Nihon ni tetsudoryoku – A nagy vonatozás Japánban II.

A korábban megismert Tokyo – Osaka út után egy újabb izgalmas kör következett, hiszen a Japánban jelenleg működő egyetlen 320km/h-ás szakaszon tesztelhettem szívem csücskét, a Hayabusa E5-ös sorozatot egészen Shin-Aomori-ig. Aomori-tól Sapporo-ig pedig a shinkansen-ek elterjedéséig hatalmas sikert arató éjszakai vonatok egyik darabkájával is megismerkedhettem, míg a legészakibb város és egyben vasútállomás felfedezésében, egy, a magyar szemnek idegen jószág volt segítségemre. Kezdem hát utamat ezúttal ismét a Keleti Fővárosban.

Az E5-ös sorozatú shinkansen "menettáblája".

Az első E5-ös sorozatú shinkansen elkészültét számos különféle tesztfutás előzte meg, különféle prototípus szerelvényekkel pl. az ún. FASTECH 360-al, mellyel elsősorban az áramlástechnikailag újszerű jármű és annak részeinek (áramszedő, hókotró, kocsik csatolása stb.) viselkedését vizsgálták. Az első E5-ös sorozat 2011. március 5-én állt forgalomba, illetve a Hokkaido shinkansen (mely a mától számítva éppen 500 nap múlva kerül átadásra) első darabjai is H5-ös típusok lesznek.

Az E5-ös sorozatú shinkansen jellegzetes, nyúlt vonófeje.

Jelenleg a menetrend szerinti shinkansen járatok közül egyedül a Hayabusa és a Hayate azok, melyekre csak előre megváltott helyjeggyel lehet felszállni, mindegyik más járat rendelkezik foglalás nélkül szekcióval is. Indulás előtt a már korábban megismert többsávos beszállási módszert alkalmazva juthatunk el ülőhelyeinkhez. A másodosztályon lévő helyek 2+3 elrendezésben kerültek kialakításra, de ne bánkódjunk akkor sem, ha nem sikerült ablak mellé kerülnünk, hiszen a járat Sendai után félig, míg Morioka után gyakorlatilag teljesen kiürül, így Shin-Aomori végállomásnál már csak a legkitartóbbak, illetve néhány, menet közben (Shichinohe-Towada stb.) felugrált nép száll le.

Shin-Aomori állomáson kikászálódva és az Ou vonalra átszállva nagyjából 20 évvel érezhette korábban magát az ember. Az itt közlekedő motorvonatok, kocsik és mozdonyok legnagyobb része még megélte a JNR privatizációja előtti időket, melyek közül is leginkább, az egyre fogyatkozó éjszakai vonatok egyik utolsó darabja, a Hamanasu (A Hamanasu egyébként ハマナス (hámánaszü) felírásban japán rózsát jelent.) röpítette vissza az időben az ember gyerekét. Ezt a járatot még 1955-ben indították, mikor még a Honshu-t Hokkaido-val összekötő Seikan-alagút sem volt a közelben s csak komp beiktatásával lehetett eljutni e két sziget vasútjai között, ami a kora őszi tájfunokban nem volt éppen veszélytelen: Éppen a Hamanasu elindítása előtti évben, 1954-ben volt egy igen súlyos baleset, melyben a Toya Maru számos emberrel és járművel a fedélzetén Hakodate partjainál elsüllyedt. Bár a kompközlekedés továbbra is üzemel, az elsüllyedés veszélye nem fenyegeti a Hamanasu utasait, hiszen a Hokkaido shinkansen építése miatt egyébként is fejlesztés alatt álló Seikan-alagúton át biztonságosan lehet átkelni a Tsugaru-szoros alatt.

A vonaton, a japán éjszakai vonatoktól idegen módon, a hagyományos hálóhelyek mellett többféle ülőhely is várja az utasokat. A legkisebb komfortfokozatot a helyfoglalás nélküli, puritán ülőhelyek jelentik, melyek nem biztos, hogy mindenki számára ideálisak lehetnek egy több órás éjszakai vonatozáshoz. A videón is remekül látszódó, kicsit viseltes SuHaFu kocsik generátorai ráadásul iszonyatosan zajosak a kocsi belsejében is, így ezen osztály igénybevétele valóban csak kispénzűeknek illetve megfelelően kipihent létformáknak ajánlott.

A Hamanasu éjszakai vonat helyfoglalás nélkül igénybevehető ülőhelyei.

Valamivel tágasabb és puhább üléseket kínálnak, valamint gépzajtól mentesek az OHa személykocsik, melyek közül az egyik az ún. “nobi-nobi” ülőhelyes kocsi (ld. képet alább). Ez utóbbi egy igen ötletes és helytakarékos, árban ülőhelyes, gyakorlatban azonban fekvőhelyes kocsi, mely egy nagy hálótermet jelent gyakorlatilag mindenféle magánszféra nélkül. Ezt a nobi-nobi fekvő-/ülőhelyet a Hamanasu-n nem sikerült már megszereznem, viszont egy másik, némileg pofásabb járat komfortosabb nobi-nobi helyét sikerült élesben is letesztelnem.

A Hamanasu éjszakai vonat "nobi-nobi" fekvő-/ülőhelyes OHa kocsijának utastere.

Ezen a ponton megjegyezném, hogy az éjszakai vonatozáshoz érdemes idejekorán rákészülni, hiszen az alapáron (viteldíj + expressz felár) igénybe vehető helyeket a helyiek gyorsan elkapkodják, de az egyébként durván 27000 jentől induló Cassiopeia és Hokutosei is rendszerint csurig vannak.

A Hamanasu éjszakai vonat helyfoglalással igénybe vehető, korábban első osztályú ülőhelyei.

A hagyományos hálóhelyek, az európai szokásoktól eltérően nincsenek kabinokra osztva, a teret csak a függönyök és maguk az ágyak választják el. Mindezek után következzen néhány kép:


Magáról az útról annyit, hogy Sapporo-ig 5 percet késett a vonat, míg Aomori-ig, bár a csatlakozó Super Soya (ld. alant) késése miatt 6-7 perccel később hagytuk el Sapporo-t, egyáltalán nem késett, ami kifejezetten üdítő volt, hiszen nem késetem le a Sendai felé szóló Hayabusa csatlakozásomat.

JR Sapporo KiHa 261 "Super Soya" Wakkanai állomáson, Japán legészakibb vasútállomásán.

A fentebb látható szépség tehát a KiHa 261-es sorozat, mely a Hokkaido-n elég népszerű, vezetőállás alatt összenyitható DMU-k vérvonalát követi. Bennfentesektől megtudtam, hogy a magas vezetőállás a Hokkaido-n igen kemény telek miatt sem hátrányos, hiszen a néha több tíz centis porzó hóban jobban kilát a mozdonyvezető. A Super Soya jelenleg a Sapporo és Wakkanai közti leggyorsabb vasúti összeköttetés, míg a naponta egyszer közlekedő “Sarobetsu” (ld. a galériában alább) durván 20 perccel fut lassabb időt.

A JR Sapporo KiHa 261-es DMU-jának másodosztályú utastere.

A JR Sapporo KiHa 261-es DMU-jának első osztályú utastere.

Páran esetleg rákerestek Wakkanai-ra, melyből kiderítették, hogy egy Isten háta mögötti pici település Hokkaido északi csücskén, mégis mi érdekes lehet itt. Több napot én sem töltenék itt, viszont sok tekintetben mégis egyedülálló ez a hely. Nem messze a várostól található a Soya-fok, melyről tiszta időben Szahalin is látszódik, mely ugye már Oroszország. A Rishiri és a Rebun szigetekre tartó kompok is innen indulnak, így időnk és pénzünk függvényében érdemes lehet ezeket is megtekinteni. Vasutas szempontból is érdekes hely ez, hiszen Wakkanai Japán legészakibb vasútállomása (a legdélebbi Nishi-Oyama, Kagoshima prefektúrában, de az egy nagy hegyet leszámítva nem annyira érdekes), mely önmagában is nagy zarándokhelyet jelent, az egyébként híresen vasútbarát japánok körében.

Végezetül két, talán érdekesebbnek számító felirat:
IMG_9027

Felső tábla:
日本最北端の線路 – Nihon saihokutan no senro – Japán legészakibb vasútvonala.

Alsó tábla, balról jobbra:
昭和35.3.22開駅 (Showa 35.3.22 kaieki) – A vasútállomást (Nishi-Oyama) 1960. március 22-én avatták fel.
指宿枕崎線 (Ibusuki-Makurazaki-sen)
西大山駅 (Nishi-Oyama-eki) – A korábban említett legdélebbi állomás Nishi-Oyama.
最南端から北へ繋がる線路はここが終点です。 (Sainantan kara kita e tsunagaru senro wa koko ga shutendesu.) – A délről észak felé tartó vasútvonal ebben a pontban ér véget.
宗谷本線 (Soya-honsen)
稚内駅 (Wakkanai-eki) – Wakkanai állomás.
昭和3.12.26開駅 – Wakkanai állomást 1928. december 26-án nyitották meg.

A japán dátumozás hagyományosan az éppen akkor hivatalban lévő uralkodó hivatalba lépésének évei szerint történik. Ennek kiszámításával kapcsolatban ajánlom a korábbi írásomat. Fogalmam sincs már, hogy hol olvastam, de tervben volt egy össz-JR “cruise train” a nagyon gazdagoknak, mely Makurazaki-ból indulva 7 nap alatt érné el Wakkanai állomást. Ez nagyjából 3150km-nyi utat jelentett volna, azonban jelen állás szerint semmi ilyesmi beindításán nem dolgoznak. Nézzük is inkább hát az alábbi táblát, mely egy kis oszlopocskán található a buszpályaudvaron. A hosszú japán szöveg jobbról balra, fentről lefelé olvasandó.

IMG_9024

「前稚内駅(昭和四十年九月~平成二十三年四月)の線路は、現在の位置よりも北側に設置されていました。 この車止めとレールは、日本最北端の線路として象徴的であったものを北海道旅客鉄道株式会社より寄贈を受け、その当時の記憶を継承するモニュメントとして稚内市が平成二十四年三月に元の位置へ復元したもです。また、かつて北防波堤ドーム横にあった稚内桟橋駅(昭和十三年~昭和二十年)までの線路をこの車止めから北側に延びている線で表しています。」

“Wakkanai állomás 1965. szeptembere és 2011. áprilisa között a jelenlegi helyzetéhez képest északabbra helyezkedett el. Ez az oszlop, melyet a legészakibb vasútállomás címért adományozott 2012. márciusában a Hokkaido Railway Company Wakkanai városának, jelzi az egykori vasútállomás helyét, mely egyúttal szimbolikusan az egykori vasúti pálya tényleges végét, illetve az 1938 és 1945 között fennálló kikötői vasútvonal kezdetét mutatja, mely egykor egészen a jelenlegi hullámtörők északi végéig ért.”

A fenti részletből tehát kiderül, hogy egykoron Wakkanai állomás még a jelenlegi helyzeténél is északabbra volt, illetve a kikötői szakasszal együtt a vasútvonal még pár kilométerrel északabbra nyúlt.

Ennyi lenne hát a második rész, mely talán egy kicsit betekintést adott Japán északi részének vasúti közlekedésébe is. A következő részben az első és eddigi egyetlen “kiránduló shinkansen”-t tesztelem, illetve megnéztem, hogy mi a frissítés vasút téren Yamagata és Fukushima prefektúrákban. Végszónak íme az egyik első szett H5-ös shinkansen, mely az E5 rózsaszínes csíkjával ellentétben, lila dekorációval virít.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Nihon ni tetsudoryoku – A nagy vonatozás Japánban I.

Egyelőre még csak egy random utas szemével, aztán később, mikor már elmerültem a tudományban, akkor időm és energiám függvényében behatóbban, mérnökiesebben is bemutatom az egyes típusokat. Szóval ennek a kóválygásnak az első része a Tokyo – Osaka útvonal. Nézzük hát, mire költik az itteniek a fizetésük egy jó nagy részét.

N700-as sorozatú shinkansen úszik be Shin-Osaka állomásra.

Amennyiben az utazásunkat Tokióból kezdjük meg, úgy kénytelenek leszünk megküzdeni, gyakorlatilag bármely napszakban, az ingázók hordáival, mely reggel 7-9 és du. 4-6 óra körül a legrosszabb, amit tovább tetéz az állomás viszonylag kusza kialakítása is. Érdemes ezért utazásunk kezdetét ezen időpontokon kívülre helyezni. A Tokiói Főpályaudvar (東京駅, Tokyo-eki) három nagy részre oszlik, illetve négy be- és kijárati oldalt különböztethetünk meg. A pályaudvar két része a helyi vonatokat (JR Yamanote, JR Tokaido (nem összetévesztendő a Tokaido Shinkansen-el) stb.) és a Tohoku, Joetsu, Nagano, Akita valamint Yamagata shinkansen-eket üzemeltető JR East területének számítanak, az állomás azonban JR Central által üzemeltetett Tokaido shinkansen vágányaival lesz teljes. Elsőre szokatlan lehet, azonban a különböző vágányok (helyi, JR East, JR Central) nincs szabad átjárás, illetve egyik peronhoz sem lehet jegy nélkül bejutni.

A JR Central, a JR East illetve a Tokaido fővonal vonatainak indulása a Tokiói Főpályaudvar Marunouchi északi bejáratánál.

A peronokhoz így csak előre megváltott jeggyel vagy, a Magyarországon egyelőre sajnos ismeretlen, helyi “smart-card“-ok valamelyikének (PASMO, Suica stb.) érvényesítésével lehet bejutni. Létezik még ezeken kívül egy jelenleg 130 jenbe kerülő ún. Platform Ticket, melyet a hagyományos jegyautomatáknál tudunk megvásárolni és két órán át biztosít szabad kóválygást a vágányok területén egyszeri belépés mellett. Vigyázzunk, mert ha két óránál többet időzünk, akkor az állomás elhagyásánál problémáink lehetnek, mivel így abba a gyanúba keverhetjük magunkat, hogy időközben, az egyébként kalauz nélkül közlekedő, helyi járatokon utazgattunk. (Persze más kérdés, hogy másik megállóban értelemszerűen nem tudjuk elhagyni az állomás területét a Tokióban megváltott platform ticket-tel, azonban a viteldíj így is esedékes.)

A Tokiói Főpályaudvar homlokzata a Marunouchi oldal (Imperial Palace stb.) felől.

Említettem korábban a különböző bejáratokat. Az állomás épületének két hosszabbik oldala, a Marunouchi és a Yaesu, még további három részre, északi, középső és déli bejáratokra oszlik, míg az állomás rövidebbik északi vége a Nihombashi nevet viseli. Ez azért hasznos, mert a különböző tömegközlekedési eszközök az állomás más-más pontjainál tesznek ki, így amennyiben sietünk a vonatunkhoz, nem mindegy, hogy melyik bejáratot választjuk. Példának okáért, ha a Tokaido shinkansen-t a Marun, ouchi oldal felől közelítjük meg, akkor három kapun is kénytelenek leszünk áthaladni, hiszen a helyi vonatok, a JR East shinkansen és a JR Central shinkansen kapuit is le kell küzdenünk, míg ugyanez a Yaesu oldal felől csupán egy kaput jelent. Amennyiben feljuttunk a peronokhoz, hasznos lehet kiderítenünk, hogy melyik “sávba” kell indulás előtt felsorakoznunk. Való s igaz, hogy a shinkansen-ek ki- és beszállásához (is) egy ötletes és hasznos módszert találtak ki:

A shinkansen peronoknál külön jelölések vannak elhelyezve, hogy a különböző összállítású szerelvények mely kocsijánál állunk éppen.

A pontosság miatt az “erősebb kutya b*szik” alapú beszállás elvét elvetették, így a más országokban jelentkező rögtönzött mosh-pit-ek elkerülése végett sávokat alakítottak ki a beszálló utasok számára. A piros sávban (先発列車, senpatsu ressha) az éppen következő vonathoz lehet besorolni, míg a zöld sávban (後発列車, kohatsu ressha) az azt követőhöz. Kifejezetten hasznos akár 20-30 perccel a tervezett indulás előtt besorakozni, hiszen ha nincs helybiztosításunk némileg zavaró lehet, ha pl. Nagoyá-ig állnunk kell. A számok a kis háromszögekben azt jelzik, hogy különböző összeállítások (10, 12, 16, 17 kocsi) esetén ott lesz az ajtó a megjelölt sávban, míg a négyzetekben lévő számok azt mutatják, hogy hányas kocsi lesz az adott.

Shinkansen-ek sorakoznak a Tokiói Főpályaudvaron.

Valószínűleg a világ egyik leghíresebb vasúthálózatát hódíthatja meg az idelátogató, azonban bérlet nélkül elég bőséges anyagi javak szükségeltetnek. Példának okáért egy Tokyo – Osaka táv Nozomival (Shinagawa, Yokohama, Nagoya, Kyoto megállókkal) jelenleg (2014.11.15.) 14450 jó japán yen, ami idestova ~30.000 forint 2 óra 25 perc száguldásért 550km-en. Ugyanez, a némileg hosszabb, 3 óra 4 percet futó Hikari-val (Shinagawa, Yokohama, Odawara, Toyohashi, Nagoya, Gifu-Hashima, Maibara, Kyoto megállók) illetve a “minden görbe fánál” megálló Kodama járattal sem olcsóbb: 14140 yen. Az 1964. október 1-jén átadott, idén 50 éves Tokaido shinkansen vonalon, az egyébként igen színes japán járműpaletta ellenére, manapság mindössze két típussal, a 700-as és az N700-as (illetve N700A) típusokkal találkozhatunk.

Az N700 és N700A típusú shinkansen-ek másodosztályú ülőhelyei.

Az N700-as sorozatú shinkansen ülőhelyei a helyfoglalással rendelkezőknek.

Az N700-as sorozatú shinkansen első osztályú ülőhelyei.

Az N700-as vagy N700A-as shinkansen-ekbe belépve azonnal átérezhetjük, hogy ezeket a gépeket milyen sebességre és tervezték. Az ajtók sem egyszerű, MÁV Bo sorozat magad után bebaszós fajta, hanem olyan komoly nyílászáró, melynek tartania kell a kabinnyomást, mikor a szerelvény 300km/h-val áthalad egy alagúton. Igen, a mérnökök még erre is gondot fordítottak, hogy a kellemetlen füldugulás (többé-kevésbé) mérséklődjön. Az ablakok is a repülőhöz hasonlóan kerekítettek. A szerelvények egy részén 2013 óta van WiFi is, azonban ezek használatához előre megkötött NTT, SoftBank vagy UQ szerződés kell. Ezen szerződésekhez viszont valamivel több kell, mint a “Temporary visitor” matrica az útlevelünkben, így a WiFi-t egyelőre csak a Japánban élők használhatják. Ímhol azonban még néhány kép a vonat belsejéből:


Az út egyébként gyakorlatilag eseménytelenül telt el. Magyarországi viszonyokhoz képest szokatlanul pontosan indult és érkezett minden megállóhoz a vonat, így nem hiába mondják, hogy ha pontos órát akarunk Japánban, akkor állítsuk azt a shinkansen-ekhez. Sajnos a képek készültekor az időjárás messze nem volt a legszebb, azóta pedig nem volt alkalmam újabbakat készíteni úgyhogy kedvcsinálónak egyelőre maradnak ezek a kicsit szomorkás, esős-felhős-hegyes képek:

IMG_8867

IMG_8868

IMG_8876

Végezetül ebben a videóban bemutatom, hogy hogyan is működik az N700-as mosdója:

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Japánkodás: Immáron harmadszor

Ezúttal egy remek, “capsule hotel“-szerű dologból írom mondandóm, hiszen ezúttal ismét Japánba sodort a szél és ezúttal remélem gyökeret is verek itt. Valamivel több mint egy hónap ittlét alatt már egész jól bejártam az ország főbb nevezetességeit, megismerkedtem mélyebben az itteniek mindennapjaival, szokásaival.

A helyi, 6%-os Radler a Kirin jóvoltából. Háttérben Hachioji városa.

Nemrég, egészen pontosan október 27-én indított először közvetlen Budapest – Dubai járatot az Emirates, így hosszú idő után ismét menetrend szerint közlekedik szélestörzsű gép Budapestről. Kapva az alkalmon és a kifejezetten alacsony áron, gondoltam ezúttal velük utazom Lufthansa helyett és azt kell mondanom, hogy nagyon pozitív tapasztalatokat szereztem. A szokásos turistaosztályos dolgok mellett (étlapról lehetett ennivalót kérni magunknak, korlátlan piafogyasztás stb.) az Emirates ingyenes elhelyezést is biztosít minden utasának, aki 8 óránál többet vár a csatlakozására Dubaiban. Nosza, “szerencsére” nekem 8 óra 45 perc lett a transzfer, úgyhogy mindjárt ki is próbálhattam ezt a szolgáltatást is. Az Emirates többféle hotelje közül engem az Arabian Park Hotel Dubai-ban helyeztek el, ahonnan az éjszakai kilátás sem volt utolsó.

Az Arabian Park Dubai hotel.

Kilátás Dubai belvárosára az Arabian Park Hotel erkélyéről.

Szerettem volna néhány nevezetességet megnézni, azonban annyira jó volt, hogy ezúttal van rendes lehetőségem alvásra, hogy egy rövid séta után inkább szundítottam pár órát. Természetesen a szép, reggeli ébresztés és a reptéri transzfer sem maradhatott el. Remélem, a jövőben még lesz alkalmam több időt is eltölteni itt, mert bár függetlenül attól, hogy mennyire nagyszerű város, nekem kicsit “mű”-nek tűnik, az olyan patinás helyekhez képest mint New York vagy Tokió, melyek évtizedek, évszázadok során halmozták fel mindazokat a jellegzetességeket, melyek híressé tették őket.
Dubai után tehát még egy további, 9 órás repülés következett Hanedá-ig. Itt is a reptéri hotelben töltöttem az éjszakát, azonban mivel viszonylag kipihentem érkeztem meg, így inkább a reptér környékén kóvályogtam hajnalban, majd kora reggel mérhetetlen büszkeséggel töltött el, hogy a Haneda nemzetközi terminálnál lévő monorail állomásra én léphettem be elsőnek.

A Tokyo Monorail egyik szerelvénye Haneda repülőtérnél.

A rövid, ámde annál látványosabb monorélezés után, Hamamatsucho állomásról, a reggeli tokiói forgatagon át, egy kedves ismerősöm shinjuku-i rezidenciájára mentem, hogy némi frissítő és reggeli elfogyasztása után felkerekedjünk a Takao-hegy meghódítására. Tavaly jártam már erre, igaz akkor csak elhaladtam mellette, mikor a Fuji-hoz mentünk. Most azonban itt volt a lehetőség egy újabb gyönyörű vidék felfedezésére. A Tokiótól durván egy óra vonatozásra lévő Takao és a hasonlóan elnevezett hegy közkedvelt turistalátványosság, illetve nagy számban találkozhatunk a szabadidejüket itt töltő japán családokkal, iskolás csoportokkal is.

Hachioji belvárosa a Takao-hegyről nézve.

A remek kirándulós nap után még néhány napot töltöttem Tokió felfedezésével, mielőtt a sokezer kilométeres vonatozásomat megkezdtem volna. Sajnos az ősz már erősen beütött itt is, így meglehetősen felhős-esős idő köszöntött másnap. Korábban a Tokiói Főpályaudvar környékén lévő Császári Palotáig még sosem mentem el, pedig mindig kíváncsi voltam, hogy, ha csak kívülről is, mégis miféle helyet kell elképzelni.

A Tokiói Főpályaudvar és Chiyoda-ku néhány épülete.

A Császári Palota részlete háttérben Chiyoda-ku egy felhőkaristolójával.

Természetesen szíveim csücskeinél tett látogatásomat sem halogattam sokáig.

Kedvenc szakdolgozatom kedvenc témája: Az E5-ös shinkansen.

A 2014. márciusa óta forgalomban lévő Shinkansen Series E7, mely hamarosan a Hokuriku shinkansen vonalát fogja koptatni.

E4-es shinkansen front idomai.

Hamarosan jönnek az epikus országjárás képei és részletei.

Posted in World Wide | Tagged , , , , | Leave a comment

A Shinkansen mai arca – II.

Korábban szó volt a Japánt átszelő legfontosabb shinkansen vonalakról, azonban vitathatatlanul említésre méltóak, a Japánt elsősorban kelet-nyugat irányban összekötő rövidebb vonalak. Nézzük hát elsőként a Joetsu shinkansen vonalat.

E4-es sorozatú shinkansen a Tokiói Főpályaudvaron.

A Joetsu shinkansen építésének engedélyeztetése 1971-ben, míg maga az építkezés 1972-ben kezdődött. Habár a vonal viszonylag kis lakosságú településeket köt össze, mégis egy rendkívüli vonalról van szó. A vonal javarészt hegyvidéken halad át, így a legnagyobb kihívásokat és költségeket az alagutak megépítése jelentette, ezek közül is a legnagyobb, a Niigata és Gunma prefektúrák határain található Dai-Shimizu (大清水トンネル) alagút okozta a legtöbb fejtörést a mérnököknek. Ennek megépítése közel hét évig tartott és elkészültének idején, a maga 22,2km-es hosszával a leghosszabb szárazföldi alagút volt a világon. Egy másik, lényegesen rövidebb alagút, a Nakayama-alagút (中山トンネル), ahol a vulkanikus kőzetek közt feltörő nagynyomású víz jelentős mértékben lassította a munkálatokat. Végül csak jelentős lassulást okozó kanyarok beiktatásával, az eredeti tervektől eltérően sikerült keresztülvágni a szakaszon.
Meglepő módon a vonal kezdőállomása Shinjuku, a világ jelenlegi legforgalmasabb vasútállomása lett volna, azonban az építési területek megvásárlása és a zsúfolt belvárosi építkezések túl költségesek lettek volna, melyeket az akkori, válságos helyzetű JNR (Japán Nemzeti Vasúttársaság) semmiképpen nem akart/tudott finanszírozni. (Ráadásul a Tohoku shinkansen építkezése miatti problémák prioritást is élveztek.)
A rövidke, sokak szerint politikai nyomásra megépült Joetsu vonal viszonylagos ismeretlensége mellett a shinkansen-ek egyik sötét eseményével is “büszkélkedhet”, hiszen 2004. októberében, először a japán nagysebességű személyszállítás történetében, a Toki 325-es vonatszámú, 200-as sorozatú shinkansen egy földrengést követően kisiklott. Az esetről bővebben a JR East oldalán lehet olvasni.

Az egyik utolsó szolgálatát töltő E1-es sorozatú "Max Toki" a Tokiói Főpályaudvaron 2012. szeptember 1-jén.

A Tokiót Nagano-val, majd 2015-től Kanazawá-val összekötő Nagano/Hokuriku shinkansen építése 1989-ben kezdődött. A kezdő szakasz Takasaki és Karuizawa közé esett, melyet a már meglévő Joetsu és Tohoku vonalak kötöttek össze Tokióval. A vonalvezetés a Joetsu shinkansen-hez hasonlóan itt is hegyvidéket szel át, azonban szükség volt arra, hogy az ezen a vidéken élők is könnyen a fővárosba juthassanak, hiszen az akkori, hagyományos vonatoknak az Usui-hágó 66,7%-os emelkedőjével kellett megküzdeniük. Nemsokkal az építkezés megkezdése után Nagano elnyerte az 1998-as téli olimpia rendezési jogát, így az akkor már JNR feldarabolását követően JR East néven működő JR East vasúttársaságot felkérték, hogy Karuizawá-n túl, Nagano-ig érjen az új shinkansen, 2014. nyarán pedig már az első E7/W7-es sorozatú shinkansen is begördült Kanazawa állomásra.

E2-es sorozatú shinkansen Karuizawa állomáson.

A legfiatalabb és az első, Tokióval közvetlen összeköttetésben nem álló shinkansen vonal a 2004-ben átadott Kyushu shinkansen mely Hakata és Kagoshima között teremt kapcsolatot. Az új vonal megépítésével a Hakata és Kagoshima-Chuo állomások közti utazási idő 4 óráról mindössze 2 órára csökkent, illetve az új Sakura és Mizuho névre keresztelt járatok közvetlen kapcsolatot adnak Kagoshima és Osaka között. A vonal egy másik ága, a már 1973-ban megtervezett Nagasaki shinkansen a mai napig nem épült meg, mivel a már meglévő keskeny nyomtávú, ámbár gyorsvonatként közlekedő járatok megkérdőjelezik egy új, nagysebességű vonal létjogosultságát. Az új, 2013-as tervek szerint Takeo-Onsen és Nagasaki között épülne meg a hagyományos, 1435mm-es nagysebességű pálya, míg a keskeny nyomtávú vonal továbbra is megmaradna a Hakata – Nagasaki vonal további részein. A Kawasaki ezért 2014. áprilisában egy 1435-1067mm-es nyomtávváltásra alkalmas tesztszerelvényt gyártott a JRTT (Japan Railway Construction, Transportation and Technology Angency) számára. A teljes vonal elkészültét 2023-ra tervezik.

800-as sorozatú shinkansen Hakata állomáson.

A korábban említett nyomtávváltós vonatok nem ismeretlenek Japánban. A mini-shinkansen (vagy shinkansen chokutsuusen) a Japánban hagyományos 1067mm-es vonalak, melyekből kettő épült. Ezek közül az egyik a Morioká-t Akitá-val összekötő Akita shinkansen, míg a másik a Shinjo és Fukushima között működő Yamagata shinkansen. A mini-shinkansenek legfőbb ismertetői, hogy a hagyományos vonalakhoz hasonlóan 1067mm-es nyomtávúak, a rajtuk engedélyezett legnagyobb sebesség mindössze 130km/h illetve szintbeli útkereszteződéseket is kialakítottak. Az elsőként megépült Yamagata shinkansen első szakasza Fukushima és Yamagata közt épült meg az Ou vonal kibővítésével. A Yamagata shinkansen beüzemelését követő sikereken felbuzdulva, a JR East egy másik hagyományos vonal továbbfejlesztése mellett is döntött, így a Tazawako és Ou vonalak Morioka és Akita közötti szakaszainak bővítésével jött létre az Akita shinkansen. A két vonal érdekessége, hogy mivel mindkettő a Tohoku shinkansenről ágazik le, a járatsűrűség megtartása érdekében számos vonat, az egyébként pl. Aomori-ig közlekedő vonattal egyesítve közlekedik. Így például gyakran láthatunk egyesítve közlekedő E5 és E6, E2 és E3 stb. vonatokat.

Egyesítve közlekedő E3 és E5 sorozatú shinkansen-ek Omiya állomásnál.

Korábban "Super Komachi" néven közlekedő E5 (zöld) és E6 (piros) shinkansenek, melyek Morioká-nál különválva Aomori illetve Akita felé folytatják útjaikat.

Végül egy titok, hogy hol van a lövedékeknek a kapcsolószerkezetük:

Posted in Gépész, World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

A Shinkansen mai arca – I.

Kevés ikonikusabb jármű létezik ma a világon, mint az egykori, „lövedék” alakú vonatok, melyek, bár jó ideje nincsenek rendszeres forgalomban, mégis elválaszthatatlan szimbólumai Japánnak és a nagysebességű vasúti közlekedésnek. A 200-as sorozatú szerelvények 2013-as kivonásával az utolsó „lövedékek” is eltűntek a sínekről, azonban a továbbfejlesztett, sokak szerint kacsacsőrre emlékeztető, új szériák is a japán mindennapok szerves részét képezik és méltán viszik tovább elődeik hírnevét és megbízhatóságát.

Az első, 0 sorozatú shinkansen vonófeje, a nagoya-i SCMaglev és Vasúti Parkban.

Az első 0-s shinkansen-ek, 1964. október 1-jén, egy rövid felavatási ceremónia után reggel 6 órakor hagyták el Tokió és Shin-Osaka állomásokat. A bemutatást, az átadást és az első „éles bevetést” nagy izgalom és nem kisebb elvárások övezték, így például a megnyitás évének nyarán, az egyik próbajáratot az NHK élőben, helikopterről közvetítette. A megnyitást követő néhány hónap azonban az 515km hosszú Tokaido Shinkansen névre keresztelt vonal üzeme közel sem volt annyira kiszámítható, mint manapság. Kameo Seki úr, a Tokióból Osaka felé induló legelső, Hikari 1 („fény”) vezetőjeként így emlékszik vissza:

A pálya egyes szakaszain, a megnyitást követő hónapokban nem léphettük át a 70 km/h-ás sebességet. A jegyvizsgálók azonban minduntalan benyitottak hozzám a vezetőállásra, hogy mégis mikor gyorsulhatunk fel az ígért 200km/h-ás sebességre. Az utasok annyira izgatottak voltak a korábban sosem tapasztalt sebesség miatt, hogy a büfékocsiba zsúfolódva, szemüket a vonat sebességét jelző monitorra ragasztva várták a gyorsítást. A menetrend azonban nem volt annyira szoros, mint manapság, így Kyoto-ig tartottam az átlagos 160km/h-ás sebességet.

100-as sorozatú shinkansen a nagoya-i SCMaglev és Vasúti Parkban.

Kazutaro Oishi úr, a Tokióba tartó szerelvény vezetője azonban nem akart csalódást okozni az utasainak:

Kyoto után egy hosszabb, egyenes szakaszon, a Biwa-tó közelében sikerült hosszabb ideig tartani a 200km/h-ás sebességet. Leírhatatlan élmény volt hallani az utasok kitörő örömét.

A két szerelvény később a Shizuoka prefektúrában lévő Tenryu-folyó közelében találkozott. Masao Saito úr, a korábbi Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR) egyik menedzsere az alábbiképpen emlékszik a beindítást megelőző és követő hónapokra:

A felavatás előtti hónapokban, egészen szeptember 30-ig, gyakorlatilag napi szinten szembesültünk kisebb-nagyobb hiányosságokkal. Több ízben tapasztaltunk problémát a vonatok energiaellátásával, melyek kijavítása perceket emészthetett fel és így semmiképpen nem tarthattuk volna a tervezett menetrendet. Értelemszerűen az ilyen esetek a publikus üzem során már nem voltak megengedhetőek. Közel egy év üzem után, 1965. augusztus 21-én a Tokióba érkező szerelvény 8-as számú kocsijának kereke féktárcsa-törést szenvedett Yokohama közelében és az apró darabok közel 190 km/h-ás sebességnél leváltak, átütve a kocsi padlóját, megrongálva egy közeli lakóépületet. Bár a vonat majdnem tele volt utasokkal, szerencsére azonban személyi sérülés nem történt. Az utólagos vizsgálatok során kiderült, hogy a kipörgő kerékpár a tervezettnél nagyobb nyíró igénybevételt fejtett ki a féktárcsát rögzítő csavarokra, melyek egyszerűen letörtek. Az esetet követően a szerelvényeket külön elektronikus úton vezérelt csúszásvédelemmel láttuk el.

300-as sorozatú shinkansen a Tokaido vonalon.

700-as sorozatú shinkansen Okayama közelében.

1965 novemberétől a járatok immár a tervezett, 210km/h-ás legnagyobb sebességgel közlekedtek, 3 óra 10 percre csökkentve az Osaka és Tokió közötti menetidőt. 1964 óta a Tokaido Shinkansen számos átalakításon esett át, így például a megállók száma 12-ről 17-re nőtt, illetve a gördülőállomány is változott a 100-as, 300-as, 500-as később pedig a 700-as és N700-as shinkansenek által. (Külön érdekesség, hogy a Tokitól kelet felé haladó Shinkansen-ek „páratlan”, míg a nyugat felé haladó, Tohoku Shinkansen vonalon haladó vonatok „páros” sorozatszámot kaptak. A korábban 600-as sorozatként tervezett emeletes vonatokat végül E1 néven helyezték forgalomba.)

A Tokaido/Sanyo Shinkansen legújabb járműve, az N700-as sorozat.

A megnyitást követően gyakorlatilag teljes siker övezte a vállalkozást, így nem kellett sokat várni és 1972-ben Sanyo shinkansen néven Okayamá-ig, majd 1975-ben a Kyushu-t Honshu-val összekötő Shin-Kanmon alagút megnyitásával Fukuoka – Hakatá-ig bővült a vonal. A Tokaido shinkansen építése során szerzett tapasztalatoknak köszönhetően a Sanyo shinkansen már fejlettebb módszerekkel került kivitelezésre, így például a betonágyazatnak köszönhetően a Sanyo shinkansen vonatai 15-30km/h-val gyorsabban haladhatnak, a hagyományos, zúzottkő ágyazaton haladó Tokaido shinkansen vonataihoz képest. (A Tokaido shinkansen vonalán 2015 elejére tervezik az engedélyezett sebesség növelését 285 km/h-ra.)

700-as sorozatú shinkansen a JR West Hikari Rail Star színeiben.

Napjainkban a Tokaido/Sanyo shinkansen olyan japán városokat köt össze Tokióval, mint Nagoya, Kyoto, Osaka, Kobe, Hiroshima és Fukuoka. A vonal kihasználtságát az is jelzi, hogy az egyébként 10-16 percenként közlekedő Nozomi járatok (a leggyorsabb, csak a legnagyobb városokban megálló járat) is napszaktól függetlenül a teljes utaskapacitást kihasználva közlekednek, a különféle kedvezményes bérletekkel (JR Kansai Pass, JR Pass stb.) igénybe vehető Hikari és Kodama járatok pedig a turisták köreiben népszerűek. A rendszer terheltségét hivatott csökkenteni a 2027-re elkészülő Chuo shinkansen, mely már teljes egészében maglev technológián alapul és vonalvezetéstől függően 40-47 perc alatt teszi meg a Tokió – Nagoya közötti valamivel több, mint 300km-es távot. A maglev tesztek egyébként nem újkeletű események Japánban. A Miyazaki prefektúrában található maglev tesztvonal 1977-ben kezdte meg működését, mely egészen 1996-ig szolgált a japán maglev kutatások színhelyéül. Ezzel párhuzamosan 1990 és 1997 között épült a 18 kilométer hosszú Yamanashi maglev tesztpálya, melynek kutatóközpontja a Fujikyu vasúttársaság Tanokura állomásánál díjmentesen látogatható. A tesztpálya átalakítás és bővítés miatt 2011 és 2013 között szünetelt, napjainkban azonban a 43 kilométer hosszú tesztpálya ismét bárki által megtekinthető, az új L0 sorozatú maglev shinkansen-ekkel együtt.

A korábbi tesztek során 581km/h-val haladó MLX01-1 vonófeje a nagoya-i SCMaglev és Vasúti Parkban.

A Sanyo shinkansen építésével egyidejűleg egy másik, az ország keleti részét (Japánban az ország földrajzilag déli része nyugatnak, míg az északi része keletnek számít.) a fővárossal összekötő nagysebességű vasútvonal kivitelezése kezdődött meg. A Tohoku shinkansen névre keresztelt új fővonal építése több szakaszban, 1971-ben kezdődött meg Omiya és Morioka között. Természetesen az eredeti tervek szerint is Tokióból indult volna a vonal, azonban az eredeti elképzelés, hogy Omiya és Tokió között alagút kapcsolja össze az állomásokat, hamar kútba esett, hiszen a gyenge minőségű talajban közel 30 kilométernyi alagutat fúrni meglehetősen drága és bonyolult lett volna. Végül magasított pálya építése mellett döntöttek, mely Ueno (Tokió egyik kerülete) közelében tér be a föld alá. Az ueno-i végállomás 1985-ben kezdte meg működését, azonban majdnem a teljes utazóközönség úgy gondolta, hogy a mélyen fekvő shinkansen peronoktól kényelmetlen a fentebb található, hagyományos vasúti peronokat megközelíteni és átszállni a mindössze a 3,6km-es Tokió – Ueno távolságért. Beépített terület lévén, a Tokió – Ueno szakasz elkészülte egészen 1991-ig váratott magára.

200-as sorozatú shinkansen érkezik a Tokiói Főpályaudvarra Niigata felől.

A Tohoku shinkansen 2002-ben Hachinohe-ig, majd 2010-ben Aomori-ig bővült. Jelenleg ezen a vonalon üzemelnek a japán sebességrekorderek az E5-ös és E6-os shinkansenek személyében. A fejlesztési tervek között szerepel a vonal maximális utazósebességének 360km/h-ra való növelése, illetve a Hokkaido shinkansen néven a vonal bővítése Hakodate, Sapporo és Asahikawa felé. A 149km hosszú Shin-Aomori – Hakodate szakasz összesen 97km-nyi alagutat tartalmaz, melyből csak a világ leghosszabb vasúti alagútja, a Seikan-alagút 54km. A Seikan-alagútban azonban jelenleg kettő, a Japánban hagyományos 1067mm-es nyomtávú vágány fut, melyeket egy harmadik sín hozzáadásával bővítenek a shinkansen számára is alkalmas 1435mm-es nyomtávra.

E5-ös sorozatú shinkansen.

A szakemberek várakozásai szerint, az Aomori – Hakodate nagysebességű szakasz 2015-re tervezett megnyitásával az Aomori – Sapporo távolság egy átszállással 9,5 óráról 7,5 órára csökkenhet.

Röviden ennyi lenne a 2-3 legfontosabb shinkansen vonal rövid története, jelene és jövője. Természetesen a Joetsu, Hokuriku (Nagano), Kyushu shinkansen-ek és a két „mini-shinkansen” az Akita és a Yamagata is büszkélkedhetnek valamilyen érdekességgel, melyeket egy következő összefoglalóban írom meg.

Posted in Gépész, World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Canada was built on railways.

A címet még egykori kanadai szállásadóm szájából hallottam, aki szintén nagy kedvelője a vasútnak, így ennek kapcsán kicsit felvázolnám a helyi vasúti viszonyokat. Sajnos mindössze egyetlen provincia, nevezetesen Ontario déli részében sikerült tapasztalatokat szereznem, de mivel itt elég nagy csomópontok találhatóak, mind teher- mind személyszállítással kapcsolatban szereztem kézzelfogható infókat, érdekességeket.

VIA Rail / GO Station Guelph, Ontario.

Először is le kell szögeznem, hogy Kanada igazi aranybánya vasútfotózás szempontjából. Nem csak azért, mert nem hajtják el az érdeklődő proletárt a halálba (egyszer Guelph-ben egy elhagyott, gazzal benőtt rendezőnél vártam az áthaladó vonatot, mely a kutyasétáltatóknak is kedvelt helye volt, így egy érdeklődő néni azt hitte, hogy öngyilkossági céllal várom a vonatot), hanem azért is, mert remekül fotózható, belátható a nagyobb forgalmú pálya is. Még Toronto-ban is, az egyébként főleg teherforgalmat bonyolító pálya mellett is műút található, villamosítás hiányában lényegesen kevesebb az összhatást rondító oszlop és úgy összességében az érdekesebb helyek könnyen megközelíthetőek. Néha tényleg úgy tűnt, mintha direkt építették volna így őket. Az ország vasúthálózatának kiterjedése is előnyös fotózási szempontból, hiszen viszonylag kevés az észak-dél irányú pálya, így délelőtt vagy délután biztos, hogy tudunk teljesen ellenfény nélkül fotózgatni.

GO Transit-os MP40PH-3C tolta ingavonat a torontoi Exhibition Station közelében.

Mint említettem Kanadában nagyon csekély a villamosított vonalak hossza (kevesebb, mint 130km) illetve pontosan 2 (kettő) különböző villamos mozdony létezik, melyek elég öregek is egyébként. Az olcsó üzemanyagnak köszönhetően így gyakorlatilag csak dízelmozdonnyal találkozhatunk, személyvonatok élén főleg, az egyetlen “távolsági” személyszállítást végző társaság, a VIA Rail színeiben pompázó, EMD F40PH-t vagy a GE Genesis sorozat P42DC darabjait láthatjuk.

GE P42DC vontatta távolsági járat halad Rockwood, ON közelében Guelph és Sarnia felé.

EMD F40PH-2 vontatta szerelvény halad Guelph közelében Toronto - Union Station felé.

Elég sok időt töltöttem Toronto-ban, így elkerülhetetlenné vált (de miért is kerültem volna?) a helyi BKV, a GO Transit vonatainak a használata. Ez főleg távolságibb (értsd:100-150km) ingázásra való, hiszen a jegyárak zónás módon lettek kialakítva, így Toronto Union és Mimico között (~10km) $5,30-ba, míg például Guelph és Toronto Union között (~100km) $13,20-ba kerül egy egy útra szóló jegy. Utóbbi viszonylatban a VIA Rail, helyek függvényében változó, de így is húzósnak számító $30-ért kínál jegyeket. Akit egyébként érdekelnek a további jegyárak, az nyomogassa a GO Transit honlapján a “Fare Calculator“-t.

MP40PH-3C-k sorakoznak Toronto - Union Station közelében.

Kicsivel nagyobb élmény látni, hallani és fotózni a kilométeres tehervonatokat, melyek ha útkereszteződéshez érnek, akkor biztos, hogy az autósok 10-20 percig pihenhetnek egyet. Kanada két teherfuvarozó vasúttársasága a Canadian Pacific (CP Rail) illetve a Canadian National (CN), melyek az USA-ból átszabadult GATX, Union Pacific stb. gépekkel együtt igencsak színpompás, látványos de főleg hangos tehervonatokat üzemeltetnek.

Canadian National GE C44-9W vontatta tehervonat halad Hamilton, ON közelében néhány Union Pacific-es munkatárssal karöltve.

Canadian Pacific GE AC4400CW-k vontatta dupla autószállító tehervonat halad Smith Falls, ON közelében.

GATX EMD SD40-2 vontatta vegyes tehervonat halad át Guelph, ON állomáson.

Toronto-ban, közvetlenül a DuPont St. mellett halad el egy két vágányból álló vasúti pálya, melynek végén az egyszerűen csak a “The Junction” (A kereszteződés) névre hallgató rendező pályaudvar áll, melyet óvatosan megközelítve igazi újvilági vasúti élményben lehet részünk. Így például a fenti képeken látható kétemeletes autószállítót (angolul: autorack) is sikerült közelebbről megvizsgálni, sajnos ezúttal mozdony(ok) nélkül.

Kétszintes, autók szállítására alkalmas Union Pacific kocsik sorakoznak The Junction, vasúti rendező előtt Toronto-ban.

Természetesen a régmúlt vasúti gépezetei is hasonlóan egyszerűen felfedezhetőek, mint a mostaniak. Toronto-ban, egy régi fűtőháznál, a Roundhouse Park-ban például ingyen és bérmentve lehet megvizsgálni néhány régi darabot a CP, CN és más vasúti fuvarozó cégek gyűjteményéből. Félreértés ne essék, a hely meg sem közelíti a pesti Vasúttörténeti Park-ban található gyűjteményt, azonban érdekes látni, a korábban például a Csendes-óceán vagy Yukon környékén dolgozó gépeket.

ALCO S-2 (Canadian Pacific 7020) a toronto-i Roundhouse Park-ban.

És végül, Toronto-tól nem is olyan messze, Guelph-ben egy igazi ritkaság tekinthető meg, melyből tudomásom szerint mindössze 2 darab maradt fenn. A Canadian National MLW 4-8-4 6167-es gőzmozdonya láthatóan nem volt mindig ilyen tip-top állapotban, azonban mára már szépen felújítva és karbantartva, kerítés nélkül tekinthető meg közvetlenül Guelph állomás mellett. A másik, 6153-as mozdony egyébként St-Constant-ban, QC látható vagy itt.

Canadian National MLW 4-8-4 6167 típusú gőzmozdony a guelph-i vasútállomáson.

Végül pedig szokjuk meg az ilyen és ehhez hasonló kereszteződéseket, akár az USA-ba, akár Kanadába látogatunk:

Posted in Gépész, World Wide | Tagged , , , , , , , , , | Leave a comment