Nihon ni tetsudoryoku – A nagy vonatozás Japánban IV.

A hokkaido-i retúr utat egy rövid, pár napos pihenő követte Kyoto-ban. Japán egykori fővárosában így olyan nevezetességeket sikerült megvizsgálnom, mint a Kinkaku-ji (ismertebb nevén az Arany Pavilion), valamint számos kisebb-nagyobb vallási építményt és természetesen a helyi BIC Camerá-t is útba ejtettem. A késő őszi idő ellenére kellemes meleg, derűs időm volt egész ottlétem során, így komolyabb öltözék nélkül tudtam kóvályogni. Alant néhány kép az említésre méltóbb helyekről. A BIC Camera egyébként saját érdekessége, hogy közvetlenül a kyoto-i pályaudvarról is meg lehet közelíteni, konkrétan a sorok között megbújik egy JR bejárat is. További jópofaság, hogy a méregdrága objektíveket és fényképezőket az üzleten belül szabadon kipróbálhatjuk, így például ha viszünk saját fényképezőt, akkor azon is tesztelhetjük az egyébként akár több százezer forint értékű objektívcsodákat.


A pár napos városnézést követően aztán egy korai Nozomi-val továbbálltam Osaká-ba, hogy szívem egyik csücskével, az 500-as sorozattal továbbálljak Okayama felé.

500-as sorozatú shinkansen Shin-Osaka állomáson.

Okyamá-ból aztán ismét következhetett az újabb várva várt éjszakai vonatozás, ezúttal kicsivel összkomfortosabb környezetben, konkrétan a Sunrise Express-en. A Sunrise Express-re keresztelt, Sunrise Seto (サンライズ瀬戸) a Shikoku szigetén található, Kagawa prefektúrában lévő Takamatsu, míg testvére a Sunrise Izumo (サンライズ出雲), a Shimane prefektúrában elhelyezkedő Izumoshi városait kötik össze Tokyo-val. A két szerelvény Okayamá-tól illetve Okayamá-ig egyesítve közlekedik, így a Sunrise Seto az 1-8, míg a Sunrise Izumo a 9-16 kocsiszámokat viseli. A Sunrise járatok 1998-ban indultak, ám ez év előtt is létezett egy-egy éjszakai járat: Az Izumo (出雲) 1928-ban kezdte meg működését Osaka és, az azóta megszűnt, Taisha (大社) állomások között. A járat a II. világháború alatt és után, 1943 és 1947 között szünetelt, majd 1951-től már “Express”-ként, 1972-től pedig “Limited express”-ként közlekedett immár Tokyo és Izumo között.

A táblán alulról a második sor jelzi a Sunrise Expressz indulását Tokyo felé.

A Seto (瀬戸) története nem nyúlik vissza ennyire régre: A járat 1950-ben kezdte meg működését Tokyo és az Okayama prefektúrában található Uno között. A vonat 1964-ig együtt közlekedett a “Sanuki” expresszvonattal, ám ezt kihasználatlanság miatt megszűntették. A járat útvonala a Seto-Ohashi (瀬戸大橋) híd elkészültével és a Honshi-Bisan vonal (本四備讃線) 1988-as megnyitásával Takamatsu felé módosult. Mindkét járat, a képen is látható 285-ös sorozatú EMU bevezetése előtt, főleg EF65-ös típusú villamosmozdonyokkal, illetve az éjszakai vonatok hagyományos, kék színű 10-es illetve 20-as sorozatú (国鉄20系客車, Kokutetsu niju-kei kyakusha) személykocsikkal közlekedtek. A “Kék Vonat” (ブルートレイン, buru torein) egyébként a a régebben, és néhány ma is közlekedő híres éjszakai járatban közlekedő kék festésű kocsikból ered, így ez a kifejezés gyakran használatos az japán éjszakai vonatokra, mint gyűjtőfogalomra.

Az egyik leghíresebb "Blue Train", a Cassiopeia halad Ueno közelében.

A Sunrise Seto / Izumo-nak napjainkban az “élményvonatozáson” kívül számos gyakorlati előnye is van, így például az ember, úton Tokyo-ba, kellemes és látványos helyen tölthet el egy éjszakát, nagyjából egy repülőjegy és egy szállodai szoba árért. A járat az élelmesebb turisták körében is népszerű, hiszen bérlettel felár megfizetése nélkül vehető igénybe a vonat “nobi-nobi” fekvőhelyeket tartalmazó kocsija. Gondoltam azonban, ha már Sunrise, akkor adjuk meg a módját, így ezúttal befizettem egy egyszemélyes hálófülkébe, bár egyszer a nobi-nobi helyeket is szívesen kipróbálnám, mert bár elég keménynek tűntek az ottani fekvőhelyek, néhány pléddel viszonylag könnyen orvosolható lehet a probléma.


Tokyo-ban aztán némi kávé elfogyasztása után ismét a “nyugat” felé vettem az irányt a 15-ös Nozomival Hiroshimá-ig, majd valamivel később a 607-es Mizuho-val Kagoshima-Chuo-ig, a shinkansen legdélebbi végállomásáig. A JR Kyushu által üzemeltetett N700-as sorozatú, R illetve S alsorozatú shinkansen-eket 2010-ben kezdte szállítani vasúttársaság számára a Hitachi. Az általam ezúttal igénybe vett R típusból összesen 11 készült, melyből 4-et a Hitachi, 5-öt a Kawasaki és 2-t a Kinki Sharyo gyártott 2010 és 2012 között. A 8 kocsiból álló járművek “Sakura” (さくら) és “Mizuho” (みずほ) járatokként közlekednek Kagoshima-Chuo és Hakata/Shin-Osaka között. A jármű gyártásának főbb lépéseiről képes beszámolót is találhatunk a Nippon Sharyo oldalán. A szöveg sajnos japán, de talán a képek elég beszédesek.

A Fuji látképe a shinkansen-ről.

Sajnos elég későn értem Kagoshimá-ba, úgyhogy mivel a közelben nem volt semmi érdekes, a korábban tervezett látogatás Nishi-Oyamá-ba a kései idő miatt sajnos meghiúsult, így némi muníció felpakolása után Nagasaki felé vettem az irányt.

200-as sorozatú shinkansen modellje.

Kagoshima-Chuo állomás homlokzata.

Kagoshima-Chuo állomás látkép a shinkansen peronokról.

Kagoshima és Shin-Tosu között így egy Sakura járattal tettem meg az utat és szerencsémre éppen elértem az utolsó Nagasaki-ig közlekedő “Kamome” járatot. A JR Kyushu 885-ös sorozatú “Kamome” (かもめ) vagy hosszabb nevén “Shiroi Kamome” (白いかもめ) 2000. március 11-én kezdte meg a szolgálatot a JR Kyushu színeiben. A sorozat a Hitachi által kifejlesztett ún. “A-Train” kategóriába tartozik, melyek gyártása során egy sor új technológiát (kavaró dörzshegesztés) illetve konstrukciós megoldást alkalmaztak. A típus külseje a DB ICE 3 formatervén nyugszik, míg például a fényszórókhoz az Audi TT modellt vették alapul, ezzel is hozzájárulva a típus dinamikus megjelenéséhez. Ezen a linken egy rövid videó látható, a Japánhoz képest méltatlanul rossz állapotban lévő Nagasaki-fővonalról, melynek “mini-shinkansen”-né való átalakítása folyamatban van. Pár óra zötykölődés után aztán következhetett a nagyszerű éjszakai csapatás Nagasaki belvárosában, mely végül egy hajnali igazoltatással zárult.

Ímhol meg egy videó, az idén 5 éve megszüntetett “Fuji” éjszakai vonatról, mely Tokyo és Oita között közlekedett, azonban a 100 éves Tokyo-i Főpályaudvar ünneplésének idejére ismét teljesített egy rendkívüli szolgálatot.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , | Leave a comment

Észak-kyushu-i körtúra

A napokban, pontosabban az elmúlt 2,5 napban sikerült végre kicsit kiszabadulnom a meló/pihenés ping-pongból így felkerekdvén, végre kihasználva a szolgálati bérletemet, elindultam egy szolid körútra Észak-Kyushu-n, olyan helyeket érintve mint Yufuin, Kumamoto, Nagasaki és Aso. Pénteken szerencsére már nem kellett túlórázni, így Hakata állomásról indulhattam neki Nagasaki-nak, ahová az esti órákban meg is érkeztem, s nagyjából innen kezdődött az egész buli…

Bells of Nagasaki - A harangot minden nap, az atombomba felrobbanásának időpontjában, 11:02-kor megkongatják az elhunytak emlékére.

Nagasaki-ról talán a legtöbb embernek az atombomba jut eszébe, azonban egy igen impozáns parkon és egy emlékművön kívül nem sok minden emlékeztet az egykori tragédiára. Nagasaki története egyébként jó régre nyúlik vissza, hiszen a 16. századtól kezdve egészen 1945-ig egy virágzó kikötőváros volt. 1945. augusztus 9-én azonban útjára indult a halált hordozó B29-es “Bockscar” a Mariana-szigeteki Tinian Légibázisról. Érdekesség, hogy a második atombomba eredeti célpontja Kokura (Kitakyushu) lett volna, azonban az időjárási viszonyok miatt mégis Nagasaki-ra dobták le a bombát. A “Fat Man” Nagasaki Matsuyama negyede (松山町) felett mintegy 500m-rel robbant fel, közel 74.000 ember azonnali halált okozva.

A kék oszlop jelzi a hipocentrumot: E pont felett 500m-rel robbant fel az atombomba, míg a közelben egy épület maradványai láthatóak.

Bár korábban már jártam Nagasaki-ban, akkor nagyjából szállás nélkül, éjfél és reggel 6 között, ~30kg csomaggal a hátamon, kóválygással töltöttem az éjszakát. Ezúttal szerencsére találtam egy értelmes hostel-t, viszont szerencsére nagyobb cókmók nélkül érkeztem. Az állomás és környékének megszemlélése után, realizáltam, hogy megint nem leszek otthon Karácsonykor. Jó lett volna megint halászlevet és pörköltet enni, ezúttal azonban úgy néz ki, hogy marad az onigiri, a sashimi, a sushi, tészták minden mennyiségben és persze a gyümölcsös sörök végtelen választékban. Japánban amúgy néhány helyen, pl. Kitakyushu-ben már november elején fenn voltak a karácsonyi díszek, így néha az volt az érzésem, hogy nem csupán nyolc órával, hanem nyolc héttel járunk Magyarország előtt.

Karácsonyfa Nagasaki állomásán.

Nagasaki-ból másnap reggel 7-kor vitt tovább az utam Kumamoto felé. Nem említettem még, de természetesen az egész út során kizárólag vonatokat használtam az A-ból B-be történő eljutáshoz. Kyushu a JR Kyushu formatervezőjének, Eiji Mitooká-nak köszönhetően egyébként is a “designer” vonatok hazája, így az utazás némileg érdekesebb, mint szimplán eljutni két hely között. Nézzük csak, milyen jópofa kialakítása van a Hakata és Nagasaki között közlekedő “Kamome” vonatoknak, ki ne utazna szívesen egy ilyenen?

A JR Kyushu 885-ös sorozatú EMU-jának belseje.

Hakatá-ból aztán következhetett a legjobb dolog, amit Japánban valaha kitaláltak a melonpan mellett: a shinkansen. Ezúttal a mindenhol megállós, ám annál szebb 800-as sorozatú “Tsubame” shinkansen-t válaszottam Kumamoto-ig, mely igazán szép, igényes környezettel, minőségi anyagválaszték mellett várja az utasokat: A székek mindegyike cseresznyefából készült, az előterek mindegyike kárpitozott, még a napellenzők is rizsszalmából készültek. Ímhol néhány vizuális tartalom is ezzel kapcsolatban:

Indulásom előtt még az egyik kedves munkatársam ellátott egy kardinális információval, miszerint Japán leghíresebb pornósztárja is Kumamoto-ban született. Akit érdekel, kicsi kereséssel könnyen rátalálhat. De nem ezért mentem Kumamoto-ba, hanem sokkal inkább az ottani kastély miatt, meg amúgyse voltam még ott.

Kumamoto állomása és belvárosa.

Miután kigyönyörködtem magam az állomáson, elindultam, hogy felfedezzem magamnak eme nagyszerűnek tűnő várost. Korábban láttam, hogy viszonylag közel van a vízhez a dolog, azonban későbbi egyeztetés után kitaláltam, hogy nem éri meg elmenni odáig, ráadásul az idő se volt valami nagyszerű. Utam így a shinkansen pálya alatt/mellett vezetett, s némi gyaloglás után elérkeztem egy szép kis temetőbe. A japán temetők mindig is nagyon tetszetettek, szépen megadják a módját a hozzátartozók emlékének megőrzéséhez, azonban mint oly’ sok minden más Japánban, a temetők is rendkívül zsúfoltak. Hirtelen ötlettől vezérelve bevetettem, az immár makrózáson kívül másra is használható ágyúmat, a Sigma APO 50-200-at, melynek durrogtatásának végeredménye alant látható.

Temető egy részlete Kumamoto-ban.

A Yasukuni-szentély (安国禅寺) épülete.

A Kumamoto kastély (熊本城) részlete a távolból.

Nem terveztem Kumamoto-ban aludni, így ittlétemet sajnos rövidúton fel kellett függesztenem, hiszen már délután 3-kor indult a vonatom Oitá-n át Yufuin-ba. Ehhez az naponta mindössze pár alkalommal közlekedő Trans-Kyushu Limited Express c. vonatot választottam, mely többek a közt a nemrég ismét aktívan működő Aso-vulkán közelében halad el, egyébként fantasztikus tájon keresztül. Az Aso-vulkán egyébként is külön érdekesség, hiszen egy vulkán a vulkánban. Aki esetleg megkeresi térképen, az láthatja, hogy magát az Aso-vulkánt egy másik, gyűrű alakú hegység veszi körbe. A Trans-Kyushu Limited Express (九州横断特急) járatot egyébként 2004. március 13-án indították először a Kyushu nyugati és keleti partjai mentén fekvő két nagyváros, Oita és Kumamoto, később Beppu között a Hohi fővonalon (豊肥本線). Korábban hasonló viszonylatban közlekedett, általában KiHa 58-as sorozatú DMU-kkal egy “Hinoyama” nevű járat is, melyet azonban kihasználatlanság miatt 1986-ban megszüntettek, majd pár évvel később, az Aso-vulkán miatti növekvő turistaforgalom miatt “Aso” néven újraindítottak. Jelenleg, a napi négy retúr járatot teljesítő KiHa 185-ös sorozatú DMU-k eredetileg a JR Shikoku állományába tartoztak, melyeket 1992-ben vett meg és újított fel a JR Kyushu. A járatok nagyjából 3 óra alatt teszik meg a közel 260km-es Beppu – Oita – Aso – Kumamoto távolságot.

Kilátás Namino (波野) közelében.

Yufuin-ba így már csak este érkeztem meg s egy kiadós alvást követően kezdődhetett a terep felfedezése. Fülembe jutott, hogy információimmal ellentétben, keddenként és vasárnaponként is közlekedik, a helyi Orient-expressz, a Seven Stars in Kyushu. A 2013. október 15-én indított Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州), mely Kyushu hét prefektúrája, Nagasaki, Saga, Fukuoka, Oita, Miyazaki, Kumamoto és Kagoshima után kapta nevét, az első luxus kirándulóvonat Japánban, melyet Mitooka Eiji, a JR Kyushu formatervezőjének elképzelései alapján valósítottak meg. Mitooka úr többek közt olyan formaterveket álmodott meg, mint a JR Kyushu 885-ös gyorsvonata vagy a 800-as sorozatú shinkansen. A JR Kyushu és a Hitachi által gyártott MaINe, MaI, MaShiFu és MaINeFu (magyarázat) kocsikban összesen 28 személy utazhat, melyekben kabinonkénti fürdőszoba, mosdó, az ebédlőben zongora illetve a legutolsó kocsiban panorámakilátás szolgálja az utasok kényelmét. A belső terek anyagválasztéka is jelzi, hogy nem spóroltak a minőséggel, hiszen például a mosdókagylók a több évszázados kerámiaműves tapasztalattal rendelkező Kakiemon család műhelyéből kerültek ki. A járat 2 illetve 4 napos utak során Észak-Kyushu vagy Kyushu főbb nevezetességeit érinti, úgymint Nagasaki, Yufuin, Aso, Miyazaki és Kagoshima. Az utazásokra a 2015. évi jelentkezés már lezárult, információink szerint a határidő előtt minden hely elkelt, pedig a jegyárak a kétnapos túrára 150.000 és 400.000, míg a négynapos túrára 380.000 és 950.000 yen között mozognak. A vonathajkurászással egybekötött terepbejárásnak pedig ezek lettek a végeredményei:

Yufuin látképe Minami-Yufu közeléből, háttérben a Yufu-heggyel.

Yufuin városának egy részlete.

S végül a nap fénypontja, a Seven Stars in Kyushu:

A Seven Stars in Kyushu (ななつ星in九州) érkezik Yufuin városába Oita felől.

A Seven Stars in Kyushu utolsó kocsija, mely hátrafelé teljes panorámakilátást biztosít.

Az Oita prefektúrában található Yufuin városa (湯布院) egyébiránt japánszerte ismert és közkedvelt kirándulóhely, köszönhetően számos gyógyvizes fürdőjének (温泉, onsen) és a környékbeli hegyek nyújtotta különleges atmoszférának. Yufuin állomásáról (由布院駅) így természetesen nem maradhatott el az onsen kistestvére az ún. ashi-yu (足湯), mely hideg évszakokban kellemesebbé változtatja a várakozás perceit. Az állomáson lévő ashi-yu akár utazási szándék nélkül is, 160 (gyerekeknek 80) yen-ért használható korlátlan ideig. Az ár tartalmaz egy törülközőt és egy képeslapot is. Természetesen én sem hagyhattam ki ezt a remek lehetőséget.

A Yufuin állomáson elhelyezett ashi-yu, hideg időben kellemesebbé varázsolja a várakozás perceit.

KiHa 71-es sorozatú "Yufuin no Mori" indul Yufuin állomásról Hakata felé.

A következő Yufuin no Mori járatról azonban már én sem maradhattam le, úgyhogy írásom végére még egy kis galéria és egy kis Ponyo.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Nihon ni tetsudoryoku – A nagy vonatozás Japánban III.

Utazásom következő szakasza, a visszafelé tartó éjszakai vonatozás és némi száguldás után, Sendai-ban kezdődik, ahol egy nagyszerű, E2-es sorozatú “Yamabiko” várt, hogy Fukushimá-ba röpítsen. Páran megkérdezték, hogy nem félek-e odamenni, hiszen tiszta Csernobil az egész, mutáns, polipcsápos japánokkal mindenfele. Nos, a katasztrófaturisták jobb, ha elkerülik Fukushima városát, mert itt az ég adta egy világon semmi nincs. A prefektúra part menti néhány területe az, amelybe nem javasolják a beutazást, de ezeken a részeken kívül sehol nem látszódik, hogy 2011-ben bármi is történt volna.

E2-es sorozatú shinkansen kanyarodik be Omiya állomására.

Tavaly ugyan már volt lehetőségem kipróbálni ezt a típust a Nagano/Hokuriku shinkansen-en és meg kellett állapítanom, hogy a dolog a Tohoku shinkansen-en sem néz kis máshogy, sem belülről, sem kívülről.

Az E2-es sorozatú shinkansen másodosztályú ülőhelyei.

Sokkal érdekesebbnek bizonyult az a járat, melyre már elég régóra kíváncsi voltam. Fukushima, “hagyományos” pályaudvarán felsorakozva már egész kis tömeg várta a Toreiyu Tsubasa nevű, módosított E3-as sorozatú shinkansen-t, mely egyben Japán első shinkansen kirándulóvonata is. A járat kizárólag előre megváltott helyfoglalással vehető igénybe. A vonat két különböző ülőhelyes résszel is rendelkezik, melyek közül érdekes módon, a nyugati szemmel talán kényelmesebb, plüss üléseket tartalmazó “másodosztály” az olcsóbb, míg a tradicionális, tatami szőnyeges ülések, elsősorban az ajándékok miatt, némileg többe kerülnek.

Toreiyu Tsubasa 1 Yamagata állomáson Shinjo felé.

A vonat egész belső kialakítása egyébként a luxus és a hagyomány stílusjegyeit hordozza. A tatami részlegben a fa és a bambusz a domináns, míg a standard helyeket kínáló kocsiban a normál, egyébként is minőségi, shinkansen anyagválasztékánál is jobbat kapunk. A szerelvény zöld-fehér színe Yamagata prefektúrát szimbolizálja. Ímhol látható néhány kép és egy videó is:


Ami, viszont igazán híressé és közkedveltté tette a járatot, az nem más, mint egy fedélzeti ashi-yu (足湯), mely egyfajta lábfürdő. Japánban, vulkanikusan erősen aktív ország lévén, igencsak dívik a forróvizes fürdő mindenféle formája, így vasúti környezettel egybekötött ashi-yu-val ezen szerelvény mellett például az Oita prefektúrában lévő Yufuin állomásán találkozhatunk. Az ashi-yu használatához előre megváltott jegy szükséges, mely utazás előtt vagy szabad helyek függvényében az út alatt is megváltható 380 yen-ért.

A Toreiyu Tsubasa E3-as sorozatú shinkansen ashi-yu-ja.

A hegyek közt kanyargó Yamagata shinkansen-ről mindemellett egészen lenyűgöző látvány tárul szemünk elé, így egy pohár jó bor, egy jó társaság, az ashi-yu és a lélegzetelállító táj néhány különleges perccel ajándékozhat meg bennünket.


Yamagata városába megérkezvén aztán természetesen leszakadt az ég, így azt a rövid időt is sikerült megcsonkítanom, amit itt szerettem volna tölteni. Utam további része így egy hagyományos Tsubasa járattal folytatódott, vissza egészen a nyüzsgő Tokyo-ig, majd egy, a korábban már bemutatott Hikari-val, Kyoto-ig.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Nihon ni tetsudoryoku – A nagy vonatozás Japánban II.

A korábban megismert Tokyo – Osaka út után egy újabb izgalmas kör következett, hiszen a Japánban jelenleg működő egyetlen 320km/h-ás szakaszon tesztelhettem szívem csücskét, a Hayabusa E5-ös sorozatot egészen Shin-Aomori-ig. Aomori-tól Sapporo-ig pedig a shinkansen-ek elterjedéséig hatalmas sikert arató éjszakai vonatok egyik darabkájával is megismerkedhettem, míg a legészakibb város és egyben vasútállomás felfedezésében, egy, a magyar szemnek idegen jószág volt segítségemre. Kezdem hát utamat ezúttal ismét a Keleti Fővárosban.

Az E5-ös sorozatú shinkansen "menettáblája".

Az első E5-ös sorozatú shinkansen elkészültét számos különféle tesztfutás előzte meg, különféle prototípus szerelvényekkel pl. az ún. FASTECH 360-al, mellyel elsősorban az áramlástechnikailag újszerű jármű és annak részeinek (áramszedő, hókotró, kocsik csatolása stb.) viselkedését vizsgálták. Az első E5-ös sorozat 2011. március 5-én állt forgalomba, illetve a Hokkaido shinkansen (mely a mától számítva éppen 500 nap múlva kerül átadásra) első darabjai is H5-ös típusok lesznek.

Az E5-ös sorozatú shinkansen jellegzetes, nyúlt vonófeje.

Jelenleg a menetrend szerinti shinkansen járatok közül egyedül a Hayabusa és a Hayate azok, melyekre csak előre megváltott helyjeggyel lehet felszállni, mindegyik más járat rendelkezik foglalás nélkül szekcióval is. Indulás előtt a már korábban megismert többsávos beszállási módszert alkalmazva juthatunk el ülőhelyeinkhez. A másodosztályon lévő helyek 2+3 elrendezésben kerültek kialakításra, de ne bánkódjunk akkor sem, ha nem sikerült ablak mellé kerülnünk, hiszen a járat Sendai után félig, míg Morioka után gyakorlatilag teljesen kiürül, így Shin-Aomori végállomásnál már csak a legkitartóbbak, illetve néhány, menet közben (Shichinohe-Towada stb.) felugrált nép száll le.

Shin-Aomori állomáson kikászálódva és az Ou vonalra átszállva nagyjából 20 évvel érezhette korábban magát az ember. Az itt közlekedő motorvonatok, kocsik és mozdonyok legnagyobb része még megélte a JNR privatizációja előtti időket, melyek közül is leginkább, az egyre fogyatkozó éjszakai vonatok egyik utolsó darabja, a Hamanasu (A Hamanasu egyébként ハマナス (hámánaszü) felírásban japán rózsát jelent.) röpítette vissza az időben az ember gyerekét. Ezt a járatot még 1955-ben indították, mikor még a Honshu-t Hokkaido-val összekötő Seikan-alagút sem volt a közelben s csak komp beiktatásával lehetett eljutni e két sziget vasútjai között, ami a kora őszi tájfunokban nem volt éppen veszélytelen: Éppen a Hamanasu elindítása előtti évben, 1954-ben volt egy igen súlyos baleset, melyben a Toya Maru számos emberrel és járművel a fedélzetén Hakodate partjainál elsüllyedt. Bár a kompközlekedés továbbra is üzemel, az elsüllyedés veszélye nem fenyegeti a Hamanasu utasait, hiszen a Hokkaido shinkansen építése miatt egyébként is fejlesztés alatt álló Seikan-alagúton át biztonságosan lehet átkelni a Tsugaru-szoros alatt.

A vonaton, a japán éjszakai vonatoktól idegen módon, a hagyományos hálóhelyek mellett többféle ülőhely is várja az utasokat. A legkisebb komfortfokozatot a helyfoglalás nélküli, puritán ülőhelyek jelentik, melyek nem biztos, hogy mindenki számára ideálisak lehetnek egy több órás éjszakai vonatozáshoz. A videón is remekül látszódó, kicsit viseltes SuHaFu kocsik generátorai ráadásul iszonyatosan zajosak a kocsi belsejében is, így ezen osztály igénybevétele valóban csak kispénzűeknek illetve megfelelően kipihent létformáknak ajánlott.

A Hamanasu éjszakai vonat helyfoglalás nélkül igénybevehető ülőhelyei.

Valamivel tágasabb és puhább üléseket kínálnak, valamint gépzajtól mentesek az OHa személykocsik, melyek közül az egyik az ún. “nobi-nobi” ülőhelyes kocsi (ld. képet alább). Ez utóbbi egy igen ötletes és helytakarékos, árban ülőhelyes, gyakorlatban azonban fekvőhelyes kocsi, mely egy nagy hálótermet jelent gyakorlatilag mindenféle magánszféra nélkül. Ezt a nobi-nobi fekvő-/ülőhelyet a Hamanasu-n nem sikerült már megszereznem, viszont egy másik, némileg pofásabb járat komfortosabb nobi-nobi helyét sikerült élesben is letesztelnem.

A Hamanasu éjszakai vonat "nobi-nobi" fekvő-/ülőhelyes OHa kocsijának utastere.

Ezen a ponton megjegyezném, hogy az éjszakai vonatozáshoz érdemes idejekorán rákészülni, hiszen az alapáron (viteldíj + expressz felár) igénybe vehető helyeket a helyiek gyorsan elkapkodják, de az egyébként durván 27000 jentől induló Cassiopeia és Hokutosei is rendszerint csurig vannak.

A Hamanasu éjszakai vonat helyfoglalással igénybe vehető, korábban első osztályú ülőhelyei.

A hagyományos hálóhelyek, az európai szokásoktól eltérően nincsenek kabinokra osztva, a teret csak a függönyök és maguk az ágyak választják el. Mindezek után következzen néhány kép:


Magáról az útról annyit, hogy Sapporo-ig 5 percet késett a vonat, míg Aomori-ig, bár a csatlakozó Super Soya (ld. alant) késése miatt 6-7 perccel később hagytuk el Sapporo-t, egyáltalán nem késett, ami kifejezetten üdítő volt, hiszen nem késetem le a Sendai felé szóló Hayabusa csatlakozásomat.

JR Sapporo KiHa 261 "Super Soya" Wakkanai állomáson, Japán legészakibb vasútállomásán.

A fentebb látható szépség tehát a KiHa 261-es sorozat, mely a Hokkaido-n elég népszerű, vezetőállás alatt összenyitható DMU-k vérvonalát követi. Bennfentesektől megtudtam, hogy a magas vezetőállás a Hokkaido-n igen kemény telek miatt sem hátrányos, hiszen a néha több tíz centis porzó hóban jobban kilát a mozdonyvezető. A Super Soya jelenleg a Sapporo és Wakkanai közti leggyorsabb vasúti összeköttetés, míg a naponta egyszer közlekedő “Sarobetsu” (ld. a galériában alább) durván 20 perccel fut lassabb időt.

A JR Sapporo KiHa 261-es DMU-jának másodosztályú utastere.

A JR Sapporo KiHa 261-es DMU-jának első osztályú utastere.

Páran esetleg rákerestek Wakkanai-ra, melyből kiderítették, hogy egy Isten háta mögötti pici település Hokkaido északi csücskén, mégis mi érdekes lehet itt. Több napot én sem töltenék itt, viszont sok tekintetben mégis egyedülálló ez a hely. Nem messze a várostól található a Soya-fok, melyről tiszta időben Szahalin is látszódik, mely ugye már Oroszország. A Rishiri és a Rebun szigetekre tartó kompok is innen indulnak, így időnk és pénzünk függvényében érdemes lehet ezeket is megtekinteni. Vasutas szempontból is érdekes hely ez, hiszen Wakkanai Japán legészakibb vasútállomása (a legdélebbi Nishi-Oyama, Kagoshima prefektúrában, de az egy nagy hegyet leszámítva nem annyira érdekes), mely önmagában is nagy zarándokhelyet jelent, az egyébként híresen vasútbarát japánok körében.

Végezetül két, talán érdekesebbnek számító felirat:
IMG_9027

Felső tábla:
日本最北端の線路 – Nihon saihokutan no senro – Japán legészakibb vasútvonala.

Alsó tábla, balról jobbra:
昭和35.3.22開駅 (Showa 35.3.22 kaieki) – A vasútállomást (Nishi-Oyama) 1960. március 22-én avatták fel.
指宿枕崎線 (Ibusuki-Makurazaki-sen)
西大山駅 (Nishi-Oyama-eki) – A korábban említett legdélebbi állomás Nishi-Oyama.
最南端から北へ繋がる線路はここが終点です。 (Sainantan kara kita e tsunagaru senro wa koko ga shutendesu.) – A délről észak felé tartó vasútvonal ebben a pontban ér véget.
宗谷本線 (Soya-honsen)
稚内駅 (Wakkanai-eki) – Wakkanai állomás.
昭和3.12.26開駅 – Wakkanai állomást 1928. december 26-án nyitották meg.

A japán dátumozás hagyományosan az éppen akkor hivatalban lévő uralkodó hivatalba lépésének évei szerint történik. Ennek kiszámításával kapcsolatban ajánlom a korábbi írásomat. Fogalmam sincs már, hogy hol olvastam, de tervben volt egy össz-JR “cruise train” a nagyon gazdagoknak, mely Makurazaki-ból indulva 7 nap alatt érné el Wakkanai állomást. Ez nagyjából 3150km-nyi utat jelentett volna, azonban jelen állás szerint semmi ilyesmi beindításán nem dolgoznak. Nézzük is inkább hát az alábbi táblát, mely egy kis oszlopocskán található a buszpályaudvaron. A hosszú japán szöveg jobbról balra, fentről lefelé olvasandó.

IMG_9024

「前稚内駅(昭和四十年九月~平成二十三年四月)の線路は、現在の位置よりも北側に設置されていました。 この車止めとレールは、日本最北端の線路として象徴的であったものを北海道旅客鉄道株式会社より寄贈を受け、その当時の記憶を継承するモニュメントとして稚内市が平成二十四年三月に元の位置へ復元したもです。また、かつて北防波堤ドーム横にあった稚内桟橋駅(昭和十三年~昭和二十年)までの線路をこの車止めから北側に延びている線で表しています。」

“Wakkanai állomás 1965. szeptembere és 2011. áprilisa között a jelenlegi helyzetéhez képest északabbra helyezkedett el. Ez az oszlop, melyet a legészakibb vasútállomás címért adományozott 2012. márciusában a Hokkaido Railway Company Wakkanai városának, jelzi az egykori vasútállomás helyét, mely egyúttal szimbolikusan az egykori vasúti pálya tényleges végét, illetve az 1938 és 1945 között fennálló kikötői vasútvonal kezdetét mutatja, mely egykor egészen a jelenlegi hullámtörők északi végéig ért.”

A fenti részletből tehát kiderül, hogy egykoron Wakkanai állomás még a jelenlegi helyzeténél is északabbra volt, illetve a kikötői szakasszal együtt a vasútvonal még pár kilométerrel északabbra nyúlt.

Ennyi lenne hát a második rész, mely talán egy kicsit betekintést adott Japán északi részének vasúti közlekedésébe is. A következő részben az első és eddigi egyetlen “kiránduló shinkansen”-t tesztelem, illetve megnéztem, hogy mi a frissítés vasút téren Yamagata és Fukushima prefektúrákban. Végszónak íme az egyik első szett H5-ös shinkansen, mely az E5 rózsaszínes csíkjával ellentétben, lila dekorációval virít.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Nihon ni tetsudoryoku – A nagy vonatozás Japánban I.

Egyelőre még csak egy random utas szemével, aztán később, mikor már elmerültem a tudományban, akkor időm és energiám függvényében behatóbban, mérnökiesebben is bemutatom az egyes típusokat. Szóval ennek a kóválygásnak az első része a Tokyo – Osaka útvonal. Nézzük hát, mire költik az itteniek a fizetésük egy jó nagy részét.

N700-as sorozatú shinkansen úszik be Shin-Osaka állomásra.

Amennyiben az utazásunkat Tokióból kezdjük meg, úgy kénytelenek leszünk megküzdeni, gyakorlatilag bármely napszakban, az ingázók hordáival, mely reggel 7-9 és du. 4-6 óra körül a legrosszabb, amit tovább tetéz az állomás viszonylag kusza kialakítása is. Érdemes ezért utazásunk kezdetét ezen időpontokon kívülre helyezni. A Tokiói Főpályaudvar (東京駅, Tokyo-eki) három nagy részre oszlik, illetve négy be- és kijárati oldalt különböztethetünk meg. A pályaudvar két része a helyi vonatokat (JR Yamanote, JR Tokaido (nem összetévesztendő a Tokaido Shinkansen-el) stb.) és a Tohoku, Joetsu, Nagano, Akita valamint Yamagata shinkansen-eket üzemeltető JR East területének számítanak, az állomás azonban JR Central által üzemeltetett Tokaido shinkansen vágányaival lesz teljes. Elsőre szokatlan lehet, azonban a különböző vágányok (helyi, JR East, JR Central) nincs szabad átjárás, illetve egyik peronhoz sem lehet jegy nélkül bejutni.

A JR Central, a JR East illetve a Tokaido fővonal vonatainak indulása a Tokiói Főpályaudvar Marunouchi északi bejáratánál.

A peronokhoz így csak előre megváltott jeggyel vagy, a Magyarországon egyelőre sajnos ismeretlen, helyi “smart-card“-ok valamelyikének (PASMO, Suica stb.) érvényesítésével lehet bejutni. Létezik még ezeken kívül egy jelenleg 130 jenbe kerülő ún. Platform Ticket, melyet a hagyományos jegyautomatáknál tudunk megvásárolni és két órán át biztosít szabad kóválygást a vágányok területén egyszeri belépés mellett. Vigyázzunk, mert ha két óránál többet időzünk, akkor az állomás elhagyásánál problémáink lehetnek, mivel így abba a gyanúba keverhetjük magunkat, hogy időközben, az egyébként kalauz nélkül közlekedő, helyi járatokon utazgattunk. (Persze más kérdés, hogy másik megállóban értelemszerűen nem tudjuk elhagyni az állomás területét a Tokióban megváltott platform ticket-tel, azonban a viteldíj így is esedékes.)

A Tokiói Főpályaudvar homlokzata a Marunouchi oldal (Imperial Palace stb.) felől.

Említettem korábban a különböző bejáratokat. Az állomás épületének két hosszabbik oldala, a Marunouchi és a Yaesu, még további három részre, északi, középső és déli bejáratokra oszlik, míg az állomás rövidebbik északi vége a Nihombashi nevet viseli. Ez azért hasznos, mert a különböző tömegközlekedési eszközök az állomás más-más pontjainál tesznek ki, így amennyiben sietünk a vonatunkhoz, nem mindegy, hogy melyik bejáratot választjuk. Példának okáért, ha a Tokaido shinkansen-t a Marun, ouchi oldal felől közelítjük meg, akkor három kapun is kénytelenek leszünk áthaladni, hiszen a helyi vonatok, a JR East shinkansen és a JR Central shinkansen kapuit is le kell küzdenünk, míg ugyanez a Yaesu oldal felől csupán egy kaput jelent. Amennyiben feljuttunk a peronokhoz, hasznos lehet kiderítenünk, hogy melyik “sávba” kell indulás előtt felsorakoznunk. Való s igaz, hogy a shinkansen-ek ki- és beszállásához (is) egy ötletes és hasznos módszert találtak ki:

A shinkansen peronoknál külön jelölések vannak elhelyezve, hogy a különböző összállítású szerelvények mely kocsijánál állunk éppen.

A pontosság miatt az “erősebb kutya b*szik” alapú beszállás elvét elvetették, így a más országokban jelentkező rögtönzött mosh-pit-ek elkerülése végett sávokat alakítottak ki a beszálló utasok számára. A piros sávban (先発列車, senpatsu ressha) az éppen következő vonathoz lehet besorolni, míg a zöld sávban (後発列車, kohatsu ressha) az azt követőhöz. Kifejezetten hasznos akár 20-30 perccel a tervezett indulás előtt besorakozni, hiszen ha nincs helybiztosításunk némileg zavaró lehet, ha pl. Nagoyá-ig állnunk kell. A számok a kis háromszögekben azt jelzik, hogy különböző összeállítások (10, 12, 16, 17 kocsi) esetén ott lesz az ajtó a megjelölt sávban, míg a négyzetekben lévő számok azt mutatják, hogy hányas kocsi lesz az adott.

Shinkansen-ek sorakoznak a Tokiói Főpályaudvaron.

Valószínűleg a világ egyik leghíresebb vasúthálózatát hódíthatja meg az idelátogató, azonban bérlet nélkül elég bőséges anyagi javak szükségeltetnek. Példának okáért egy Tokyo – Osaka táv Nozomival (Shinagawa, Yokohama, Nagoya, Kyoto megállókkal) jelenleg (2014.11.15.) 14450 jó japán yen, ami idestova ~30.000 forint 2 óra 25 perc száguldásért 550km-en. Ugyanez, a némileg hosszabb, 3 óra 4 percet futó Hikari-val (Shinagawa, Yokohama, Odawara, Toyohashi, Nagoya, Gifu-Hashima, Maibara, Kyoto megállók) illetve a “minden görbe fánál” megálló Kodama járattal sem olcsóbb: 14140 yen. Az 1964. október 1-jén átadott, idén 50 éves Tokaido shinkansen vonalon, az egyébként igen színes japán járműpaletta ellenére, manapság mindössze két típussal, a 700-as és az N700-as (illetve N700A) típusokkal találkozhatunk.

Az N700 és N700A típusú shinkansen-ek másodosztályú ülőhelyei.

Az N700-as sorozatú shinkansen ülőhelyei a helyfoglalással rendelkezőknek.

Az N700-as sorozatú shinkansen első osztályú ülőhelyei.

Az N700-as vagy N700A-as shinkansen-ekbe belépve azonnal átérezhetjük, hogy ezeket a gépeket milyen sebességre és tervezték. Az ajtók sem egyszerű, MÁV Bo sorozat magad után bebaszós fajta, hanem olyan komoly nyílászáró, melynek tartania kell a kabinnyomást, mikor a szerelvény 300km/h-val áthalad egy alagúton. Igen, a mérnökök még erre is gondot fordítottak, hogy a kellemetlen füldugulás (többé-kevésbé) mérséklődjön. Az ablakok is a repülőhöz hasonlóan kerekítettek. A szerelvények egy részén 2013 óta van WiFi is, azonban ezek használatához előre megkötött NTT, SoftBank vagy UQ szerződés kell. Ezen szerződésekhez viszont valamivel több kell, mint a “Temporary visitor” matrica az útlevelünkben, így a WiFi-t egyelőre csak a Japánban élők használhatják. Ímhol azonban még néhány kép a vonat belsejéből:


Az út egyébként gyakorlatilag eseménytelenül telt el. Magyarországi viszonyokhoz képest szokatlanul pontosan indult és érkezett minden megállóhoz a vonat, így nem hiába mondják, hogy ha pontos órát akarunk Japánban, akkor állítsuk azt a shinkansen-ekhez. Sajnos a képek készültekor az időjárás messze nem volt a legszebb, azóta pedig nem volt alkalmam újabbakat készíteni úgyhogy kedvcsinálónak egyelőre maradnak ezek a kicsit szomorkás, esős-felhős-hegyes képek:

IMG_8867

IMG_8868

IMG_8876

Végezetül ebben a videóban bemutatom, hogy hogyan is működik az N700-as mosdója:

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , , , , , | Leave a comment

Japánkodás: Immáron harmadszor

Ezúttal egy remek, “capsule hotel“-szerű dologból írom mondandóm, hiszen ezúttal ismét Japánba sodort a szél és ezúttal remélem gyökeret is verek itt. Valamivel több mint egy hónap ittlét alatt már egész jól bejártam az ország főbb nevezetességeit, megismerkedtem mélyebben az itteniek mindennapjaival, szokásaival.

A helyi, 6%-os Radler a Kirin jóvoltából. Háttérben Hachioji városa.

Nemrég, egészen pontosan október 27-én indított először közvetlen Budapest – Dubai járatot az Emirates, így hosszú idő után ismét menetrend szerint közlekedik szélestörzsű gép Budapestről. Kapva az alkalmon és a kifejezetten alacsony áron, gondoltam ezúttal velük utazom Lufthansa helyett és azt kell mondanom, hogy nagyon pozitív tapasztalatokat szereztem. A szokásos turistaosztályos dolgok mellett (étlapról lehetett ennivalót kérni magunknak, korlátlan piafogyasztás stb.) az Emirates ingyenes elhelyezést is biztosít minden utasának, aki 8 óránál többet vár a csatlakozására Dubaiban. Nosza, “szerencsére” nekem 8 óra 45 perc lett a transzfer, úgyhogy mindjárt ki is próbálhattam ezt a szolgáltatást is. Az Emirates többféle hotelje közül engem az Arabian Park Hotel Dubai-ban helyeztek el, ahonnan az éjszakai kilátás sem volt utolsó.

Az Arabian Park Dubai hotel.

Kilátás Dubai belvárosára az Arabian Park Hotel erkélyéről.

Szerettem volna néhány nevezetességet megnézni, azonban annyira jó volt, hogy ezúttal van rendes lehetőségem alvásra, hogy egy rövid séta után inkább szundítottam pár órát. Természetesen a szép, reggeli ébresztés és a reptéri transzfer sem maradhatott el. Remélem, a jövőben még lesz alkalmam több időt is eltölteni itt, mert bár függetlenül attól, hogy mennyire nagyszerű város, nekem kicsit “mű”-nek tűnik, az olyan patinás helyekhez képest mint New York vagy Tokió, melyek évtizedek, évszázadok során halmozták fel mindazokat a jellegzetességeket, melyek híressé tették őket.
Dubai után tehát még egy további, 9 órás repülés következett Hanedá-ig. Itt is a reptéri hotelben töltöttem az éjszakát, azonban mivel viszonylag kipihentem érkeztem meg, így inkább a reptér környékén kóvályogtam hajnalban, majd kora reggel mérhetetlen büszkeséggel töltött el, hogy a Haneda nemzetközi terminálnál lévő monorail állomásra én léphettem be elsőnek.

A Tokyo Monorail egyik szerelvénye Haneda repülőtérnél.

A rövid, ámde annál látványosabb monorélezés után, Hamamatsucho állomásról, a reggeli tokiói forgatagon át, egy kedves ismerősöm shinjuku-i rezidenciájára mentem, hogy némi frissítő és reggeli elfogyasztása után felkerekedjünk a Takao-hegy meghódítására. Tavaly jártam már erre, igaz akkor csak elhaladtam mellette, mikor a Fuji-hoz mentünk. Most azonban itt volt a lehetőség egy újabb gyönyörű vidék felfedezésére. A Tokiótól durván egy óra vonatozásra lévő Takao és a hasonlóan elnevezett hegy közkedvelt turistalátványosság, illetve nagy számban találkozhatunk a szabadidejüket itt töltő japán családokkal, iskolás csoportokkal is.

Hachioji belvárosa a Takao-hegyről nézve.

A remek kirándulós nap után még néhány napot töltöttem Tokió felfedezésével, mielőtt a sokezer kilométeres vonatozásomat megkezdtem volna. Sajnos az ősz már erősen beütött itt is, így meglehetősen felhős-esős idő köszöntött másnap. Korábban a Tokiói Főpályaudvar környékén lévő Császári Palotáig még sosem mentem el, pedig mindig kíváncsi voltam, hogy, ha csak kívülről is, mégis miféle helyet kell elképzelni.

A Tokiói Főpályaudvar és Chiyoda-ku néhány épülete.

A Császári Palota részlete háttérben Chiyoda-ku egy felhőkaristolójával.

Természetesen szíveim csücskeinél tett látogatásomat sem halogattam sokáig.

Kedvenc szakdolgozatom kedvenc témája: Az E5-ös shinkansen.

A 2014. márciusa óta forgalomban lévő Shinkansen Series E7, mely hamarosan a Hokuriku shinkansen vonalát fogja koptatni.

E4-es shinkansen front idomai.

Hamarosan jönnek az epikus országjárás képei és részletei.

Posted in World Wide | Tagged , , , , | Leave a comment