Nagysebességű dolgok Dél-Koreából

Idén tavasszal nyílt meg a nagysebességű pályaszakasz a Korail Donghae – Nambu vonalán (동해남부선) Moryang (모량) és Pohang (포항) állomások között, mellyel így Gyeongsang régió lakosainak újabb részére váltak elérhetővé a KTX (Korea Train Express) járatai, átlagosan 2 óra 30 percre csökkentve a főváros és a Pohang közötti menetidőt. Ezen alkalomból felbuzdulva ástam bele magam kicsivel mélyebben a Dél-koreai nagysebességű vasúti közlekedésbe, melyről ezen bejegyzésben szeretnék egy kicsivel többet spamolni.

Korail KTX-I-es szerelvény közeledik Geumcheon-gu Office (금천구청역) állomáshoz, mely egyébként a Szöuli Metró hálózatához tartozik.

A Dél-koreai nagysebességű vasút (한국고속철도) első szakaszának építése Szöul és Busan között 1992-ben kezdődött, míg a különböző, főleg politikai okok miatt az első szerelvények közel 12 évvel később, 2004. április 1-jén indulhattak útnak. A KTX hálózata jelenleg Incheon repülőtér – Haengsin – Seoul – Yongsan – Osong, majd innentől Busan (부산) / Pohang illetve Gwangju (광주) / Mokpo (목포) / Yeocheon (여천) útvonalak felé terjed ki. Szöulban ezen felül 2016-ig további állomások megnyitása van tervben, így többek között Gangnam (강남구) kerületet is eléri a KTX. A kifejezetten a KTX járművek részére fenntartott pályaszakaszon az engedélyezett legnagyobb sebesség jelenleg 305km/h, bár magát a pályát és a járműveket is valamivel nagyobb, 350km/h-ás sebességre tervezték. A gördülőállományt az Alstom, továbbá később a Hyundai-Rotem által gyártott, TGV-Réseau-ból átalakított KTX-I, illetve a teljes egészében hazai fejlesztésű, szintén Hyundai-Rotem gyártmányú KTX-Sancheon valamint a KTX-Sancheon legújabb, 2014. óta forgalomban lévő 120000-es változatai alkotják. A korábbi kísérleti jármű, a HSR-350x napjainkban már nincs forgalomban, míg a következő generációs tesztjármű, a HEMU-430X jelenleg is rekordokat döntögetve járja a síneket.

A KTX jelenleg is üzemelő, illetve a jövőben megvalósuló vonalainak térképe.
A térkép forrása a Wikipedia.

A Szöul – Busan között húzódó Gyeongbu HSR és a hagyományos, teherforgalomra is fenntartott Gyeongbu vonalak jelenleg Dél-Korea legforgalmasabb vasútjai mind személy- mind teherforgalom tekintetében. A nagysebességű vonal megépítésének lehetőségeinek tanulmányozása 1972-ben kezdődött, mikor az SNCF és a JARTS szakemberi megkezdték az erre vonatkozó tanulmányok elkészítését. A kezdeti tanulmányok, bár pozitívan zárultak, meglehetősen elbizakodottak voltak, különösen a Busan – Szöul állomások közötti utazási idő tekintetében, melyet 1989-ben 1 óra 51 percben állapítottak meg. Az átadás többszöri elhalasztását elsősorban az építkezési költségeinek drasztikus emelkedése okozta, hiszen a kezdeti 5,85 x 10¹² koreai won 2002-ig 10,74 x 10¹² won-ig növekedett, megy gyakorlatilag a kétszerese a kezdetekkor várt költségeknek.

A Gyeongbu HSR (경부고속선) vonalának Dongdaegu (동대구역) és Singyeongju (신경주역) közötti szakaszának látképe.

A Szöul és Busan között húzódó Gyeongbu HSR (경부고속선) vonalának építése 1992. nyarán kezdődött a Cheonan (천안) és Daejeon (대전) közötti, tesztelési célokra szánt 57km hosszú vonal megépítésével. Az építkezés még a végleges technológiai beszállító kiválasztása előtt megkezdődött, így a terveket úgy készítették el, hogy azok az összes jelölt kínálatával összhangban legyen. A tervezett 408,5km hosszú szakaszból 153km-nyi rész hidakon, míg 139km-nyi pálya alagutakban került kialakításra. Az építkezés a kezdetekben, elsőroban anyagminősgéi és politikai problémák miatt lassan haladt, így a tervezett 350km/h-ás sebesség is 300km/h-ban lett maximalizálva. A jelzőrendszer, a felsővezeték és a gördülőállomány kivitelezéséért három, a nagysebességű vasutak terén igen tapasztalat cég, az Alstom, a Siemens és a Mitsubishi versenyzett. A győztes Alstom végül a legkedvezőbb ajánlatának és a Dél-Korea számára korábban szállított (Korail 8000-es sorozat, mely erősen hasonlít az SNCF BB 15000-es és CC 6500-as sorozataira), viszonylag sikeresnek mondható mozdonysorozatainak köszönhetően kapta meg a lehetőséget a KTX kivitelezésére. Az 1997-es ázsiai gazdasági válságot követően a Korail végül úgy határozott, hogy a Gyeongbu HSR vonalat két szakaszban építteti meg. A Gyeongbu nagysebességű vonal első fázisa így Szöul és Daegu városai között készült el, párhuzamosan üzemelve a hagyományos vonal mellett. A Daegu – Busan szakasz 2002-es építkezése nemcsak az új, Ulsan-t (울산) is érintő pálya megépítését, hanem a már meglévő vonal leagázásait és további állomások (Gimcheon-Gumi stb.) megépítését is jelentette. A KTX egyes járatai egyébként a mai napig kétféle úton jutnak el Busan-ból Dongdaegu állomásig: Az egyik útvonal az Ulsan-on és Singyeongju-n átvezető, teljes egészében nagysebességű, míg a másik a Gupo (구포) és Miryang (밀양) állomásokon áthaladó, hagyományos (többek közt teherszállításra is használt) vonal lehet. A menetrendben a Gupo felé haladó, ezáltal nagyobb menetidővel közlekedő, ám valamivel olcsóbb KTX járatok 3xx-as vonatszámal jelennek meg, míg a 1xx és 2xx számú járatok minden esetben Ulsan felé közlekednek.

A hagyományos Gyeongbu vonalon KTX és Mugunghwa szerelvényeket is megfigyelhetünk.
A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!
Most pedig lássuk a gördülőállományt. Ahogy az olvasható volt, a járművek kivitelezésével a francia Alstom, a híres TGV sorozatok gyártója lett megbízva. A módosított, 20 kocsiból álló TGV Réseau szerelvények étkezőkocsi nélkül, a lehető legnagyobb ülőkapacitás figyelembe vételével kerültek legyártásra. Az 1-12-es számú járművek az Alstom franciaországi üzemében készültek 1997 és 2000 között, majd a technológiai transzfert követően a maradék 34 szett a Rotem (ma Hyundai-Rotem) Changwon (창원) közelében található gyárában látta meg a napvilágot 2002 és 2003 között. Az acél kocsiszekrényű, közel 390 méter hosszú, 965 ülőhellyel rendelkező járművek végsebessége 305km/h, azonban a nagysebbességű vasúti hálózat jövőbeli fejlesztését szem előtt tartva, minden szerelvény 330km/h-ás végsebességre lett tervezve.

Korea Train Express (KTX) szerelvény halad a Bujeon vonalon (부전선) Szöul felé.

Dél-Korea azonban már egy évvel a KTX-I sorozat gyártása előtt megkezdte saját prototípus járművének a megépítését majd tesztelését. A HSR-350X névre keresztelt, öt kocsiból álló jármű a későbbi KTX-Sancheon (vagy KTX-II) Hanvit járműcsalád első darabja volt, mely 2002 és 2008 között, az első kereskedelmi forgalomban látható KTX-II-es szerelvények megjelenése előtt közlekedett. A tesztjószág 2004. decemberében új koreai sebességrekordot állított fel 352,4km/h-val, melyet egészen 2013-ig, az aktuális rekorder HEMU-400x 421,4km/h-ás tesztfutásáig őrzött.

Hyundai-Rotem HSR-350x "Hanvit" kísérleti jármű egy Uiwang közelében található arborétum parkjában.

A Korail legújabb büszkeségei azonban az imént említett KTX-Sancheon sorozat 110000-es és 120000-es alsorozatú darabjai, melyek már teljes egészében koreai tervek alapján készültek el. A járművek az első, 2010. február 11-i tesztfutást követően indultak útjuknak ugyanezen év tavaszán, elsősorban a Honam HSR vonalon Gwangju és Mokpo felé. 2010. év végéig a 110000-es sorozatú járművek összesen 15 alkalommal hibásodtak meg, elsősorban a jelző- illetve a vonatbefolyásoló rendszer problémáiból kifolyólag. Az események viszonylag negatívan hatottak a koreai gyártókra, hiszen ezek az incidensek jelentősen rontották Dél-Korea esélyeit a kaliforniai illetve a Sao Paulo – Rio de Janeiro nagysebességű vonalak kivitelezési jogaiért zajló harcban.

Korail 120000-es (bal) és 110000-es (jobb) alsorozatú KTX-Sancheon járművek várakoznak Busan illetve Masan állomásokon.

A KTX-Sancheon járművei, a prototípus HSR-350x-hez hasonlóan egy-egy vonófejjel rendelkeznek, azonban a vonófejeken kívül nincs több hajtott kocsi a szerelvényekben. A járműveket csúcsidőben kapcsolva is láthatjuk, így 8 helyett 16 kocsi áll az utasok rendelkezésére.

Korail 110000-es alsorozatú KTX Sancheon kanyarodik a Gyeongbu HSR vonalon Gimcheon közelében.

120000-es sorozatú KTX Sancheon halad a Honam HSR vonalon Osong közelében.

Végezetül pedig a legfrissebb tesztjármű, mellyel a 430km/h-ás utazósebesség lehetőségeit vizsgálják a szakemberek.

A Korail legfrissebb kísérleti járműve, a HEMU-430x halad egy EMD GT26CW-2 közreműködésében Anyeong állomás közelében.

Nyári birtokbejárás II.

Meglepő módon ezúttal nem sikerült semmilyen osztályra sem helyet foglalnom az Aomori és a Hakodate közötti “szuper hattyúra”, holott nagyjából már két héttel korábban próbálkoztam. Ebből kifolyólag számítottam rá, hogy a helyfoglalás nélkül igénybevehető ülőhelyekért ismét hadakozni kell, azonban furcsamód ezek a kocsik majdhogynem teljesen üresen maradtak, így megfelelő módon elterülhettem, immár “king-size”-ra növekedett ülésemen, miközben tovaszáguldottunk a Seikan-alagút és a Japán tejtermékeinek előállításában jelentős mértékben hozzájáráuló Hokkaido felé.

A második szakasz Hakodate-ból indulva Otaru-n, Sapporo-n, Aomorin és Akitá-n keresztül vezetett Niigata állomásáig.

Első hokkaido-i állomásom ezúttal is Hakodate volt, melyet kifejezetten érdekes élmény volt négy méter hó és jég nélkül látni. Mindezektől függetlenül a szél ismételten orkán erejű volt, így vigyázni kellett a kalapomra. A január óta kisebb átalakításon átesett állomásépület immáron takaros, csili-vili állapotban várta az utasokat és a szünetre igyekvő iskolások hadát. Megérkezésemkor egy igen ritka vendég, egy 183-as sorozatú “Okhotsk” szerelvénye fogadott, természetesen különvonatként. A Sapporo és Abashiri közt húzódó mintegy 375 kilométeres távon naponta négy retúrjáratot teljesítő járművek 1972-ben álltak forgalomba, felváltva így a korábbi KiHa 80-as sorozat tagjait. A járművek a 2012-es korszerűsítést követően Sapporo és Asahikawa közt 110, míg Asahikawa és Abashiri között 90 km/h-val közlekedhetnek, 5 és fél órára csökkentve így a két végállomás közötti menetidőt.

Hakodate állomásépülete.

Hakodaté-ból Oshamambe felé egy kellemes “Super Hokuto” járatot választottam, mellyel rövid idő alatt el is értem a Muroran és a Hakodate fővonalak találkozához. Ezidáig nem sok újat láttam, így utamat a Hakodate fővonal Oshamambe és Otaru közötti szakaszán folytattam egy remek KiHa 40-es motorkocsiban kucorogva. Hokkaido ezen része, így Kutchan és Niseko városok környéke kedvelt síelőhely, ám meglepődve tapasztaltam, hogy néhány még júliusban is síléccel érkeztek egy-egy állomásra. Egy remek, három órás utat majd az azt követő otaru-i átszállást követően, Sapporo-ba érve ismét sikerült bemákolnom a Cassiopeia indulását, úgyhogy ezúttal bővebben is járathatom róla a szám. Az egyik legfiatalabb éjszakai járat 1999-ben indult először útjára, azonban a Hokkaido shinkansen 2016-ra tervezett megnyitásával várhatóan ez a viszonylat is a múlté lesz (Bár nem olyan régen felröppent a hír, hogy a JR East és a JR Hokkaido mégis leboxolja, hogy megmaradjon valamilyen formában a járat). A 12 kocsiból álló szerelvény sorsáról még nem született végleges megállapodás, azonban a járművek kora és különlegessége miatt a selejtezés egyelőre a legvalószínűtlenebb opció, így rajongóknak vélhetően 2016. után sem kell lemondaniuk egy kedvenc szériájukról. A Cassiopeia egyébként viszonylag magas viteldíjai ellenére is rendkívül népszerű vonatnak számít (A JR East oldalán a táblázatban látható kis X-ek jelzik, hogy az adott napi járatra minden jegy elkelt, míg a ∆ 1-5 szabad helyet jelent). A járat egyetlen hátránya, hogy a szobák elsősorban együtt utazó párokra, de legalábbis minimum két főre lettek tervezve, így egyéni utazóknak mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk, ha egy-egy szobát egy főre szeretnének lefoglalni. Példának okáért, ha egyéni utazónk a legolcsóbb, Cassiopeia Twin (カシオペア ツイン) szobát szeretné lefoglalni, akkor a 35.230 yen-es viteldíjon felül (kb. 79.000 forint ) további 9810 yen-t kell leszurkolnia, így teljes út díja máris 45.040 yen-re (kicsivel több mint 100.000 forint) emelkedik. Értelemszerűen a járatra elsősorban a kikapcsolódás vagy kirándulás egy alternatív módjaként, semmint az A-ból B-be való eljutás eszközeként tekintenek, így a Hamanasu-val vagy az egykori Nihonkai-al ellentétben nem fogunk ingázókat látni a fedélzeten.

Cassiopeia éjszakai vonat halad a hokkaido-i Mori és Yakumo állomások között egy kellemes, nyári reggelen.

A Niigata Tekkosho, a Tokkyu Car valamint a Fuji Heavy Industries által gyártott E26-os sorzatú járművek nem csak külsejükben egyediek. Minden szobához tartozik külön mosdó, 100V-os hálózati aljzat, LCD TV, légkondicionálás, japán stílusú hálóköpeny ún. yukata továbbá egy diszkrét jelzőrendszer hozza tudomásunkra, ha mozgóárus közelekdik a fülkénkhez. A Suite és Deluxe szobák ezenkívül saját zuhanyzóval és minibárral is rendelkeznek, illetve a Deluxe szobából Sapporo felé menet teljes panorámakilátás is nyílik, a kocsi hátfalának a képünkön is látható kialakításának köszönhetően. A szerelvényben természetesen egy étkezőkocsi is helyet kapott, ahol az utasok 8500 yenért francia és japán specialitásokat kóstolhatnak, de a Deluxe osztály utasai kérhetik az ételeket a saját szobájukba is. A szerelvényben található továbbá egy szalonkocsi, illetve egy-egy, közös zuhanyzóval is ellátott személykocsi, melyek 6 percnyi használata 320 yenbe kerül.

A Cassiopeia összeállítása egyébként a következőképpen alakul: (Az 1-es számú kocsi az Ueno felől végen.)
1. – SuRoNeFu E26: Cassiopeia Suite osztály.
2. – SuRoNe E26: Cassiopeia Suite és Deluxe osztályok.
3. – MaShi E26: Étkezőkocsi.
4. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin
5. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin és mini-lobby
6. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin és közös zuhanyzók
7. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin
8. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin
9. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin és mini-lobby
10. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin és közös zuhanyzó
11. – SuRoNe E27: Cassiopeia Twin
12. – KaHaFu E26: Szalon- és generátorkocsi

A kocsik jelölésével kapcsolatos segédlet továbbra is elérhető a Japanese Railway Society angol nyelvű weboldalán. Érdekesség egyébként, hogy minden “Ne” jelölést tartalmazó kocsi hálókocsi. Ez azon egyszerű okra vezethető vissza, hogy japánul az “aludni” ige nem más, mint “neru” (寝る). Sajnos nem minden jelölés ennyire ötletes, de számos hasonlót találni, így például a postakocsik “Yu” jelölése a “posta” jelentéssel bíró “yubin” (郵便)-re, a poggyászkocsik “Ni” jelölése pedig a “csomag”-ot jelentő “nimotsu” (荷物)-ra vezethető vissza. A Cassiopeia belsejéről és az étkekről további remek képeket találhatunk itt. Sapporo-ból a korábban már bemutatott Hamanasu-val távoztam Aomori felé, ahonnan soványka napsütésben egy remek Hayabusa majd Komachi Kombinációval jutottam el a “Őszi rizsföld”-be. (Aki = ősz, Ta = rizsföld).

JR East 485-ös sorozatú "Tsugaru" indul Shin-Aomori állomásról Akita felé.

E6-os sorozatú "Komachi" halad Tokyo felé az Akita mini-shinkansen vonalon Akita és Yotsugoya állomások között.

Akitá-ba érkezve az érdeklődő ismét újabb változatait találhatja a KiHa 40-es sorozatnak. Az acél kocsiszekrényű, legfeljebb 95km/h-val közlekedő járművek az egykori JNR, ma a JR csoport egyik legnagyobb darabszámban üzemelő motorvonatai. A járművekből 1977 és 1982 között közel 900 darab készült a Fuji Heavy Industries (富士重工業) és a Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) berkeiben, így ebből a típusból, az adott országrész éghajlatának megfelelő módosításokkal, Japán minden területére kerültek.

Az Oga vonali festéssel közlekedő KiHa 40-es motorkocsikból álló vonat várakozik Akita állomáson.

A képen az Oga vonalra (男鹿線) jellemző festéssel láthatjuk eme népes járműcsalád négy tagját. Az Oga vonal 2002. január 1-jéig Funagawaminato (船川港) állomást kötötte össze Akitá-val, azonban ez előbbit a kikötő forgalmának csökkenése és az ebből adódó kihasználatlanság miatt megszüntették, így a vonal új végállomása a Japán-tenger partján fekvő Oga település lett. A közel 27km hosszú, máig villamosítás nélkül üzemelő vonal, hosszához képest meglehetősen sok szakaszban nyílt meg, így a Funagawaminato és a Futada (二田) közötti, kizárólag teherforgalom számára kialakított vonal 1913. őszén került átadásra. A vonalat 1913 és 1916 között számos alkalommal bővítették, míg a teljes szakasz 1968 és 2002 között üzemelt, mintegy 29 kilométer hosszan. A személyforgalmat egyébként a dízelmozdonyok bevezetése óta szinte kizárólag KiHa 40-es DMU-k végzik, 1994. július 14-ig azonban néhány alkalommal DD51-es sorozatú dízelmozdony vontatta SuHa 43-as sorozatú (スハ43系) személykocsikból álló szerelvények is közlekedtek. A vonalon közlekedő KiHa 40-2000-es típusok a hidegebb éghajlatra tervezett módosításokkal kerültek forgalomba, így például a kocsiszekrény masszívabb szigetelést, két réteg üvegezést (a Kyushu-n és a Chugoku (中国地方) régióban közlekedő társaikon csak egy réteg található) kapott. A motorvonatokba épített DT22D és TR51C típusú forgóvázak egyes elemei (keret, féktárcsa, fékbetét, kerékpár) ezen felül a hideget jobban tűrő anyagokból kerültek legyártásra.

Akitá-ból utam a Hakushin – Uetsu – Ou vonalakon folytatódott tovább Niigata felé. A nagyszerű E653-as sorozatú EMU-k viszonylag fiatalnak számítanak a JR East flottájában, hiszen a járművek 2013. őszén kerültek át a korábbi, Ueno – Iwaki viszonylatú “Fresh Hitachi” szolgálatból Japán eme kevésbé népszerű részére. A külső és az utastér is meglehetősen kellemes kialakítású, az első osztályon ráadásul különsen nagy tér állt az utasok rendelkezésére, de beszéljenek helyettem a képek:

A JR East E653-1000-es sorozatú "Inaho" EMU-jának vezérlőkocsija Akita állomáson.

Az Akita és Niigata között közlekedő Inaho járat KuRo E652-1000-es sorozatú, első osztályú kocsijának utastere. Az idős japán házaspár nem feltétlenül tartozéka a szerelvénynek.

Szerettem volna a tájat is fotózni, ám bánatomra a valamivel több mint 3,5 órás út során végig felhős, csapnivaló idő volt, így gyarló próbálkozásaim helyett ímhol ez a kedves kis összeállítás:

Nyári birtokbejárás I.

Sokadik szabadnapjaimat áldozom be immáron a negyedik Japán felfedezős utamba, melyet természetesen, élve a cég adta ingyenes vonatozási lehetőséggel, vasúton tettem meg. Bár az esős időszak gyakran beárnyékolta az utamat, mégis sikerült néhány igen látványos vonalon is és járaton végigmennem. Indulok hát ezúttal is kicsiny japán fészkemből, Shimonoseki-ből, még június elején.

Az első etap útvonala Kokura - Okayama - Izumoshi - Tokyo - Aomori -Hakodate útvonalon.
A térképre kattintva az nagyobb méretben is elérhető.

A JR Central 285-3000-es sorozatú "Sunrise Izumo" EMU-ja várakozik Tokyo felé tartó útja előtt Izumoshi állomásán.

Egy meglehetősen hosszú, ismét több mint ötven órás munkahét után kissé elcsigázva soroltam ki Kokura állomására, hogy egy kedves Mizuho járattal Okayama felé guruljak nagy sebességgel. Munkatársi kapcsolataimnak köszönhetően viszonylag behatóbban is sikerült megismerkednem nemcsak a város, hanem a hasonló nevű prefektúra nevezetességeivel, rejtett kincseivel is. Ebből kifolyólag nem is töltöttem itt sok időt, sőt, szinte futnom kellett az Izumoshi felé tartó Yakumo járatomhoz. Ez a Yakumo egyébként egy igen szép példánya a JNR-es időknek, így a Hitachi A-Train sorozatához illetve a shinkansen-hez szokott utazó pár évtizeddel korábban érezheti magát, amint a Hakubi vonalon átkanyarogva szeli át Okayama és Tottori prefektúrák hegyekkel tarkított zöldellő tájait. A megannyi zöld tereptárgy mellé ráadásul utazásom során kerültek elültetésre az első rizspalánták is, így a megannyi apró növényt tartalmazó, katonás sorrendben egymás mellett elterülő, vagy éppen egymás fölé emelkedő teraszok külön látványosságot nyújtottak.

JR West 381-es sorozatú "Yakumo" érkezik Izumoshi városába.

A Yakumo járatokat ellátó 381-es sorozatot 1973 és 1982 között gyártotta a Hitachi, a Kawasaki Heavy Industries és a Kinki Sharyo, a korábbi, elsősorban a dönthető kocsiszekrény tesztelésére gyártott prototípus, az 591-es sorozat továbbfejlesztésével. A 3, 4, 6, 7 vagy 9 kocsiból álló szerelvények először a Chuo fővonalon tűntek fel 1973-ban a Nagano és Nagoya között közlekedő „Shinano” járatokként, majd a következő években az igen gyorsan közkedveltté vált típus a Hanwa-Kisei fővonalon Shin-Osaka és Kyoto, valamint a Hakubi vonalon Okayama és Izumoshi között is forgalomba álltak. A típus formaterve első pillantásra megtévesztésig hasonlít az egy évvel korábban forgalomba helyezett 183-as sorozathoz, azonban az „elődhöz” képest számos szerkezeti változtatás történt, így a padló- és a tetőmagasság is csökkent. A 381-es sorozat továbbá az újfajta kocsiszekrény kialakításnak köszönhetően az immáron már legfeljebb 5°-al vált dönthetővé, így a jármű 400m sugarú íven átlagosan 20km/h-val gyorsabban volt képes túljutni, mint a 183-as és a 485-ös sorozat tagjai, melyek változatai akkoriban a gyorsvonati állomány legnagyobb részét alkották.

JR West 381-es sorozatú "Yakumo" másodosztályú ülőhelyei.

A járművekkel krémszínű alappal, bordó-kék sávos festéssel a Hakubi fővonalon elsősorban 4, 5 vagy 6 kocsiból álló összeállításban találkozhatunk, de korábban a csúcsidőszakokban (Újév, Golden Week stb.) közlekedtek 9 kocsiból (6+3) álló szettek is, illetve a menetrendet 1994 és 2006 között kiegészítették a „Super Yakumo” ibolyaszínű, hat kocsiból álló vonatai is. A 381-es sorozat egyik első darabjának vezérlőkocsiját a Nagoyá-ban található SCMaglev and Railway Park-ban vagy az alábbi képen is meg lehet tekinteni.

Az egyik legelső 381-es sorozatú EMU vezérlőkocsija a Nagoya városában található SCMaglev and Railway Parkban került kiállításra.

Yakumo járatunk Yonago városa előtt fordul rá a Sanin fővonalra, így a sokáig csak hegycsúcsokat vizsgáló szemeinket a Japán-tenger végtelenében is pihentethetjük egy csöppet. Japán ezen része, így Tottori és Shimane prefektúrák viszonylagos ismeretlenségbe burkolóznak. A Japán lakosságához kevesebb mint félmillió lakossal hozzájáruló Tottori a szigetország egyetlen sivatagos területével „büszkélkedhet”. Persze mint minden más az országban, ez a pár homokdűne is diszkrét és bocsánatot kér a létezéséért, így a Szahara vagy az Arab-félsziget méreteit ugyan nem fogja visszaadni, a hangulat és a hőmérséklet azonban mindenképpen hangulatot teremt.

A Tottori városának közelében lévő homokdűnék látképe.

A vidék turizmusát hivatott fellendíteni, a korábban már általam is bemutatott Sunrise Seto éjszakai vonat testvére, a Sunrise Izumo, mely közvetlen kapcsolatot teremt Tokyo, Osaka illetve Shimane prefektúra főbb városaival. A japánok körében is meglehetősen közkedvelt járatra érdemes időben bebiztosítani a helyeinket, hiszen hétvégére gyakorlatilag már egy héttel korábban elfogynak a népszerűbbnek számító „Single” és „nobi-nobi” helyek, így az érdeklődő legfeljebb egy nem éppen olcsó „A” osztályú hálóhelybe ruházhat be, amennyiben az utazása napján kívánja megváltani a jegyét. Hétköznapokon, így kedden és szerdán azonban megfelelően családias hangulatban utazhatunk a híres japán éjszakai vonatok egyik utolsó képviselőjén. A kényelmes ágyakban vélhetően még az is pihentetőnek fogja találni az alvást, aki egyébként különös nyugalmat igényel. A vonaton ráadásul több tusoló is az utasok rendelkezésére áll: A legdrágább, „A” osztályú hálófülke utasai ezeket térítésmentesen, míg a többi osztály utasai egy 320 yenbe kerülő tusolókártya megvásárlásával vehetik igénybe 6 percig. Kifejezetten kellemes érzés 130km/h-nál tusolni úgy, hogy még amiatt se kell aggódni, hogy felborulnánk tisztálkodás közben. Aki próbálta már valamelyik CityNightLine járatot, például a már megszűnt, Párizs – München járatot, akkor az tudhatja, hogy zuhanyzás közben bizony némileg kellemetlenül érheti az embert egy-egy váltó vagy hirtelen fékezés.

A Sunrise Express-ek fedélzetén megváltható, tusoló használatára jogosító kártyacsoda.

A Sunrise Izumo-ban tehát az ember tusolhat, vehet némi italt a kihelyezett automatákból, illetve akár a napfelkeltét is élvezheti a nagyszerűen kialakított „mini-szalon” részlegből. Izumoshi-ból kicsivel több mint 12 óra alatt ér a vonatunk a Keleti Fővárosba, így ez idő alatt bőven van lehetőségünk kipróbálni a menetjegyünkkel elérhető minden szolgáltatást.

Az éjszakai vonatozáshoz elengedhetetlen kellékek a bármilyen sorozat és az alkohol.

Alant még egy kis videó ennek a csodának a belsejéről:

A kellemes út után így én is felfrissülve, energiával telve léptem ki a kellemes hűvös tokyo-i reggelbe. A szokásos Lawson-os KV és a nagy mennyiségű csomagjaim elhelyezését követően a Tohoku shinkansen peronjai felé vettem az irányt, hogy a szokásos északi körbejárást megkezdjem. Kávé ide vagy oda, remekül sikerül elaludnom az út során, ráadásul szokatlan módon késtünk is néhány percet, így közel három órát sikerült szunyókálnom. Aomori felé haladva ismét beigazolódni látszódott korábbi elméletem, miszerint az ország északi része olyasmi, mint Mordor a Gyűrűk Urában: Állandóan felhős, barátságtalan, napsütésmentes idő stb., így ahogy haladunk Fukushima majd Iwate prefektúrákon keresztül, úgy lesz egyre kellemetlenebb az időjárás. Nem volt ez másképpen ezúttal sem, így Aomori-ba érve (meglepő módon 5 perc késést összeszedve) enyhe eső fogadott, melyet kellemetlenül csapott ide-oda a meg-megélénkülő szél. Lehet, hogy én érkezem mindig rosszkor, de azért június elején vártam volna egy kicsivel több napsütést. Nem volt időm azonban sokat filózni ilyeneken, hiszen a késés miatt így is éppen csak elértem a Hakodate felé tartó csatlakozásom. Fura egyébként, de a korábbi bejegyzéseimet visszaolvasván konstatáltam, hogy nem nagyon bocsátkoztam még a Tokyo és Shin-Aomori, illetve 2016-tól remélhetőleg Tokyo és Shin-Hakodate-Hokuto között futkosó E5-ös sorozat felvázolásába. A 2011. márciusában forgalomba állított E5-ös sorozatok voltak az első olyan járművek, melyek a Tohoku shinkansen Utsunomiya (宇都宮) és Morioka (盛岡) közötti szakaszán 320km/h-val is közlekedhetnek, bár a sorozatot elvileg 360km/h-ás üzemi sebességre tervezték. A jármű kifejlesztése során az RTRI (Vasúti Kutatóintézet) és a JR East számos prototípus járművet tesztelt (pl. E954, E955), melyekkel az újfajta áramszedőket, hókotrót és a “vonófej” újszerű kialakítást vizsgálták. A vonófej azért került idézőjelbe, mert az első és utolsó kocsik a hagyományos EMU hajtásokkal ellentétben nem rendelkeznek hajtott forgóvázzal.

E5-ös sorozatú shinkansen érkezik Shin-Aomori állomásra a 2016-tól Hokkaido felé tartó szakasz felől.

A kocsiszekrény, kettős falú, bordamerevítéses, JIS (Japan Industrial Standard) szerint A6NO1S (AlMgSi0,7) és A7NO1S (AlZn4,5Mg1) típusú T5-ös, mesterségesen öregített, temperált alumíniumötvözetből készült. Az öregítés egy kiválásos keményítéssel (nemesítéssel) járó hőkezelés, melynek során az anyag tulajdonságait, pl. korrózióállóság, hegeszthetőség javítják a kívánt mértékben. A különleges felépítmény kiküszöböli az utazás során, a légnyomás-különbség okozta kellemetlen hatások (pl. füldugulás) kialakulását, illetve jelentős súlycsökkenést is jelent a korábbi, acél felépítményű (0, 100, 200-as sorozatú shinkansen-ek) járművekhez képest. A jármű természetesen új, továbbfejlesztett DT209/DT209A (hajtott) és TR7008/TR7008A (futó) forgóvázakat is kapott, melyek a korábbiaknál is több rezgést képesek elnyelni, ezáltal biztosítva a simább futási tulajdonságokat.

Az E5-ös sorozatú shinkansen másodosztályú ülőhelyei.

A további sebességnövelés érdekében a jármű, ún. dönthető kocsiszekrénnyel (tilting train) rendelkezik, melyet hagyományos járművekben Japánban 1972 óta (381-es sorozat), míg shinkansen-ek esetében 2007 óta (N700-as sorozat) alkalmaznak. A dönthető kocsiszekrény lényege, hogy a kanyarodás során ébredő, a járműre radiális erőként ható centrifugális erő minél inkább axiális erővé alakuljon, így a jármű tehetetlensége csökkenjen kanyarodás során, elkerülve, hogy ez az erő “lerepítse” a járművet az ívről. Hétköznapi példával élve: Gondoljunk csak arra, hogy ha biciklizéskor enyhén megdöntjük járművünket, akkor nagyobb sebességgel tudunk túljutni egy-egy kanyaron. Jó példa ugyanerre a jelenségre a pályakerékpározás vagy akár a Nascar pályák enyhén döntött kanyarjai.A rövid fizikai áttekintés után még annyit érdemes megemlíteni, hogy a vonat jelenleg Hayabusa (はやぶさ), Hayate (はやて), Yamabiko (やまびこ) és Nasuno (なすの) járatokként közlekedik, melyek közt a különbség csupán a végállomás, a köztes megállók száma és egyes esetekben a legmagasabb komfortfokozat.

Iwate prefektúra egy nem éppen napfényben úszó része.

Shin-Aomori-ban átszállva tehát immáron a JR Hokkaido felségterületét róttam, és bár az ő járműparkjuk a legszimpatikusabb, ezúttal mégis kissé feszengve szálltam be „Szuper Hattyú” járatomba. Pont néhány nappal korábban olvastam valamelyik újságban, hogy komolyabb vizsgálat indul a JR Hokkaido-nál, ahol rövid időn belül másodjára következett be utasbiztonságot veszélyeztető üzemzavar. Ezúttal ismét az Ueno (上野) felé közlekedő Hokutosei (北斗星) szerelvényének ORoHaNe 24-500-as sorozatú (4-es számú) kocsija maradt nyitva közvetlenül a hokkaido-i Yakumo (八雲駅) állomásának elhagyását követően, így a hiba április 28-át követően május 18-án is, szinte teljesen megegyező körülmények között jelentkezett. A kocsi karbantartásáért felelős JR East (JR東日本) kizárta, hogy műszaki probléma okozta volna az ajtó rendellenes működését, így az incidens kialakulásáért vélhetően a vonat személyzetét fogják felelősségre vonni, akik nem ellenőrizték megfelelően az ajtók záródását. (Vélhetően a JR East felelőssége sem teljesen kizárható, hiszen az ajtóknak automatikusan kellene záródniuk, így alapesetben a kérdéses ajtónak az indulás előtti ellenőrzéstől függetlenül is működnie kellett volna, a hiba azonban így további emberi mulasztás(ok)ra is rávilágít.) A JR Hokkaido-nak így különösen nehéz az elmúlt két hónap, hiszen április elején egy igen kényes ponton, a Seikan-alagútban (青函トンネル) kellett kimenteni az utasokat egy 789-es sorozaú, “Super Hakucho” (スーパー白鳥) járatból a hajtásrendszer meghibásodása miatt. A sorozatos és egyre gyakoribb, elsősorban emberi mulasztásokra visszavezethető hiányosságokból fakadóan sokan aggódnak a vasúttársaság berkeiben uralkodó munkamorál romlása miatt, melyet elsősorban a régóta fennálló anyagi nehézségek okoznak. Nem mondom, menő lett volna a Seikan-alagútban lévő valamelyik földalatti, egyébként mára már bezárt, állomások egyikén körülnézni, de azért örültem, hogy utam nem tartozott a JR Hokkaido balesetes járatai közé.

Hakodate belvárosának részlete.

Végül még egy kis galéria:

Folyt. köv.

Kalandozások Okayamá-ban

Első és egy jó ideig vélhetően utolsó bejegyzésemet kezdem írni “mini-Kína” avagy hivatalos nevén Tajvan egyik repülőterének tranzitjából, ahová a japán megaszünidő, a golden week (ゴールデンウィーク) során vetődtem, mert miért ne. Ez a golden week-es buli egyébként több nagy ünnep, így például a Showa-nap, a Gyermeknap stb. összefoglaló neve, mikor Japán apraja-nagyja ország- és világszerte kirajzik, hogy a heti 50+ munkaórát megfejelje valami aktív vagy kevésbé aktív pihenéssel. Ettől a gigantikusan hosszú nemzeti ünneptől függetlenül jutottam el Okayama prefektúra ismert és kevésbé ismert pontjaira az ezt megelőző hétvégéken, hogy az igazi vidéki japán életbe is kapjak egy kis bepillantást. Kezdődjön is sztori Chugoku-Katsuyama (中国勝山) állomáson…

Az Okayama prefektúrában található Katsuyama (勝山) kicsiny városának látképe.

Katsuyama egy kedves, tradicionális hangulatú kisváros nagyjából félúton Tottori és Okayama között. A település központjául szolgáló negyedben alig ötezer ember él, így nagyjából akkora helyet kell elképzelni mint Csemő. A Kishin-vonalon tett nagysebességű vasúti utunk alatt megtépázva, kellemesen felhős időben másztunk ki a friss, vidéki levegőbe. Városnéző utunk első állomása egy kis kávézó volt, ahol a helyiekből verbuválódott vendégsereg készségesen állt rendelkezésünkre a környék felfedezésével kapcsolatban feltett kérdéseinket illetően. Némi banán-juice (értsd banános milk-shake) elfogyasztása után egy kedves, idős hölgy javaslatára a közeli szakéfőzde mintaboltja felé vettük utunk, ahol némi helyi csemege elfogyasztására is készültünk. Megérkezésünkkor a Gozenshu (御前酒 蔵元) szeszfőzdéjének tulajdonosa fogadott bennünket, aki a rövid bemutatkozás után lelkesen kezdte ecsetelni a különböző termékeik tulajdonságait és a szakéfőzde történetét.

A Katsuyamá-ban található Gozenshu (御前酒) szkéfőzde mintaboltjában mélyebben is megismerheti az érdeklődő a szakékészítés fortélyait.
A szaké egyébként közel kétezer éve játszik meghatározó szerepet a japánok életében, így, aki a szakéfőzésben kívánja elmélyíteni ismereteit, az óhatatlanul is számos történelmi, kultúrális és társadalmi vonatkozásra deríthet fényt. A szaké alkoholtartalma általában 13 és 16% között mozog, fajtától függően szervírozhatják 5, de akár 55°C-on is.


Természetesen nem maradhatott el a közeli Kishin vonalon egy gyors portya sem. Bár a Kishin vonal közel 160 kilométer hosszú, a vonal Tsuyama és Niimi (新見) közötti szakasza napi kevesebb mint 10 járattal Japán egyik legritkább forgalmú vasútja, míg teherforgalomról gyakorlatilag egyáltalán nem beszélhetünk ezen a részen. A vonal ritkán lakott, főleg folyóvizekben és bambuszerdőkben gazdag vidékeken halad, így egy-egy állomás mindössze néhány házat vagy egy nagyobb mezőgazdasági létesítményt szolgál ki. A személyforgalom 1923-as megindulásával Hyogo (兵庫県) és Okayama (岡山県) prefektúrák belső, elszigeteltebb részei is elérhetőbbé váltak, így az évek során számos városi költözött ki többek között Katsuyama (勝山), Misaki (三崎) és Maniwa (真庭) környékére, hogy életvitelszerűen foglalkozzon növénytermesztéssel vagy éppen kézművességgel, mely utóbbi később Kurashiki (倉敷) óvárosának hírnevét hozta, a vidéken ténykedő, ámde portékájukat immár a városban eladásra kínáló fa- és textilműveseknek köszönhetően. A vonal kihasználtsága a ’70-es évektől kezdett csökkeni a Chubu régió (中部地方) gerincéül szolgáló Chubu autópálya 1964-es, később a Yonago autóút 1992-es átadásával, így napjainkban a vonal Tsuyama és Niimi közötti szakaszának utasforgalma a napi ezret sem haladja meg. A vonal teljes hosszán egyvágányú, villamosítás nélkül üzemelő, legfeljebb 85 illetve 100km/h-val bejárható. A forgalom közel teljes egészét KiHa 127-es, KiHa 120-as illetve az Okayama környékére jellemző kék-barna festésű KiHa 47-es motorkocsik, illetve az ezekből alkotott legfeljebb két darabból álló motorvonatok teszik ki.

JR West KiHa 47-es sorozatú dízel motorkocsi halad Mimasaka-Oiwake (美作追分) állomás közelében Tsuyama (津山) felé.

Katsuyama után Japán egy igazán új, eddig ismeretlen oldalával ismerkedhettem meg a Misaki (美咲町) falucskában lévő Arts & Crafts Village-ben eltöltött néhány nap során. Kedves vendéglátónk a japán kultúra és művészet minden területén érdekeltnek bizonyult, így bepillantást kaphattunk egy kézműves termékek, így a különféle ruhák és bútorok elkészültének folyamatába. Misaki ezen részén mindössze 7 család él, mi pedig az egykori iskolából kialakított épületben kaptunk szállást, mely egyúttal kávézóként és fonóként is működik. A közelben található számos elhagyatott épület is, melyeket láthatóan minden további összepakolás nélkül hagytak el. Kifejezetten újszerű élmény volt régi, ’70-es és ’80-as évekből származó újságokat, könyveket lapozgatni, megvizsgálni olyan járműveket, melyek talán már akkor ott álltak, mikor én még meg sem születtem.


Utunk következő állomása Kurashiki majd Okayama városai voltak. Előbbi óvárosa kifejezetten híres, elsősorban a rengeteg helybéli kézműves boltocskának köszönhetően, ahol a söröktől kezdve a bútorokon át, a rizspapírig minden kapható ég és föld közötti árkategóriákban. Okayamá-i látogatásaim eddig főleg az Sunrise Express-ekre való átszállásokra korlátozódott, azonban ezúttal lehetőség adódott némi “trainspotting”-ra, illetve az Okayama-kastély és a hozzá közeli Korakuen-kert megtekintésére.

Végezetül pedig egy kis bonsai-os fejtágítás:

Mini-körút Hokkaido-n

Szemerkélő esőben, varjak „dalával” üdvözölve léptem ki a sapporo-i reggelbe egy nagyszerű, Hamanasu-n eltöltött éjszaka után. Ez utóbbi érdemel egy kicsivel több szót is, hiszen először sikerült egy (1) nappal a tervezett utazás előtt „nobi-nobi” helyet foglalni, így viszonylag kényelmes ám mégis low-budget módon jutottam át Aomori-ból Sapporo-ba. Utamat mindössze két türhő kínai asszony árnyékolta be, akik a végtelen szabadságon felbuzdulva elkezdték átalakítani a kocsi berendezését, átfeküdtek másik, nekik szimpatikusabb helyekre s a többi. Mindettől függetlenül is nagyon szeretnék egyszer eljutni Kínába, azonban az ország eddigi képviselőivel való találkozások meglehetősen vegyes érzelmeket váltottak ki belőlem. No, de vissza Hokkaido-hoz…


Valahogy ez idáig sosem sikerült szép, vagy legalábbis nem teljesen borús, felhős időben megérkezni a legészakabb prefektúrába, úgyhogy ezt különösebben már fel sem vettem. Ami viszont meglehetősen sokkolt, hogy április közepén helyenként több centi masszív, összefüggő hótakaróval is találkoztam. Némi álmélkodás és sok kávé elfogyasztása után bekászálódtam az első „Super Ozora” vonatkámba, hogy megvizsgáljam, a tartomány Kushiro felé eső része is ugyanolyan kihalt-e, mint anno a wakkanai-i rész volt. És valóban… Sapporo-t elhagyva szinte teljesen eltűnt mindenféle emberi létesítmény, mindössze egy-két helyen keresztezte utunkat egy-egy műút vagy villamos felsővezeték. A táj ködbe burkolózó zöldjét is csak elvétve törte meg egy szántó- vagy rizsföld. Szűk két óra vonatozás után érkeztünk meg Shintoku-ba, ahol meglepő módon volt interweb, így némi tájékozódás után az alábbi gőzmozdony-kazánajtóba és a hozzá tartozó feliratba botlottam:

A Nemuro-fővonalon megszűnt gőzös vontatás 20. évfordulójára állíttatott szobor Shintoku állomása előtt.

ここに新得町商工会はSLの廃止となった現在当時の輸送の大任を果した火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。

A táblácskán lévő szöveg pedig az alábbiképpen hangzik japánul…

火夫の像
根室本線最大の難所狩勝峠は明治三十五年に着工同四十年に完成したが以来六十有亘り酷暑や風雪厳寒と闘い旅客貨物の輸送線路の保守に当り道東の経済と文化発展に貢献したこれらかくれた人々の努力は今も忘れることはできない。

この狩勝峠は千分の二十五の急勾配で頂点には九百五十四メートルの魔のトンネルがあり補助機関車をつけた列車は四十分で一トンの石炭を投炭しトンネルに入るや運転室の中は摂氏五十五度前後となり逆まく煤煙と熱気に息をつまらせ濡れ手拭いで顔を覆い通過したいう。

この像は当時の火夫(機関助士)の投炭の姿を再現したものであり台座はめ込んだ機関車の前の部分は大正十四八月同線の輸送力贈強のため配置きれた九六00型機関車一号機であるとともに北海道行啓の摂政宮殿下(現在野天皇陛下)のお召列車を牽引した由緒ある機関車の煙室戸の複製である。

ここに新得町商工会はSLの廃止となった現在当時の輸送の大任を果した火夫の姿を後世に伝えるため商工会創立二十周年記念事業として建立する。
昭和五十六年七月・新得町商工会

… és magyarul:

A kazánfűtő

Mindazok emlékére, akik a Nemuro vonal 1902. évi megnyitását követő évtizedekben a Karikachi-hágó fagyos-jeges belsejében töretlen lendülettel és szorgalommal végezték a pályafelújítási és karbantartási munkálatokat.

A Karakachi-hágó merdek emelkedőjén és szűk ívén az első szénvonatok közel negyven perc alatt jutottak át. Bár a hágó hossza mindössze 954 méter, a gőzmozdonyok személyzetének így is vizes rongyokkal és maszkokkal kellett védekezniük, az alagutakon keresztül vezető gyötrelmesen lassú út során kialakult akár 55°C elviseléséhez.

Ezen műemlék a hágóban sokat megfordult 600-as sorozatú gőzmozdony kazánjának ajtajával emeltetett Shintoku önkormányzatának jóvoltából 1981. júliusában, a Nemuro-fővonali gőzös vontatás megszűnésének 20. évfordulójára.

Shintoku egyébként nem kifejezetten az a város, ahol az ember szívesen eltöltene (vagy el tudna tölteni) néhány óránál többet. Bár a csodás környék, a friss hokkaido-i levegő, mely már akkor üdítően hat, mikor az ember először kászálódik ki Hakodate állomáson a Hamanasu mozdonycseréjének idejére, rendkívül csábító, a vidék és a város együttesen, különösen esős, szomorkás időben nem túlságosan vendégmarasztaló. Néhány fotó és az elmaradhatatlan JR pecsét begyűjtése után továbbindultam Furano, majd Asahikawa felé. A táj itt sem mutatott jelentősen más, ráadásul az Asahikawá-ba tartó vonat indulása előtt néhány perccel az eső is rendesen rákezdett, így a látótávolság is minimálisra csökkent. Asahikawa állomása azonban meglepően impozáns, így kicsiny Shimonoseki-m shinkansen pályaudvara is eltörpül mellette, az a hipermodern képbe módszeresen „belerondítanak” a 30-40 éves, JNR-es időkből megmaradt KiHa motorkocsik.


Itt tovább szakadt az eső, így az állomáshoz közeli pláza meglátogatása és néhány képeslap begyűjtése után vissza is gurultam az állomásra, hogy nagyszerű „Super Kamui” járatommal visszaosonjak Sapporo-ba. Hokkaido tartomány fővárosa viszonylagos félreesése ellenére is meglepően impozáns, nyüzsgő város. A sör nevét is adó település egykoron a híres éjszakai vonatok végállomása is volt, azonban az illusztris felhozatalból hamarosan már csak a Hamanasu lesz az egyetlen, mely menetrendszerinti éjjeli összeköttetést biztosít Sapporo és Aomori között. A Tokyo és Sapporo között közlekedő két luxus éjszakai vonat közül a Hokutosei, a március 14-i menetrendfrissítést követően szezonális üzemmódba lépett, így már csak a Cassiopeia az egyetlen, menetrendszerinti közvetlen összeköttetés a főváros és Sapporo között. Tartózkodásom során a így ez utóbbit sikerült elcsípnem, melynek indulásakor természetesen nem maradhattak el a vasútrajongók hordái sem.

Tegnap 603km/h-át ment a maglevünk mellesleg… Peaches.

Hanami à la Dél-Korea

Régi álmom volt, hogy egyszer élőben is részese lehessek a „sakura”, vagyis a helyi, japán/koreai/kínai cseresznye virágzásának, mely évente csupán egyszer, április – május vége felé figyelhető meg. Izgalmakat növelendő, ezúttal ismét beruháztam (sokadjára) egy nagyszerű Camellia Line kompjegybe, hogy kezdetnek a Dél-koreai oldalon vizsgálhassam meg az eseményt.

Cseresznyefavirágos látkép Busan-ból.

Alföldi gyerek lévén nem nagyon szoktam hozzá bármilyen egybefüggő víztömeghez, ami nagyobb, mint a Gerje-patak Cegléd határában, úgyhogy a hajózás egyelőre nem került be a kedvenc utazási módjaim közé, függetlenül attól, hogy sokkal élvezetesebb és hangulatosabb, mint a repülés. Egy kellemes péntek délutánon, munka után, mikor már az ütvehajlító gépeknek csupán a homályos emléke élt bennem, felsorakoztam Fukuoka nagyszerű kikötőjében, hogy ismét Koreában töltsek el egy fantasztikus, somaek-ben és chimaek-ben gazdag hétvégét. A kompozás eseménytelenül zajlott, bár Koreához közeledve természetesen megfelelően elromlott az idő, de csak azért, mert előtte két hétig egy árva felhő nem volt az égen, és hát hogyan nézne ki, ha éppen akkor lenne szép, napos idő mikor illenék. Begyűjtöttem a jubileumi 10. koreai beléptetős pecsétemet, így szinte már távolról köszönnek nekem a busan-i határ- és vámőrök. A péntek estét egyetlen Lanám társaságában, éttermek tesztelésével töltöttem, majd másnap reggel pontban 7:43-ra kisorakoztunk Busan állomásra, hogy az egyik nagyszerű koreai kirándulóvonat, a kreatívan elnevezett „S-Train” egészen Masan-ig repítsen minket.

Korail EMD GT26CW-2 mozdonyvonat Gyeonghwa állomás közelében.

Megfigyeléseim szerint Dél-Korea nagyon teper, hogy a saját vasútját is legalább akkora attrakcióként adhassa el mint Japán, így került bevezetésre az említett „S-Train”, de megtalálhatóak az ország többi részében a hasonlóan hangzatosan elnevezett „V-Train”, „O-Train” stb. illetve a korábban bemutatott DMZ kirándulóvonatok is. Maga az „S-Train” is tényleg szuper, azonban ezeket a kirándulóvonatokat is áthatja az a koreai „szabadszelleműség”, amit én kicsit taszítónak találtam. Függetlenül attól, hogy a személyzet nagyon kedves, mégis olyan volt, mintha igyekeztek minél korábban megszabadulni tőlem. Japánban a kiszolgálás vagy segítségnyújtás közben sem éreztem soha, hogy szeretnének már lekoptatni, Koreában azonban valahogy a sietség közben igyekeznek éreztetni, hogy fogjam rövidre és haladjak tovább a dolgomra. Sebaj, vissza a cseresznyékhez…


Még anno gyerekként találtam valamelyik könyvben, hogy van valahol egy ilyen hely a világon, ahol virágzó fák alkotta alagútban haladnak át a vonatok. A témával kapcsolatban azóta megvilágosodtam, így például kiderült, hogy maga a fesztivál neve Jinhae Gunhangje, illetve a korábban említett „alagút” egy Gyeonghwa nevű állomás közelében található a Jinhae vonalon, Busan-tól nem messze. A Jinhae vonalon 2005. óta teljesen megszűnt a rendszeres teher- és személyforgalom, azonban a cseresznyefák virágzása annyira híressé tette ezt a helyet, hogy április első tíz napjában a Korail naponta több járatot is üzemeltet Masan és Jinhae valamint Dél-Korea számos további nagyvárosa közt. Annak ellenére, hogy az idő meglehetősen rossz és ködös maradt, meglepően nagyszámú közönség vonult ki, saját narcisztikusságát gyakorlandó.

Koreai pár, érdekes helyeken gyakorolt természetes viselkedésük közben.

A másik hasonló, ám kisebb hírveréssel járó esemény Busan-ban zajlott a XXX folyó mentén Dongnae és Oncheong között. Ide is megfelelően nagy tömeg vonult ki hétvégére, az időjárás azonban ezúttal szinte tökéletesnek volt mondható.