Mini-körút Hokkaido-n

Szemerkélő esőben, varjak „dalával” üdvözölve léptem ki a sapporo-i reggelbe egy nagyszerű, Hamanasu-n eltöltött éjszaka után. Ez utóbbi érdemel egy kicsivel több szót is, hiszen először sikerült egy (1) nappal a tervezett utazás előtt „nobi-nobi” helyet foglalni, így viszonylag kényelmes ám mégis low-budget módon jutottam át Aomori-ból Sapporo-ba. Utamat mindössze két türhő kínai asszony árnyékolta be, akik a végtelen szabadságon felbuzdulva elkezdték átalakítani a kocsi berendezését, átfeküdtek másik, nekik szimpatikusabb helyekre s a többi. Mindettől függetlenül is nagyon szeretnék egyszer eljutni Kínába, azonban az ország eddigi képviselőivel való találkozások meglehetősen vegyes érzelmeket váltottak ki belőlem. No, de vissza Hokkaido-hoz…


Valahogy ez idáig sosem sikerült szép, vagy legalábbis nem teljesen borús, felhős időben megérkezni a legészakabb prefektúrába, úgyhogy ezt különösebben már fel sem vettem. Ami viszont meglehetősen sokkolt, hogy április közepén helyenként több centi masszív, összefüggő hótakaróval is találkoztam. Némi álmélkodás és sok kávé elfogyasztása után bekászálódtam az első „Super Ozora” vonatkámba, hogy megvizsgáljam, a tartomány Kushiro felé eső része is ugyanolyan kihalt-e, mint anno a wakkanai-i rész volt. És valóban… Sapporo-t elhagyva szinte teljesen eltűnt mindenféle emberi létesítmény, mindössze egy-két helyen keresztezte utunkat egy-egy műút vagy villamos felsővezeték. A táj ködbe burkolózó zöldjét is csak elvétve törte meg egy szántó- vagy rizsföld. Szűk két óra vonatozás után érkeztünk meg Shintoku-ba, ahol meglepő módon volt interweb, így némi tájékozódás után az alábbi gőzmozdony-kazánajtóba és a hozzá tartozó feliratba botlottam:

A Nemuro-fővonalon megszűnt gőzös vontatás 20. évfordulójára állíttatott szobor Shintoku állomása előtt.

ここに新得町商工会はSLの廃止となった現在当時の輸送の大任を果した火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。

A táblácskán lévő szöveg pedig az alábbiképpen hangzik japánul…

火夫の像
根室本線最大の難所狩勝峠は明治三十五年に着工同四十年に完成したが以来六十有亘り酷暑や風雪厳寒と闘い旅客貨物の輸送線路の保守に当り道東の経済と文化発展に貢献したこれらかくれた人々の努力は今も忘れることはできない。

この狩勝峠は千分の二十五の急勾配で頂点には九百五十四メートルの魔のトンネルがあり補助機関車をつけた列車は四十分で一トンの石炭を投炭しトンネルに入るや運転室の中は摂氏五十五度前後となり逆まく煤煙と熱気に息をつまらせ濡れ手拭いで顔を覆い通過したいう。

この像は当時の火夫(機関助士)の投炭の姿を再現したものであり台座はめ込んだ機関車の前の部分は大正十四八月同線の輸送力贈強のため配置きれた九六00型機関車一号機であるとともに北海道行啓の摂政宮殿下(現在野天皇陛下)のお召列車を牽引した由緒ある機関車の煙室戸の複製である。

ここに新得町商工会はSLの廃止となった現在当時の輸送の大任を果した火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。
昭和五十六年七月・新得町商工会

… és magyarul:

A kazánfűtő

Mindazok emlékére, akik a Nemuro vonal 1902. évi megnyitását követő évtizedekben a Karikachi-hágó fagyos-jeges belsejében töretlen lendülettel és szorgalommal végezték a pályafelújítási és karbantartási munkálatokat.

A Karakachi-hágó merdek emelkedőjén és szűk ívén az első szénvonatok közel negyven perc alatt jutottak át. Bár a hágó hossza mindössze 954 méter, a gőzmozdonyok személyzetének így is vizes rongyokkal és maszkokkal kellett védekezniük, az alagutakon keresztül vezető gyötrelmesen lassú út során kialakult akár 55°C elviseléséhez.

Ezen műemlék a hágóban sokat megfordult 600-as sorozatú gőzmozdony kazánjának ajtajával emeltetett Shintoku önkormányzatának jóvoltából 1981. júliusában, a Nemuro-fővonali gőzös vontatás megszűnésének 20. évfordulójára.

Shintoku egyébként nem kifejezetten az a város, ahol az ember szívesen eltöltene (vagy el tudna tölteni) néhány óránál többet. Bár a csodás környék, a friss hokkaido-i levegő, mely már akkor üdítően hat, mikor az ember először kászálódik ki Hakodate állomáson a Hamanasu mozdonycseréjének idejére, rendkívül csábító, a vidék és a város együttesen, különösen esős, szomorkás időben nem túlságosan vendégmarasztaló. Néhány fotó és az elmaradhatatlan JR pecsét begyűjtése után továbbindultam Furano, majd Asahikawa felé. A táj itt sem mutatott jelentősen más, ráadásul az Asahikawá-ba tartó vonat indulása előtt néhány perccel az eső is rendesen rákezdett, így a látótávolság is minimálisra csökkent. Asahikawa állomása azonban meglepően impozáns, így kicsiny Shimonoseki-m shinkansen pályaudvara is eltörpül mellette, az a hipermodern képbe módszeresen „belerondítanak” a 30-40 éves, JNR-es időkből megmaradt KiHa motorkocsik.


Itt tovább szakadt az eső, így az állomáshoz közeli pláza meglátogatása és néhány képeslap begyűjtése után vissza is gurultam az állomásra, hogy nagyszerű „Super Kamui” járatommal visszaosonjak Sapporo-ba. Hokkaido tartomány fővárosa viszonylagos félreesése ellenére is meglepően impozáns, nyüzsgő város. A sör nevét is adó település egykoron a híres éjszakai vonatok végállomása is volt, azonban az illusztris felhozatalból hamarosan már csak a Hamanasu lesz az egyetlen, mely menetrendszerinti éjjeli összeköttetést biztosít Sapporo és Aomori között. A Tokyo és Sapporo között közlekedő két luxus éjszakai vonat közül a Hokutosei, a március 14-i menetrendfrissítést követően szezonális üzemmódba lépett, így már csak a Cassiopeia az egyetlen, menetrendszerinti közvetlen összeköttetés a főváros és Sapporo között. Tartózkodásom során a így ez utóbbit sikerült elcsípnem, melynek indulásakor természetesen nem maradhattak el a vasútrajongók hordái sem.

Tegnap 603km/h-át ment a maglevünk mellesleg… Peaches.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Hanami à la Dél-Korea

Régi álmom volt, hogy egyszer élőben is részese lehessek a „sakura”, vagyis a helyi, japán/koreai/kínai cseresznye virágzásának, mely évente csupán egyszer, április – május vége felé figyelhető meg. Izgalmakat növelendő, ezúttal ismét beruháztam (sokadjára) egy nagyszerű Camellia Line kompjegybe, hogy kezdetnek a Dél-koreai oldalon vizsgálhassam meg az eseményt.

Cseresznyefavirágos látkép Busan-ból.

Alföldi gyerek lévén nem nagyon szoktam hozzá bármilyen egybefüggő víztömeghez, ami nagyobb, mint a Gerje-patak Cegléd határában, úgyhogy a hajózás egyelőre nem került be a kedvenc utazási módjaim közé, függetlenül attól, hogy sokkal élvezetesebb és hangulatosabb, mint a repülés. Egy kellemes péntek délutánon, munka után, mikor már az ütvehajlító gépeknek csupán a homályos emléke élt bennem, felsorakoztam Fukuoka nagyszerű kikötőjében, hogy ismét Koreában töltsek el egy fantasztikus, somaek-ben és chimaek-ben gazdag hétvégét. A kompozás eseménytelenül zajlott, bár Koreához közeledve természetesen megfelelően elromlott az idő, de csak azért, mert előtte két hétig egy árva felhő nem volt az égen, és hát hogyan nézne ki, ha éppen akkor lenne szép, napos idő mikor illenék. Begyűjtöttem a jubileumi 10. koreai beléptetős pecsétemet, így szinte már távolról köszönnek nekem a busan-i határ- és vámőrök. A péntek estét egyetlen Lanám társaságában, éttermek tesztelésével töltöttem, majd másnap reggel pontban 7:43-ra kisorakoztunk Busan állomásra, hogy az egyik nagyszerű koreai kirándulóvonat, a kreatívan elnevezett „S-Train” egészen Masan-ig repítsen minket.

Korail EMD GT26CW-2 mozdonyvonat Gyeonghwa állomás közelében.

Megfigyeléseim szerint Dél-Korea nagyon teper, hogy a saját vasútját is legalább akkora attrakcióként adhassa el mint Japán, így került bevezetésre az említett „S-Train”, de megtalálhatóak az ország többi részében a hasonlóan hangzatosan elnevezett „V-Train”, „O-Train” stb. illetve a korábban bemutatott DMZ kirándulóvonatok is. Maga az „S-Train” is tényleg szuper, azonban ezeket a kirándulóvonatokat is áthatja az a koreai „szabadszelleműség”, amit én kicsit taszítónak találtam. Függetlenül attól, hogy a személyzet nagyon kedves, mégis olyan volt, mintha igyekeztek minél korábban megszabadulni tőlem. Japánban a kiszolgálás vagy segítségnyújtás közben sem éreztem soha, hogy szeretnének már lekoptatni, Koreában azonban valahogy a sietség közben igyekeznek éreztetni, hogy fogjam rövidre és haladjak tovább a dolgomra. Sebaj, vissza a cseresznyékhez…


Még anno gyerekként találtam valamelyik könyvben, hogy van valahol egy ilyen hely a világon, ahol virágzó fák alkotta alagútban haladnak át a vonatok. A témával kapcsolatban azóta megvilágosodtam, így például kiderült, hogy maga a fesztivál neve Jinhae Gunhangje, illetve a korábban említett „alagút” egy Gyeonghwa nevű állomás közelében található a Jinhae vonalon, Busan-tól nem messze. A Jinhae vonalon 2005. óta teljesen megszűnt a rendszeres teher- és személyforgalom, azonban a cseresznyefák virágzása annyira híressé tette ezt a helyet, hogy április első tíz napjában a Korail naponta több járatot is üzemeltet Masan és Jinhae valamint Dél-Korea számos további nagyvárosa közt. Annak ellenére, hogy az idő meglehetősen rossz és ködös maradt, meglepően nagyszámú közönség vonult ki, saját narcisztikusságát gyakorlandó.

Koreai pár, érdekes helyeken gyakorolt természetes viselkedésük közben.

A másik hasonló, ám kisebb hírveréssel járó esemény Busan-ban zajlott a XXX folyó mentén Dongnae és Oncheong között. Ide is megfelelően nagy tömeg vonult ki hétvégére, az időjárás azonban ezúttal szinte tökéletesnek volt mondható.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , | Leave a comment

Dél-Korea vasútjairól…

Ismét csak nem a Wikipedia vagy más enciklopédia idevágó bejegyzését szeretném lefordítani magyarra, hanem sokkal inkább egy szubjektív véleményt szeretnék megformálni a délebbik Korea vasútjával kapcsolatban, illetve szeretnék tenni pár hasznos tanácsot, megállapítást. (Látszódik, hogy nagyon asszimilálódtam már a japán viselkedésformába: Előre szabadkozom a saját blogomon, hogy miről, miért úgy írok, ahogy…)

A Korail logója a társaság egy Mugunghwa-ho (무궁화호) járatanák oldalán.

Kezdetnek egy kis történelmi sztori: Koreai kötődéseimnek köszönhetően egy újabb érdekes Japán – Dél-Korea (- USA) kapcsolatot sikerült feltárni, és egyúttal sajnálatomat fejezem ki a JR Shikoku felé, amiért a shinkansen átalakítós tervüket korábban már megvalósították. Szeretném leszögezni, hogy a most következő két kép eredeti forrásáról vagy készítőjéről semmit nem sikerült kiderítenem. Néhány japán blog a korábban már említett JR Shikoku-s módosítás kapcsán hozza elő a képet, de sem konkrét nevet vagy évet nem sikerült találnom.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva". A járat éppen Szöul állomásról halad ki, háttérben a Seoul Tower és a Namsan Park.

A 0-ás sorozatú shinkansen-ek 1964. október 1-i forgalomba állását követően, az akkor Koreai Nemzeti Vasúttársaság (KNR, a Korail elődje) egy új kirándulóvonatot tervezett, melyet 1969-ben indítottak először útjára egy dinamikus, fekete-narancssárga festésű EMD G26CW (Korail 6300호대) mozdony közreműködésével. A járat története 1971-ben vált érdekessé, mikor a KNR, a japán-koreai kapcsolatok erősítése végett, az új EMD GT26CW (Korail 7500호대) 0-ás sorozatú shinkansen-né való átalakítása mellett döntött. A KNR választását a Kyunghyang Shinbun (경향신문), egy ma is magas presztízsű koreai napilap élesen bírálta, utalva arra, hogy a KNR vezetősége elfelejtette a még sok emberben élénken élő japán kolonizációs terrort. Az újságírok külön felhívták a figyelmet arra is, hogy az emberek vélhetően szívesebben utaznának a hagyományos stílusú járművön, semmint a “mesterkélt, hamisítvány szuperexpresszen”. A ma is közlekedő Saemaul (Saemaul DHC-PP, később ITX Saemaul) járatok elődjeként tekintett Gwangwang-ho (관광호) így megújult külsővel, 1971. február 8-án kezdte meg útjait elsősorban a Gyeongbu (경부선) vonalon. A vonat számos olyan szolgáltatással rendelkezett, ami ekkoriban még igazán nagy luxusnak számított, így pl. a kocsinkénti légkondicionálás, elektromos aljzatok álltak az utasok rendelkezésére. A szerelvényben helyett kapott egy étkezőkocsi illetve a személykocsik utastereiből számos ülést eltávolítottak, így adva helyet asztaloknak és nagyobb lábtérnek. A járat luxus mivoltát egészen 1974-ig őrizte, ám ebben az évben kerültek forgalomba az akkor még újnak számító Saemaul PP (새마을PP) szerelvények, melyek gyorsabb kapcsolatot biztosítottak az ország számos városa között.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva".

Második sztori egy viszonylag újabb, de annál érdekesebb járatról: A Dél- és Észak-Korea közötti kapcsolatokba engednek mélyebb bepillantást a Korail DMZ-Train (DMZ열차) járatai, melyek Szöul (서울) és Dorasan (도라산) illetve Szöul és Baengmagoji (백마고지역) között közlekednek. Mindkét járat kényelmes és látványos utat biztosít a végállomások között, egészen kedvező 8900 (kb. 2200 forint) illetve 12800 (kb. 3200 forint) won-os viteldíjért cserébe. A Dorasan-ig tartó út érdekessége, hogy mivel járat Imjingang (임진강역) állomástól kezdve katonai övezetben közlekedik, minden utasnak ki kell töltenie egy nyomtatványt ahhoz, hogy Dorasan állomás területét elhagyhassa és legálisan tartózkodhasson a DMZ területén. Ez azért szükséges, mert a Korail csak így tud felelősséget vállalni az utasért, illetve egyúttal az utas is aláveti magát a Dél-koreai hadsereg irányításának abban az esetben is, ha krízishelyzet alakulna ki. (2008-ig az Észak-Koreában található Kumgang-hegy környéke (금강산) dél-koreaiak által is látogatható és kedvelt kirándulóhely volt, azonban ez év nyarán egy turista, máig tisztázatlan módon észak-koreai katonai területre lépett, ahol az őrség két halálos lövést adott le a gyanútlan asszonyra. Az incidenst követően szigorodtak meg a határmenti turizmusra vonatkozó szabályok is.) Az űrlap kitöltése után az utas megkaphatja a DMZ területére jogosító kártyát, melyet érdemes mindig jól látható helyen viselni.

A Baengmagoji felé tartó Korail 9000-es sorozatú DMZ vonat.

Dorasan állomáson többféle látnivaló is akad, így az érdeklődők megtekinthetik a DMZ alatt húzódó egyik alagutat (제3땅굴), mely egészen az Észak-Koreában található Panmunjom (판문점), elhagyatott faluig ér. Az alagút mellett található a Dora-kilátó is (도라전망대), melyről tiszta időben egészen az észak-koreai Kaesong (개성) városáig ellátni. Baengmagoji állomásról szintén indulnak vezetett túrák, így az érdeklődők megismerhetik a dél-koreai hadsereg által bevezetett biztonsági intézkedéseket a DMZ területén, illetve Cheorwon régióban (철원군) is megismerhetnek számos történelmi jelentőségű helyet.

Szöul (서울) állomást jelző tábla Szöul  állomáson (서울역).

Ennyi felvezetés után következzen hát a rideg valóság. Első Korail által szponzorált utam Busan és Cheonan (천안) között vezetett, még anno Valentin-nap előtt. Utazásom előtt megismerkedtem a Korail weboldalával, ahol kitörő örömmel konstatáltam, hogy a JR weboldalakkal ellentétben gyakorlati hasznát is vehetjük az internet adta lehetőségeknek, így többek közt internetes jegyvásárlása is van lehetőségünk. A járatunk kiválasztása, majd az adatok megerősítését követően rendszerint azonnal megtörténik a foglalás visszaigazolása, de weboldal és a fizetés sebességét leszámítva 90%-ban hasonló a rendszer, mint a MÁV-é: A vásárlást követően, a visszaigazoló lapon szereplő adatokkal és útlevelünkkel felfegyverkezve el kell battyognunk a legközelebbi Korail állomásig, ahol egy kedves hölgy vagy úriember az adatok egyeztetését követően biomechatronikus módon előállítja számunkra a jegyet. Koreai kötődéssel rendelkezők, így pl. akik rendelkeznek koreai telefonszámmal vagy személyi számmal, regisztrálhatnak a weboldal koreai részére is, így később lehetőségük lesz többek közöt elektronikus jeggyel utazni. Természetesen, ha helyben vagyunk, készpénzzel vagy bankkártyával automatából is megvehetjük jegyünket, ami ráadásul még jobban is néz ki, mint a pénztári változat. Szóval a hajnali 5 órási Mugunghwa némileg kínszenvedés volt, hiszen az emberek ezeket a járatokat inkább rövidebb távra veszik igénybe. Az általam megtett, mintegy 345km valamivel több mint 4 és fél órába került, de legalább aludtam egy kicsit, az egyébként MÁV Bo sorozatú kocsikra emlékeztető gatyarohasztó fűtés és nagy tömeg mellett. Aki kicsit szemfüles, az észrevehette, hogy a Mugunghwa szerelvények elején vagy végén mindig közlekedik egy utasok számára alkalmatlan kocsi. Nos, ez nem más mint egy villamos fűtőkocsi (koreaiul: 발전차 (baljeoncha), japánul: 電源車 (dengensha), kínaiul: 發電車 (fādiànchē)), melyhez hasonlót Magyarországon is láthattunk, többek közt a vonatfűtéssel egyébként nem rendelkező MÁV M61-es (NoHAB) és MÁV M62-es (Szergej) mozdonyok után. Az eredeti koreai “rezsókat” az EMD fejlesztette ki az akkori Koreai Nemzeti Vasúttársaság számára 1977-ben, majd később a Daewoo és a Hanjin Heavy Industries kezdte gyártani az első koreai fejlesztésű kocsikat. Úgy tűnt, hogy a szintén EMD gyártmányú GT26CW(-2) mozdonyokat nagyon leterhelte a kocsik fűtése/hűtése stb., míg a regeneratív fék + HEP kombó az ES64F-ekben nem bizonyult túl hatékonynak több, mint öt kocsi esetén. A kocsik pályaszáma egyébként 99000-99500 között van, maximum 150km/h-val továbbíthatóak. Érdekes módon egyébként egy kifejezetten pontos és megbízható Korail menetrendet sikerült találnom egy japán blogon, melyen egyébként a sorok végén római betűs átírásban is megtalálhatjuk az állomások és a vonalak neveit.


Későbbi, nagyobb távolságú utazásaimhoz ezen tapasztalatokból okulva inkább KTX (Korail Train Express) jegyekbe ruháztam be. Az idén 11 éves KTX első ízben hozta el az igazi nagysebességű vasúti közlekedést Dél-Koreába. Az első, Szöul és Busan között megépült Gyeongbu HSR vonal 2004-ben került átadásra, kényelmes és gyors összeköttetést biztosítva Dél-Korea két legnagyobb városa között. A KTX-et jómagam 2015. márciusában teszteltem le először, melynek alanya egy Busan és Szöul között közlekedő KTX-I-es szerelvény volt, melyek az Alstom TGV licensze alapján a Hyundai-Rotem berkeiben készültek. A valamivel laposabb orrú, keskenyebb fényszórókkal rendelkező szerelvények belsejében is találhatunk változtatásokat az Alstom által gyártott „eredeti” TGV Réseau-hoz képest.

Az SNCF által üzemeltetett Alstom TGV Atlantique / TGX Réseau (bal) és a Korail Hyundai-Rotem gyármányú KTX-I (jobb) motorvonatai:
 TGV Atlantique / TGV Réseau és a KTX-I vonófeje.

A TGV (bal) és a KTX (jobb) első osztályainak kialakítása (a képre kattintva az nagyobb méretben is elérhető):
A TGV Atlantique és a KTX-I első osztályának összehasonlítása.

A KTX-es utazás alapvetően kényelmes, bár nem annyira halálosan pontos, mint a japán shinkansen, így néha 2-3 perces késéses is előfordulhatnak. Dél-Korea igazán érezte, hogy lassan illene villantani valamit vasút terén, hiszen Kína őrült ütemben építi, az egyébként megkérőjelezhető biztonságú nagysebességű szakaszokat, míg Japánban turistalátványosságnak számít a shinkansen. A KTX viszont láthatóan kevesebb embert mozgat meg, talán a kevésbé formabontó kialakítás, talán az emberek vasút iránti “érzéketlensége” miatt. Koreában az emberek kevésbé tartják ikonikusnak a saját vasútjukat és ezáltal a vasút kultusza is kisebb, így egy-egy KTX járat indulása előtt nem készít mindenki legalább egy szelfit a vonófejjel, mint ahogyan teszik azt Japánban. Függetlenül attól, hogy mind az első, mind a másodosztályon meglehetősen kényelmes az utazás, azért a szerelvények belsejében is tapasztalhatjuk azt a kicsi hanyagságot vagy nemtörődömséget, ami miatt Dél-Korea számomra hátrább került az országok összesített hűvösségi listáján. Bár a Korail-nek is számos olyan vonása akad, amit már a JR-nél is nagyon szimpatikusnak találtam (pl. a vonat személyzete meghajol az utasok előtt, mikor távozik a kocsiból stb.), mégis úgy látom, hogy a személyzet nem tanúsítja ugyanazt az odaadást vagy kedvességet mint Japánban. Minap, mikor Daegu-ból tartottam Busan fele, a kalauz minden kertelés nélkül mondta, hogy “Döntsem előre a székem.”, hogy a mögöttem lévő széksort el lehessen forgatni. Kicsit bóbiskoltam ugyan, de eleget tettem a kérésnek (felszólításnak?), azonban a kalauz már nyúlt volna a háttámla állító karért, így az én döntésemtől függetlenül is, akár szó nélkül előrecsaptak volna üléssel együtt. Szintén nem finomkodásból, de ilyet még a magyar vasúti dolgozoktól sem tapasztaltam, hogy még egy “léci pasztmek” sem hagyta el a száját egy utas felé irányított kéréskor. Az talán már említésre sem méltó, hogy a jegyet is köszöntés és a kérés emberi megfogalmazása nélkül kérték el tőlem, illetve az utasok is általában csupán egy intéssel jelezték, hogy húzzam be a seggem, mert szeretnének beülni az ablakhoz. Apropó, amennyiben helybiztosítással kérjük a jegyet, úgy azt 99%, hogy senki nem fogja elkérni, ugyanis a kalauzok a kis konzoljuk segítségével látják, hogy az adott ülőhelyen, az adott időben kell-e lennie valakinek. Ez némileg meggyorsítja a jegykezelés menetét.

A már teljes egészében koreai fejlesztésű KTX Sancheon (KTX-산천), a Hyundai-Alstom Hanvit járműcsaládjának egy tagja halad Mokpo (목포) a Honam (호남선) vonalon.

Sem a KTX-I, sem a KTX Sancheon tisztaságára nem lehetett panasz, azonban előbbin egyes helyeken lehet érezni a “korosodást”, így például az erősen igénybevett helyeken, pl. folyosókon, előtereken gyakran látni kopott vagy koszos burkolatot, lekopott, lepattogzott festéket, feliratokat. illetve a mosdók sem voltak annyira patentok, mint a shinkansen-en. Nagyon tepertem, hogy legalább egyszer kipróbálhassam a KTX Sancheon változatát is, azonban érdekes módon Busan és Szöul között nem, hanem csak Busan és Gwangmyeong (광명역) közt találni a típus által kiszolgált járatot. Botor módon azonban éppen e sorok írása közben fedeztem fel, hogy a Dél-Koreáról meglehetősen “outdated”, pontatlan/elavult információkkal rendelkező Google Maps (erről még lesz szó mindjárt) az időközben megépített Gwangmyeong – Geumcheon (금천) közötti metrószakaszt nem ábrázolja, így abban a hitben voltam, hogy így csak egy Szöul melletti random városba lehet eljutni, de innen továbbjutni csak egy másik KTX-el lehetséges. Szóval előrebocsájtom, hogy aki Dél-Koreában akar tájékozódni, az ne feltétlenül bízza magát a Google Maps-re, mert csalóka lehet. (Alternatíva lehet a nagyszerű, koreai fejlesztésű Naver vagy Daum térkép.). Mindezektől függetlenül érdekesnek és kicsit indokolatlannak is tartom, hogy egy járat végállomása egy központtól mindössze néhány kilométerre található.


Végezetül pedig ejtenék néhány szót a Google Maps Dél-koreai pontatlanságairól. Mint említettem nemrég volt szerencsém kipróbálni Dongdaegu (동대구역) és Haeundae (해운대) között a Donghae Nambu (동해남부선) vonalat, pontosabban a rajta közlekedő Mugunghwa járatok egyikét. Haeundae állomáson jártam már korábban, azonban némileg szomrúan fogadtam, hogy az állomás és a szakasz működését olyannyira megszűntették, hogy az állomás területének kivételével mindenhol felszedték még a síneket és a talpfákat is. Google Maps-en, Haeundae állomást még 2015. márciusának közepén is a 2014. előtti állapotokban láthatjuk (Street View-val úgyszintén), így amennyiben nem úgy keresünk rá az állomásra, hogy „해운대역”, úgy téves információt fogunk kapni. Ezenfelül, a Songjeong (송정) és Suyeong (수영) közötti vasútvonal szintén új nyomvonalon halad, így, aki Haeundae-ba érkezik vonattal, annak vagy buszra kell szállnia a legközelebbi metróig vagy gyalogolhat egy kicsit. Az alábbi térkép és képek jól bemutatják a ma uralkodó helyzetet. Kék pöttyök az új vonalvezetést, míg a piros x-ek a megszűnt szakaszt és állomásokat jelölik. (A térképre kattintva jobban fognak látszódni a dolgok.)

Busan Haeundae kerületének vasúti módosításai 2014. után.

A beillesztett képek az alábbi galériában nagyobb méretben is megtekinthetőek.

A helyzet egyébként várhatóan tovább fog bonyolódni a jövőben, hiszen a vonalat bővítik és villamosítják is egyben. Másik érdekesség, hogy egyik hétvégén az egyik szöuli hotelünkhöz metróval szerettünk volna eljutni és szintén Google Maps-ről tájékozódván megállapítottam, hogy melyik a számunkra legideálisabb hely a kiszállásra. A hotelhez érvén azonban meglepődve tapasztaltam, hogy közvetlenül az épület előtt található egy metrómegálló, melynek nyoma sem volt a térképen. Igen, ennek oka, hogy a szöuli metró Bundang vonalának Seolleung (서울) és Wangsimni (왕십리) közötti szakasza még nincs fent a Google térképén.

Ui.: Az, hogy a Google koreai változatával ilyen képernyőfelvételt sikerült készítenem Magyarországgal kapcsolatban, azt hiszem további szkepticizmusra adhat okot.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , | 2 Comments

Koreából a délebbik – Röviden

Egyik random munkanap, miközben éppen atomabszorpciós spektrofotometriával küzdöttem, egyik kedves munkatársam, aki mindeközben kaján vigyorral figyelte ténykedésem, felajánlotta, hogy ugyan látogassunk már el Koreába a hétvégén. Kicsit tűnődtem a dolgon, hiszen egyébként nagyon fontos semmittevésre készültem. Ekkor még január közepe volt, hideg volt, fújt a szél is mint a rosseb, franc se akart ráadásul majdnem három órán keresztül hánykolódni a tengeren. Némi fontolgatás után azonban beláttam, hogy jobb lesz nekem Busan-ban töltenem a hétvégét, legalább kapok egy kis ízelítőt a koreai kultúrából is. Hát, kaptam is… Talán többet is mint kellene. Bemelegítésnek ímhol néhány kedvcsináló képecske Busan-ból (부산).


Január 17-én délután így ki is sorakoztunk a fél 4-kor induló kompunkhoz. A képekből ugyan nem derül ki, de mi végül nem a Camellia Line-t, hanem a némivel gyorsabb JR Beetle-t választottuk utunk megtételéhez, melyért, a Camelliá-hoz képest feleannyi menetidőért cserébe, kétszer annyi erős japán fizetőeszközt, illetékekkel együtt közel 16.000 yen-t kellett leszurkolni. Magyar ember nem feltétlenül van komphoz szokva, így mindezidáig nekem is szokatlan volt, hogy a viszonylag képlékeny “Fuel surcharge” és “Terminal usage fee” fedőnevű pénzeket utólag adják hozzá a jegy árához, sőt, a terminálhasználati díjat külön, egy erre rendszeresített automatából kell megvásárolni, melyet check-in során begyűjtenek. Nem túl XXI. századi megoldás… Check-in után következett a vám- és határellenőrzés kedves és mosolygós vám- és határőrök közreműködésével majd ezt követően egy nagyszerű duty free shop-ba kerültünk, ahonnan alkohollal és KitKat-tel felpakolva távoztunk. Bő egy óra múlva már Tsushima délebbi csücskénél hajókáztunk mintegy 80km/h-val, mely igazából nem is tűnt annyinak. Alföldi gyerek lévén annyira nem szoktam hozzá a vízen imbolygáshoz, vagy ez esetben egy kacsázó kőhöz hasonló pattogáshoz, így a tengernél is jobban háborgó gyomromat jóféle Suntory whisky-vel csillapítottam. Mindazonáltal az illuminált állapot inflexiós pontjának elérésekor is végtelenül boldog lettem volna, ha a történelem miatt nyafis koreaiak és a koreai témával kapcsolatban “douchébag”-ként viselkedő japánok összehozták volna azt a Japán-Korea vasúti alagutat, hiszen azért a shinkansen mégiscsak menőbb.
Már a busani kompterminálon is látszódott, ami nekem leginkább meglepetést és valamilyen szinten csalódást is okozott Dél-Koreával kapcsolatban. A terminálon megfelelően látszódtak a használat nyomai, itt-ott koszos falak, szemét, falból kikandikáló vezetékek fogadták az utasokat. Az utcára kilépve sem javult a helyzet, hiszen pl. három méternyi járdát nem sikerült teljesen vízszintesen lerakni, a kocsibeállókat és kapualjakat rendszeresen szemeteszsákok övezik, több helyen irdatlan mennyiségű szórólap is borította a köztereket és sajnos ez láthatóan nem zavart senkit. Míg Japánban mindenki igyekszik minél jobban tisztán tartani saját és társai környezetét, addig itt gyakorlatilag a “szakembereken” kívül senki nem vetemedne arra, hogy egy kijelölt helyig eljuttassa a szemetét. Az emberek viselkedése is némiképpen zavaróbb mint a keleti szomszédban. A kikötőt elhagyva metróra szálltunk, ahol természetesen hatalmas tömeg fogadott minket, mintha a Budapestnél másfélszer több lakossal bíró Busan teljes populációja erre a pár szerelvényre próbált volna felgyűrődni. Shinjuku-ban megedződve tapasztaltam, hogy a naponta egy nagyobb város forgalmát lebonyolító állomáson átzúdoló tömeg is próbálja a lehető legkevesebb bosszúságot okozni a társainak egymás lökdösésével, durakodással, indokolatlan zajongással. Dél-Koreában jellemzően, de főleg a déli vidéken kifejezetten hangosak az emberek, Busan-ban a város bármely pontján, a nap bármely szakában megfigyelhető volt a piacokat idéző kiabálás, zajongás. A metrónál is némileg érdekesen lett rendszeresítve a ki- és beszállás, hiszen az ajtó két oldalánál felsorakozó emberek egy időben szeretnének felszállni a középső sávban éppen leszálló társaikkal, melyből így természetesen komoly lökdösődés alakult ki, azonban ez láthatóan senkit nem zavart rajtunk kívül (hiába, a helyiek nem ennyire finomlelkűek már.) Fontos megemlítenem a nagyszerű nagymamákat is, akik agresszióban többszörösen verik magyar partnereiket, hiszen itt 60-70 évesen is vígan ugrabugrálnak több kiló csomaggal is akár. Szabad hely detektálási készségük már-már emberfelettinek mondható, hiszen egy ízben egy nagyanyó szinte ugyanabban a pillanatban indult meg, hogy elfoglalja az én helyemet, mikor én elkezdtem a felkelést az ülésből.
Megérkezésünk éjszakáján betértünk egy kedves, ún. “international café“-ba, melynek lényege, hogy a világ minden tájáról érkezett önkéntesekkel a koreai előfizetők minden nap 3-6 órában gyakorhatják az angolt, vagy bármilyen más elérhető nyelvet. Ide betérvén helyet foglaltunk, majd ki lett adva az ukáz, hogy amíg társaim cigiznek, addig fogjam az asztalt és rendeljek sok sört. Ez is meg is történt, így percekig egyedül üldögéltem az asztalnál nyolc sör társaságában. Magányomnak végül egészen váratlanul egy kedves koreai leányzó (ld. fentebb) vetett véget, akivel rövidúton beszélgetésbe elegyedtem s melynek végén még ő hívott meg másnapra ebédelni. Nofene hát, nem gondoltam volna, hogy a Dél-Koreában töltött második napomon már randim lesz egy helybélivel. Jól sikerült a randi is, melyet több is követett, így ezeket a sorokat több hétvégényi koreajárás után írom már, s mindemellett büszkén jelenthetem, hogy némi kihagyás után ismét van jelentkező a megtisztelő “Adlerssonné” címre. A siker fényének emelésére meg is érdemeltem egy rövid tapst és poháremelést. Több hétvégét töltöttünk hát így kettesben Szöulban, Cheonan-ban és Busan-ban is, melyek során viszonylag mély bepillantást nyerhettem a koreai emberek mindennapjaiba, szokásaiba, viselkedésébe. Japán barátnő némiképp pénztárcabarátabb lett volna, viszont így akadt egy nagyszerű, személyi angol-koreai tolmácsom és a japán mellett én is elkezd(het)tem megismerkedni a koreai nyelv szépségeivel.

A koreai hétvégék elengedhetetlen tartozéka a csirke (치킨, chikin) és a sör (맥주, maekju), röviden chimaek (치맥), melyből én az utóbbiból tesztelek egy három literes példányt.

Legközelebb a Korail-ról lesz szó, de addig is egy bizonyára nem várt szám:

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , | Leave a comment

Végre itt van a Hokuriku shinkansen!

Az érintett prefektúrákat, de főleg azokat, melyekben korábban sosem járt menetrendszerinti shinkansen, kb. hetek óta a mai nap tartotta lázban. Kezdve attól, hogy az első Kagayaki 500-as járatra Kanazawa és Tokyo között anno 25 másodperc alatt elkelt minden jegy, a mai napi csodás avatóünnepség(ek)ig Nagano, Niigata, Ishikawa és Toyama prefektúrák is nemcsak végtelen kitartással járultak hozzá az új szakaszhoz, hanem nagyjából 83 milliárd yen-nel is, mely mai árfolyamon közell 200 milliárd forint. (Igazából ezt még Bill Gates maga is finanszírozhatta volna.) Lássuk hát, mi is sült ki az egészből. (FYI: A Nagano shinkansen története röviden itt.)

Az első Kagayaki 500-as járat halad át Karuizawa állomáson, a Hokuriku shinkansen átadásának napján.

Meglepően dulakodásmentesen zajlott első utunk a ma reggel átadott Hokuriku shinkansen (北陸新幹線) első Kanazawa (金沢) – Tokyo (東京) járatán, mely egyébként mától hivatalosan is leváltotta az eddig érvényben lévő Nagano shinkansen (長野新幹線) nevet. Az új shinkansen szakasz így a mai napon, azaz 2015. március 14-én kezdte meg működését. Az első, bárki által igénybevehető szerelvény, egy W7-es sorozat által kiszolgált “Kagayaki” (ragyogás) japán idő szerint reggel 6:00 órakor gördült ki Kanazawa állomásról, hogy első ízben teremtsen közvetlen kapcsolatot a főváros, valamint Ishikawa (石川) és Toyama (富山) prefektúrák városaival.


A teljes menetidő így a korábbi, közel 4 óra helyett immáron 2 óra 28 percre csökkent. Az első járat indulása előtti ünnepség természetesen most sem maradhatott el, így az eseményen felszólalt többek között Manabe Seiji (真鍋精志), a JR West elnöke is, aki bizakodóan tekint az új vonal jövőjére, hiszen a fővárossal való gyorsabb összeköttetés népszerűbb turistacélpontokká emelheti Japán eme viszonylag ismeretlenebb tájait. Vasútrajongók kedvéért egyébként Ishikawa prefektúra vezetése egy remekül elhelyezett, konkrétan “Shinkansen-les”-nek elnevezett parkot (新幹線の見える丘公園, shinkansen no mieru oka-koen) is alapított, mely a Hokuriku fővonalon (北陸本線) található Tsubata (津幡) állomás közelében található.

A vonal további bővítésére Fukui (福井) városáig 2022-ig kerülhet sor, ám az igények változásával ez az időpont akár közelebb is kerülhet. A teljes Hokuriku shinkansen elkészültét a további, Fukui – Tsuruga (敦賀) illetve a Tsuruga – Osaka (大阪)/Kyoto (京都)/Maibara (米原) szakaszok jelentenék, ám ezek végleges kialakításra még zajlanak a tanulmányok. Az eddig elkészült és átadott szakaszokon legfeljebb 260km/h-val közlekedhetnek az E7/W7-es valamint az E2-es szerelvények, ám a sebesség további növelésére a vonalvezetés miatt csak korlátozottan lesz lehetőség a jövőben is. Külön érdekesség, hogy a 25kV @ 50-60Hz áramrendszer több szakaszon is váltogatja egymást, így az 50Hz-es Tokyo – Sakudaira (佐久平) szakaszt a 60Hz-es Sakudaira – Joetsu (上越) szakasz követi. Ezek után Joetsu és Kurobe-Unazukionsen (黒部宇奈月温泉) között ismét 50Hz következik, majd a szakasz további részén már a Nyugat-Japánban jellemző 60Hz érvényesül. Az érintett prefektúrák, tehát Nagano, Niigata, Toyama és Kanazawa összesen mintegy 83 milliárd yen (közel 200 milliárd forint) értékben járultak hozzá az új szakasz megnyitásához. Az új szakaszon a megnyitást követően vélhetően elsősorban a vasútbarátok illetve vasutas szaklapok újságírói fognak utazni, hiszen a közelben lakók életében gyökeres változásokat hozott az új szuperexpressz, így például 45 év után búcsúzott a Kanazawa és Niigata (新潟) között közlekedő “Hokuetsu” (北越) gyorsvonat, valamint számos további járat menetrendje/viszonylata került átalakításra.

JR East 485-ös sorozatú "Hokuetsu" halad Etchu-Miyazaki közelében.

A JR East és a JR West által első alkalommal közösen működtetett E7 (JR East) és W7 (JR West) sorozatú shinkansen-eket 2012. szeptember 4-én mutatták be a nagyközönségnek. Az új járművterv ezúttal szakított az E4, E5 és E6-os sorozatoknál megismert elnyúlt orrú formatervezéssel, melyet a jármű megengedett legnagyobb üzemi sebessége egyébként sem tett indokolttá. A jármű formatervezésével Ken Okuyamá-t bízták meg, aki korábban már a JR East számos más járművének, többek közt az E6-os shinkansen, az E3-as sorozatú “Toreiyu Tsubasa” illetve a 2017-ben bemutatásra került luxus kirándulóvonat, a Suite Shiki-Shima kialakításánál is közreműködött. A 27 darab (17db E7, 10db W7), 12 kocsiból álló jármű legyártásával a Kawasaki, a J-TREC (korábban Tokyu Car Corporation) és a Hitachi lett megbízva, akik 2013. év végén szállították az első járművet, mely 2014. tavaszán, a szokásos éves menetrendi módosításkor állt forgalomba egy, a Tokyo és Nagano között közlekedő Asama járatként. A járművek kocsiszekrénye az E5-ös és E6-os társainál megszokott, kettős, T-bordamerevítéses alumíniumötvözetből (AlMgSi0,7 és AlZn4,5Mg1) készült. A legújabb DT211 és TR7010/TR7010A típusú forgóvázak közül a “Gran Class” E714-es alsorozatú kocsijai CATS (Computer Active Technology Suspension) vezérelt aktív hidraulikus, míg a többi kocsi szolenoid légszelepes adaptív lengéscsillapítással lett felszerelve. Az összesen 540 tonna öntömegű, 10M2T hajtáskonfigurációjú, 11880kW névleges teljesítményű jármű hajtásáról kerékpáronként két darab, egyenként 300kW teljesítményű, kalitkás forgórésszel ellátott MT207-es típusú vontatómotor gondoskodik.

Az E7-es sorozatú shinkansen adatlapjának részlete.

A képre kattintva elérhetővé válik a teljes adatlap egy nagyszerű PDF formátumban, de ha valaki az Excelt preferálja, akkor megtalálható az is, mégpedig ide kattintva.

A nagysebességű vasutak nem feltétlenül tartoznak az utazás leglátványosabb módjai közé, hiszen a pályavezetésre lényegesen szigorúbb előírások vonatkoznak, mint a hagyományos vasútvonalakra, éppen ezért a shinkansen is gyakorta “átmegy” a hegyeken, semmint megkerüli őket. Az új, Kanazawa – Nagano szakasz azonban relatíve kevés, mindössze 44% alagutat tartalmaz, így az utasoknak több lehetőségük adódik gyönyörködni Ishikawa és Toyama prefektúrák höfedte hegycsúcsaiban is. Mindezeken felül, a történelemben először lehet a Japán tengert is nagysebességű vasútról csodálni, hiszen Itoigawa (糸魚川) állomás környékén különösen nagyszerű a kilátás. Az E7/W7-es sorozatú shinkansen-ek egyébként első alkalommal hozzák el a Tohoku shinkansen E5-ös sorozatú járműveiről ismert “Gran Class” vagyis a prémium osztály a kényelmét, illetve az első osztály az E7/W7-es típusokon a korábbi E2-es sorozatnál is magasabb komfortfokozattal rendelkezik. Az utazás ára a Hokuriku shinkansen teljes vonalán a leggyorsabb, Kagayaki járatokkal 14120 és 26970 yen (kb. 34000 és 65000 forint) között mozog.

Végül a megnyitóról egy rövid összeállítás:

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Utazás a Göncölszekéren

Megszüntetése előtti utolsó évében kötelességemnek éreztem, hogy bármi áron, de letesztelhessem a japán éjszakai luxusvonatok atyját, a Hokutosei-t (北斗星) melyre a téli szünet első napja kiváló alkalmat biztosított. A járatra már szinte lehetetlen jegyet találni, a fanatikus vasútbarátok szinte az összes járatra begyűjtötték a helyeket. Én is nagyjából 1,5-2 hónappal előre csináltam meg a foglalást, úgyhogy még válogathattam egy kicsit szabad helyek és járatok között.

JR Hokkaido által üzemeltetett DD51-es sorozatú dízelmozdonyok továbbítják a Hokutosei szerelvényét a hokkaido-i Chitose városának közelében.

A járat a 2015. évi menetrendben március 14-től már csak szezonális járatként szerepel, azonban a JR Hokkaido december 23-án bejelentette, hogy a veszteségesen üzemelő járatot augusztus 15-től teljesen megszüntetik elsőrban az ún “third-sector” vasútársaságok pályahasználati díjai miatt illetve a Hokkaido-shinkansen közeledő átadása miatt. A third-sector vasúttársaságok részben privát tulajdonú, a JR által fenntartott szakaszokhoz képest kisebb forgalmat bonyolító vonalakat üzemeltetnek. A Hokutosei az Aomori (青森) és Morioka (盛岡) között húzdó, az Aoimori vasútársaság (青い森鉄道線) által üzemeltetett egyetlen vonal teljes hosszán, illetve az Iwate Galaxy Railway társaság Iwate-Ginga (いわて銀河鉄道線) vonalán is végighalad, melyek igénybevételéért a Hokutosei-t üzemeltető JR East-nek és JR Hokkaido-nak évek óta egyre dráguló pályahasználati díjat kell fizetnie. Ez a díj természetesen a jegyárakban is jelentkezik, így az utasoknak csak ez a felár több mint 5300 yen-jébe kerül, holott a legolcsóbb “B” fekvőhelyes és privát “B” menetjegyek az expressz felárral is mindössze 9240 yen-be kerülnek.

A Hokutosei JR East tulajdonú ORoHaNe 25-502-es kocsija a járat ueno-i végállomásán.

Függetlenül attól, hogy a megszüntetés előtt álló vonatok, s a Hokutosei esetében a teljes “Blue Train” sorozat végén teljesen elfogynak a jegyek, a shinkansen-ek megjelenésével a párhuzamos vonalakon üzemelő egyik éjszakai járat sem maradt nyereséges. Gondoljunk csak a Tokyo és Oita között közlekedő Fuji (富士), a Tokyo és Shimonoseki között működő Asakaze (あさかぜ) vagy a Shin-Osaka – Nishi-Kagoshima viszonylatú Naha (なは) járatokra, melyek a Tokaido/Sanyo, később a Kyushu shinkansen-ek elkészültével fokozatosan megszűntek. Bár igencsak sokan vannak azok, akik sokat fizetnének, ha még egyszer-egyszer utazhatnának eme legendás járatok valamelyikén, a többség azonban szívesebben utazik nappal pár órát és tölti az éjszakát a ágyban.

JR East EF510 vontatta Hokutosei halad Higashi-Omiya és Hasuda között.

A Seikan-alagút 1988. március 13-i átadásával “egyesült” Honshu, Hokkaido és Kyushu, hiszen vasúton így gyakorlatilag a legdélebbi Nishi-Oyama állomástól a legészakibb Wakkanai-ig bejárható a japán vasúthálózat. Az alagút megünneplésére, ugyancsak március 13-án indult az Ueno-t (上野) Sapporo-val (札幌) összekötő új éjszakai vonat, a Hokutosei (“Göncölszekér”) is. A Hokutosei volt az első olyan éjszakai járat, mely bár és étkezőkocsit is továbbított, így ez a vonat volt az első a luxus éjszakai vonatok sorában. A 12 kocsiból álló szerelvény az alábbi összeállítás szerint közlekedik:

  1. オハネフ (OHaNeFu) 25, Egy férőhelyes “B” hálókocsi
  2. オハネフ (OHaNeFu) 25, Két férőhelyes “B” hálókocsi
  3. オハネ (OHaNe) 25, Két férőhelyes “B” hálókocsi
  4. オハネ (OHaNe) 25, Két férőhelyes “B” hálókocsi
  5. オハネ (OHaNe) 25, Egy férőhelyes “B” hálókocsi
  6. スハネ (SuHaNe) 25, Egy férőhelyes “B” hálókocsi + szalonkocsi
  7. スシ (SuShi) 24, Étkezőkocsi
  8. オロネ (ORoNe) 25, Két férőhelyes “A” hálókocsi
  9. オロハネ (ORoHaNe) 24/25, “Royal” hálószoba + egy férőhelyes “A” hálókocsi
  10. オロハネ (ORoHaNe) 24, “Royal” hálószoba + két férőhelyes “A” hálókocsi
  11. オハネフ (OHaNeFu) 25, Egy férőhelyes “B” hálókocsi
  12. カニ (KaNi) 24, Generátorkocsi (電源車, dengensha)


A kocsik osztályait ezen a weboldalon találhatjuk meg. A kocsik közül az 1.-6. sorszámúak a JR Hokkaido, míg 7.-12. a JR East tulajdonában vannak. A mozdonyokra többféle variáció létezik: Ueno és Aomori közt rendszerint egy EF510-es villamos mozdony húzza a szerelvényt, majd a Seikan-alagúton egy ED79-es sorozat váltja fel Hakodate állomásig. Innentől pedig a szakasz villamosításának hiánya miatt két, ritkábban egy, DD51-es dízelmozdony továbbítja a járatot.

A Hokutosei logója nem maradhat el egyetlen ágyneműről sem.

Szóval egy szép szombati napon délután fél 5 előtt nem sokkal, éppen az induló csúcsforgalommal párhuzamosan begyötörtük magunkat Ueno állomás 13. vágányára. Ekkor még semmi nem állt bent, mindössze a peronon lézengett egy kisebb tömeg, akik a hazafelé tartó ingavonatjukra vártak. Kisvártatva azonban felsejlett az alagútban az OHaNeFu 25-ös kocsijának eleje, mely egészen Oku állomásról, a Hokutosei lakóhelyétől gurult idáig. Pár perc múlva megérkezett a szerelvényünket Aomori-ig továbbító EF510-505-ös mozdony is, s hamarosan megkezdődhetett a beszállás is. Hokutosei-hez királyi szoba jár, így nem a legolcsóbb “Royal” szobát fogtam ki, mely minden jóval, többek közt saját fürdővel, TV-vel, mosdóval fel van szerelve illetve beszálláskor kapunk egy remek welcome pakkot is, mely tartalmaz egy üveg whisky-t, egy üveg bort, némi vizet és üdítőt, egy yukatát, törülközőt és pár tisztálkodó felszerelést. A “Royal” szoba egy főre minden felárral együtt 25450 yen, de a második fő “mindössze” 17180 yenért veheti igénybe, az egyébként két főre tervezett szobát.


Némi pihengetés után az étkezőkocsi felé vettük az irányt, melyben a vacsorára felszolgált francia ételek japánszerte híresek a különösen nagy kuriózumnak számító “à la carte” jellegük miatt. Fontos tudni, hogy a vacsora nem jár automatikusan a jegyhez, így felszállás után érdemes azonnal jelezni az étkezési igényünket, ugyanis a limitált kapacitás miatt, csak meghatározott számú vendégseregre képesek étkezést biztosítani. A vacsoráért és a reggeliért az étkezőkocsiban lehet felsorakozni, s a rendszeres nagy érdeklődés miatt készüljünk fel komolyabb torlódásokra is utastársainkkal.

A Hokutosei éjszakai vonat étkezője.

További, véletlenszerű képek és egy kedves videó összeállítás a járatról alant:

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , | Leave a comment