es sorozatú “Puyuma Express” (普悠瑪自強號 – Pǔyōumǎ zìqiáng hào). A járművek jelenleg a legújabbak a TRA gördülőállományában, illetve a TEMU1000-es járművekből még 2016-ban is érkezik egy nyolc kocsiból álló szett. A Hitachi A-Train 885-ös sorozatából kialakított, legfeljebb 5°-ban dönthető kocsiszekrényű vonatok 2006. december 17-től kezdődően álltak szolgálatba Taipei és Yilan illetve Hualien között, ahol a járat nevét is adó Taroko Nemzeti Park található. A 150km/h-ra tervezett, jelenleg azonban csak legfeljebb 130km/h-val közlekedő járművek közel 2 óra alatt teszik meg a mintegy 230km-es távolságot. Érdekesség, hogy a TRA 2016. március 21-től kezdve, az EVA Air légitársaság egyes járműveihez hasonló “Hello Kitty” tematikájú festéssel és enteriőrrel látta el a sorozat egy tagját, melyet sajnos már az átadás napján megcsonkítottak a “lelkes” érdeklődök, a fejtámlák egyedi huzatának lenyúlásával.

A TRA TEMU1000-es sorozatú EMU-ja (felül), illetve a koncepció alapjaként szolgáló Hitachi A-Train 885-ös sorozat (alul).

A TRA TEMU1000-es sorozatú EMU-ja (felül), illetve a koncepció alapjaként szolgáló Hitachi A-Train 885-ös sorozat (alul).

A Taroko Express sikerétől motiválva, 6 évvel később, 2012-től kezdve érkeztek Tajvanra a Nippon Sharyo TEMU2000-es sorozatú járművei, melyek Taitung, Hualien és Yilan valamint a nyugati part nagyobb városai, így Douliu, Taichung és Changhua, illetve 2016. április 21-től Tainan és Kaohsiung között teremtenek kényelmes összeköttetést. A Puyuma Express-re keresztelt, a TEMU1000-es sorozathoz hasonlóan dönthető kocsiszekrénnyel ellátott járművek engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége 140km/h, mely az egyik legnagyobb értéknek számít az 1067mm-es nyomtávú járművek között (bár az első jármű megérkezését követően, 2013. január 18-ától Houli (后里) és Sanyi (三義) állomások közt 150km/h-ás sebességgel is tesztelték azt). Bár a Puyuma járatok forgalomba állásuk óta eddig nem szenvedtek halállal vagy személyi sérüléssel járó balesetet, a széria életét mégis enyhén árnyalja egy, közvetlenül a tajvani partraszállást követő apró incidens: A járművek keelung-i (基隆) kirakodását követően a szakemberek azt tapasztalták, hogy a szűkebb ívekben a járművek felépítménye illetve egyes, az alvázra szerelt berendezések súrolják a peronokat, így az vasúton, sérülések nélkül nem szállítható el a kikötőből. A problémát végül az érintett felületek letakarásával, a jármű különösebb megrongálása nélkül sikerült orvosolni, ám a szállítmányozásért felelős illetékesek közül 4 személyt komoly pénzbírsággal jutalmaztak. A járművek kirakodásáról itt lehet megtekinteni egy remek videót, illetve egy kapcsolódó blog-ban a kirakodást követő pillanatokat is megtekinthetjük.

TRA TEMU2000-es sorozatú "Puyuma Express" halad Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások közt.

TRA TEMU2000-es sorozatú “Puyuma Express” halad Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások közt.

Néhány kép a jármű külső-belső részeiről:

A ’70-es évek erőteljes villamosítási időszakában merült fel egy, a nyugati parton végighúzódó nagysebességű vonal kiépítésének ötlete is. Tajvan viszonylag gyors gazdasági növekedése a XX. század második felében az utak, repülőjáratok és a hagyományos személyvonatok túltelítődését eredményezte, így különösen égetővé vált a Tokyo – Osaka útvonal zsúfoltságához hasonló terület utasforgalmi igényeinek enyhítése. A nagysebességű vasút kivitelezésére vonatkozó tanulmányok elkészültére azonban közel 20 évet kellett várni, míg a tényleges építkezés és a költségek véglegesítésére még később, 1998. nyarán került sor. A jelenleg is üzemben lévő, 339km hosszú, 1435mm nyomtávú szakasz építése 2006-ban fejeződött be, míg a tényleges személyforgalom 2007. január 5-én indult meg. A gördülőállomány beszerzésére több opció is felmerült, így a GEC-Alstom (TGV), a Siemens (ICE) illetve a japán shinkansen-eket gyártó konzorcium, a Kawasaki – Hitachi – Nippon Sharyo – Kinki Sharyo is versenyben voltak a szükséges járművek szállításának jogaiért. A nagysebességű vasút üzemeltetéséért két cég, a Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) és a Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) versenyzett, melyek közül előbbi az európai gyártmányú, míg utóbbi a japán járművek beszerzése mellett kardoskodott. A tajvani kormány 1998-ban a kedvezőbb beszerzési és üzemeltetési stratégiát kidolgozó THSRC-t hirdette ki győztesként, akik a 34 darab, 12 kocsiból álló szerelvény megrendeléséről szóló szerződést 2000. december 12-én véglegesítették, miután a japán kormány egy viszonylag kedvező hitellel is támogatta a beruházást. Az eredetileg a japán 500-as sorozatú shinkansen-t a tervek véglegesítésére elavultnak találták, így a THSRC végül az újabb, 700-as sorozatú shinkansen módosított, 700T szériára keresztelt járműveit vehette át 2004. májusától kezdődően.

THSR 700T (bal) és JR Central 700-as (jobb) sorozatú villamos motorvonatok

A 700T sorozatú járművek engedélyezett legnagyobb sebessége, a japán társaiktól eltérően, 300km/h, mely így mindössze másfél óra alatt teremt közvetlen összeköttetést Taipei és Kaohsiung között. A 700-as sorozatokat üzemeltető JR Central-hoz és JR West-hez hasonlóan a THSR sem látta el különösebb csicsával sem a járműveket, sem az állomásokat, bár ezek mindegyike tiszta és rendezett sőt, Japánnal ellentétben a személyzet valamennyi tagja képes alap információk átadására angolul is. A járműveken ezen felül egyes kocsikban mozgáskorlátozottak számára kialakított üléseket illetve kisebb csomagteret is találhatunk a nehezebb holmik számára. További apró érdekesség, hogy az ajtók, a JR járműveivel ellentétben, csak gombnyomásra nyílnak, így az első sorokban ülőket nem idegesíti halálra az esetlegesen elromlott szenzor vagy az ajtó előtt sertepertélő utastárs.


2015. októberében röppent fel a hír, hogy a JR Central által hamarosan kivonásra kerülő 700-as sorozatú shinkansen-eket, a társaság a korszerűbb N700 és N700A sorozatú járművek váltaná. Ezt a példát követné a THSR is, bár az általuk üzemeltetett 700T típusú járművek jóval korszerűbbnek számítanak a Japánban közlekedő társaiknál, így a viszonylag költséges terv erős visszhangot vert a médiában is. Az egyik legnagyobb tajvani újság például külön műsorban elemezte és hasonlította össze a járműveket, melyről egy külön összefoglaló ábra is készült.

A Tajvanon jelenleg is közlekedő 700T és az (elvileg) beszerzésre kerülő N700-as sorozat összehasonlítása.

A Tajvanon jelenleg is közlekedő 700T és az (elvileg) beszerzésre kerülő N700-as sorozat összehasonlítása. (Forrás: Appledaily)

A tajvani nagysebességű vasút egy igencsak híres járművel is rendelkezik egyébként, mely nem más, mint a két idegenlégiós shinkansen vezérlőkocsi közül az egyik (és az egyetlen, még működőképes), mely jelenleg a Taiwan High Speed Railway Co. leányvállalataként működő Taiwan Shinkansen International Engineering Co. (TSIEC) állományát erősíti felépítményi mérőkocsiként. A 2008-ban kivont 0-ás sorozat NH21-es, később R6-os szettjének 21-5035 pályaszámú kocsiját 2011-ben, a tajvani nagysebességű vasút befejező munkálataira szállították át. A jármű manapság nem sok munkát lát, ám a nagysebességű vonal Nangang illetve Kaohsiung felé történő bővítésével idővel ismét bevetésre kerülhet, napjainkban azonban egyelőre a Hsinchu (新竹) városában található Liujia (六家) telephelyen pihenget.

Igazi kuriózumnak számít a Tajvanra exportált 0-ás sorozatú shinkansen R6-os szettjének vezérlőkocsija, mely a tajvani nagysebességű vasútvonalon végez karbantartási munkálatokat.

Igazi kuriózumnak számít a Tajvanra exportált 0-ás sorozatú shinkansen R6-os szettjének vezérlőkocsija, mely a tajvani nagysebességű vasútvonalon végez karbantartási munkálatokat.

Végül egy táj jellegű kép a THSR egyik járművéről Changhua és Taichung között:

THSR 700T típusú EMU halad Taipei felé Changhua és Taichung között.

THSR 700T típusú EMU halad Taipei felé Changhua és Taichung között.

Japán birtokbejárás – ezúttal kettesben II.

A Tohoku-shinkansen kibővítése előtt talán éppen időszerű elővenni a tavaly ősszel megejtett Dél-hokkaido-i látogatást, hiszen a környék a március 26-i megnyitó ünnepség előtt is már shinkansen lázban ég. Ahogy közeledik a nagy nap, úgy bukkanak fel újabb és újabb tematikus termékek, ajándéktárgyak, melyek a nagysebességű vasúti hálózatba harmadik szigetként befutó Hokkaido-t és a régi-új H5-ös sorozatú shinkansen-t hivatottak reprezentálni az ország minden pontjában. A Japánban nem kis számban előforduló vasútbarátok körében viszont az új vonal megnyitását számos régi kedvenc megszüntetése teszi árnyaltabbá, így tavasztól búcsúznak az utolsó “Blue Train“-ek, így az Ueno és Sapporo között közlekedő Cassiopeia és az Aomori – Sapporo viszonylatú Hamanasu is. Az utolsó, észak felé tartó éjszakai vonatok megszűnését követően így csak a Tokyo – Izumoshi / Takamatsu viszonylatú “Sunrise Express”-ek maradnak terítéken az éjszaka is utazni vágyóknak, ám vastagabb pénztárcával rendelkezők természetesen az egyre szaporodó luxus kirándulóvonatok egyikére is válthatnak jegyet. A helyi vasúti viszonyok átalakulását így rövid szeptemberi és még rövidebb idén jaunári látogatásaim memoárjaival egybeszőve róvom eme digitális felületre. (Szerintem minimum 100 éve kiment a divatból az efféle nyelvezet, de jó tudni, hogy a sok “maszu” között még ilyesmire is képes vagyok.)

Youkoso Hakodate e - Zoe, a hakodate-i pályaudvaron

Youkoso Hakodate e – Zoe, a hakodate-i pályaudvaron

Japán viszonylatban igencsak méretes, több mint 2000 kilométeres vonatozást követően értük el Dél-hokkaidoi állomásunkat, hiszen Izumoshi felől érkezve csupán néhány percet időztünk Tokyo-ban. Megjegyzendő, hogy a kávé és sushi bento mellé ezúttal némi ekiben is bekerült, így Aomori-ig egy remek pisztrángot majszolva múlattuk az időt, majd az aomori-i átszállást követően, a kávétól megfelelően fellelkesülve sikerült aludnunk még pár órát, így az egyébként is ködös, szeles, esős időjárás kifejezetten kedvezett a vonatos szunyókálásnak. Kicsivel később aztán Hakodaté-ben már jeges szél cirógatta orcáinkat, így az osztálykirándulásra igyekvő középiskolások hadán átvágva gyorsan a hotelünk felé iszkoltunk, hogy kissé felmelegdve tervezhessük meg, mit is akarunk megnézni a kellemetlenül verdeső, hideg esőben. Első választásunk a viszonylag nagyobb hírrel rendelkező Goryokaku Park-ra esett, melyet végül gyalog közelítettünk meg, így lehetősgünk adódott felmérni, hogy a vidéki városok közt nagynak számító Hakodate mégis mennyire más hangulatot áraszt mint Tokyo, Osaka de akár Sendai is. Itt nincsenek tömött busz-, metró- vagy villamosmegállók, a idők során rendkívüli módon lebutított helyi villamoshálózat járművein is szinte a nap bármely szakában találhatunk szabad ülőhelyet. Nyugalmunkat egyedül a méretes hangszórókkal felszerelt Nissan zsugorautó zavarta meg, mely harsogva hirdette a Japán Kereskedelmi Szövetség anti-nukleáris szózatát. A hangszórók egyébként teljesen a Command & Conquer: Generals c. játékban fellelhető, járművekre felszerelhető “Speaker Tower“-re emlékeztetettek, de csak mert valamennyi maradt még a kockaságból.

A Japán Kereskedelmi Szövetség dolgait harsogó bérjármű ordítja le a gyanútlan honpolgár és megélhetési bevándorló fejét Hakodate belvárosában.

A Japán Kereskedelmi Szövetség dolgait harsogó bérjármű ordítja le a gyanútlan honpolgár és megélhetési bevándorló fejét Hakodate belvárosában.

A 2-es számú villamosvonal mentén, Matsukaze-cho és Goryokaku-koen-mae között bandukolva, röviden méláztunk Zoe-val az elmúlt esti vonaton egészcsirke evésről, a helyben fellelhető shuin-ekről, melyek gyűjtésére Zoe egy nagyon szép, bambuszpapír alapú, bőrkötéses könyvecskét vett, melyben szépen gyűlnek a szentélyek pecsétjei. Neki ez kb. olyan hóbort mint nekem az állomások és bizonyos vonatok pecsétjeinek gyűjtögetése, de utólag mindig érdekes látni, hogy honnan sikerült emlékeket begyűjteni. Alább egy minta a shuin-re, mely nem Hakodaté-ból származik, de valami ilyesmit kell elképzelni:

Fujiyama Hongu Sengen Taisha (富士山本宮淺間大社) sintó templom által kiállított shuin (朱印).

Fujiyama Hongu Sengen Taisha (富士山本宮淺間大社) sintó templom által kiállított shuin (朱印).

A séta során néha elhaladt melletünk egy-egy apró villamos, melyek tényleg egészen picinek tűnnek a világ leghosszabbjainak számító Combino-k és CAF-ok között érlelt magyar szemnek, mondjuk hozzá kell tennem, hogy ez utóbbit még nem sikerült megtekintenem élőben. Az egészen retró és egészen modern járművek alkotta vegyes flotta igazán érdekes látványt nyújt a kötöttpályás közlekedés iránt érdeklődőknek, pl. nekem, így nem voltam rest egy kicsit utánaolvasni a helyi villamoshálózat működésébe. Az első, japánban igen népszerű lóvasút megvalósításának lehetőségét Sato Yuji, ma Hakodate egy városrészét képező Yunokawa (湯川町) egyik befolyásos kereskedője vetette fel 1890-ben. Az egyik fő indíték a környéken lévő melegvizes források által előidézett folyamatos nedvesség okozta probléma áthidalása volt, mely jelentősen megnehezítette a közúti utas- és teherszállítást, havas vagy jeges időben pedig különösen mély, járhatatlan sártengerré változtatta a környéket. Az ingoványos úthálózat így felettébb taszítóvá tette Yunokawa falvát a látogatók számára, így mindenképpen szükségessé vált egy új, korszerű jármű, mely személy- és aruszállítási feladatokra is alkalmas. Japánban ekkortájt már több nagyváros, így Tokyo és Odawara is saját lóvasút-hálózattal rendelkezett, így az első tervek ezen városok szakembereinek segítségével valósultak meg a hakodate-i Benten-cho (弁天町) és Shinonome-cho (東雲町) (ma Higashikawa-cho (東川町)) állomások között 1897-ben. Az első, 25 járműre szóló megrendelést, illetve a későbbi 1899. és 1900. júniusában leszállított további 13 kocsiból álló bővítést a Tokyo közelében található Matsui Industries (松井工場) kapta, akik igyekeztek kizárólag hazai beszállítókkal dolgozni, melynek eredményeképp mindössze a járművek kerekeit kellett Angliából importálni. A flotta fennmaradó két járművét a szintén tokyo-i székhelyű Otsuka Industries (大塚工場) gyártotta le, melyeket 1908. májusában állítottak forgalomba.

A Hakodate városi lóvasút egykori nyomvonalai pirossal, míg a ma is üzemelő vonalak zölddel lettek kijelölve.

A Hakodate városi lóvasút egykori nyomvonalai pirossal, míg a ma is üzemelő vonalak zölddel lettek kijelölve.

Az elkövetkező években öt új további vonal épült ki, összekötve Hakodate belvárosát a környékbeli mezőgazdász és halászközösségekkel. A hálózatot üzemeltető, Kamehako Coach Railway Co. (亀函馬車鉄道株式会社), később, 1898. augusztus 19-től Hakodate Coach Railway Co. (函館馬車鉄道株式会社) egy 1909-ben közzétett jelentése szerint a társaság mintegy 15km-nyi hálózattal, 40 személykocsival, 2 teherszállító kocsival és 167 lóval rendelkezett, éves utasforgalma pedig meghaladta a 2 és fél milliót. A hálózat 1913-as villamosítását megelőzően mindössze csak egyszer, 1903. júliusában rövidült meg, mikor az időközben kiépült, jó minőségű közút által okafogyottá vált Kaigan-cho (海岸町) és Kameda (亀田) közötti, 1,22km-es szakaszt bezárták.

A Hakodate Coach Railway Co. egy 1909-ben kiadott éves jelentése a gördülőállomány alakulásáról.

A Hakodate Coach Railway Co. egy 1909-ben kiadott éves jelentése a gördülőállomány alakulásáról. (A kép nagyobb méretben is megtekinthető! | Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)

Korabeli felvétel az első hakodate-i lóvasútvonal 1897-es megnyitásáról.

Korabeli felvétel az első hakodate-i lóvasútvonal megnyitásáról 1897-ből. (Forrás: The Oji Blog / Hakodate City Transportation Bureau)

A Hakodate Electricity Co. (函館水電) 1911. október 1-i felbukkanásával vette kezdetetét az első hokkaido-i villamosvonal kiépülése. A feleslegessé vált lóvasúti kocsikat 1912-től kezdődően a közelben található Noboribetsu (登別) városába szállították, ahol átalakítást követően a város egyetlen, 8,6km hosszú vonalán teljesítettek szolgálatot, mielőtt kihasználatlanság miatt 1933. október 15-én végleg be nem zárták az egészet a picsába. Az új üzemeltető egy 750.000 yenes szerződés keretében 1913. június 29-ig a hakodate-i villamoshálózat egyik legforgalmasabb, Shinoname-cho és Yunokawa közötti szakaszán (5,83km), míg Benten-cho és Shinoname-cho között (1,59km) október 31-ig épített ki 600V egyenáramú felsővezeték-hálózatot. Az 1914-es Horai-cho (蓬莱町) tűzvészt követően a fa felépítményű járművek közül a legtöbb erősen megrongálódott, így néhány évvel később, 1915 és 1918 között Kyushu nagyobb városaitól és a Narita Electric Railway Co. (成田電気鉄道)-tól vásárolt járművek érkeztek Hakodaté-ba. Az 1910-es, Amano Industries (天野工場, ma Nippon Sharyo) gyártmányú, 10-es sorozatú járművek a 36-40-es pályaszámokat kapták és egészen az 1934. március 21-én bekövetkezett nagy Hakodate tűzvészig álltak szolgálatban, mikoris a sorozatból a 39-es pályaszámú járművet kivéve a teljes állomány megsemmisült.

A hakodate-i Jizo-cho (地蔵町) városnegyed részlete egy 1926-os képeslapon, a háttérben egy 10-es sorozatú villamossal.

A hakodate-i Jizo-cho (地蔵町) városnegyed részlete egy 1926-os képeslapon, a háttérben egy 10-es sorozatú villamossal. (Forrás: Postcards of the World (絵葉書の世界))

Az erősen megrongálódott, de még menthető állapotban lévő 39-es psz.-ú járművet sok-sok év után végül 1993-ban újították fel, így visszaállították a jármű eredeti utasterét a külső borítást azonban több helyen bádoggal pótolták.

A tűzvésztől megmenekült 39-es pályaszámú jármű napjainkban is rendszeresen koptatja Hakodate síneit.

A tűzvésztől megmenekült 39-es pályaszámú jármű napjainkban is rendszeresen koptatja Hakodate síneit.

Az I. világháborút követően, 1921-ben, szintén egy nagyobb tűzvészt követően érkeztek gyertyánszil belsővel, de immáron acél felépítménnyel rendelkező 50-es sorozatú villamos darabjai, melyek az Osaka prefektúrában, Sakai (堺) városában található Teikoku Sharyo (帝國車輛, ma J-TREC) üzemében kerültek legyártásra. A közkedvelt, szépen polírozható ám a behetásoknak különösen ellenálló szilfa továbbra is megtartotta a tradicionális utastér jellemzőit, ám az acél borítás ellenállóbbá tette a járműveket a Hokkaido-n uralkodó szélsőséges időjárással szemben, így az 50-es sorozatnak, külső- és belső festése után, hamarosan “Csokoládé Villamos” lett a beceneve. Ezek a járművek teremtették meg először az első- és másodosztály fogalmát, hiszen az utastérben egy elkülönített részlegben cseresznyéből és a köztudottan luxuskategóriának számító mahagóniból készült, párnázott ülések várták mindazt, aki hajlandó volt a felárat kifizetni. A 12 férőhelyes elsőosztályt végül elsősorban a részeg utasok (pl. gésák) randalírozása miatt 1924-ben megszüntették, a korábbi 52 fős másodosztályt 54 főre emelték, míg az első osztályon 20 új ülőhelyet alakítottak ki. Az 50-es széria mintájára elkészített 500-as széria egyetlen fennmaradt darabja 1952. május 31-én állt forgalomba, ám a szépen karbantartott jármű a mai napig megtekinthető Hakodate utcáin.

Az 50-es sorozatról mintázott, 1948-as gyártmányú 530-as sorozat egyetlen fennmaradt tagja, az 530-as pályaszámú jármű pihen a Hakodate-i Közlekedési Vállalat remízének udvarán.

Az 50-es sorozatról mintázott, 1948-as gyártmányú 500-as sorozat egyetlen fennmaradt tagja, az 530-as pályaszámú jármű pihen a Hakodate-i Közlekedési Vállalat remízének udvarán.

A Hakodate Villamossági Műveket az újonnan alapított Hakodate Közlekedési Vállalat (函館市交通部) váltotta a második világháború alatt, 1943-ban, akik további új járművek beszerzését irányozták elő, így a ’70-es évek közepéig az 500-as, 600-as, 710-es és a Tokyo-ból, a Tokyo Toden (東京都電) állományából használtan kivásárolt 1000-es sorozatú járművek is csatlakoztak a flottához.

A Tokyo Toden egy 7000-es sorozatú villamosa, melyből 1970-ben 10 darabot szállítottak Hakodaté-ba, majd átépítést követően 1000-es sorozatként álltak forgalomba ismét. Az 1006-os pályaszámú jármű 2010. március 31-i kivonását követően azonban már nem találkozhatunk eme típus darbajival Hakodate utcáin.

A Tokyo Toden egy 7000-es sorozatú villamosa, melyből 1970-ben 10 darabot szállítottak Hakodaté-ba, majd átépítést követően 1000-es sorozatként álltak forgalomba ismét. Az 1006-os pályaszámú jármű 2010. március 31-i kivonását követően azonban már nem találkozhatunk eme típus darbajival Hakodate utcáin. (Forrás: Yokohama Vasúti Fotótár (横浜鉄道写真館)

A villamoshálózat mai szintre történő leépítése is nagyjából erre az időszakra tehető, melynek első lépése az 1972. augusztus 31-én bejelentett járműpark és hálózat leépítési tervezet volt, melyet elsősorban az 1956-ban megjelent és egyre bővülő buszhálózat okozta csökkenő utasforgalom és a kihasználatlan megállók számának növekedésével indokoltak. A döntés értelmében a Yunokawa – Hakodate-dokku (函館どつく) megállók közötti szakasz kivetlével minden vonalat bezártak volna, ám a szakszervezetek részleges sikereinek köszönhetően a Goryokaku vasúti megálló felé tartó szakasz szenvedte el a legnagyobb csonkítást. 1973-ban így bezárták a mindössze öt évet megélt Yanagawa kocsiszínt (梁川車庫), a járműállomány 75-ről 58-ra csökkent. A járműpark folyamatosan fejlesztése azonban nem maradt el, így az évek során folyamatosan érkeztek a technikailag jobb, kiforrottabb konstrukciójú járművek, így a Niigata Tekkosho (新潟鉄工所) és az ALNA Sharyo (アルナ車両) is szállított járműveket, 2002-ben pedig forgalomba álltak az első alacsonypadlós, míg 2007-ben az ULF (ultra-low-floor) villamosok is (igaz ezekből egyelőre összesen 3 közlekedik).

Érdemes foglalkozni a nagy változásokon áteső nagyvasúti viszonyokkal is, így Tsugaru-szoros alatt húzódó Tsugaru-Kaikyo (津軽海峡線), a Hokkaido vénájának számító Hakodate (函館本線) és a hamarosan magánkézbe kerülő Esashi-vonalakkal (江差線) illetve Hakodate és a környéki állomásokkal is. A Tsugaru-Kaikyo vonal talán a Seikan-alagút (青函トンネル) 1988. március 13-i megnyitása óta nem kapott ekkora figyelmet, mint mostanában. Az alapos átalakításon áteső vonal első ízben teremtett vasúti összeköttetést Hokkaido és Honshu között, így kiemelten kényes feladat volt az alagút shinkansen forgalomra alkalmassá tétele. A mintegy 160km hosszan, Aomori és Hakodate között húzódó, 20kV váltakozó feszültséggel villamosított, 1067mm nyomtávú vonal kritikus pont a térség személy- és teherforgalmában egyaránt, így a számos fejlesztési ötlet közül (többek közt pl. új, több áramrendszerű, nyomtávváltós járművek gyártása, melyek alkalmasak a shinkansen 1435mm-es és a hagyományos 1067mm-es nyomtávú vonalon is közlekedni) végül egy fonódó vasútvonal építése mellett döntöttek a szakemberek. A fonódó pályának köszönhetően így egy nyomvonalon haladhatnak a tehervonatok és a shinkansen is, míg a hagyományos nyomtávon közlekedő gyors- és éjszakai vonatok a Hokkaido shinkansen 2016. márciusi megnyitását követően teljesen eltűnnek, így ezt követően Hokkaido csak shinkansen-nel lesz elérhető.

A fonódó Hokkaido shinkansen és a Tsugaru-Kaikyo vonalak.

A fonódó Hokkaido shinkansen és a Tsugaru-Kaikyo vonalak.

A megszűnő személyvonatok között így megtalálható a korábban már említett Cassiopeia, illetve az igencsak öregedő gördülőállománnyal rendelkező Hamanasu, melyek közül a 14-es és 24-es sorozatú személykocsik életkora már a 40 évet is meghaladta. A JR Kyushu pl. az 1977-ben gyártott OHa 50-es (オハ50系) sorozatú személykocsikat, természetesen átfogó korszerűsítést követően, már csak kirándulóvonatokban közlekedteti, míg a JR Hokkaido az ugyanebben az évben gyártott OHa és SuHaFu 14-es (スハフ14系) sorozatú kocsikat is mindenféle, a kötelezően előírt ellenőrzéseket is tessék-lássék módon kivitelezve helyezte forgalomba a Hokutosei Marimo éjszakai vonat megszűnésével felszabadult kocsikat a Hamanasu járatokba besorozva, míg a JR West a motorvonatok elterjedését követően 1999 és 2008 között pl. Thaiföldre szállíttatta a feleslegessé vált kocsikat.

Az utolsó "Blue Train" a JR Hokkaido által üzemeltetett Hamanasu halad Tomakomai közelében Sapporo felé egy kellemes augusztusi hajnalon.

Az utolsó “Blue Train” a JR Hokkaido által üzemeltetett Hamanasu halad Tomakomai közelében Sapporo felé egy kellemes augusztusi hajnalon.

A JR Hokkaido a kényszerű állomásbezárások és anyagi nehézségek között nem tud új járműveket finanszírozni (így pl. az erősen öregedő DMU flottáját sem volt képes bővíteni / fejleszteni, pedig a Kawasaki lassan már 2 éve leszállította, az azóta is csak tesztjárműként közlekedő KiHa 285-ös sorozat első darabját) vagy a már meglévőeket felújítani, így nem csoda, ha minden erejükkel az új shinkansen-re kívánják terelni az utazóközönséget.


Megszűnnek a Shin-Aomori és Hakodate között közlekedő “Super Hakucho” (スーパー白鳥) járatok is, a JR Hokkaido által üzemeltetett 789-es sorozat (HE-101…-106 és -301, -302) tagjainak sorsa azonban egyelőre bizonytalan, hiszen a Hakodate-fővonal két villamosított szakasza közül a Hakodate – Goryokaku (五稜郭) – Shin-Hakodate-Hokuto (新函館北斗) (jelenleg Oshima-Ono (渡島大野)) megálló) szakaszon jelen állás szerint a Shin-Chitose (新千歳) repülőtér és Sapporo (札幌) között is közlekedő 733-as sorozat fog shuttle járatként üzemelni, míg az Otaru (小樽) – Sapporo – Asahikawa (旭川) szakaszon a 733-1000-es és 733-3000-es sorozat, valamint a 789-es sorozat HL alsorozatú járművei közlekednek.

JR Hokkaido által üzemeltetett 789-es sorozatú EMU várakozik Aomori (青森) állomásán. A típus által kiszolgált Super Hakucho járatokkal 2016. márciusáig találkozhatunk utoljára.

A JR Hokkaido által üzemeltetett 789-es sorozatú EMU várakozik Aomori (青森) állomásán. A típus által kiszolgált Super Hakucho járatokkal 2016. márciusáig találkozhatunk utoljára.

Alant látható egy jellegrajz a hamarosan új köntösbe bújó 733-1000-es sorozat egyik vezérlőkocsijáról (a képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető):

A JR Hokkaido (KuHa) 733-1000-es sorozatú villamos motorvonatának Tc1 jelű kocsijának jellegrajza.

A JR Hokkaido (KuHa) 733-1000-es sorozatú villamos motorvonatának Tc1 jelű kocsijának jellegrajza.

Szintén nem sok hír került elő a JR East által üzemeltetett 485-3000-es sorozatú járművek jövőjét illetően. Az Aomori telephelyű, az egykori legendás 485-0-ás sorozat továbbfejlesztésével gyártott járművek egy része, a Hokuriku shinkansen megnyitásával tavaly már búcsozott a rendszeres szolgálattól, így a Hokuetsu gyorsvonatok megszűnését követően a széria több tagját is selejtezték.

JR East által üzemeltetett 485-3000-es sorozatú "Hakucho" várakozik a Hakodate felé tartó útja előtt Aomori állomáson.

JR East által üzemeltetett 485-3000-es sorozatú “Hakucho” várakozik a Hakodate felé tartó útja előtt Aomori állomáson.

Jelentős változások előtt áll a Hokkaido déli részén futó Esashi-vonal, melyet már 2014. május 12-én egyszer megcsonkítottak, a Kikonai (木古内) és Esashi (江差) közötti mintegy 42km-es szakaszon. A fennmaradó 37,8km-es szakaszt a Hokkaido shinkansen megnyitását követően egy teljesen új, ún. “third-sector” vasúttársaság veszi át, melynek tulajdonosai legnagyobb részben Hokkaido prefektúra és Hokuto városa. A South Hokkaido Railway Co. (道南いさりび鉄道) néven alapult cég így levesz egy csekély részt a JR Hokkaido-t terhelő üzemeltetési költségekből, hiszen a pálya, az Esashi-vonalon honosított 9 darab KiHa 40-es sorozatú DMU és a kapcsolódó műtárgyak is teljesen az új társaság kezébe kerülnek. Márciustól az Esahi-vonal neve is változik, az üzemeltetővel összhangban, Isaribi-vonalra (いさりび線).

JR Hokkaido KiHa 40-es sorozatú dízel motorkocsi Hakodate pályaudvarán. Hamarosan az új, South Hokkaido Railway Co. színeiben is láthatjuk a sorozat felújított darabjait.

JR Hokkaido KiHa 40-es sorozatú dízel motorkocsi Hakodate pályaudvarán. Hamarosan az új, South Hokkaido Railway Co. színeiben is láthatjuk a sorozat felújított darabjait.

A rövid vasutas kitekintőt követően meg is érkeztünk a Goryokaku-parkhoz, mely egy ízléses, ötágú csillagot formázó erődben került kialakításra. Természetesen továbbra is pocsék, felhős idő uralkodott így nem igazán terveztük, hogy megszálljuk a közelben lévő kilátót, hogy 800 yen-ért klisés, megvilágítatlan képeket lőjünk a vidékről. Alternatív lehetőségként így inkább a helyi ajándékboltban mélyedtünk el, ahol mit ád’ Isten, ismét tucatjával kerültek elő a vasúthoz, így elsősorban a korábban megszüntetett Hokutosei-hez és a Hokkaido shinkansen-hez köthető ajándéktárgyak, édességek, bélyegek és egyéb nyalánkságok.

Potom 1800 yen-ért beszerezhető Hokutosei emlékbélyeg gyűjtemény, melynek névértéke egyébként mindössze 820 yen.

Potom 1800 yen-ért beszerezhető Hokutosei emlékbélyeg gyűjtemény, melynek névértéke egyébként mindössze 820 yen.

Rövidre sikerült Goryokaku-beli látogatásunkat követően az egyik helyi áruház felé vettük az irányt, hogy felpakoljunk némi élelmiszert vacsorára és a másnapi Aomori útra. Lehet, hogy nem a legeredetibb módja a helyi érdekességek begyűjtésének, ám kifejezetten élveztük, hogy végre viszonylag szélvédett helyre kerültünk, de utunk során megfigyeltük, hogy az egyébként zsúfolt piacokon is volt hely köpni. Hokkaido egyébként a tej mellett különösen híres a különféle dinnyefélékről, többek közt pl. a sárgadinnyéről, így a legtöbb üzletben se szeri se száma a különféle sárgadinnyés termékeknek, illetve turistalátványosságok közelében is előszeretettel terítenek sárgadinnyés fagyit, tejet illetve az ebből készült finomságokat. Persze jó japán szokás szerint ezen gyümölcsöt sem a 441-es főút mellett benzingőzben érlelt, rotációs kapa utánfutóból átalakított dinnyésstandoknál megszokott árszínvolon osztogatják, így a leghíresebb Yubari (夕張) és Furano (富良野) dinnyék darabjaiért akár 5-6000 forintot is elkérhetnek, ám (tapasztalataim szerint) ízélményben semmivel nem kiemelkedőbbek, mint a Veszprém megyei Sáska mellett élő Józsi bácsi kertjében termesztett példányok. Miután kiszörnyülködtem magam ismét, hogy több mint egy év elteltével is ledöbbenek egyes gyümölcsök árazásán, lekuporodtunk az áruház egyik kellemes evőrészlegébe, hogy levesezést követően zöld teás és édesburgonyás csokit falatozzunk.


Kellemes éjszakázást követően, megfelelően kipihenve sorakoztunk fel az Aomori felé tartó vonathoz, hogy az almák prefektúrájában újabb nevezetességeket, így az egykor Aomori és Hakodate közt ingázó Hakkoda-Maru kompot és Hirosaki (弘前) városát, fedezhessük fel, melynek részletei hamarosan jönnek.

Tajvani vasúti körkép II. – A dízelek kora

Az első benzin- és dízelüzemű mozdonyok az 1950-es évektől jelentek meg Tajvanon. Az Alishan Railway 1953-tól kezdve hatgenerációnyi dízelmozdonyt helyezett forgalomba, melynek első tagjai az 1953-ban, a Mitsubishi Heavy Industries által gyártott viszonylag könnyű, kis tengelytávolságú, kifejezetten meredek emelkedők és szűk ívek bejárására kifejlesztett 11403-1…-5 pályaszámú kísérleti mozdonyok voltak. A próbafutások során tapasztalt hiányosságok (a jármű heves szitálása bizonyos ívsugár alatt, elégtelen indítási nyomaték) kijavítását követően a kísérleti járműveket 1969-ben az ország különböző pontjain állítottak ki, míg a Mitsubishi, a próbák során szerzett tapasztalatokkal gazdagodva 1969 és 1972 között legyártotta a ma is üzemelő DL sorozat első tíz tagját.

Mitsubishi Heavy Industries 11403-5 pályaszámú kísérleti mozdony

1976 és 1977 között három, viszonylag távoli vendégnek számító jármű is érkezett Tajvanra, köszönhetően az időközben megromlott tajvani-japán kapcsolatoknak köszönhetően. A Mitsubishi bojkottálása és a japán függés enyhítésére a TRA a világ egyik elismert járműgyártójától, a nyugat-német Orenstein & Koppel (O&K) dortmundi gyárából rendelt összesen három darab, egyenként 480kW névleges teljesítményű mozdonyokat, melyek a DL-35, -36 és -37 pályaszámokkal kerültek forgalomba.

Orenstein & Koppel gyártmányú DL sorozatú dízelmozdony az Alishan Forest Railway színeiben

A Taiwan Sugar Railway 1957 és 1958 között 50 darab, Brookville gyártmányú, 762mm nyomtávú, egyenként 250 lóerős mozdonyt vásárolt, melyekre a nyersanyagszállítás olcsóbb és gyorsabb kivitelezése végett volt szükség. A 15 tonna öntömegű, lánchajtású járművek érdekessége, hogy a kezdetben üzemanyagként használt benzint a tajvani cukornádból készített, 96%-os alkohol váltotta, mellyel az 1973-ban kirobbant olajválság jelentette többletköltségeket szerették volna elkerülni, ám a relatíve kicsi energiatartalmú és kényelmetlen etil-alkoholos üzemeltetést fokozatosan felszámolták. A járműparkon ugyanis 1975 és 1978 között teljes motorcserét hajtottak végre, mely idő alatt korszerűbb, Allis-Chalmers 17000 MkII és 21000 MkII típusú motorokkal szerelték fel a mozdonyokat.


Az első fővonali dízelmozdonyok szintén a ’60-as évek végén tűntek fel Tajvan sínein. A Hitachi 1960-tól kezdve 12 darab R0-ás sorozatú, 860kW névleges teljesítményű dízel-elektromos mozdonyt szállított a TRA részére. A viszonylag kiforratlan, gyermekbetegségekkel küzdő típust az 1957-ben, Tajvan és az Egyesült Államok által aláírt USAID szerződésben foglalt GM-EMD típusú mozdonyok ellenfeleként szerette volna nagyobb darabszámban szállítani a japán gyártó. A Japánban DF91-es sorozatként regisztrált járműből 1959 augusztusában azonban mindössze egy darab volt szolgálatban, így a típus többi tagja is hiányos üzemeltetési ismeretekkel és tapasztalatokkal, megfelelő karbantartási szabályozások nélkül kerültek Tajvanra. A típus tagjai 1996-ig voltak szolgálatban, mára azonban csupán egy, az R6-os pályaszámú mozdony tekinthető meg egy kiállítás részeként.

A TRA R0-ás sorozatú, Hitachi gyártmányú dízel-elektromos mozdonya

1960 és 1961 között így az USAID hitelmegállapodás keretében a TRA új jelzőrendszert és új, GM-EMD S200-as és GM-EMD G12-es típusú mozdonyokat kapott az Egyesült Államokból. Az S200-as sorozat az EMD GL8-as szériáján alapuló, elsősorban kocsirendezési műveletekre alkalmas, megnövelt nyomatékkal bíró járművei két részletben érkeztek Tajvanra. Az A1A-A1A tengelyelrendezésű, 652kW névleges teljesítményű EMD 567 típusú motorral felszerelt járművekből napjainkban már csak öt darab közlekedik, három járművet balesetből eredő sérülések miatt, négyet pedig műszaki okok miatt 2009 novemberében selejteztek illetve állítottak ki mozdonyszoborként.

GM-EMD G12-es sorozatú dízelmozdony

1960 és 1966 között érkeztek a korábban már említett GM-EMD G12-es sorozatú flotta 52 tagjainak darabjai, melyek közül az első R21-R24 pályaszámú mozdonyokat Taipei közelében szereltek össze. Ezt az időszakot nevezhetjük egyébként a tajvani gördülőállomány egységesítésének kezdetének, hiszen a lassan kikopó gőzmozdonyokat mindenhol ugyanazok a GM-EMD gyártmányú járművek váltották. A ’60-as évek végétől ugyanis fokozatosan érkeztek a korábbi típusok továbbfejlesztett változatai: A G12-es sorozatot így 1970-től a jóval nagyobb, 1230kW névleges teljesítményű G22U járművek váltották, melyek, a hagyományokat követve, az R101-R139 pályaszámokat kapták, 1973 és 1982 között pedig a ma is gyakran látható G22CU széria darabjai is forgalomba álltak. Szintén hamar, már 1966-ban megérkezett a tolatómozdony flotta bővítése is, az EMD GA8-as sorozatból kialakított S300-asok révén.

TRA S300-as sorozatú tolatómozdony Tai'an (泰安) állomás alatt.

TRA S300-as sorozatú tolatómozdony Tai’an (泰安) állomás alatt.

A széria különlegessége, hogy, az egyébként teherkocsikra jellemző, ún. diamond forgóvázakkal szerelték fel őket, melyek hajtása kardántengely segítségével, egy közös vontatómotorról történik. 1969-ben öt darab, világviszonylatban is ritkaságnak számító, az EMD G18-as sorozatából kialakított GA18-as sorozatú, 745kW teljesítményű, B-B tengelyelrendezésű, S400-as sorozatú tolatómozdony érkezett a TRA állományába, melyek egészen 2010-ig, a Qidu (七堵) közelében található teherpályaudvaron végeztek kocsirendezési műveleteket. A szerény létszámú járműcsaládból négyet leselejteztek, mindössze egy darab szolgál mementóként az utókor számára. Bár a diamond forgóváz ugyan szokatlan látvány lehet egy vontatójármű alatt, az EMD különböző gépeit közelebbről megvizsgálva láthatjuk, hogy pl. a csapágyazás rögzítése alig tér el a Magyarországon elterjedt eljárástól.

TRA S400-as sorozatú dízelmozdony

A forgóváz illetve a MÁV-nál is alkalmazott biztosítólemez- és csapágytok-fedél rögzítése alább megtekinthető. Kicsi különbség, hogy a biztosítólemez és a csapágytok között peremes anyákat figyelhetünk meg, melyek a szerelést hivatottak megkönnyíteni. Az EMD G12-es sorozaton ezenfelül forgóvázanként 1-1 Hasler IP68-as típusú sebesség- és kerékcsúszás-mérő egységet is felfedezhetünk.

Taiwan Railway Administration S300-as sorozatú dízelmozdony forgóváza.

Csapágyrögzítési megoldások EMD módra.

Manapság így dízelmozdonyokkal, így főleg a korábban is említett EMD G12-es sorozat tagjaival, személyvonatok élén elsősorban a keleti parton találkozhatunk, ahol a regionális forgalmat bonyolító DMU-k mellett biztosítják az utasforgalmat a villamosított szakaszok kezdetéig.

Taiwan Railway Administration EMD G12 vontatta személyvonat halad Jiuqutang (九曲堂) és Liukuaicuo (六塊厝) állomások között.

Made in South China: Vasutas kiadás

Odakint nagyjából 10°C, tömény szmog és prosztóság terjeng. A tízfős szobában csupán én és rögtönzött kínai szobatársam, aki éppen most kezd neki a második adag büdös tofunak és csípős levesnek, így az ételek átható illata elvegyül az ablakunk alatt dohányzó jóemberek termelte füst szagával. Éppen Mikulás napján érkeztem meg Hong Kong-ba, ahol a előbb megkaptam a kínai vízumot mint vártam, így Kína előtt bő egy hetet sikerült itt eltöltenem. Azóta pedig már megjártam Guangzhou-t és Guilin-t is, most pedig éppen egy rémesen hideg hostel szobájában beszélgetek egyetlen Zoe-mmal, miközben e sorokat is pötyögöm.

Hong Kong Island látképe a Victoria Harbour felől nézve

Hong Kong Island látképe a Victoria Harbour felől nézve.

Következő, ezúttal Kínában tett látogatásom az évvégi őrületet megelőző szabadságosztásból kerekedett és ezúttal szerettem volna egy olyan helyet meglátogatni, ahol korábban még nem voltam. Ráadásul korábban értesültem arról is, hogy Hong Kong kifejezetten remek hely a karácsony előtti bevásárláshoz és ha már oda repít a sors meg a repülőgép, miért ne kössem össze a hasznost egy kellemes kínai látogatással. A tél azért lassacskán elérte már a viszonylag melegebbnek számító Dél-Japánt, így Kyushu-t és Okinawá-t is valamint Tajvant is, mely utóbbin néha egészen rendkívüli, akár pusztító 9°C-os hidegek is tombolhatnak éjszaka, míg napközben a hőmérő higany- vagy alkoholszála sosem kúszik 18°C fölé. Érdekes egyébként megfigyelni, hogy számomra a kellemes, kora őszies hőmérséklet kifejezetten kellemesnek hat, míg Tajvanon a helyiek usánkával, muffal felszerelkezve, nagykabátban érkeznek az utcára és ott is csak a lehető legrövidebb időt töltik. No, de vissza Hong Kong-hoz. Utazásomhoz ezúttal a rendkívül olcsó ámde kellemes, HK Express-t választottam, akik potom 18.000 yen-ért el- és vissza is röpítettek Hong Kong-ba /-ból. Az út meglehetősen eseménytelenül telt, bár a landolás, az ismételten csak pocsék időnek köszönhetően, elég meredekre sikerült, így a rövid határellenőrzést követően kissé megviselve támolyogtam ki a közeli pénzváltóhoz. Hong Kong reptere is megfelelően messze található a belvárostól, így, a legtöbb utazónak a helyi buszok valamelyikét vagy az Airport Express járatai érdemes igénybe vennie. A helyi tömegközlekedési árakhoz képest kissé drága, 80 (Kowloon) és 100 (Hong Kong) dolláros viteldíj ellenében cirka 20 perc alatt elérhetjük úticélunkat, zsúfoltság- és lökdösődésmentes módon.

Népek várakoznak a következő Airport Express járatra a Hong Kong-i repülőtér 2-es termináljánál

Népek várakoznak a következő Airport Express járatra a Hong Kong-i repülőtér 2-es termináljánál.

A nagyjából 10 percenként közlekedő szerelvények remek összeköttetést biztosítanak, a Hong Kong-i tömegközlekedési vállalat, az MTR további vasút- v. (metró)vonalaival, így a népszerűbb célpontok könnyedén megközelíthetőek csupán a vasút igénybevételével. Bár Hong Kong, területét tekintve meglehetősen aprónak számít, a helyi vasúthálózat története mégis több mint egy évszázados múltra tekint vissza. Hong Kong 1997-ig brit fennhatóság alatt állt, ennek következében a legtöbb a vasúti infrastruktúra is brit irányítás alatt épült ki. Az első vasúti összeköttetés kiépítésének lehetősége Kína (Guangzhou) és Hong Kong között 1864-ben merült fel, ám a vonal tényleges megépüléséig egy sor politikai és technikai akadályt kellett leküzdeni, melynek eredményére egészen 1910. október 1-ig kellett várni. A Kowloon – Canton Railway Company által üzemeltetett, manapság csak East Railway Line-ként ismert, Hung Hom (紅磡) és Lo Wu (羅湖) végállomásokkal rendelkező, eredetileg “brit” szakaszként ismert vonal 1912 és 1928 között egy rövidke, 600mm-es nyomtávú és közel 12 kilométeres mellékvonalat is tartalmazott, mely Hong Kong Kínával határos, New Territories (Új Területek) régióját kötötte össze a kantoni fővonallal. A Fanling (粉嶺) és Sha Tau Kok (沙頭角) közötti szakasz megépítéséhez a Kowloon – Guangzhou vasútvonal építéséből fennmaradt alapanyagokat használták fel, így az erőforrások közelségének köszönhetően a vonal mindössze egy év alatt megépült. A szakasz csupán három megállót tartalmazott, ám az átalgos menetidő akár egy óra is lehetett, hiszen a pálya ívsugara számos helyen a 60 métert sem haladta meg, melyeket rendkívül meredek, 50‰-es emelkedők is tarkítottak. A személykocsik ráadásul igen puritán, tető és ablak nélküli kivitelben készültek, melyek különösen kényelmetlenné tették az utazást erős szélben, esőben vagy forró napsütésben. A vonal 1928. április 1-i megszűnését követően az alábbi képen is látható, angol gyártmányú, W.G. Bagnall 0-4-4T típusú gőzmozdonyokból, a Sha Tau Kok vonalon szolgáló mindkét példányt a Fülöp-szigeteki Victorias Milling Co. Inc. vásárolta meg, melyek még a korai ’90-es években is szolgálatban voltak. A Hong Kong-i Vasúti Múzeum munkatársainak végül 1995-ben sikerült megállapodniuk a jármávek visszaszállításáról a Fülöp-szigeteki féllel, így az egyik, teljesen restaurált gőzmozdonyt ma is megtekinthetik az érdeklődök.

A korábbi, Sha Tau Kok mellékvonalon használt W.G. Bagnall 0-4-4T típusú gőzmozdony, a Hong Kong-i Vasúti Múzeumban

A korábbi, Sha Tau Kok mellékvonalon használt W.G. Bagnall 0-4-4T típusú gőzmozdony, a Hong Kong-i Vasúti Múzeumban.

Az első dízelmozdonyok először 1955-ben jelentek meg Hong Kong-ban, két, ausztrál gyártmányú, de egyébként EMD G12 típusú mozdony személyében. Az 1955. szeptember 5-én, Tsim Sha Tsui (尖沙嘴) állomáson ünnepélyes keretek közt átadott járműveket, Hong Kong akkori kormányzója, Alexander Grantham és felesége, Maurine Samson után az 51-es pályaszámú járművet “Sir Alexander”-nek, míg az 52-es pályaszámú társát “Lady Maurine”-nek nevezték el. A mozdonyok 1983-ig, a Kowloon – Guangzhou szakasz teljes villamosításáig láttak el személyszállítási feladatokat, majd az 1997-ben, a selejtezést követően a 51-es pályaszámú mozdonyt, restaurálást követően a Hong Kong-i Vasúti Múzeumban helyezték el.

A Kowloon - Canton Railway Co. 51-es pályaszámú, EMD G12 típusú "Sir Alexander" dízelmozdonya a Hong Kong-i Vasúti Múzeum udvarán.

A Kowloon – Canton Railway Co. 51-es pályaszámú, EMD G12 típusú “Sir Alexander” dízelmozdonya a Hong Kong-i Vasúti Múzeum udvarán.

Néhány kép az egykori személykocsik belsejéből alant:

Ennyi história után pedig következzen, hogy mivel is szembesülhet a Hong Kong-ba látogató, ha vasúti járműveket szeretne megtapasztalni. Nemzetközi forgalom egyelőre csupán a korábban már felvázolt East Railway Line-on üzemel, melyen át az utazó elsősorban Guangzhou-ig (广州), de naponta egy alkalommal akár Shanghai-ig (上海) vagy Peking-ig (北京) is eljuthat közvetlen módon. Politikai ellentétekből kifolyólag a Guangzhou – Shenzhen (深圳) nagysebességű vasút még mindig nem ér át Hung Hom állomásig, pedig a kivitelezésre már több tanulmány is készült. A jelenlegi utasforgalmat Guangzhou és Hong Kong között az ún. Kowloon Through Train (港穗直通车) járatok bonyolítják, melyek közel 2 óra alatt teszik meg a durván 170km-es távot. Ennek elsősorban az az oka, hogy bár mind a vontatójárművek, mind a személykocsik alkalmasak az engedélyezett maximum 160km/h ill. 230km/h-ás sebességre, a Hung Hom és Lo Wu állomások közötti intenzív, helyi személyvonat forgalom nem teszi lehetővé a nagyobb sebességet, hiszen az MTR járművei akár 3-4 percenként is követhetik egymást, a legtöbb állomás pedig csak két vágányból áll, így a helyi vonatokat nem lehet félreállítani a nagyobb sebességű, nemzetközi vonatok áthaladásának idejére.

MTR üzemeltetésű, egyébként Re460 típusú mozdony által továbbított, Nippon Sharyo személykocsikból álló ingavonat halad a Hong Kong-i Tai Po (大埔) közelében Guangzhou felé.

MTR üzemeltetésű, egyébként Re460 típusú mozdony által továbbított, Nippon Sharyo személykocsikból álló ingavonat halad a Hong Kong-i Tai Po (大埔) közelében Guangzhou felé.

A nemzetközi vonatok így Shenzhen és Hung Hom állomások között maximum 60km/h-ás sebességgel haladhatnak, így Hung Hom állomásról indulva a vonatok közel 50 perc alatt érik el a Hong Kong-i – kínai határt. A naponta közlekedő 14 retúrjáratot a China Railways és az MRT közösen tartják fenn, ám az MRT, elsősorban a fentebb látható jármű hiánya miatt csak napi 3 pár járattal veszi ki a részét. Az MTR egyelőre mindössze két Asea gyártmányú, a svájci modellekkel teljesen megegyező Re460-as sorozatú mozdonnyal és 12 darab, Nippon Sharyo gyártmányú kétszintes személykocsival rendelkezik, további járművek vásárlására azonban sem különösebb kényszer sem anyagi lehetőségek nem adottak, hiszen a China Railways a változó kihasználtság ellenére sem tervez járatritkítást, így az MTR-nek egyelőre nem érdeke, hogy az egyébként közkedveltebb és kényelmesebb “járműparkját” bővítse. A kínai fél a fennmaradó 11 retúrjáratot 10 darab RZ25T (軟座車) sorozatú, első osztályú kocsival, míg a Shanghai és Peking felé / felől közlekedő éjszakai járatokban YW25T (硬臥車) és RW25T (軟臥車) sorozatú, első- és másodosztályú hálókocsival közlekedteti.

China Railways SS8-as sorozatú villamos mozdony vontatta Kowloon Through Train halad Tai Po közelében.

China Railways SS8-as sorozatú villamos mozdony vontatta Kowloon Through Train halad Tai Po közelében.

A CSR Sifang Co Ltd. (南车青岛四方机车车辆股份有限公司) és a Changchun Railway Vehicles Company Ltd. (长春轨道客车) által 1993 és 1994 között gyártott RZ25T sorozatú, 25,57m hosszú, 42,2 tonna öntömegű, 160km/h végsebességgel továbbítható, acél felépítményű kocsik viszonylag egyszerű belső kialakítása nem sok extra kényelmi funkciót szolgáltat, így többek közt (a továbbra is fizetős) WiFi és a főleg nyugati ismeretterjesztő filmeket sugárzó képernyők is csak mindössze néhány éve kerültek kiépítésre. A kellemesen nagy, 980mm-nyi üléstávolság még a megtermettebb nyugati embernek is megfelelő lehet a viszonylag rövid úton, bár a kocsikban, az 1996 óta beépített második légkondi némileg túlhűtheti az utasteret. A szerelvényen továbbá nem lehet annak teljes hosszában közlekedni, hiszen a határellenőrzés egyszerűsítése végett az embereket a rendeltetési helyüknek megfelelően ültetik egy kocsiba attól függően, hogy azok Dongguan-ban (东莞), Guangzhou-ban, esetleg Foshan-ban (佛山) vagy Zhaoqing-ben (肇庆) szeretnének leszállni.

China Railways RZ25T sorozatú, első osztályú személykocsi utastere.

China Railways RZ25T sorozatú, első osztályú személykocsi utastere.

Hung Hom állomáson a határellenőrzést követően egy kisebb, kizárólag a nemzetközi utasoknak fenntartott váróba terelik a jónépet, a peronhoz mindössze 10-15 perccel az indulás előtt lehet lemenni az “utaskísérők” szigorú felügyelete alatt, így nemigen van lehetőség a peronon időzni. A nemzetközi járatok számára fenntartott két vágány egy térben található a helyi vonatok peronjaival, fizikai akadályt mindössze egy masszív acélkerítés képez, hogy senki ne lopózhasson ki vagy be, az egyébként értelemszerűen tranzitzónának számító területre. Fontos megemlíteni, hogy, bár valóban létezik három napos, vízummentes tranzitálási lehetőség, ez az opció vasútra sajnos nem érvényes, tehát kínai vízum hiányában nem léphetünk be az országba pl. Hong Kong-ból majd hagyhatjuk el azt egy vagy két nap múlva Mongólia vagy Oroszország felé. A kínai vízum meglétét sem jegyvásárláskor, sem a határellenőrzés vagy bármilyen más hasonló procedúra alatt nem ellenőrzik, úgyhogy mindenképpen ügyeljünk rá, hogy a papírjaink ezen része rendben legyen, hiszen elég kellemetlen, ha Guangzhou-ban fordítják vissza az embert. A kínai vízum egyébként magyar állampolgárok számára Hong Kong-ban is elérhető, melynek igényléséhez csupán egy megbízható ügynökség, fénykép és a vízumkérő nyomtatvány szükséges. Természetesen az ember intézheti vízumügyeit közvetlenül a helyi kínai konzulátuson is, ám itt senki nem ellenőrzi a szükséges papírok meglétét vagy az igénylőlap helyes kitöltését, így hiány esetén egyszerűen elküldhetik az embert, rosszabb esetben megtagadhatják a vízum kiállítását.

A formalitásokat követően pedig következzen az általam bejárt út, pár napos megállókkal Guilin (桂林), Changsha (长沙), Shanghai (上海) és Suzhou (苏州) városaiban. A képre kattintva az útvonal nagyobb méretben is megtekinthető.

A Kínában megejtett vonatozás útvonala.

A Kínában megejtett vonatozás útvonala.

Guangzhou-ba megérekzve az embert viszonylag bajlódásmentesen beléptetik Kínába majd mehet, amerre szeretne. Utam folytatásához Guangzhou East (广州东) pályaudvarról Guangzhou South (广州南) felé kellett metróznom, melyet szerencsére nem gátolt meg a hihetetlen mennyiségű ember sem, akik azon a szombaton mind metrózni szerettek volna. A metrónál kifejezett meglepetésként ért, hogy a repterekhez hasonló utasellenőrzést végeznek a befelé haladó plebs-en, így a táskák átvilágítása mellett fémdetektoros ellenőrzésre, esetleg motozásra is fel kell készülnie az illetőnek, bár értelemszerűen sokkal kisebb a szigor mint egy repülőtéren, hiszen pénztárcákat, telefonokat, övet nem pakoltatnak ki. Hasonló az eljárás az állomásokon is, bár ott az átvilágítást megelőzően a jegyeket és az útlevelet is ellenőrzik. Az állomásokon a peronokhoz csak a vonat indulása előtt 15-30 perccel lehet kijutni, így a legtöbb országgal ellentétben, még érvényes menetjeggyel sem időzhetünk a vágányok közelében utunk megkezdése előtt.

A menetjegy és a személyazonosságot igazoló iratok ellenőrzése után hasonló átvilágításra kell felkészülnie mindenkinek, aki vasúton szeretne utazni Kínában.

A menetjegy és a személyazonosságot igazoló iratok ellenőrzése után hasonló átvilágításra kell felkészülnie mindenkinek, aki vasúton szeretne utazni Kínában.

Érdemes megemlíteni, hogy kínai belföldi menetjegyeinket akár 60 nappal korábban, a Hong Kong-i Hung Hom állomáson is megválthatjuk a China Railways kihelyezett értékesítési standját felkeresve, ám minden olyan jegy kiállításáért, aminek nincs köze Hong Kong-hoz (értsd: a menetjegy viszonylatában nem szerepel Hong Kong), némileg húzós, 100 HKD-s felárat számítanak fel, így itt csak akkor érdemes jegyet vennünk, ha tényleg nem szeretnénk módosítani a tervünkön és nagyon kevés szabad hely akad az általunk kiszemelt járaton. Talán nem szükséges kiemelni, hogy Kína a világ egyik legzsúfoltabb vasúthálózatával rendelkezik, így a népszerű, turisták által is gyakran igénybevett viszonylatokon felül (pl. Shanghai – Peking, Shanghai – Hong Kong stb.) is készüljünk fel méretes embertömegre, hiszen a megfizethető árú és relatíve kényelmes, éjszakai vonatok, a nagysebességű vonatok alsóbb osztályai gyorsan megtelhetnek, így mindig készüljünk B vagy akár C tervvel is. A már-már paranoiás méreteket öltő biztonsági intézkedéseknek köszönhetően turistaként nem használhatjuk a kihelyezett jegykiadó automatákat, hiszen azok a vásárlás utolsó lépéseként a kínai személyi igazolvány számának megadását vagy ezen igazolvány beolvasását kérik. Véletlenszerű kínai állampolgároktól sem érdemes kölcsönkérni a személyit, hiszen a már korábban említett jegy- és útlevél-ellenőrzésnél a menetjegyre kerülő igazolványszámot is összevet(het)ik az igazolványon szereplővel és eltérés esetén biztosan megtagadják az utazást.

Jegykiadó ablaknál vásárolt China Railways menetjegy.

Jegykiadó ablaknál vásárolt China Railways menetjegy.

Az állomáson való jegyvásárlás így a hagyományos, ablakos próbálkozásra vagy az internetre korlátozódik, mely utóbbi ugyan csak kínai bank által kiállított kártyát fogad el, cserébe kínai ismerősünk is megveheti számunkra a jegyet. Az állomáson történő jegybeszerzés eleinte rémisztő lehet, hiszen valószínűleg nagy tömeg, türhőség, zsibongás, furcsa, értelmezhetetlen karakterek tömege várja az egyszeri utazót. Bár az interneten találni ilyen és ehhez hasonló jegyvásárló űrlapokat, akinek van egy kis sütnivalója, az könnyebben is kivitelezheti a jegyvásárlást. Ökölszabályként leszögezendő, hogy amennyiben ugyanarra a napra akarunk jegyet venni, akkor mindig abba a sorba álljunk, ahol a legtöbben vannak. A jegykiadó ablakok felett látható, hogy miféle szolgáltatásokat lehet igénybe venni, ám angolul, a legnagyobb állomásokat kivéve, biztosan nem fogunk találni egy fia szót sem, úgyhogy ha biztosra akarunk menni akkor keressük pl. a “12月15日 以内全国” karaktereket tartalmazó kiírást, melynél esetünkben december 15-ig válthatunk belföldi menetjegyeket bármely állomástól. Ha pár órán belül, de még ugyanazon a napon induló járatra szeretnénk jegyet váltani, akkor érdemesebb a “售当日票专窗” c. ablakot felkeresni. A kijelző alján lévő időtartam a nyitvatartást jelenti, úgyhogy ha látjuk, hogy az ablak 16:00-kor zár és 15:55-kor még legalább 5-6 ember áll előttünk, akkor megfontolandó lehet másik ablakot keresnünk. Érdemes megbarátkozni a Kínai Vasúttársaság weboldalának menetrendi részével is, hiszen itt jóelőre tájékozódhatunk, hogy van-e esélyünk az kiszemelt vonaton lévő helyek valamelyikére vagy sem. A menetrend kezelése nem kifejezetten bonyolult, az állomások neveit pinyin átírással, a saját, latin betűs billentyűzetünkről is bevihetjük pl. Guangzhou, Guilin, Beijing, Shanghai stb. módon, azonban alább egy kis segítség az oldal legfontosabb funkcióihoz. (A kép nagyobb méretben is megtekinthető!) A webes felülettel kapcsolatban még annyit jegyeznék meg, hogy a zöld “有” a szabad helyek meglétét jelenti, melyre rákattintva a viteldíjat is megtudhatjuk. Érdemes lehet megvizsgálni a 12306.cn mobil alkalmazását is, mely pl. innen gyűjthető be. A jegyárakról csupán annyit, hogy a Shanghai – Suzhou másodosztályú jegyek 39,5 illetve 25,5 yüan-ba kerültek a leggyorsabb G és D jelzésű szuperexpresszekre. Ez kb. 1800 ill. 1100 forintnak felel meg, az állomások távolsága 84km, a menetidő 20-35 perc. Ugyanez a viszonylat egy lassabb, T, K vagy Z jelzésű vonattal 14,5 yüan-ba kerülne, amely út durván 650 forintot rabolna el pénztárcánkból és 50 percet az életünkből. Szeretett Magyar Állami Vasutunknál a Cegléd – Bp. – Nyugati 72km-es szakaszt a zónázó vonatok valamivel több mint egy óra, míg az IC-k nagyjából 50 perc alatt futják le, a teljesárú viteldíj előbbi esetben 1490, utóbbi esetben 1940 forint, a két járat közti sebességkülönbség kb. 10-15 percben nyilvánul meg. Ezek után mindenki levonhatja magának a megfelelő következtetéseket a kínai vasút árfekvéséről.

A China Railways hivatalos weboldalának, a 12306.cn foglalási részének főbb funkciói.

A China Railways hivatalos weboldalának, a 12306.cn foglalási részének főbb funkciói.

A főbb városok listája, a fordítással együtt az alábbi ábrán tekinthető meg:

A 12306.cn oldalon található, leggyakrabban keresett állomások listája betűrendben, egyszerűsített kínai és angol átírásban.

A 12306.cn oldalon található, leggyakrabban keresett állomások listája betűrendben, egyszerűsített kínai és angol átírásban.

Az első, guangzhou-i jegyváltási processzust követően szembesülhetünk a pályaudvar méreteivel, melynél talán csak a rajta áthömpölygő embertömeg a nagyobb. Az emberek kordában tartására így, a repülőterekhez hasonló kapurendszert alakítottak ki, megelőzendő, hogy olyanok is lemenjenek az adott járat peronjához, akiknek semmi keresnivalójuk ott. A legtöbb, a kifejezetten a nagysebességű vasút számára épült állomás legalább 3-4 különböző szintet tartalmaz, így jól elkülönülnek a nyilvános, üzletek számára is fenntartott részek, a metró, a várótermek és a jegyirodák számára fenntartott területek. A csomagok átvilágítására már az állomás területére való belépéskor sor kerül, függetlenül attól, hogy utazási vagy bármilyen más szándékkal érkeztünk az állomásra, míg a várótermek további manuális vagy automatizált jegyellenőrzést követően közelíthetőek meg. Egyes nagyobb állomásokon több váróterem is kialakításra került, így az állomásra való bejutást követően tájékozódnunk kell, hogy a járatunkat melyik váróterem felől lehet megközelíteni, de szerencsére ez egyértelműen, több helyen is fel van tüntetve, így ezeket nehéz elvéteni. Az alábbi galériában néhány állomás külső-belső kialakítását figyelhetjük meg:


Guangzhou állomásról Guilin felé egy “D” vonatszámú szuperexpresszt választottam, mely csak a megállók számában és a viteldíjban tér el a leggyorsabb “G” jelölésű társaiktól. Japán hasonlattal élve: a “D” kb. a japán Hikari / Hayate járatoknak, míg a “G” a szomszédék Nozomi / Hayabusa járatainak felelhet meg. Utazásom megvalósításában egy E2-es sorozatú shinkansen… akarom mondani egy CRH2A sorozatú nagysebességű EMU segédkezett. Aki látta / próbálta már a japán E2-es sorozatot, annak valószínűleg szintén megdöbbentő lesz a járművek külső-belső hasonlósága. Az E2-0 és E2-1000-es sorozatokból kifaragott CRH2A, később CRH2B, CRH2C, CRH2E sorozatokat eleinte a japán Kawasaki-Hitachi-Mitsubishi konzorcium szállította Kínába 2006. tavaszától kezdődően. A 250km/h végsebességre tervezett járműveket Japánban, később alkatrészenként Kínában állították össze és helyezték forgalomba a Hefei (合肥) – Nanjing (南京) később a bővülő kínai nagysebességű vasúti hálózat több vonalán. Az első, az E2-es sorozatból kifejlesztett, teljesen hazai fejlesztéű, nagyobb teljesítményű vontatómotorokkal felszerelt CRH2C járművek 2008. óta vannak szolgálatban, végsebességük immár 300-350km/h. A kínai fejlesztés, bár továbbra is magában hordozza az eredeti, E2-es sorozat főbb jellemvonásait, több apró részletben, így a fényszórók elhelyezkedésében, az orrkúp kialakításában és a festésben is találhatunk különbségeket, melyeket remekül szemléltet az alábbi képsorozat. A képre kattintva az nagyobb méretben is megszemlélhető!

Az E2-es sorozatból kialakított CRH2A és CRH2C összehasonlítása

Az E2-es sorozatból kialakított CRH2A és CRH2C összehasonlítása

Érdemes megfigyelni az E2-es sorozat és a CRH2 utasterének kialakítását is. Nagyobb méretű kép szintén elérhető!

A JR East E2-es sorozatú shinkansen (bal) és a China Railways CRH2 (jobb) sorozatú nagysebességű EMU-k utastereinek kialakítása.

A JR East E2-es sorozatú shinkansen (bal) és a China Railways CRH2 (jobb) sorozatú nagysebességű EMU-k utastereinek kialakítása.

Pár nappal később, Guilin-ből Changsha felé egy G vonatszámú szuperexpresszt választottam, mely végül egy CRH380A formájában manifesztálódott és mely az idegen, kapitalista technológiákat elűzendő, már teljes egészében China South Rolling Stock Ltd. (rövidebb nevén CSR) fejlesztés, melyek jelenleg a CSR Sifang Qingdao-ban (青岛) található gyárában kerülnek összeszerelésre. Az erőteljes, immáron 380km/h üzemi sebességre tervezett járművek létrejöttében elsősorban a nagysebességű járatok számának növelésére és a menetidő csökkentésére tett kísérlet valamint egy korábbi, meg nem valósult projekt által okozott büszkeségvesztés játszik közben. Történt ugyanis, hogy felvetődött az ötlet, hogy Peking és Shanghai között maglev pálya húzódjon, ám a német fejlesztésű Transrapid, jelenleg csak a Shanghai metró Longyang Rd. megállója és Pudong repülőtér között húzódik. A mintegy 30km-es szakasz további bővítését viszont már túl költségesnek ítélte a kínai állam, így végül a hagyományos vasúti pálya megépítése mellett döntöttek. A Peking – Shanghai, közel 1300km hosszú szakasz egyébként még így is impresszív, valamivel több mint 2 éves építési idővel készült el, ám a veszély egyre nagyobb, hogy az ősellenség, egyébként a kínai nagysebességű hálózat létrejöttében is aktívan szerepet vállaló Japán hamarabb indít távolsági maglev járatokat, mint Kína. A “verseny” tehát kiélezett, a járművel elérhető maximális utazósebességben eddig Kína áll az élen, bár más kérdés, hogy pálya még nem tartozik hozzá. A CRH3 családból egyedül a CRH3A számít javarészt hazai fejlesztésnek, hiszen a CRH380B és a később, a belőle kifejlesztett CRH380C is leginkább a Siemens Velaro, míg a CRH380D a Bombardier Zefiro 380 jellegzetességeit hordozza, melyekben továbbra is Toshiba és Hitachi villamos berendezések kaptak helyet. A járművek utastere egyébként nem sokban tér el a korábban bemutatott CRH2-es sorozatéhoz képest, másodosztályon ugyanúgy 3+2, első osztályon 2+2 míg business osztályon 1+2 soronkénti üléskonfigurációval találkozhatunk, illetve másodosztályon a beépített képernyőkön kommunista állatmeséket (ilyesmik mint például, hogy a menyét ellopta a csirke tojásait, mire az beperelte őt, ám időközben a menyét eladta a rókának a tojásokat, aki a bűntárs vádja elől menekülve a lopott tojásokkal próbálta lekenni az elefánt bírót, aki ítéletet hozott a menyét ügyében, ám a róka és a menyét által aláírt adás-vételi szerződés a rókára és a menyétre is terhelően hatott vagy pl. az almaszedő TSZ-ben osztalékfizetéskor a munkás sün látja, hogy a paraszt oroszlán mennyi sok pénzt kapott, mire elkezd ábrándozni, hogy mekkora szép kínai zászlót fog majd venni a fizetésből, ám mikor rá kerül a sor, csak egy kis zacskó pénzt kap az elefánt TSZ vezetőtől, mondván, hogy ő kevesebbet szolgáltatott be mint a paraszt oroszlán stb.) nézhetünk.

China Railways CRH380A indul Changsha állomásról Shijiazhuang felé.

China Railways CRH380A indul Changsha állomásról Shijiazhuang felé.

Ha már felmerült a maglev, érdemes egy kicsit megvizsgálnunk a csodálatos, nyilvánvalóan pénisznövelési szándékkal megépített shanghai-i meglev vonalat. A kb. 20% kihasználtsággal üzemelő, teljes egészében német technológiát felvonultató Transrapid implementáció legfőbb hiányossága a pálya hossza és az ahhoz tartozó csatlakozási lehetőségek. Bár a 3-450km/h sebességgel közlekedő szerelvények közel 10 perc alatt teszik meg a Shanghai Pudong repülőtér és a nem kifejezetten központi helyen található Longyang Rd. megállók közötti távolságot, a korábban említett, az állomásra történő körülményes bejutás és néhány további tényező taszítólag hathat, elsősorban a repülőtér felől, csomaggal érkezőknek:

  • Természetesen a maglev állomásaira sem lehet a csomag- és személyes ruházat előzetes átvizsgálása nélkül bejutni…
  • …mely nem is lenne akkora gond, ha az átszálláskor nem tennék meg ugyanezt a metró munkatársai is.
  • Ráadásul a Longyang Rd.-nál található maglev és metrómegálló között semmilyen direkt, automatizált utasmozgást könnyítő berendezés (lift, mozgólépcső stb.), így a maglev területét mindenképpen el kell hagyni, a metrómegálló csak néhány perces sétát követően érhető el.
  • Maga Longyang Rd. sem helyezkedik el kifejezetten központi helyen, tehát az ide érkezők javarésze biztosan tovább fog utazni.
  • A maglev használatához külön jegy szükséges, az nem vehető igénybe a Shanghai-ban és környékén egyébként mindenhol elfogadott tömegközlekedési kártyával.

A maglev-nek így, ilyen formában tehát nem nagyon akad számottevő szerepe az utasforgalom bonyolításában, bár korábban felmerültek, a vonal bővítésére vonatkozó lehetőségek Hongqiao repülőtérig, mely így nemcsak a két repülőtér közötti átszállást könnyítené meg, de közvetlen kapcsolatot is teremtene Shanghai egyik legforgalmasabb nagysebességű pályaudvarával. A maglev-en viszont ezidáig semmi fejlesztést nem eszközöltek a kínaiak, a viszonylag turistalátványosság szintjén üzemelő járművek belső tere is mutat hiányosságokat.

A német Transrapid technológián alapuló Shanghai maglev egyik járműve érkezik a Longyang Rd.-i megállóba Pudong repülőtér felől.

A német Transrapid technológián alapuló Shanghai maglev egyik járműve érkezik a Longyang Rd.-i megállóba Pudong repülőtér felől.

Néhány további, maglev-vel kapcsolatos kép:

De vissza Changshá-hoz. Guilin-ben többnyire permanens esős, borús időben volt részem, mely nem kifejezetten csábítja terepre az egyszeri vasútbarátot. Tudomásomra jutott, hogy az azóta megszűnt Guilin East pályaudvaron esetlegesen egy DF3-es sorozatú mozdony maradványai lesznek fellelhetőek, ám a rossz idő, az egykori állomásépületben lakó emberek és a kutyák mennyisége némileg elvette a kedvem a kutakodástól, ráadásul abban sem voltam biztos, hogy a mozdony egyáltalán még tényleg ott van-e bármilyen állapotban, hiszen az általam fellelt képek készítésének dátumai ismeretlenek. Bár találtam egy erre vonatkozó blogbejegyzést 2015. januárjából, a képekhez sem a leírásban, sem azok EXIF adataiban nem bújik meg a készítés dátuma. Legközelebb tényleg vinnem kell az asszonyt vagy legalább egy képet mutatóba, mielőtt urbex-elésbe kezdek Kínában egy lezárt magánterületen, de, ha már ennyit írtam róla, akkor itt egy kép mutatóba az ominózus Dongfeng 3-as gépről:

DF3-as sorozatú, az egykori Guilin East pályaudvar állományát erősítő dízelmozdony hever parlagon Guilin East susnyásában.

DF3-as sorozatú, az egykori Guilin East pályaudvar állományát erősítő dízelmozdony hever parlagon Guilin East susnyásában. (Forrás: DGtle.com)

Changshá-ban, Guilin-nel ellentétben, viszont már volt részem meleg, egészen tavaszias időben is, úgyhogy lehetőségem akadt egy-két, talán jobbnak mondható fotóhelyet is felkutatni. Menő lett volna gőzös fővonali vonatot is fotózni ám a Belső-Mongoliában üzemelő Jitong Railway jelenleg az egyetlen és vélhetően utolsó is, aki még üzemeltet ilyen vonatokat. Changsha környékén egyébként a kiterjedt villamos hálózatnak köszönhetően már dízel vontatású szerelvényt is elvétve találni, a legtöbb vontatási feladatot a HXD3 sorozat tagjai látják el. A HX elnevezés (a járművek oldalfalán is olvasható) “héxié” (和谐) vagyis “harmónia” elnevezésre utal, míg a “D”, kissé becsapós módon, a kínai “diàn​qì” (电气) vagy villamosság szóból a 3-as szám pedig Dalian gyárának kódjából ered. Az első, korábban SSJ3 típusjelöléssel forgalomba kerülő, járművek a CNR Dalian, a CNR Datong és a Beijing 7th of February Works berkeiben kerültek legyártásra, a Toshiba által kölcsönzött villamos berendezésekkel felszerelve, melyeket már több japán, így az EH500-as, EH200-as és a nagysebességű konténerszállító, az M250-es sorozat gyártásánál is alkalmaztak. Az elsősorban tehervonatok továbbítására kifejlesztett, 7500kW névleges teljesítményű mozdonyokból 2004-től kezdve közel 1100 darab került legyártásra, melyek így az ország minden részére eljutottak, gyakran felváltva a személyvonatok továbbítását ellátó SS8 és SS7 sorozat tagjait.

China Railways HXD3D halad éjszakai vonatával Changsha közelében.

China Railways HXD3D halad éjszakai vonatával Changsha közelében.

Jelentős példányszámban figyelhetünk meg azonban dízel tolatómozdonyokat, melyeket érdekes módon villamosított szakaszok alatt is előszeretettel használnak. Legelterjedtebbek a Dongfeng (DF, 东风) vagyis a “Keleti szél” sorozat, különböző évjáratú darabjai, ám ezekből is főleg a legnagyobb darabszámban gyártott DF5, DF7 esetleg DF10 sorozat tagjaival találkozhatunk leggyakrabban. Külső megjelenésükben rendkívül hasonlítanak a EMD G12 / G26 sorozatra, ám (elvileg) semmilyen más módon nem kötődnek az amerikai gyártóhoz. A DF5 alsorozataiból 1976 és 2006 között több mint 1100 állt forgalomba, ezzel az egyik legnagyobb példányszámban megtalálható dízelmozdony család lett Kínában. (A DF5-nél csak a DF4 sorozattal találkozhatunk többször, melyből egészen elképesztő, közel 7000 darab készült 1969-tól kezdődően.). A Sifang és A Tangshan Rolling Stock Ltd. berkeiben készült, Co’Co’ tengelyelrendezésű, 1040kW névleges teljesítményű mozdonyokkal így elsősorban pályaudvarok kocsirendezési műveletei közben figyelhetjük meg.

China Railways DF5-ös sorozatú tolatómozdony állítja össze vegyes tehervonatát egy Changsha közelében lévő teherpályaudvaron.

China Railways DF5-ös sorozatú tolatómozdony állítja össze vegyes tehervonatát egy Changsha közelében lévő teherpályaudvaron.

Changsha után végre kipróbálhattam az éjszakai vonatok fellegvárának tartott kínai felhozatal egy darabját. Japánnal ellentétben az éjszakai vonatok továbbra is kiemelt fontossággal bírnak, hiszen a nagy távolságok leküzdését az emberek szívesebben ejtik meg éjszaka, alvás közben, mintha adott esetben egy egész napot vagy egy egész délutánt erre kellene áldozniuk, az utazást követő fáradalmakkal terhelve. A kínai éjszakai vonatok így viszonylag kedvező árú összeköttetést biztosítanak akár több ezer kilométerre fekvő települések közt is, így a méltán híres tibeti (Shanghai / Peking / Guangzhou – Lhasa (拉萨)) illetve a Nyugat-Kína felé tartó (Shanghai / Peking / Guangzhou – Urumqi (乌鲁木齐) / Yining (伊宁)) éjszakai vonatok is nagy népszerűségnek örvendenek. Utazásom során ezúttal csak egy szerényebb, Changsha – Shanghai viszonylatú, K135-ös vonatszámú járatba ruháztam be, mely potom 14 és fél óra alatt gyűri le a valamivel kevesebb mint 1200km-es távot. (A leghosszabb, nem nemzetközi viszonylatú járat Kínában, időtartamát tekintve, a Changchun és Kunming között közlekedő K2288 / K2286-os vonatszámú járat, mely 68 és fél óra alatt teszi meg a nagyjából 4200km-es távot, míg távolságban a Guangzhou – Lhasa T264-es járat kicsivel több mint 52 óra elteltével ér a 4980km-es útja végére.). A legtöbb, főleg az alacsonyabb színvonalú szolgáltatásokat nyújtó T és K jelzésű éjszakai vonatokon, első- vagy másodosztályú ülőhelyeket, fekvőhelyeket vagy másodosztályú hálóhelyeket vehetünk igénybe, míg a kellemesebb, étkezőkocsival is felszerelt Z jelzésű vonatokban elsőosztályú (privát 2 fős) hálóhelyeket is találhatunk, melyek saját mosdóval is rendelkeznek. A fekvőhelyek, a talán mindenki által jól ismert, “platzkart” elrendezésben találhatóak meg, ágyanként 6-os csoportban, kocsitól függően az ágycsoportok számára egyedileg kialakított, vagy a hagyományos, egybefüggő “fej fölé feldobós” csomagtérrel.

A Changsha - Shanghai K135-ös vonatszámú járat iránytáblája(-matricája?).

A Changsha – Shanghai K135-ös vonatszámú járat iránytáblája(-matricája?).

Kínához illendő módon az éjszakai vonatokra való feljutást valamilyen formában enyhe dulakodás előzheti meg, melyet főleg a leginkább siető, hamar instant levesezni vágyó idősek indicializálhatnak, akik kortól és nemtől függetlenül bárkit belökhetnek a kocsik alá, ha két másodperccel hamarabb sorakozhatnak fel a forróvíz-adagoló berendezéshez. Hozzá kell tenni, hogy a fiatalok körében egyre kevésbé népszerűek az éjszakai vonatok, így utazásaink során főleg családokkal (gyakran kisgyerekkel felszerelve), idős baráti társaságokkal, házaspárokkal találkozhatunk, akik gyakran cipelnek nagy, rejtélyes tartalmú csomagokat, melyeket azonban szerencsére csak a poggyászkocsiban tárolhatnak. A vonatra való beszállás előtt még egyszer ellenőrzik a jegyünket, majd megindulhat az ágyfoglalásért szóló csata a szűk közlekedőkön. Az ortóság, a pusztító alpáriság, a nemtörődömség és a zaj a tetőfokára hág, mikor egy csapat idős ember batyujából kihullik az instant tészta, a gyerekek elől elzárják az ismeretlen kilétű édességes edényeket és mindenki nagyon gyorsan, egyszerre akarja elfoglalni a helyét. Biztonsági megfontolásból és a frissen beújított képalkotó felszerelésem védelmében a legfelső szinten található ágyak egyikét választottam, mondván, hogy ha magam mellé teszem a táskámat, akkor senki nem próbálja meg megvizsgálni annak tartalmát, senki nem fog leköpni, levizelni, lehányni a felsőbb szinteken lévő ágyak egyikéről és senki nem fog rajtam keresztül átjárni. A fekvőhelyes ágyak közül a legalsó és a középső szinten lévő ágyakon kényelmesen fel lehet ülni, míg a legfelső szinten, a tető közelsége miatt, már nem igazán, így itt nagyjából 60cm-nyi helyet kell beosztanunk, illetve a feljutáshoz is szükséges lehet felidézni a jógatanfolyamon tanultakat, mert van, hogy nincs létra, hanem az ágyakon és a falból kihajtható lépcsőfokok segítségével kell felküzdeni magunkat.

YW25K sorozatú kínai fekvőhelyes kocsi utastere.

YW25K sorozatú kínai fekvőhelyes kocsi utastere.

Félelmeim a kirablással kapcsolatban alaptalannak bizonyultak, a helyi utazóközönség mindössze egy pár érdeklődő pillantással konstatálta az idegen lény jelenlétét és inkább instant levesbe, csirkenyakba és egyéb belsőségekbe valamint Tsingtao-ba feledkezve, egymással, a helyi szokásoknak megfelelően rendkívül hangosan kommunikáltak. Voltak további fenntartásaim afelől, hogy az egyébként is igen hangosan társalgó kínai utazóközönség az éjszaka folyamán is sörmámoros levespartit fog tartani, ám a vonat személyzete este 10 körül leoltotta a lámpákat és takarodót fújt. Az út alatt így valóban nem lehetett mást hallani a menetzaj és néhány horkoló vagy síró egyén kivételével. Reggel aztán ismét megindult a népmozgás a WC-k és a forró vizes csapok felé, majd vonatunk végül a kora délelőtti órákban begördült Shanghai South pályaudvarra.


Az vonatos szunyókálást követően, frissítő, ám metsző, hideg szélben nyitottam ki alapértelmezett nagyságúra a csipám az állomás egyik véletlenszerű peronján, majd egy gyors reggelit követően Shanghai – Hongqiao felé vettem az irányt. Meglepve tapasztaltam, hogy míg Guangzhou, Guilin és Changsha állomásain is viszonylag egyszerűen, pár gombnyomással sikerült elérnem a kínai kormány által engedélyezett mennyiségű internetet, addig Shanghai-ban, Kína egyik legnagyobb és legfontosabb városában gyakorlatilag mindegyik WiFi-t telefonszám, e-mail cím, vércsoport és koleszterinszint regisztrálása után lehetett csak rendeltetésének megfelelően használni. Nem kifejezetten voltam előre látó a shanghai-i utammal kapcsolatban, így eltelt egy kis idő, mire sikerült kiderítenem, hogy hol vagyok, hova és hogyan kell mennem. Shanghai pályaudvarjai szerencsére kényelmesen megközelíthetőek metróval, ám ez akár több átszállást is igényelhet. A Hongqiao pályaudvarról aztán a korábban már megismert CRH2-es sorozatú jószággal egészen Suzhou (苏州)-ig utaztam, hogy egy korábban felfedezett, viszonylag nagy látótérrel bíró hídról örökítsem meg a kínai vasúti járműpark darabjait. Szerencsémre a nagysebességű és a hagyományos vasúti hálózat vonalai itt együtt futottak, így négy egész vágányon haladó vonatok közül válogathattam, melyek közül ez a CRH380D nyerte el leginkább a tetszésem.

China Railways CRH380D sorozatú nagysebességű EMU halad Shanghai - Hongqiao felé Suzhou közelében.

China Railways CRH380D sorozatú nagysebességű EMU halad Shanghai – Hongqiao felé Suzhou közelében.

A további napokat immár inkább csak városnézéssel, klisés turistahelyek meglátogatásával töltöttem, illetve megvizsgálatam a Shanghai főpályaudvara felett átívelő hidakat is, melyekről remek kilátás nyílik az induló és érkező vonatokra valamint a peronokra is, úgyhogy nagyobb teleobjektívvel rendelkezők előnyben. Pár nappal később indultam el kínai körutam utolsó szakaszára, mely Shanghai-ból a Z99-es jelzésű éjszakai vonattal, 1991km-en át egészen Hong Kong-ig tartott, mely a korábbi, K-s vonattal ellentétben annyiból bizonyult kényelmesebbnek, hogy az utasok csomagjai nem ömlesztve, a kocsi egyik oldalán végigfutó csomagtartóra kerültek, ahol a trehány kínai utazóközönség rendre leejtette vagy megütötte más csomagjait, miközben a sajátját próbálta legyötörni, hanem a 6 ágyas részlegek külön csomagtartókat kaptak, melyeket egyébként főleg a felső ágyak utasai használtak.

Hosszúságát tekintve talán ez az egyik leghosszabb bejegyzésem, melynek végére még szeretnék néhány saját gyártmányú vizuális tartalmat adagolni:


Következő látogatásom alkalmával bulis lenne kipróbálni a nagysebességű éjszakai vonatok valamelyikét, a Shanghai / Guangzhou – Urumqi / Yining éjszakai vonatot és a Pekingben található Kínai Nemzeti Vasúti Múzeumot is mámorító lenne felkeresni.

Tajvani vasúti körkép I. – Múltidéző

Tajvan (avagy hivatalos nevén Kínai Köztársaság) kicsiny, Magyarországhoz képest harmadakkora területű szigetország, mely a Kínai Népköztársaság partjaitól mintegy 200km-re található délkeleti irányban. Az enyhén elnyújtott, mintegy 380km hosszú és 130km széles, a belső részeken hegyvidékes sziget már az első utak építésekor meghatározta a jövőbeli, kiterjedtebb közlekedési hálózat ma is tapasztalható északkelet – délnyugati orientációját, így szigeten kiépült, a partok mentén végigfutó, egyfajta vasúti gyűrűt alkotó hálózat sem mutat más irányvonalat, így a sziget belső részeit mind a mai napig csak közúton lehet megközelíteni. A vasúti utasforgalom javarészt a Kínához közelebb eső nyugati parton, a mintegy 410km hosszú, 1067mm-es nyomtávú Keelung (基隆) – Taichung (台中) – Kaohsiung (高雄) tengelyen, az ún. „Nyugati parti vonalon” bonyolódik, továbbá a tajvani nagysebességű vasút 2007-es megnyitásával a sziget két végpontja között közlekedők végérvényesen, az ugyanezen tengely mentén kiépült szuperexpresszeket választják az egyébként a keleti part mentén is közlekedő gyorsvonatok helyett. Az ilyen módon a nyugati oldalra koncentrált személyforgalom lehetőséget ad arra, hogy a teherforgalom az egyébként is ritkábban lakott keleti parton bonyolódjon, mely jelentős előnyökkel jár mind a teher- mind a személyforgalom sebességének növelésében.

Tajvan vasúthálózatának térképe
Forrás: Wikipedia

A sziget első vasútvonala 1893-ban Taipei (台北) és Keelung között nyílt meg, az akkor még hatalmon lévő Qing dinasztia irányítása alatt. Két évvel később, 1895-ben a Shimonoseki egyezményt követően Tajvan a Japán Császársághoz került, akik a rövid kínai fennhatóság ideje alatt is erősen leromlott vasúti pálya feljavításán túl az egész országra kiterjedő vasúthálózat terveivel is érkeztek az annektálást követően. A japánok elsősorban Taipei környékének vasúti hálózatának kialakítására és fejlesztésére fókuszáltak, melynek okán 1901. augusztus 25-én megépült a Tamsui-vonal (淡水線) melyen főleg a parti halászfalvakból és termőföldekről érkező árut szállították Taipei-be. A vonalon jelentős személyforgalom csak jóval később, 1970-ben indult, mely a vonal bezárásáig, 1988. július 15-ig tartott. A vonalon kezdetben, a Meiji császár korában (1868-1912) prototípusként bemutatott, egyébként Angliában, a Robert Stephenson & Co. által gyárott A8-as sorozatú gőzmozdonyok teljesítettek szolgálatot. A kezdetben kettő, később, 1908-ban a North British Locomotive Co. által 6 tagúra bővített A8 flottát a második világháborút követően korszerűsítették, megnövelték a víztartály és a vezetőállás méretét valamint légfékekkel is felszerelték a mozdonyokat. Az immár BK sorozatként közlekedő járművek az EMD G12 sorozat 1960-as forgalomba állításáig voltak szolgálatban.

BK sorozatú gőzmozdony Tamsui állomás közelében

Néhány évvel később a századfordulón a japán kormányzat komoly összeget hasított le a költségvetésből a tajvani vasúti projektek felgyorsítása végett, melynek első jelentős eredménye az 1908-ban átadott Taipei – Kaohsiung (japán kiejtés szerint Taihoku és Takao) vasútvonal lett. A Tamsui vonal megnyitását követő évben, 1902-ben alakult meg a learatott cukornádak begyűjtésére specializálódott, 762mm nyomtávú pályákat tartalmazó „hálózat”, mely az ország déli és középső részein található cukornád ültetvényeket és a fő teherszállítási vonalakat kötötte össze, de a vonalak egymással nem alkottak összefüggő hálózatot. A vontatási feladatokat kezdetben SL28-as típusú gőzmozdonyok, később, 1935-től a Nippon Sharyo által gyártott SL330-as járművek látták el.

Taiwan Sugar Railway SL330-as sorozatú gőzmozdony

Az építkezések növekedésével felmerült a sziget belső kincseinek kiaknázásának a lehetősége is. Az elsősorban fa alapanyagokkal dolgozó japán építészet hamar túlnőtte a partvidékek gyér erdőségei által nyújtott fautánpótlást, így a fejlődés zavartalan folytatásához a sziget belseje felé kellett tekinteni. A rohamos sebességgel megépült, majd 1912-ben átadott, szintén 762mm nyomtávú vonalon eleinte kizárólag a fakitermeléshez szükséges anyagokat és munkásokat szállították Chiayi (嘉義) városának környékéről az Alishan-hegység (阿里山) mélyére, majd később 1918-tól néhány személykocsi is felbukkant a szerelvények végén.

Az Alishan Forest Railway LIMA gyártmányú gőzmozdonyai

A szerelvények továbbításához szükséges gőzmozdonyokat az amerikai Lima Locomotive Works biztosította, akik 1911 és 1916 között 8 darab 18 tonnás és 12 darab 28 tonnás SHAY gőzmozdonyt szállítottak. A SHAY mozdonyok különlegessége, hogy a legtöbb, direkt hajtású (a „motor” és a terhelés között nincs további mechanizmus pl. sebességváltó) gőzmozdonnyal ellentétben lassító áttételezést is tartalmazott. A jármű hossztengelyéből kimozdított kazán helyet ad a vele ellentétes oldalon található levegőtartálynak és dugattyúháznak, mely utóbbiban, típustól függően, kettő vagy három darab dugattyú lapul, melyek a főtengelyt hajtják. A főtengelyről levett nyomatékot kardántengely továbbítja az egyénileg, kúpkerékkel hajtott keréktengelyek felé, így a szerkocsival együtt kialakult „összkerék meghajtás” további vonóerőt eredményez.

Alishan Forest Railway LIMA 28t SHAY gőzmozdony

Szintén a századforduló elején, 1915-ben indult meg a fakitermelés az ország északkeleti részében található, ma Yilan (宜蘭) megye részét képező közel 28.000 hektárnyi hegyvidékes területen, melynek támogatására egy közel 37 kilométer hosszú, 762mm nyomtávú vasútvonalat építettek ki. Az 1924. január 24-én átadott vasútvonal így, az Alishan-vonalhoz hasonlóan, közvetlen összeköttetést teremtett a part lakossága és a nyersanyagokban gazdag hegyvidéki területek között, míg az ugyanezen év november 30-án átadott Taipei – Yilan vasútvonal tovább csökkentette főváros és a fakitermelő helyek közötti szállítási időt.

A Luodong Forestry Railway 15-ös sorozatú gőzmozdonya

A fővonali, így elsősorban a Kaohsiung – Taipei vonalon, a növekvő utas- és teherforgalmi feladatok ellátása végett 1919-ben új, nagyteljesítményű gőzmozdonyok érkeztek Japánból. Az eredetileg JNR (Japan National Railways) 8620-as sorozatú mozdonyok voltak az első, nagyteljesítményű és relatíve nagy számban gyártott darabok, melyeket a gyártók exportálni is tudtak.

A Kisha Seizo CT152-es pályaszámú gőzmozdonya másoddiként érkezett Tajvanra

A Kisha Seizo – Kawasaki Rolling Stock Ltd. – Nippon Sharyo – Hitachi – Mitsubishi koprodukcióban gyártott járművekből 1914 és 1929 között összesen több mint 730 darab került legyártásra és egyes példányai Japán és Tajvan mellett a ma Oroszország részét képező Szahalin-szigetre is eljutottak. A 2-6-0 tengelyelrendezésű, szerkocsival 83 tonna öntömegű, 759 lóerős (kb. 565kW), 95km/h végsebességű mozdonyokból 1919 és 1928 között 43 darab érkezett Tajvanra, melyek eleinte az 500 – 542, a második világháborút követően a CTXXX formátumú pályaszámokat viselték. Szintén 1919-ben kezdték meg szolgálatukat a másik, ugyancsak fővonali vontatásra szánt gőzmozdonyok a JNR 9800-as sorozat mintájára átalakított, de ALCO gyártmányú járművek (Az egyébként ALCO 2-8-0 típusra hasonlító mozdonyok többek közt nagyobb kerékátmérőkkel és tűzszekrénnyel érkeztek.). Az egyébként 600 – 613 pályaszámokkal forgalomba kerülő, később DT560-as sorozatként ismert, elsősorban tehervonatok továbbítására használt mozdonyokból 14 darab érkezett 1919 és 1920 között egyenesen az ALCO Schenectady-ban (New York, USA) található üzeméből.

A JNR 9600-as sorozat mintájára tervezett, ám ALCO 2-8-0 alapokon nyugvó DT560-as sorozat egy tagja

A járművek viszonylag újszerű, porított szénnel táplált kazánjai eleinte kényelmesnek bizonyultak, hiszen az adagoló rendszer megkímélte a vezetőket a szénlapátolás fáradtságos munkájától, ám hamar kibukott, hogy a porított szén kezelése rendkívül körülményes, mivel az különösen érzékeny a nedvességre és tűzveszélyesebb is, mint a hagyományos, darabos szén. 1927-ben ráadásul egy halálos áldozattal is járó baleset további kérdéseket vetett fel a mozdonyok biztonságos üzemeltetését illetően, így Tajvanon, viszonylag dicstelen pályafutást követően, 1934-ben teljesen kivonták a típust a forgalomból. Az egyik legfiatalabb gőzmozdony-sorozatot egyébként a Taiwan Sugar Railways tudhatja magáénak, az 1948-as, belga gyártmányú, 0-6-0 tengelyelrendezésű, C340-es sorozat egyetlen fennmaradt és kiállított példányának, a C345-ös pályaszámú jármű személyében. A sorozat utolsó darabjai még pár évvel a fővonali villamosítást követően, az 1970-es években is szolgálatban voltak, ám a Sihu cukorgyár és a térségben kiépülő jó minőségű úthálózatnak köszönhetően végül 1977. júniusában teljesen megszüntették a keskeny nyomtávú teherszállítást. A vonalon közlekedő járművek legtöbbjét selejtezték ugyan, ám a korábban említett C345-ös pályaszámú jármű a mai napig megtekinthető Ershui (二水) állomás közelében.

Taiwan Sugar Railways C345-ös pályaszámú gőzmozdony Ershui állomás közelében.

A két utolsó, ma is közlekedő gőzmozdony a Nippon Sharyo által 1936-ban készült, 1-C-1 tengelyelrendezésű, 85km/h végsebességű C12-es sorozatú, később CK-ra keresztelt, CK124-es pályaszámú jármű illetve az 1941 és 1949 között üzemben lévő, a japán D51-es sorozat mintájára a Kawasaki Sharyo berkeiben készült DT668-as pályaszámú gőzös. A TRA vezetői jóval később, 2000. szeptember 14-én döntöttek a felújításról, majd a CK124-es jármű egy évvel később már egy Kaohsiung és Tainan közötti különvonat élén tűnt fel, míg a DT668 bő egy évtizeddel később, 2011. november 11-én került vissza az alkalmi szolgálatba.

A Tajvanon még üzemképes két gőzmozdony, a CK124-es és a DT668-as sorozatú gőzmozdonyok pihennek a Changhua városában található fűtőházban.

Remek bepillantást engednek az egykori japán-tajvani kapcsolatokba a japán C57-es, C12-es és D51-es sorozatú járművek, melyekből mindkét orszgában találunk kiállított, vagy akár még működőképes példányokat is. A japán illetve a tajvani verziókat összehasonlítva, így a D51-170 – DT668, C57-1 – CT278 illetve a C12- – CK124 példáin keresztül nagyszerűen megfigyelhetjük a hasonlóságokat.

Bal oldalon a Taiwan Railway Administratioin (TRA) által fenntartott, CK124-es pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk pihenés közben a changhua-i fűtőház udvarán, míg jobb oldalon az eredeti, korábban a Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR), ma a Mooka Railway által üzemeltetett C12 66-os pályaszámú járművet figyelhetjük meg.

Bal oldalon a Taiwan Railway Administratioin (TRA) által fenntartott, CK124-es pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk pihenés közben a changhua-i fűtőház udvarán, míg jobb oldalon az “eredeti”, korábban a Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR), ma a Mooka Railway által üzemeltetett C12 66-os pályaszámú járművet figyelhetjük meg.

JR West által üzemeltetett, C57-1-es pályaszámú gőzmozdony (fent) halad SL Yamaguchi kirándulóvonatával, míg az alsó képen a C57-es sorozat tajvani verzióját figyelhetjük meg.

JR West által üzemeltetett, C57-1-es pályaszámú gőzmozdony (fent) halad SL Yamaguchi kirándulóvonatával, míg az alsó képen a C57-es sorozat tajvani verzióját figyelhetjük meg.

Bal oldalon a TRA DT668-as pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk a changhua-i fűtőházban, míg jobb oldalon az egykori JNR által üzemeltetett D51 170-es pályaszámú gőzöst vizsgálhatjuk meg egy, a Yatake állomáshoz közeli kicsiny, helytörténeti múzeumban.

Bal oldalon a TRA DT668-as pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk a changhua-i fűtőházban, míg jobb oldalon az egykori JNR által üzemeltetett D51 170-es pályaszámú gőzöst vizsgálhatjuk meg egy, a Yatake állomáshoz közeli kicsiny, helytörténeti múzeumban.

További képek egyéb, szintén fennmaradt / kiállított gőzüzemű vontatójárművekről:

UP: 2016. március 12-én, az év első gőzös vontatású kirándulóvonatát egy különleges esemennyel koronázta meg a TRA és az Alishan Forest Railway: az érdeklődök ez alkalomból mindjárt egy SHAY gőzmozdonyt is megfigyelhettek, mely szép állapotban, a téli álomból felébresztve, egy TRS Co. 7. generációs dízelmozdonnyal segítve ugyan, de megbízhatóan továbbította a TRA vonatáról érkezőket az Alishan Railway Chiayi-ban található karbantartó telepére, üzemlátogatás végett. A TRA vonata Douliu (斗六) és Chiayi (嘉義) állomások közt ismét amerikai segítséggel, egy G12-es sorozatú dízelmozdony támogatásával lódult neki a durván 40km-es távnak, míg az utasoknak ezért 1168 kemény tajvani dollárt (kb. 9800 forint) kellett leszurkolniuk a mintegy 40 perces füstös mókázásért, így eddig ez a legrosszabb ár/érték arányú gőzös utazásom (Japánban egy hasonló, ámbár kicsivel pofásabb gördülőállománnyal rendelkező gőzös dolog 80km-en nagyjából 6000 forint, mely hetente legalább két alkalommal közlekedik március és október között.).

Az év első gőzös vontatású kirándulóvonatának indulására számos helyi vasútrajongó is felsorakozott Douliu állomásán.

Az év első gőzös vontatású kirándulóvonatának indulására számos helyi vasútrajongó is felsorakozott Douliu állomásán.

Érdekes módon a tajvani vasúti hálózat képe ma sem tér el jelentősen a japánok által a XX. század elején megálmodott tervektől. A legjelentősebb módosítást 1998-ban eszközölték (Az Old Mountain Line nyomvonala pirossal, míg az új nyomvonal sárgával kijelölve látható a változtatást bemutató térképen.) a Zhunan (竹南) és Changhua (彰化) között húzódó Mountain Line-on (山線). A nagyobb sebességre képes korszerű motorvonatok ugyanis jelentős időtöbbletet halmoztak fel a régi, kanyargós hegyi pályán, így a vonal Sanyi (三義) és Houli (后里) állomásai között új, nagyobb ívsugarú, ezáltal nagyobb sebességel bejárható pályát építettek ki.

Az Old Mountain Line (舊山線) egykori viaduktjának maradványai

A 15,9km hosszú szakaszon eredetileg a fenti képen látható Longteng (龍騰斷橋) híd kötötte össze Sanyi és Shengxing (勝興) állomásokat, mely azonban egy 1935-ös földrengésben olyan súlyosan rongálódott, hogy a tajvani kormány inkább egy új, modernebb híd felhúzása mellett döntött, mely három évvel a katasztrófa után, 1938-ban készült el.

Az 1938-ban átadott új Longteng-híd

Az eredetileg felsővezetékkel is ellátott szakaszt az 1998-as bezárást követően 2010-ben nyitották meg újra, ám rendszeres személyforgalom továbbra sincs a szakaszon, mindössze néhány, általában gőzös vontatású különvonat veszi erre az útját.

Ázsiai cafkák

A magyar városi közlekedéssel kapcsolatos híreket hetek óta a Budapestre érkező új CAF villamosok uralják, így a legtöbb, a témával foglalkozó közösségi média enyhén túltelítetté vált a járművekről szóló képeknek, írásoknak köszönhetően. Mindeközben a távoli Tajvan szigetén szintén megvetette a lábait a spanyol gyártó, így Kaohsiung városát szintén az új, helyi körökben “Light Rail Transit”-ra keresztelt villamos körgyűrű körüli történések tartják lázban. A Kaohsiung Mass Rapid Transit (továbbiakban KMRT) az elmúlt napokban újabb nyilvános tesztjáratokat hirdetett, melyre tömegesen jelentkeztek az érdeklődők. Szerencsére a megfelelően levezényelt tesztnapokat csak egy rövidebb baki zavarta meg, így a rekkenő hőség ellenére is mindenki jó kedvvel fedezhette fel a város tömegközlekedésének üdvöskéjét.

A kaohsiung-i közlekedési vállalat új, CAF Urbos 3 típusú, felsővezeték nélküli villamosa halad Lizihnei (籬仔內) és Kaisyuan Rueitian (凱旋瑞田) állomások között a jármű egyik nyilvános tesztnapján.

Kaohsiung Tajvan déli részén található, viszonylag erős iparral rendelkező város, mely közel három millió embernek ad otthont. Az ország legtöbb városához hasonlóan az utcák képeit itt is a buszok és a robogók hada határozza meg, mely utóbbiak a kínai ipar erősödésével egyre inkább olcsóbbak, bárki számára hozzáférhetővé váltak, így napjainkra egy-egy tajvani háztartásban akár 2-3 darab is előfordul. Az utakat reggel és este rendszerint ellepik a robogósok, melyek a gyakran szervezetlen forgalomirányításnak köszönhetően a kelleténél több időt is az utakon tölthetnek, különösen magas levegő- és zajszennyezést okozva ezzel. Kaohsiung levegőjének minősége egyébként is rémisztő ütemben romlott meg az utóbbi években, így, bár a helyzet közel sem olyan súlyos mint például Pekingben, a helyiek mégis rendszerint maszkkal az arcuk előtt indulnak el otthonról. A város utcáinak zsúfoltságát és a légszennyezettség csökkentését hivatott elősegíteni az az 1987-ben készült tanulmány, mely a ma is közlekedő metróhálózat kiépítésének lehetőségeit alapozta meg. Több évnyi lobbizást követően a tajvani kormány végül 1990-ben adta be a derekát és ítélt meg jelentős állami támogatást a beruházásnak, melynek részletei 1991-ben kerültek elfogadásra, ám különböző finanszírozási vitákból kifolyólag a költségvetés tényleges felosztása egészen 2000-ig váratott magára, míg a tényleges építkezés 2001. októberében kezdődött meg. A jellemzően észak-déli és kelet-nyugat orientálással megépült vonalak a város közvetlen környékéről, illetve a Gangshan (岡山) és Xinzuoying (新左營) állomásnál becsatlakozó TRA és THSR vonalakról, Kaohsiung és Tainan megyékből érkező utasokat juttatja el közvetlenül a város szívébe, ám a vonalaktól távolabb eső területeket csak buszra való átszállással lehet elérni, ami néha, a fentebb említett közlekedési problémák miatt gyakran túlságosan sok időt vesz igénybe, különösen csúcsidőben.

Taiwan Rolling Stock EMU800-as típusú elővárosi vonat.

A metróhálózat építésnek kezdetekor merültek fel az első, Light Rail Transit (villamoshálózat, továbbiakban LRT) megvalósítására vonatkozó ötletek. A városon belül futó LRT gyűrű a korábbi kikötői vonal megszűntetésekor felszabadult területeket kívánja hasznosítani, mely jelenleg a projekt első, 10,3 kilométeres szakaszát jelenti (a térképen C1 – C14 szakasz). Az összesen 22,14km hosszú, 1435mm nyomtávú vonal építési munkálatai 2013. nyarán kezdődtek. A vonal a legtöbb helyen még épülőfélben van, ám az átadást 2016. januárjára tervezték, ám a korábban beharangozott, első nyolc állomást érintő nyilvános tesztek elmaradásából kifolyólag vélhetően ez a dátum is csúszni fog. Mindezidáig összesen négy megálló készült el olyan mértékben, hogy a KMRT több nyilvános tesztelési időpontot is meghirdetett, legutóbbit éppen 2015. októberében. A rövidke szakaszon az utasok a jármű teljes valójával megismerkedhetnek, kivéve természetesen a fizetést. Apropó fizetés… A viteldíj jelenlegi állás szerint fix 30 tajvani dollár lesz (kb. 250 forint), ám az egyelőre bizonytalan, hogy a tömegközlekedési kártyát használók itt is részesülnek-e az egyébként legtöbb helyen bevett, 10%-os kedvezményből. A viteldíj kiegyenlítésére vélhetően továbbra is a Kaohsiung-ban preferált iPass kártya lesz csak elfogadtott (a másik nagy kártyakibocsájtó az EasyCard), melyet a járművön vagy a megállóban is tudunk használni. (Előbbi pl. abban az esetben hasznos, ha a megállóban lévő tömeg miatt nem tudjuk megközelíteni a leolvasót és éppen indulna a járművünk.)

EasyCard (alsó kettő) és iPass (felső kettő) közlekedési kártyák Tajvanból.

Néhány érdekesebb dolog az egyébként ezerféle formatervvel és design-nal bíró tajvani tömegközlekedési kártyákról. 2015. augusztusában röppent fel a hír, hogy egy japán pornósztár, Yui Hatano képeivel díszített kártyát dobnának a piacra. A hírt követően azonban (sajnos) egyre nagyobb tömegek kezdtek felszólalni, a szerintük erkölcstelen és obszcén kivitel miatt, így a kártyákat végül csak limitált példányban sikerült értékesíteni. Furcsamód az elkészült 6000 kártya mégis kevesebb mint 12 másodperc alatt elfogyott, a telefonos rendelés éjféli megnyitását követően. A látogatóknak azonban nem kell bánkódnia akkor sem, ha nem sikerült szert tennie ezekre a kártyákra. Az iPass és az EasyCard is rendszeresen hoz ki újabb és újabb, különféle tematikájú kártyákat, illetve a kártyára ragasztható, nem hivatalos matricáknak is se szeri se száma, így biztosan mindenki megtalálhatja a kedvére való külsőt.

A kaohsiung-i közlekedési vállalat CAF Urbos 3 típusú villamosai várakoznak Lizihnei (籬仔內) állomáson.

Nézzük most pedig a járműveket: A mostanra már hazánkban sem ismeretlen CAF Urbos 3 típusú villamosokból ezidáig 9-et rendelt a KMRT. Az 5 részből álló, 34 méter hosszú, 250 fő befogadására alkalmas, 70 km/h végsebességű (ám jelenleg csak 50km/h-val üzemeltethető) járműveken 4 pár ajtó található, melyek a későbbi üzem során csak gombnyomásra nyílnak. A Kaohsiung-ban alkalmazott járművek érdekességét a felsővezeték nélküli kivitelezés adja, mely a CAF ultrakondenzátoros ACR (Acumulador de carga rápida) gyorstöltésű akkumulátorain nyugszik. Ez technológia egyébként nem kifejezetten új, hiszen a CAF még a 2009-es bécsi UITP konferencián mutatta be az ACR fejlesztésének első gyümölcseit. Az ACR-ben található kondenzátorok lényege, hogy a hagyományos töltési ciklusnál jóval gyorsabban, átlagosan mindössze 30 másodperc alatt képes a rendszer feltölteni a jármű akkumulátorait, így elegendő egy-egy megállás során, a megállók tetejébe épített “felsővezetékről” feltölteni a járművet. Az ilyen módón üzemelő villamos hatótávolsága, a beépített ACR kapacitásától függően, 1200-1400 méter körül van, így a Kaohsiung-ban található villamoshálózat éppen ideális a jármű számára, hiszen két állomás között lévő legnagyobb távolság sehol nem haladja meg a 900 métert, illetve a némileg átalakuló közúti átjárókban, a vonatokhoz hasonlóan, a villamos mindig elsőbbséget fog élvezni, csökkentve így az utazás során töltött holtidőt. A járműveket ezen felül a CAF Evodrive névre keresztelt kinetikus (főleg fékezésből eredendő) energia visszatápláló rendszerrel is ellátták, így a jármű képes csekély mértékben ugyan, de fékezéskor is tölteni önmagát.

A kaohsiung-i CAF Urbos 3 típusú villamosok töltése a megállókban elhelyezett "harmadik sín" és a járműre szerelt apró áramszedő segítségével történik.

A sors “kegyetlensége” miatt éppen az általunk is meglátogatott tesztnap során történt, hogy a próbaszerelvény a rövidke tesztszakasz végén, az ellentétes irányba haladó vágányra váltáskor kisiklott. A járműben mindössze 27-en tartózkodtak, akik egy enyhe rázkódáson kívül semmit nem éreztek, így személyi sérülés nem történt, illetve a jármű utólagos vizsgálatát követően sem derült fény komolyabb szerkezeti sérülésre, bár a jármű kerekeit értelemszerűen megviselte a dolog.

Az írás zárásaként pedig következzen néhány kép és egy videó az ominózus tesztnapról.