Így készült: Kyushu vasútjai

A japán vasútra gondolván a legtöbben vélhetően először Tokyo zsúfolt ingavonataira, az állomásokon, az utasokat kegyetlenül tuszkoló vasutasokra illetve egyfajta vasúti káoszra asszociálnak, ám a szigetország legdélebbi prefektúráinak vasúti képe nem is állhatna távolabb ezen körülményektől. A lankás, hegyekkel, völgyekkel tarkított Kyushu (九州) a vasúti járművek egészen látványos hadával csalogatja az utazóközönséget, kirándulóvonatai pedig országszerte nagy népszerűségnek örvendenek. Az orszgárész korábban az éjszakai vonatok Mekkájaként is ismertté vált olyan híres járatok révén mint a Tokyo és Oita (大分) között közlekedő Fuji (富士), a Kyoto (京都) és Kumamoto (熊本) között közlekedő Naha (なは) vagy éppen a Hakata (博多) és Nishi-Kagoshima (西鹿児島) között közlekedő Nichinan (日南), melyek a Sanyo és Kyushu shinkansen (山陽、九州新幹線) átadása előtti időkben az egyetlen vasúti összeköttetést jelentették Kansai (関西地方) és Kanto (関東地方) régiók valamint Kyushu lakói számára. Mára a hagyományos „Blue Train”-re keresztelt járatok eltűntek a japán sínekről, helyüket a luxus kirándulóvonatok és a shinkansen vette át, melyek teljesen átrajzolták az emberek vonatozásról alkotott képét.

A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州) várakozik Yufuin (由布院) állomáson.
A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州) várakozik Yufuin (由布院) állomáson.

A kyushu-i és az egész japán vasúti közlekedés megjelenését Keio (később, 1868-től Meiji) császár uralkodásának kezdetére, 1865-re tehetjük, mikor Thomas Blake Glover, skót kereskedő demonstrációs jelleggel közel 13 kilométernyi vasútvonalat létesített a Nagasaki prefektúrában (長崎県) lévő Oura-parton (大浦海岸), mely csupán alig egy hónapig üzemelt. A bemutató azonban így is a japán vasúti történelem meghatározó momentumaként került be a köztudatba, melyről egy, a nagasaki-i „Chinatown” közelében található emlékmű is tanúskodik. A Kyushu Railway Co. 1888. június 27-én kezdte meg működését, míg az első vasútvonal 1889. december 11-én nyílt meg az utasok előtt Hakata és Chitosegawa (千歳川) (ma Kurume (久留米) ) állomások között. Az 1892. június 21-én elfogadott, Japán Nemzeti Vasútépítési Törvény (鉄道敷設法) keretében az elkövetkező években több, ma is üzemelő vonal első szakaszai kerültek kiépítésre, így például a Nagasaki fővonal (長崎本線) Tosu (鳥栖) és Saga (佐賀) közötti szakasza (1891. augusztus 20.), a Nippo vonal (日豊本線) (1895. április 1.), a Sasebo vonal (佐世保線) (1895. május 5.), a Gotoji vonal (後藤寺線) (1897. október 20.), az Omura vonal (大村線) (1898. január 20.) és a Karatsu vonal (唐津線) (1898. december 1.). A Kyushu vasúttársaság legelső vontatójárművei Németországból, Angliából és az Egyesült államokból érkeztek, melyek közül is a Lokomotivbau Hohenzollern AG gyártmányú mozdonyok kezdték meg a napi három retúr személyvonat, illetve csekély számú tehervonat kiszolgálását. Az 1-es sorozatra keresztelt (1形式) 1067mm-es nyomtávú, 0-4-0 tengelyelrendezésű, szertartályos gőzmozdonyok mellé hamarosan a Krauss-Maffei, a Sharp-Stewart and Co. és 1896-tól a Baldwin Locomotive Works 8200-as, később, a hazai gyártásban már C52-es sorozatként gyártott, nagyteljesítményű járművei is csatlakoztak, utóbbiak már gyorsvonati feladatok ellátására is képesek voltak.

Baldwin Locomotive Works gyártmányú 8200-as sorozatú gőzmozdony a Hamamatsu Works Co. udvarán. A Kyushu Railways állományában mindössze négy ilyen jármű (8200-8203) szolgált 1896 és 1923 között. A képen is látható, 8204-es pályaszámú jármű később, a hazai gyártást reprezentálva, C52 5-ként született újjá. (Forrás: JCom)
Baldwin Locomotive Works gyártmányú 8200-as sorozatú gőzmozdony a Hamamatsu Works Co. udvarán. A Kyushu Railways állományában mindössze négy ilyen jármű (8200-8203) szolgált 1896 és 1923 között. A képen is látható, 8204-es pályaszámú jármű később, a hazai gyártást reprezentálva, C52 5-ként született újjá. (Forrás: JCom)

Az első vasúti személykocsik szintén angol, 1872-es gyártmányú, kéttengelyes, hordműves járművek voltak, melyeket három különböző, „felső-” (上等車), „középső-” (中等車) és „alsó-” (下等車) osztályokra bontottak, melyek rendben 18, 22 és 36 férőhellyel kerültek kialakításra. Az első hazai gyártású járművek, a vas- és acélimporttól függően készültek Kobe környéki üzemekben, jellemzően fából készült kocsiszekrénnyel. Az első forgóvázas kocsik megjelenésére sem kellett várni sokat, hiszen az első, akár 100 fő befogadására is képes KoHa 6500-as (コハ6500形) sorozatú kocsik már 1897-ben megérkeztek, ám az első teljesen hazai gyártású, acél felépítményű személykocsik megjelenése egészen 1927-ig váratott magára.

Az első japán vasúti személykocsi sematikus ábrája. (Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)
Az első japán vasúti személykocsi sematikus ábrája. (Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)

Ha már a kezdeteknél tartunk, érdemes megvizsgálnunk, hogy miért is alakult ki Japánban a sokak által átoknak tartott 1067mm-es (avagy 3 láb 6 hüvelyk) nyomtáv, hiszen ebben az időben már több helyen, így például Magyarországon is, a ma is használt „standard” 1435mm-es nyomtáv került kiépítésre. Az egzakt válasz erre a kérdésre sajnos a történelem homályába merült, így az évtizedek során csupán találgatások születtek erről az egyébként viszonylag triviálisnak tűnő kérdésről. Napjainkban a legelfogadottabb választ gazdasági okokra vezetik vissza, hiszen a XIX. század vége felé Japán még messze nem volt akkora ipari hatalom. A vasút léte illetve fejlődése akkoriban szinte teljes egészében az angliai támogatástól függött, így az olcsóbb, keskeny nyomtávú vonalak építése kézenfekvő megoldásnak látszott. A Japánhoz hasonló topográfiai adottságokkal rendelkező norvégiai vasútvonalak eleinte szintén keskeny nyomtávval épültek, ám állami támogatás hiíján, az emberek kötvények vásárlásával igyekeztek pénzt fektetni a vasútba, így az 1067mm-es pályák lassan átépültek vagy megszűntek. Japánban ezzel ellentétben vélhetően nem jelentkeztek volna azonnal, de legalábbis a második világháborúig biztosan nem, a széles nyomtáv előnyei, a rohamosan bővülő keskeny nyomtávú hálózatot pedig később már közel lehetetlen és anyagilag sem megtérülő feladat lett volna normál nyomtávra átépíteni. A későbbi évtizedekben, illetve a JNR felbomlását (1987) követően több magán vasúttársaság is (pl. Hankyu) az 1435mm-es normál nyomtávú vasútvonalat választotta, ám a JR csoporttal ellentétben, országos jelentősége egyik ilyen társaságnak sincs. Egy biztos, bánhatjuk, hogy mikor Shigenobu Okuma, a Meiji kormány pénzügyminisztere és Masaru Inoue, a kor egyetlen japán vasúti szakértője a keskeny nyomtáv kiépítése mellett döntöttek, akkor annak indokait nem foglalták írásba.

Az ország vasúttársaságainak államosítására 1906. március 30. és 1907. október 1-je között került sor, melynek keretében a Kyushu Railway, 16 további másik vasúttársasággal együtt a Japán Birodalmi Vasúttársaság felügyelete alá került. Ekkoriban a Kyushu Railway már mintegy 710 kilométernyi vasúthálózattal, 244 vontatójárművel, 392 személy- és 6348 teherkocsival rendelkezett, mely a második legnagyobb gördülőállománynak számított az összes vasúttársaság közül. Kyushu egyébként egykor Meiji császár kedvelt pihenőhelye is volt, aki a természeti kincsek felfedezésére a vasutat is szívesen igénybe vette. A császár így 1908-ban öt darab, a kor legmodernebb, legpompásabb belső kialakításával készült személykocsit rendelt az Egyesült Államokbeli J. G. Brill Co.-tól, így a vonat neve később Japánban is csak „Brill Vonat” (ブリル列車) vagy egyszerűen „A Vonat” (或る列車) lett. A kilátó-, háló-, étkező- és ülőhelyeket is tartalmazó vonat kocsijai egyenként 6 tengellyel, illetve az akkoriban rendkívüli luxusnak számító, a kocsik kinetikus energiájával táplált akkumulátorokkal és belső világítással is fel voltak szerelve. Az utasok kényelméért és a megfelelő hangulathoz festett ablaküvegek, vízöblítéses WC, mahagóni faburkolatok és padlószőnyeg, továbbá egy Steinway & Sons gyártmányú zongora került beépítésre. A vonat azonban rendkívül távol esett a tehetősebb réteg lakta Tokyo-tól, így a járat kihasználtsága erősen alacsony maradt. A luxus vonat végül a II. világháborúban kialakult kocsihiány következtében, átalakítást követően, hagyományos személyvonatként közlekedett, a járművek dicstelen utolsó éveinek az 1932 és 1956 közötti selejtezésük vetett véget.

A Kyushu Railway egykori FuSuI 9240-es sorozatú (フスイ9240形) "Brill" személykocsijának utastere.
A Kyushu Railway egykori FuSuI 9240-es sorozatú (フスイ9240形) “Brill” személykocsijának utastere.

A korábbi német és angol járművek tervei alapján az első hazai gyártmányú, fővonali, nagyteljesítményű gőzmozdonyok, a 9600-as és 8620-as sorozatú járművek 1913-tól kezdve fokozatosan jutottak el Japán minden részére, így hamarosan Kyushu-n is elkezdték átvenni a gyorsvonati és a súlyosabb tehervonati feladatokat. Az 1900-as évek első felében az immár állami kézben lévő vasutaknak, a ma is ismert Japán Császárságon felül a Szahalin-sziget (1905 és 1945 között Karafuto (樺太庁) prefektúra) déli részén illetve Tajvanon is voltak érdekeltségei, így a fenntarthatóság érdekében mind a 9600-as, mind a 8620-as sorozat viszonylag egyszerű felépítménnyel, számos gyártástechnológiát leegyszerűsítve készültek a növekvő igények kielégítéséhez.

JNR 7-9600-as sorozatú, 79602-es pályaszámú gőzmozdony a Kumamoto vontatási telephelyen 1970. július 30-án. (Fotó: Nishimura Hajime)
JNR 7-9600-as sorozatú, 79602-es pályaszámú gőzmozdony a Kumamoto vontatási telephelyen 1970. július 30-án. (Fotó: Nishimura Hajime)

A 8620-as sorozatú járművekből így 1914 és 1929 között 732 darab , míg a 9600-as sorozatból 1913 és 1941 között közel 830 darab készült elsősorban a Kawasaki és Kisha Seizo, valamint számos további gyártó, így a Nippon Sharyo, a Mitsubishi, a Hitachi illetve később a JNR által üzemeltetett Kokura Heavy Industries berkeiben. 9600-as sorozatból ma már csak kiállított példányokat találhatunk, ám a 8620-as sorozat utolsó, még működőképes tagja továbbra is rendszeresen rója Kyushu síneit az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.

Az utolsó működőképes 8620-as sorozatú gőzmozdony, a Hitachi által 1922-ben gyártott 5-8654-es pályaszámú jármű, manapság is megtalálható az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.
Az utolsó működőképes 8620-as sorozatú gőzmozdony, a Hitachi által 1922-ben gyártott 5-8654-es pályaszámú jármű, manapság is megtalálható az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.

A kyushu-i vasúthálózat a Kanmon vasúti alagút (関門トンネル) 1942-es megnyitásáig gyakorlatilag teljes elszigeteltségben működött. Bár a Honshu-n (本州) található Shimonoseki (下関) és a kyushu-i Mojiko (門司港) városai között már 1901 óta létezett vasúti komp, a meglehetősen lassú és nem utolsó sorban költséges hajózás már Meiji császár korában is felvetette a két sziget között húzódó alagút ötletét, ám a tényleges tanulmányok elkészítésének kezdetéig egészen az 1920-as évekig kellett várni.

A járműfejlesztésben, az erőforrások hiánya és a hirtelen jelentkező nagyvolumenű járműhiány okozta kezdeti stagnálást apró lépésenként sikerült megszüntetni. A 8620 és 9620-as sorozatokat követő C51 és D50 sorozatok esetében például az összahatásfok jelentős javulásat értek el az újonnan alkalmazott elektromos hegesztési eljárásoknak köszönhetően, mellyel így a kazánnyomás növekedését is sikerült elérni, a gőzmozdonyok fővonalon engedélyezett legnagyobb sebessége immár 100-110km/h körül mozgott.

D50-es sorozatú gőzmozdony vontatta tehervonat robog a Chikugo vonalon (筑後線), az észak-kyushu-i Nogata (直方) közelében. (Fotó: Shiromaru Kazuhiko)
D50-es sorozatú gőzmozdony vontatta tehervonat robog a Chikugo vonalon (筑後線), az észak-kyushu-i Nogata (直方) közelében. (Fotó: Shiromaru Kazuhiko)

A második világháborút egész Japán, így Kyushu járműállománya is megsínylette. Hattori Tokushiro, a Japán Birodalmi Hadsereg egyik tisztje például az alábbiképpen fogalmazott:

„1945. júliusa óta Dél-Kyushu ellátása folyamatosan akadozik, köszönhetően annak, hogy a Hakkoda-komp (Honshu – Hokkaido) kivételével minden egyes tengeri vagy tenger alatti összeköttetés szünetel, illetve Kyushu városait is folyamatos bombatámadások érik, illetve az ellenséges légierő láthatóan a vasúti és egyéb közlekedési útvonalakra koncentrálja a tűzerejét.”

A gőzmozdonyok fűtéséhez szükséges kőszéntartalékok kimerültek és a további ellátás is nehézségekbe ütközött. A Kyushu északi részén található Nagasakit 1945. augusztus 9-én atombomba támadás érte, melynek következtében tovább csökkent a folyamatos bombázások által így is jelentősen megtépázott járműállomány, illetve a vasút üzemének kilátásait az országszerte jelentkező szakemberhiány is súlyosbította. 1945. augusztus 22-én, mindössze egy héttel a japán kapitulációt követően a meglehetősen kilátástalan és csalódott országos hangulatot a Kyushu déli részén lévő Hisatsu-vonalon (肥薩線) bekövetkezett baleset is tovább rontotta, melynek következtében 53 ember, köztük számos háborús veterán is életét veszítette, az 5 személykocsiból és 3 teherkocsiból álló vontatot, az azt továbbító D51-es sorozatú gőzmozdonnyal együtt selejtezni kellett.

Az 1945-ös Hisatsu-vonalon történt balesetben egy hasonló, D51-es sorozatú mozdony is megsemmisült.
Az 1945-ös Hisatsu-vonalon történt balesetben egy hasonló, D51-es sorozatú mozdony is megsemmisült.

A Japán Országgyűlés 1948. november 30-án szavazta meg egy új, teljes egészében állami tulajdonú vasúttársaság létrehozását, mely a tervezetthez képest 2 hónapnyi késéssel, 1949. június 1-jén kezdte meg működését. Az új állami vállalat, mintegy 30 milliárd yen-es költsévetési hiánnyal a háta mögött, az első hónapokban mintegy 95000 alkalmazottnak mondott fel, mely később súlyos munkanélküliséget és a szakszervezetek dühös reakcióit váltotta ki. A „Japán Gazdasági Csoda” alatt az öt éves tervekben üzemelő JNR (Japan National Railways), a külföldi segítségnek köszönhetően mindössze 10 év alatt visszaállította a háború előtti vasúti hálózat hosszát. A második világháború idején, 1941-től a japán kormány, a hadsereg számára szükséges üzemanyag biztosítása érdekében, beszüntette az üzemanyagok nyilvános árusítását, így a belső égésű motorral felszerelt vasúti járművek elterjedésének jelentős akadályai voltak. Az 1930-as években kifejlesztett, a későbbi hazai gyártmányú gáz, benzin és dízel motorkocsik és motorvonatok elődjeiként szolgáló KiHa 01-es és KiHa 04-es sorozatra épített járművek közlekedtetését a japán vasúttársaság 1945-ben, az üzemanyag-hiányra hivatkozva, ideiglenesen felfüggesztette.

1954-es gyártmányú KiHa 2-es sorozatú motorkocsi a Befu Railway színeiben. Hasonló járművekkel üzemelt a Kumamoto prefektúrában található Yamaga-Onsen Railway is egészen 1965-ig. (Fotó: RRFV)
1954-es gyártmányú KiHa 2-es sorozatú motorkocsi a Befu Railway színeiben. Hasonló járművekkel üzemelt a Kumamoto prefektúrában található Yamaga-Onsen Railway is egészen 1965-ig. (Fotó: RRFV)

Korábban számos baleset, így az 1940-ben, az osaka-i Sakurajima vonalon történt, a jármű benzintankjának kigyulladása miatt 189 halálos áldozattal járó baleset is rávilágított arra, hogy a belső égésű motorral hajtott járművek terén csak a dízelolajjal működő példányok érdemlegesek fejlesztésre. A Robert Bosch GmbH által kifejlesztett dízel befecskendező rendszerek és a hidraulikus nyomatékváltó segítségével az 1953-ban kifejlesztett KiHa 44500-as, illetve a KiHa 10-es sorozatú motorkocsik voltak először alkalmasak arra, hogy akár hosszabb távon is átvegyék a gőzmozdonyok által vontatott személyvonatok szerepét. Az új konstrukciónak köszönhetően a motorkocsikban immár nem volt szükség manuális, többsebességes váltóra és kupplungra, melynek üzemeltetése korábban nem számított kifejezetten kellemes feladatnak. A fejlesztések eredményeképp, 1960-ban jelent meg a japán síneken az első, a mai gyorsvonatok (特急 / 特別急行) stílusát megalapozó KiHa 80-as sorozat, melyből 1967-ig mintegy 380 darab készült.

KiHa 80-as sorozatú Kyoto - Hakata viszonylatú "Matsukaze" (まつかぜ) gyorsvonat Hakata állomáson. (Fotó: Kinoshita Masahiko)
KiHa 80-as sorozatú Kyoto – Hakata viszonylatú “Matsukaze” (まつかぜ) gyorsvonat Hakata állomáson. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

Az új, füst és zajmentes utazási mód illetve a különböző fedélzeti szolgáltatások, például étkezőkocsi, Japán-szerte közkedveltté tették a dízel motorvonatokat, melyek fenntartása a vasúttársaságoknak is jóval költséghatékonyabb volt a gőzmozdonyokhoz képest. A dízel motorvonatok természetesen hamarosan nem csak az országos, hanem a regionális forgalomban is kiemelt szerepet kaptak illetve 1953 és 1968 között számuk országszerte mintegy 5000 járműre duzzadt, mellyel így az akkori világrekorder Anglia járműállományát is sikerült felülmúlni. Az 1960-as években így Kyushu-n is megjelentek a dízel motorvonatok és motorkocsik, többek közt az első generációs KiHa 40-es és KiHa 58-as sorozatú DMU-k, melyek közül az utóbbiak gyorsvonatként teljesítettek szolgálatot. A KiHa 58-as sorozatú motorvonatok végsebessége 95km/h volt, a szerelvények első- és másodosztályú, valamint poggyász- és/vagy postakocsit is továbbítottak.

Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) gyártmányú, KiHa 58-as sorozatú dízel motorvonat érkezik a Miyazaki-prefektúrában (宮崎県) lévő Aoidake (青井岳) állomásra 1968. augusztus 6-án. Hasonló típus közlekedett Kyushu-n a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu (別府) viszonylatú Yufu (ゆふ) gyorsvonatként is. (Fotó: Nishimura Hikari)
Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) gyártmányú, KiHa 58-as sorozatú dízel motorvonat érkezik a Miyazaki-prefektúrában (宮崎県) lévő Aoidake (青井岳) állomásra 1968. augusztus 6-án. Hasonló típus közlekedett Kyushu-n a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu (別府) viszonylatú “Yufu” (ゆふ) gyorsvonatként is. (Fotó: Nishimura Hikari)

1950-es évek vége és a 1960-as évek fontos mérföldkövei voltak a japán távolsági, éjszakai személyszállításnak is. Korábban egy-egy nagyobb utazás akár az ember egy egész napját is felemészthette és bár közvetlen, gőzös vontatású vonatokkal már az ország minden pontjára el lehetett jutni, a hosszú, akár 10-12 órás menetidővel közlekedő vonatok alaposan megviselték az utazót. Bár Tokyo-ból a Kanmon-alagút 1942-es megnyitásával olyan városok, mint Nagasaki (Sakura gyorsvonat (さくら, 櫻)) vagy Kagoshima (Hayabusa gyorsvonat (はやぶさ, 隼)) is közvetlenül elérhetővé váltak, a hálókocsik reformjáig 1958-ig várnia kellett az utazóknak. Az első, immár a modern hálókocsikkal közlekedő, járat a Tokyo – Shimonoseki / Hakata viszonylatú „Asakaze” (あさかぜ) gyorsvonat volt, melyet 1956-ban indított útjára a JNR. Az „Asakaze” Tokyo-ból indulva, a Tokaido- és Sanyo fővonal nagyvárosain, Nagoyá-n (名古屋), Kyoto-n, Osaká-n, Okayamá-n (岡山) és Hiroshimá-n (広島) át érte el kyushu-i végállomását. A járat új, korszerű, 20-as sorozatú személykocsijai többféle komfortfokozattal, háló- (A寝台) és fekvőhelyekkel (B寝台) valamint ülőhelyekkel várta utasait. A mélykék fényezésű kocsik később a híres japán „Blue Train” (ブルートレイン) éjszakai járatok névadójává váltak, melyek az 1970-es években már közel 40 különféle viszonylaton teljesítettek szolgálatot.

A Sanyo fővonal teljes, 1964-es villamosítását és a fővonali dízelmozdonyok elterjedését megelőzően, az "Asakaze" éjszakai vonatot továbbra is gőzmozdony továbbította a Kyoto és Hakata közötti szakaszon, így a járat teljes menetideje 17 óra 40 perc volt. (Fotó: Yamada Kazuo)
A Sanyo fővonal teljes, 1964-es villamosítását és a fővonali dízelmozdonyok elterjedését megelőzően, az “Asakaze” éjszakai vonatot továbbra is gőzmozdony továbbította a Kyoto és Hakata közötti szakaszon, így a járat teljes menetideje 17 óra 40 perc volt. (Fotó: Yamada Kazuo)

Az elkövetkező években az „Asakaze” járatot később számos további „Blue Train” viszonylat követte, így 1965. októberében elindult a Kyoto – Nagasaki viszonylatú „Akatsuki” (あかつき) melyhez 1968. október 1-jén a Kyoto – Minami-Miyazaki (南宮崎) viszonylatú „Suisei” (彗星), a Kyoto – Kumamoto viszonylatú „Naha” (なは), a Nagoya – Hakata (博多) viszonylatú „Kinsei” (金星) és 1972-től az Osaka – Hakata viszonylatú „Gekko” (月光) is csatlakozott. Az új járatok elsősorban a Tokaido shinkansen 1964. októberi megnyitásának következtében születtek, hiszen így a shinkansen gyakorlatilag a Kansai régióba gyűjtötte össze az utazókat, akik aztán kedvükre válogathattak az úticéljaiknak megfelelő járatok közt.

Osaka - Kokura (小倉) viszonylatú hálókocsi-pótjegy 1968-ból a "Gekko" éjszakai vonatra. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)
Osaka – Kokura (小倉) viszonylatú hálókocsi-pótjegy 1968-ból a “Gekko” éjszakai vonatra. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

Kyushu-n, a Kanmon-alagutat, a városi villamosvonalakat illetve az 1960. decemberében Zasshonokuma (雑餉隈, ma Minami-Fukuoka) és Kurume között húzódó teszt- és kiképzővonalat nem számítva az első villamosított nagyvasúti szakasz 1961. június 1-jén nyílt meg a Kagoshima fővonal Mojiko és Kurume közötti szakaszán. Az első villamos hajtású nagyvasúti járműveket a 20kV / 60Hz áramrendszerű, a 415-ös sorozatból a kyushu-i forgalom számára átalakított 421-es sorozat jelentette. A típus azonban még csak egy áramrendszerű jármű volt, így a Kanmon-alagút eltérő villamosítása miatt (1500V egyenáram) csak Moji-ig (門司) tudtak közlekedni, ám az 1961-ben forgalomba állt 457-es sorozat már 50, 60Hz / 20kV-ról és 1500V egyenáramról is üzemeltethető volt, így a Sanyo fővonal teljes, 1963-as villamosítását követően elhárultak az akadályok a villamos vontatású éjszakai és gyorsvonatok közlekedtetése elől.

421-es sorozatú villamos motorvonatok és a "Kaimon" éjszakai sebesvonat kocsijai Mojiko állomáson 1978. május 4-én. (Fotó: Miki Kaoru)
421-es sorozatú villamos motorvonatok és a “Kaimon” éjszakai sebesvonat kocsijai Mojiko állomáson 1978. május 4-én. (Fotó: Miki Kaoru)

A Kyushu-t Honshu-vel összekötő első, gyorsvonatként közlekedő villamos motorvonatok az 1960-as évek végén a Tokyo és Osaka valamint a Tokyo és Nagano viszonylatokon bemutatkozott 181-es sorozat voltak, melyek a Sanyo shinkansen elkészülte előtt a leggyorsabb összeköttetést biztosították Japán déli része és a Kansai régió között. A 110km/h óra végsebességű, első osztályt és étkezőkocsit is tartalmazó „Hato” és „Tsubame” gyorsvonatok valamivel kevesebb mint 6 és fél óra alatt tették meg a Shin-Osaka és Hakata közötti 622,3 kilométeres távot. A tervezettnél több időt felemésztő költséges átalakítás miatt végül csak 120 járművet, vagyis mindössze 15 teljes vonatot sikerült felkészíteni a többáramrendszerű üzemre, mígnem a 481-es sorozat már Kyushu és az ország többi vonalával is gyárilag kompatibilissá téve 1964-ben forgalomba nem állt.

A Hakata és Shin-Osaka között is közlekedő Hato és Tsubame járatokat kiszolgáló JNR 181-es sorozatú villamos motorvonat vezérlőkocsija. Az 1960-as években rendkívül népszerű "bonnet-style" kialakítást számos további, így a későbbi 485-ös és a Tobu 1720-as sorozata is átvette. (Fotó: Takegami Masayuki)
A Hakata és Shin-Osaka között is közlekedő „Hato” és „Tsubame” járatokat kiszolgáló JNR 181-es sorozatú villamos motorvonat vezérlőkocsija. Az 1960-as években rendkívül népszerű “bonnet-style” kialakítást számos további, így a későbbi 485-ös és a Tobu 1720-as sorozata is átvette. (Fotó: Takegami Masayuki)

Bár az 1960-as éveket megelőzően már léteztek hálókocsikat tartalmazó motorvonatok, például a nyugat-német VT 10.5, ezek különböző okok, így például a nemek keveredése illetve a zaj okozta problémák vagy éppen a gazdaságosságuk miatt nem voltak hosszú életűek. Japánban a villamos hálózat kiépülését követően vetődött fel a hálókocsikat is tartalmazó villamos motorvonatok ötlete, melynek eredményeképpen 1967-ban megszületett az 1500V / 20kV @ 60Hz áramrendszerű 581-es sorozat, majd rá egy évvel később, a Kelet-Japánban is üzemeltethető 1500V / 20kV @ 50-60Hz áramrendszerű 583-as sorozat is, melyek így a világ első, teljesen kiforrott éjszakai EMU sorozatának tekinthető. A másodosztályú ülőhelyeket és/vagy fekvő- és hálókocsikat, valamint étkezőkocsit is tartalmazó vonatok 1975 és 1984 között több, a Kansai és Kyushu között ingázó „Blue Train” járatot is kiszolgáltak, illetve Kyushu-n belül a nappal Hakata – Nagasu (長洲) viszonylatú „Ariake” (有明) és a Hakata – Miyazaki viszonylatú „Nichirin” (にちりん) járatok közt is felbukkant.

JNR 581-es sorozatú EMU a Kagoshima fővonalon. (Fotó: Atuhito Otono)
JNR 581-es sorozatú EMU a Kagoshima fővonalon. (Fotó: Atuhito Otono)

Az éjszakai vonatok és a fővonali gyorsvonatok nészerűsége és kihasználtsága az 1970-es évek közepén, a Sanyo shinkansen utolsó, Okayama – Hakata közötti szakaszának 1975. március 10-i átadásával indult hanyatlásnak. Az új, nagysebességű és akkoriban még különösen magas szolgáltatásokat is nyújtó 0-ás sorozatú shinkansen-ek vonzották a tömegeket, akik a legkevesebb megállóval rendelkező járatokkal kevesebb mint 7 óra alatt elérhettek Tokyo-t vagy Fukuoka belvárosát. A shinkansen tehát alapjaiban változtatta meg az emberek utazási szokásait és érdemes belegondolni, hogy a korábban említett, XIX. századi demonstrációs jellegű gőzmozdony és az első shinkansen vonal átadása között mindössze 100 év telt el. Az évek során természetesen tovább bővült a kyushu-i villamosított vasúti hálózat, megjelentek, immár „motorháztető” nélkül a 485-ös sorozat különféle, szemkápráztató festéssel ellátott változatai is, ám a Kyushu nagyvárosait, így Fukuoká-t Kumamoto-val és Kagoshimá-val összekötő shinkansen-re még bő másfél évtizedet kellett várnia az utazóközönségnek.

A „bonnet-style” 485-ös sorozat helyi változata, a 481-es sorozat az 1990-es évek elejéig megtalálható volt Kyushu-n. A képen az egyik Red Express festésű, 481-03-as pályaszámú vezérlőkocsival felszerelt „Nichirin” gyorsvonat látható Oita állomáson. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)
A „bonnet-style” 485-ös sorozat helyi változata, a 481-es sorozat az 1990-es évek elejéig megtalálható volt Kyushu-n. A képen az egyik „Red Express” festésű, 481-03-as pályaszámú vezérlőkocsival felszerelt „Nichirin” gyorsvonat látható Oita állomáson. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

A japán parlament felsőháza 1986. november 28-án szavazta meg a „Japán Nemzeti Vasúti Reform” törvényt, melynek értelmében a JNR-t 8 különálló divízióra osztották fel. Az így kialakult, az egyes régiókért felelős vasúttársaságokon felül a teherszállító illetve a shinkansen fenntartásáért felelős társaságok is megalakultak, akik a JNR által felhalmozott, mintegy 27 billió (27 x 1012) yen adóssággal a hátuk mögött kezdhették meg működésüket 1987. április 1-jén. A regionális irányítás elsősorban az igényeknek megfelelő befektetések optimalizálására illetve a veszteséget okozó tényezők, így például kihasználatlan vonalak, járatok, megszüntetésére vagy mérséklésére fókuszált. A JR Kyushu megalakulását követő években, 1990-ig mintegy 8 vonal került bezárásra vagy magánkézbe, míg ezzel egyidőben egyébként a JR csoport tagjai közül a JR Kyushu tudhatta magáénak a legújabb gyorsvonati motorvonat sorozatot, a 783-as széria személyében.

Szintén az 1980-as évek végétől készültek különféle megvalósíthatósági tervek a viszonylag régóta elképzelt, Japánt és Dél-Koreát összekötő alagútról (日韓トンネル), mely a dél-koreai Busan-t és a kyushu-i Fukuoká-t kötné össze vas- és közúton egyaránt. Az elképzelés szerint a mintegy 200km hosszú, részben a japán Tsushima-szigeteken (津島) húzódó alagútrendszer jelentősen megkönnyítené a két ország közti teher- és személyforgalmat, ám az akkori és a későbbi, 2010 után készült tervek is végül részben politikai, részben gazdasági okok miatt nem valósultak meg. A JR végül, alagút híján, 1990. május 2-án saját komptársaságot alapított, így az utazók a JR Beetle (JRビートル) fedélzetén 3 óra alatt letudhatják a Busan – Fukuoka távot.

Kyushu nagyvasúti térképe 2016-ban.
Kyushu nagyvasúti térképe 2016-ban.

1989. márciusában indult útjára a mai JR Kyushu arculatát is erősen meghatározó trend, melyben nem csak utazást, hanem élményt is kínálnak az utazók számára, így az a D & S (Design & Story Train) névre keresztelt vonatok első tagja nem sokkal a privatizációt követően, a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu – Kokura viszonylatú „Yufu” (ゆふ, 由布) járat személyében mutatkozott be. A KiHa 58-es sorozatból kialakított, 120 km/h végsebességű KiHa 71 és KiHa 72-es sorozatú járművekből 1-1 darab készült, melyek napi három retúrjáratot teljesítenek a fenti viszonylaton. A Kyudai fővonalon (久大本線) gyorsvonatként közlekedő, ám kizárólag csoportoknak fenntartott ülőhelyeket is tartalmazó jármű nagyméretű ablakokat, illetve frontális kilátást is biztosító, egyfajta dóm-szerű szélvédőket kapott, illetve japán hagyományoknak megfelelően, az utasteret és a vezetőállást szintén egy nagyméretű üvegfal választja el egymástól. A járművek eleinte 4-4, majd 2015. július 18-tól 5 illetve 4 kocsival közlekednek.

JR Kyushu KiHa 71-es sorozatú "Yufuin No Mori" halad Yufuin és Minami-Yufu (南由布) között Beppu felé.
JR Kyushu KiHa 71-es sorozatú “Yufuin No Mori” halad Yufuin és Minami-Yufu (南由布) között Beppu felé.

Az 1990-es évek elején került a JR Kyushu-höz Mitooka Eiji (水戸岡鋭治) formatervező, akinek a járművei a későbbi években számos díjat és elismerést begyűjtöttek. A Mitooka által tervezett járművek Kyushu-szerte megtalálhatóak, így többek között például a 783-as sorozatot követő 787-es, 883-as és 885-ös sorozatú gyorsvonati motorvonatok, illetve a fentebb is látható KiHa 71/72-es sorozatú dízel motorvonatok külső-belső kialakítása is a nevéhez fűződik. A járművekben található részleteket illetve technológiai megoldásokat felvonultató különlegességek máig is a JR Kyushu-vel tett utazások elengedhetetlen tartozékai, így egyes járművekben az ülések kialakítását, míg más esetben járművek oldalán elhelyezett emberméretű ablakon át elénk táruló kilátást figyelhetjük meg.

Ülések kialakítása a JR Kyushu 883-as sorozatú EMU-jának utasterében.
Ülések kialakítása a JR Kyushu 883-as sorozatú EMU-jának utasterében.

Mitooka úr a 2004. március 13-án átadott Kyushu shinkansen (九州新幹線) járműveinek belső kialakításában is aktívan közreműködött. A Kyushu shinkansen nyomvonalát már néhány évvel a Sanyo shinkansen átadása előtt, az 1970. évi 71., a Nemzeti Shinkansen Fejlesztési Törvénynek (全国新幹線鉄道整備法) megfelelően, 1973-ban kijelölték, ám a tényleges kivitelezés csak jóval később, 1991-ben indult meg a Kagoshima-Chuo (鹿児島中央, korábban Nishi-Kagoshima(西鹿児島)) és Shin-Yatsushiro (新八代) állomások közti 127,6 kilométer hosszú szakasz építésének kezdetével. A 25kV / 60Hz áramrendszerű, legfeljebb 260km/h sebességgel bejárható pálya első szakasza 2003-ban készült el, míg a személyforgalom 2004. március 12-én indult meg. Az új vonalhoz természetesen új jármű is dukált, így az átadással egyidőben a 800-as sorozatú shinkansen is bemutatkozott.

A Kyushu shinkansen 2003-ban bemutatott új járműve, a 800-as sorozat.
A Kyushu shinkansen 2003-ban bemutatott új járműve, a 800-as sorozat.

A korábban Hakata és Nishi-Kagoshima között közlekedő „Tsubame” és „Relay Tsubame” gyorsvonatok mintegy 3 óra 40 perc menetidővel közlekedtek, míg az új vonal átadásával ez az idő 2 óra 12 percre csökkent. A szakasz meglehetősen hegyvidékes területen át haladt, így az mintegy 87,9 kilométernyi alagutat és 24,7 kilométernyi hidat vagy viaduktot tartalmazott, mely a teljes szakasz csaknem 90%-át teszik ki. A Kyushu shinkansen további két szakaszának építése 1998-ban, a Shin-Yatsushiro – Chikugo-Funagoya (筑後船小屋) illetve a Chikugo-Funagoya – Hakata szakaszok 2011. március 12-i átadásával fejeződött be, így a Hakata – Kagoshima távolság megtételéhez szükséges idő, a szintén 2011. márciusában bemutatott N700A sorozatú shinkansen-ekkel mindössze 82 percre csökkent. Jelenleg a Kyushu shinkansen vonalán három különféle járattal találkozhatunk, melyek a Shin-Osaka és Kagoshima-Chuo között közlekedő „Mizuho” (みずほ), a Hakata / Shin-Osaka – Kagoshima-Chuo viszonylatú „Sakura” (さくら), illetve a Hakata és Kumamoto / Kagoshima-Chuo között üzemelő „Tsubame”. Ezen nevek mindegyikével találkozhattunk már korábban, hiszen a „Sakura” éjszakai vonat már a második világháború előtt és alatt, 1923 és 1943 között is közlekedett a Tokyo – Shimonoseki viszonylaton, míg később 1959-től egészen 2005-ig a Tokyo és Nagasaki között szállította utasait. A „Mizuho” nevet korábban csak rövid ideig viselte egy Shin – Osaka és Kumamoto / Oita között közlekedő éjszakai vonat, míg a „Tsubame” nevet, a shinkansen vonallal párhuzamosan futó Kagoshima fővonal gyorsvonatai viselték a Kyushu shinkansen első szakaszának átadásáig.

2003-ig a "Tsubame", "Relay Tsubame" és "Dream Tsubame" járatokat a JR Kyushu 787-es sorozatú EMU-i is kiszolgálták, a Kyushu shinkansen átadsával azonban a hagyományos gyorsvonatok közül teljesen eltűntek ezek a nevek.
2003-ig a “Tsubame”, “Relay Tsubame” és “Dream Tsubame” járatokat a JR Kyushu 787-es sorozatú EMU-i is kiszolgálták, a Kyushu shinkansen átadsával azonban a hagyományos gyorsvonatok közül teljesen eltűntek ezek a nevek.

Az új nagysebességű vonal megnyitásának persze nem mindenki örült, hiszen a Kyushu shinkansen átadását követő években számos híres és korábban rendkívül népszerű éjszakai vonatot, így a „Suisei”, az „Akatsuki”, az „Asakaze” később pedig a „Fuji” és a „Hayabusa” járatokat is megszüntették, a Kyushu és a Japán távolabbi tájai között bonyolódó forgalom a Sanyo shinkansen befejező szakaszának átadásakor megnyílt Shin-Kanmon-alagútra (新関門トンネル) terelődött át. Az utolsó éjszakai járatokra természetesen minden jegy elkelt, ám a nagysebességű utazástól mámoros közönség mind inkább a shinkansen-t választotta utazásához, így az éjszakai járatok végnapjai gazdaságtalanok voltak, a vasúttársaságok igyekeztek minél többet spórolni a shinkansen-nel kapcsolatos magas költségek ellensúlyozására.

Az utolsó Kyushu és Tokyo között közlekedő éjszakai vonat, a Fuji / Hayabusa "blue train" érkezik Tokyo állomásra a járat utolsó napján, 2009. március 14-én. A shinkansen-ek elterjedésével az egykor a vasúti közlekedés szerves részét képező éjszakai vonatok kikoptak a menetrendekből. (Forrás: Asahi Shimbun)
Az utolsó Kyushu és Tokyo között közlekedő éjszakai vonat, a Fuji / Hayabusa “blue train” érkezik Tokyo állomásra a járat utolsó napján, 2009. március 14-én. A shinkansen-ek elterjedésével az egykor a vasúti közlekedés szerves részét képező éjszakai vonatok kikoptak a menetrendekből. (Forrás: Asahi Shimbun)

A JR Kyushu azonban a shinkansen vonal megnyitását követően is szerette volna a vasúton tartani a járműveket, így az utazással egybekötött élmény jegyében 2004-től tovább bővült a D & S vonatok kínálata. Rögtön a shinkansen megnyitása után, 2004. márciusában indult útjára a „Kyushu-Odan Tokkyu” (KOT, 九州横断特急) gyorsvonat illetve a „Hayato no Kaze” (はやとの風) kirándulóvonat. A KOT gyorsvonat történelme egyébként egészen az 1950-es évig nyúlik vissza, mikor a Nippo- és Hohi (豊肥本線) vonalakon közlekedő „Hinoyama” (火の山), illetve később, 1992-ben az „Aso” (あそ) gyorsvonatok megkezdték a működésüket Beppu és Kumamoto között, a korábban, 1996 óta közlekedő „Isaburo-Shinpei” (いさぶろう・しんぺい) pedig a KOT és a „Hayato no Kaze” járatok között teremtett kapcsolatot. Az utazóknak így lehetőségük volt közvetlenül a shinkansen-ről átszállva elmerülni Kagoshima és Kumamoto prefektúra hegyvidékeiben.


A D & S vonatok repertoárját 2009-ben egy gőzvontatású járat, a Kumamoto és Hitoyoshi (人吉) között közlekedő „SL Hitoyoshi” (SL人吉) illetve a Miyazaki – Nango (南郷) viszonylatú „Umisachi-Yamasachi” (海幸山幸) bővítette. Az SL Hitoyoshi élén a korábban Yatake (矢岳) állomás előtt kiállított 8620-as sorozatú gőzmozdonyt figyelhetjük meg, melyet restaurálás után először 1988-ban helyeztek forgalomba a Kumamoto és Miyaji (宮地) viszonylatú „SL Aso Boy” járatokban. Az SL Hitoyoshi járatok három darab, eredetileg 1977-es gyártmányú 50-es sorozatú kocsival közlekednek, melyekben korabeli ülések és belső tér visszaállításán felül egy büfé, illetve a harmadik, OHaFu 50 702-es pályaszámú kocsiban egy külön kilátórészleg is helyet kapott, melyből a vonat végében lévő utasok élvezhetik a kilátást. A járat márciustól novemberig minden pénteken, szombaton és vasárnap továbbá ünnepnapokon is közlekedik, így jutányos áron mindenki előtt adott a lehetőség, hogy Kyushu egyik leglátványosabb részén, a Kuma-folyó völgyében haladva fedezhesse fel a környéket.

Az SL Hitoyoshi kirándulóvonat OHaFu 50 702-es pályaszámú kilátókocsija.
Az SL Hitoyoshi kirándulóvonat OHaFu 50 702-es pályaszámú kilátókocsija.

Szintén a JR Kyushu nevéhez fűződik az az újfajta koncepció, melyben az utasok vonatos körutak keretében kapnak lehetőséget a környék kultúrájának megismerésére. Az exkluzív, luxus különvonatok kínálatát a „Seven Stars in Kyushu” (ななつ星IN九州) kirándulóvonat nyitotta, mely 2 illetve 4 napos utak segítségével enged bepillantást Kyushu leghíresebb nevezetességeibe, így a forró fürdők (onsen, 温泉), a gasztronómia és a természet szerelmesei is megtalálhatják a nekik legmegfelelőbb programokat. A 2013. október 15-én elindított, Kyushu hét prefektúrája (Fukuoka, Saga, Nagasaki, Kumamoto, Oita, Miyazaki és Kagoshima) után elnevezett „Seven Star in Kyushu” kirándulóvonat első útjaira mintegy hétszeres volt a túlfoglalás, így a jelentkezők között így az utakat szervező Kyushu Tours sorolni kényszerült. A kirándulóvonatot egy, a JR Freight hokkaido-i divíziójától vásárolt, különlegesen átalakított DF200-as sorozatú dízelmozdony továbbítja, mely a különleges festésen felül megnövelt legnagyobb indító és folyamatos vonóerővel rendelkezik. A 7 darab, 77-es sorozatú személykocsik mindegyike a Kawasaki Heavy Industries kobe-i (神戸) gyárában készült, melyek között egy étkező-, egy szalon- valamint öt darab, összesen 28 személy befogadására alkalmas személykocsit találunk. A személykocsik felépítményét a kettős falú, bordamerevítéses, alumínium-ötvözetből készült 817-es sorozatú személykocsik kocsiszekrénye adja, melyek hossza egyenként 20500mm. A vonat tervezésénél fontos szempont volt, hogy az ne legyen túlságosan hosszú, ugyanis az utasoknak kisebb, rövid peronnal rendelkező állomásokon is könnyedén le és fel kell tudniuk szállni. A járat indulása óta az mit sem vesztett népszerűségéből, és bár a legolcsóbb jegyek is 250 000 yen-től (mintegy 680 000 forint) indulnak, a túljelentkezés szinte állandó. A Seven Stars sikerének egyébként ékes bizonyítéka az is, hogy 2017-től a JR West és a JR East is elindítja saját kirándulóvonatait „Train Suite Shikishima” és „Twilight Express Mizukaze” néven.

A JR Kyushu által üzemeltetett Seven Stars in Kyushu luxus kirándulóvonat halad a Kyudai vonalon Minami-Yufu közelében.
A JR Kyushu által üzemeltetett Seven Stars in Kyushu luxus kirándulóvonat halad a Kyudai vonalon Minami-Yufu közelében.

A kényelmes és komfortos és biztonságos utazásról természetesen a hétköznap emberének sem kell lemondania. A JR Kyushu megalapítása óta az egyik legkevesebb incidenssel működő társaság, melyet egyébként is csupán néhány kisebb-nagyobb, halálos áldozattal nem járó esemény árnyékol be. A legutóbbi, nem emberi mulasztás okozta baleset a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengéshez köthető, melyben a JR Kyushu 800-as sorozatú U005-ös járművének mind a 6 kocsija, 24-ből 22 tengelye kisiklott. Az egyébként utasok nélkül közlekedő járművet Kumamoto állomás közelében érte a rengés, ám szerencsére, a 2004-es Joetsu shinkansen-en bekövetkezett baleset miatt kötelezően kiépítetett földrengés előrejelzésnek köszönhetően, a jármű alacsony, 30-40km/h-es sebességnél hagyta el a pályát. A siklás következtében több kerékpár illetve a forgóvázak egyes elemei is károsodtak, ám a felépítmény szinte teljesen sértetlen maradt.

Újságcikk részlet a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengésről.
Újságcikk részlet a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengésről.

Hagyományos vonalakon a legutóbbi komolyabb incidens 2015. május 22-én történt, mikor a Nagasaki vonalon közlekedő két „Kamome” járat Hizen-Ryuo (肥前竜王) állomás közelében szembeközlekedett és a járműveket végül a vonatbefolyásoló rendszer fogta meg egymástól mindössze 93 méterre.

JR Kyushu 885-ös sorozatú "Kamome" gyorsvonat érkezik Tosu (鳥栖) állomásra. Hasonló jármű volt érintett a 2015. május 22-én bekövetkezett szembeközlekedéses balesetben is.
JR Kyushu 885-ös sorozatú “Kamome” gyorsvonat érkezik Tosu (鳥栖) állomásra. Hasonló jármű volt érintett a 2015. május 22-én bekövetkezett szembeközlekedéses balesetben is.

Nagyjából ennyi lett volna a kyushu-i vasút története és jelene, bár a téma értelmszerűen akár több könyvet is megtöltene. Mindazonáltal láthattunk, hogy a japán vasúti közlekedés „bölcsőjének” számító Kyushu-n hogyan jelentek meg az első vonatok, hogyan vészelte át a vasúthálózat az világháború megpróbáltatásait és azt, hogy mivé lett a Japán talán legváltozatosabb járműveivel rendelkező JR Kyushu. A jövőben megvalósuló legnagyobb fejlesztések közt egyelőre a legjelentősebb a Nagasaki „mini-shinkansen” kialakítása, mely az Akita- és Yamagata-shinkansen-nel ellentétben a Kawasaki és a Hitachi nyomtávváltós technológiáján alapul, így a vonalon közlekedő járművek mind 1435mm-es, mind 1067mm-es nyomtávú pályán képesek lesznek közlekedni. A járművek és a nyomtávváltó rendszer tesztelése jelenleg is tart, ha minden akadályt sikerül legyűrni, akkor elvileg 2022-ben elindulhat japán első nyomtávváltós vasútvonala.

További, véletlenszerű képek a JR Kyushu háza tájáról:


A Kyushu shinkansen teljes vonalának átadását követő reklámfilm:

Tajvani vasúti körkép IV. – Az utas szemével

Korábban már láthattuk, miféle járműveket vonultat fel a két nagy tajvani vasúti személyszállító cég a TRA (Taiwan Railway Administration) és a THSR Co. (Taiwan High-Speed Railway Company), most azonban azt is láthatjuk, hogy mit is érez ma az egyszeri utazó a mintegy egy évszázados múlttal rendelkező tajvani vasúti hálózaton. A továbbiakban így megismerhetjük az egyes vonattípusokat, a jegyárakat, a különböző járművek utastereit, szolgáltatásait illetve egy-két extra érdekességet is.

TRA "Tze-Chiang" (自強號) E1000-es sorozatú gyorsvonati EMU érkezik Hsinchu (新竹) állomásra.
TRA "Tze-Chiang" (自強號) E1000-es sorozatú gyorsvonati EMU érkezik Hsinchu (新竹) állomásra.

Tajvan vasúti hálózata tulajdonképpen egy nagy vasúti gyűrűt alkot, mely a sziget partvonalai mentén futva teremt összeköttetést a nagyobb városokkal. Japán minta szerint, az egyes állomások legfeljebb 5-10 kilométer távolságra vannak egymástól, ám sem Taipei-ben sem másik nagyvárosban nem találkozhatunk olyasféle “vasúti káosszal”, mint például Tokyo-ban vagy Osaká-ban. A vasút így Japánhoz hasonlóan, bár kevésbé kiterjedt módon ugyan, de szintén integrált a helyi közlekedésbe, így például Kínával ellentétben, gyakorlatilag a semmi közepén elhelyezkedő, mindössze néhány környékbeli házat kiszolgáló állomásokat is találhatunk. Az állomások mérete és kialakítása is változó, ám Japánnal ellentétben Tajvanon még a legkisebb állomásokon is van személyzet, jegykiadó ablak és régebbi típusú, nyomógombos jegykiadó automata.

A Hǎi'àn-vonalon (海岸線) megtalálható Longjing (龍井) állomása egy, a Tajvan-szerte hasonlóan kialakított kisebb forgalmú állomások közül.
A Hǎi’àn-vonalon (海岸線) megtalálható Longjing (龍井) állomása egy, a Tajvan-szerte hasonlóan kialakított kisebb forgalmú állomások közül.

Jegyvásárlásra az állomásokon felül az ún. “convenience store“-okban (FamilyMart, 7-Eleven vagy OK Mart) is van lehetőség, az ott kihelyezett multifunkciós automaták segítségével, bár ezek használatához szükség van némi kínai nyelvismeretre. Ezen felül a két kiépített közlekedési kártya-rendszer közül a TRA mindkettőt elfogadja, így a Kaohsiung környékén vásárolható iPass illetve a Tajvanon inkább elterjedt EasyCard is használható utazásra mindenféle megkötések nélkül.

A 7-Eleven "iBon" automatáiból megváltható TRA menetjegy.
A 7-Eleven “iBon” automatáiból megváltható TRA menetjegy.
A Tajvanon, Dél-Koreában, Kínában illetve Japánban is elterjedt, ISO 7810 ID-1 formátumú, automatából vagy jegykiadó ablaknál vásárolható menetjegy (jobb) és helyfoglalás nélküli jegy (bal).
A Tajvanon, Dél-Koreában, Kínában illetve Japánban is elterjedt, ISO 7810 ID-1 formátumú, automatából vagy jegykiadó ablaknál vásárolható menetjegy (jobb) és helyfoglalás nélküli jegy (bal).

Jegyünk vagy közlekedési kártyánk manuális vagy gépi ellenőrzését követően a peronokhoz juthatunk, melyekből még a legnagyobb állomásokon is csak 2-3 került kiépítésre. Tajvanon a vasúthálózat gyűrűs kialakításának köszönhetően mindössze csak néhány fejpályaudvar található, melyek azonban inkább a kisebb forgalmú, többnyire a nagysebességű vasúthoz külön épített csatlakozó vonalak vagy a sziget belseje felé nyúló mellékvonalak végállomásaiként szolgálnak. A motorvonatok növekvő számának, egyúttal a mozdonnyal továbbított, hagyományos személykocsikból álló szerelvények csökkenésének köszönhetően az elmúlt években jelentősen csökkent a járművek holtideje, hiszen a szerelvények mindössze csak a személyzet cseréjének illetve a szükséges ellenőrzések idejére tartózkodnak az állomásokon. A jellemzően észak – déli irányú, vagy helyi szóhasználattal élve felfelé (上回) vagy lefelé (下回) haladó átmenő forgalom, így viszonylag egyszerű választás elé állítja az utazót amennyiben az nem járathoz kötött jeggyel szeretne utazni.

Napjainkra már Tajvanon is meglehetősen fehér hollónak számít a korábban Magyarországon is elterjedt Pragotronhoz hasonló lapozós utastájékoztató.
Napjainkra már Tajvanon is meglehetősen fehér hollónak számít a korábban Magyarországon is elterjedt Pragotronhoz hasonló lapozós utastájékoztató. Érdekes módon azonban éppen Taipei állomáson találkozhatunk legnagyobb számban ezekkel a Dadong gyártmányú példányokkal.

Az utazó több különböző járat szolgáltatásait választhatja, ám az ezek közötti, főleg menetidőben jelentkező különbségek nem mindig válnak élesen ketté. A magyar személy- és gyorsított személyvonatokhoz hasonló “Local” (區間, qūjiān) vagy “Fast Local” (區間快, qūjiān kuài) vonatok közül az előbbi jelenti a leglassabb összeköttetést, melyen a jegyek 15 tajvani dollártól (NTD, kb. 130 forint) indulnak. Ezekre a járatokra csak az állomásokon tudunk jegyet venni, a korábban már említett nyomógombos automata segítségével, melyek jópofa, a Magyarországon sem ismeretlen Edmondson-féle kéregjegy géppel is olvasható változatát adagolják.

TRA EMU500-as sorozatú személyvonat.
TRA EMU500-as sorozatú személyvonat.

A személyvonatokat dél-koreai gyártmányú EMU500-as vagy EMU600-as sorozatú, illetve a már hazai gyártású EMU700-as vagy EMU800-as villamos motorvonatok szolgálják ki, továbbá délen, a Chaozhou (潮州) és Taitung (台東) között húzódó déli összekötő vonal (南迴線) valamint a mellékvonalak, így a Pingxi (平溪線), Jiji (集集線) és Neiwan (內灣線) vonalak villamosításának hiányában Nippon Sharyo gyártmányú DR1000-es, DR3000-es vagy DR3100-as sorozatú dízel motorvonatokat is megfigyelhetünk. A villamos motorvonatok rendszerint a kocsiszekrénnyel párhuzamosan futó üléssorokkal, értelemszerűen nagyobb álló tömegek befogadására alkalmas térrel, 2 vagy 3 kocsinként tolószékkel is megközelíthető mosdóval, vizuális utastájékoztatóval rendelkeznek.

TRA EMU800-as sorozatú villamos motorvonat utastere.
TRA EMU800-as sorozatú villamos motorvonat utastere.

A DR sorozatokból kétféle üléskialakítást is megfigyelhetünk. Az egyébként gyorsvonati szolgálatra tervezett DR3100-as sorozatot napjainkban személyvonatként is láthatjuk a déli összekötő vonalon, így ezen a szakaszon menetirányba állítható, 2+2 elrendezésű üléssorokkal is találkozhatunk egy-egy személyvonaton.

Nippon Sharyo gyártmányú, elsősorban személyvonati feladatokra tervezett dízel motorvonat utastere.
Nippon Sharyo gyártmányú, elsősorban személyvonati feladatokra tervezett dízel motorvonat utastere.

A fentebb is látható széria gyorsvonati változata:

DR3000 / DR3100-as sorozatú, Nippon Sharyo gyártmányú dízel motorvonat utastere.
DR3000 / DR3100-as sorozatú, Nippon Sharyo gyártmányú dízel motorvonat utastere.

A két, mozdony által továbbított járat közül a “Chu-Kuang” (莒光號) nagyjából a magyar sebesvonat megfelelője, míg az egészen a Chiang Kai-shek-i időkig visszanyúló történelemmel bíró “Fu-xing” (復興號) mind sebességben, mind árazásban valahol a “Local” és a “Chu-Kuang” között helyezkedik el. A Fu-xing járatok 1966-os bevezetése óta sokat vesztettek szerepéből, így napjainkban csupán fél tucat ilyen vonat közlekedik Qidu (七堵) és Hualien (花蓮) valamint Kaohsiung belvárosa (Zuoying (左營) és Kaohsiung (高雄) állomások) és Taitung (台東) között. Szerepvesztésüket elsősorban a növekvő járműpark következtében kialakult menetrendi sűrítések idézték elő, melynek következtében szükségtelenné vált egy kvázi “harmadik személyvonat” közlekedtetése.

Fu-xing "semi-express" halad a déli vasúti összekötő vonalon.
Fu-xing “semi-express” halad a déli vasúti összekötő vonalon.

A legforgalmasabb, Taipei – Taichung – Kaohsiung között húzódó vonalon egyébként a “Chu-Kuang” sebesvonatok száma is erősen megcsappant, melyek erről a vonalról inkább a Zhunan (竹南) és Changhua (彰化) között, közvetlenül a tengerpart mellett haladó Hǎi’àn-vonalra terelődtek át. A legnagyobb forgalmú, naponta több mint 40 retúr gyorsvonat és számos további személyvonat forgalmát bonyolító Shānxiàn-vonalon (山線) így mindössze 3 pár sebesvonat maradt meg, ám okafogyottságuk bizonyítékaként mi sem szolgál jobban, minthogy egyes gyorsított személyvonatok (區間快), melyek a hagyományos személyvonatok viteldíjaiért vehetők igénybe, gyakran gyorsabb időt futnak, mint a “Chu-Kuang” vonatok.

TRA "Chu-Kuang" (莒光號) sebesvonat.
TRA “Chu-Kuang” (莒光號) sebesvonat.

Az alábbi anomáliával egyébként Hualien és Taipei között is találkozhatunk, ahol egyes sebesvonatok biztosítanak gyorsabb és olcsóbb összeköttetést e két város között mint a hasonló útvonalon közlekedő gyorsvonatok, míg komfortfokozatbeli különbségekről, az első- és másodosztályok és a fedélzeti szolgáltatások hiánya miatt egyáltalán nem beszélhetünk.

Példa a TRA árképzésében jelentkező egyik anomáliára: Az Ershui - Taichung szakaszon közlekedő, alacsonyabb viteldíjjal igénybevehető személyvonat gyorsabban teszi meg ugyanazt a távot, mint a drágább sebesvonat.
Példa a TRA árképzésében jelentkező egyik anomáliára: Az Ershui – Taichung szakaszon közlekedő, alacsonyabb viteldíjjal igénybevehető személyvonat gyorsabban teszi meg ugyanazt a távot, mint a drágább sebesvonat.

A “Chu-Kuang” és “Fu-xing” vonatok 1000-es, vagy 10100…10500-as sorozatú kocsikból állnak, melyek csupán néhány technikai paraméterben (pl. kocsiszélesség) különböznek illetve a 10400-as és 10500-as sorozatú kocsikban már távvezérlésű ajtók kaptak helyet, felváltva a korábbi manuálisan nyitható / zárható ráncajtós változatokat. Az egyes sorozatok belső kialakítása sem tér el jelentősen, a legtöbb kocsi mellőz mindenféle extra díszítést vagy kényelmi funkciót, így a dönthető üléseken illetve a légkondicionált utastéren felül legfeljebb egy néha felbukkanó szemétszedő hölgyet kapunk extra komfortként.

TRA 40FPK11000-es sorozatú személykocsi utastere.
TRA 40FPK11000-es sorozatú személykocsi utastere.

Az elsősorban tehervonatok továbbítására kifejlesztett EMD G12 / G22-es sorozattal továbbított szerelvényekben továbbá egy generátorkocsit is találhatunk, mely többnyire inkább a kocsik hűtéséhez, semmint azok fűtéséhez használatos.

TRA 45PBK32900-as sorozatú generátorkocsi.
TRA 45PBK32900-as sorozatú generátorkocsi.

A TRA által biztosított leggyorsabb, egyben legdrágább szolgáltatást a “Tze-Chiang” (自強號) gyorsvonatok jelentik, melyek közül is a “Puyuma” (普悠瑪號) és “Taroko” (太魯閣號) változatok rendelkeznek a legrövidebb menetidővel. A “Tze-Chiang” gyorsvonatokat a régebbi, 1996-os gyármányú Hyundai-Rotem illetve UCW kooperációban készült E1000-es, illetve a két újabb, Hitachi és Nippon Sharyo gyármányú EMU1000-es és EMU2000-es sorozatú villamos motorvonatok szolgálják ki. Fedélzeti szolgáltatásként ételt-italt árusító illetve szemétszedő személyzetet kapunk, ám a hagyományosan visszafogott japán formatervezés és belső kialakítás ezúttal sem hívogatja az utast a jármű felfedezésére. Az ülések ettől függetlenül kényelmesek, a legtöbb TRA járművel ellentétben a Puyuma és Taroko gyorsvonatokon már kis, ülésbe épített asztalt is kapunk, illetve a légrugózásnak köszönhetően a futási jellemzők is simábbak az E1000-es sorozathoz képest.

TRA EMU1000-es sorozatú "Taroko Express" (太魯閣自強號) utastere.
TRA EMU1000-es sorozatú “Taroko Express” (太魯閣自強號) utastere.

A TRA ezeken felül további, rendszeresen meghirdetett kiránduló vonatokkal várja az érdeklődőket, melyek keretében a vonatozáson kívül idegenvezetést illetve étkezést is biztosít a résztvevők számára. A külön erre a célra létrehozott weboldalon havi lebontásban láthatjuk az éppen aktuális kirándulásokat, továbbá a vonatösszeállításról, menetrendről és a tervezett programokról is információhoz juthatunk. Jegyünk megvásárlásához előbb nevünk, telefonszámunk és e-mail címünkkel le kell foglalnunk azt, majd az általunk megadott állomáson kifizetni azt.

A TRA egy kirándulóvonata halad Taitung felé.
A TRA egy kirándulóvonata halad Taitung felé.

A kirándulóvonatok rendszerint érdekesebb vasúti egységeket, így étkezőkocsit illetve különleges kialakítású személykocsikat is tartalmaznak, a személyzet ezen felül kvízekkel és az út során felbukkanó épületekről, természeti képződményekről szóló érdekes háttérinformációkkal is szórakoztatja a közönséget. Ráadásul egy-egy ilyen kirándulóvonat különleges menetrenddel közlekedik, gyakran a nagyobb megállókon is áthalad, mely esetben így egy ilyen járat A-ból B-be való eljutáshoz is kedvezőbb lehet. (Példának okáért egy alkalommal Taichung-ból szerettem volna eljutni Taipei-be majd vissza, mely gyorsvonattal összesen mintegy 5 órába és 750 dollárba került volna. Utazásom napjára sikerült jegyet szerezem egy azonos viszonylaton közlekedő kirándulóvonatra, mellyel mintegy 100 dollárral olcsóbban, mindössze három órás retúr menetidővel sikerült megtennem a távot.)

TRA 35DC10500-as sorozatú személykocsi utastere.
TRA 35DC10500-as sorozatú személykocsi utastere.

Másik, a környező országokban már nem túl gyakori látvány a postavonat, melyen általában nehezebb csomagokat, robógokat, kerékpárokat szállíttathatnak az utasok. Tajvanon minden lakosra durván egy egész robogó jut, így a TRA kiválóan felismerte az ebben rejlő gazdasági potenciált, lehetővé téve így, hogy a robogótulajdonosoknak még az utazás során sem kell lemondaniuk járművükről. Feladást követően a robogót, vagy egyéb érzékeny árut kartonlapokkal borítják be, majd a rendeltetési helynek megfelelő kocsiba tolják. A szállítmány megérkezését követően a tulajdonos vagy a címzett a célállomás, egy erre rendszeresített parkolójából veheti át gépállatát.

A TRA munkatársai pakolják vonatra az utasok által feladott robogókat Hsinchu állomáson.
A TRA munkatársai pakolják vonatra az utasok által feladott robogókat Hsinchu állomáson.

A szállításhoz igénybevett 45MBK80000-es sorozatú kocsi pedig az alábbiképpen néz ki:

TRA 45MBK80000-es sorozatú postakocsi.
TRA 45MBK80000-es sorozatú postakocsi.

A TRA részleg végére még egy személyes tapasztalat: Az automatáknál csak akkor tudunk jegyet venni, ha az utazásunk teljes viszonylatára van szabad szék. Ezzel nem is lenne akkora gond, de a rendszer erre csak az utolsó lépésben hívja fel a figyelmet, miután minden paramétert (indulás napja, viszonylat, járat stb.) kiválasztottunk, majd a sikertelen helyfoglalási kísérletet követően a főmenübe kerülünk vissza. Véleményem szerint ez sokkal jobban nézne ki úgy, hogy rögtön a járat kiválasztását követően kapunk egy figyelmeztető üzenetet, hogy ne is próbálkozzunk illetve ezt követne a kezdőoldalra, hanem az általunk korábban beállított járatok oldalára kerüljünk vissza. Helyfoglalás nélküli jegyet így csak a jegykiadó pultnál vagy a nyomógombos, inkább személyvonatokra való jegyváltáshoz igénybevett automatánál válthatunk.

A korábban már említett Longjing megálló váróterme, jegykiadó ablakkal és nyomógombos automatával.
A korábban már említett Longjing megálló váróterme, jegykiadó ablakkal és nyomógombos automatával.

Érdemes még szót ejteni az inkább csak turistalátványosság szintjén működő Alishan Forest Railway-ről is (阿里山森林鐵路), mely csak félig-meddig tartozik a TRA érdekeltségi köréhez. A mintegy 86km hosszú, 762mm-es nyomtávú hálózatot az egykori fakitermelő telephelyekről történő szállítás megkönnyítésére hozták létre, ám manapság, a 2014-es viharoknak köszönhetően erősen megcsonkítva ugyan, de az Ali-hegység felé igyekvő turisták előtt is nyitva áll. A hálózatot rendszeres ingázásra alighanem elenyésző számú utas veszi igénybe, míg a teherszállítás gyakorlatilag teljesen eltűnt, a legtöbb teherkocsit illetve a korábbi járműveket a Chiayi-ban (嘉義) található műhely udvarán viszont a mai napig meg lehet tekinteni. Néhány kép a vasúttársaság életéből alant:


A TRA különböző megjelenési formáiba pedig az alábbi galérián keresztül nyerhetünk még mélyebb bepillantást:
A tajvani nagysebességű vasút jelenleg egyetlen vonalból áll, mely a Taipei – Taichung – Kaohsiung vonalon húzódik, mentesítve így a TRA vonalait illetve alternatívát kínálva a nagyobb távolságra utazóknak. A THSR állomásainak, járműveinek kialakítása szinte teljes egészében a japán mintát követi, így az állomásokon éttermeket, kávézókat, helyenként még muszlim utasok számára fenntartott imádkozószobát és ingyenes WiFi-t találhatunk. Jegyváltáshoz a hagyományos jegykiadó ablakokon felül számos automata, illetve netes jegyvásárlási lehetőség is a rendelkezésünkre áll.

A tajvani nagysebességű vasút hagyományos, papír alapú menetjegye.
A tajvani nagysebességű vasút hagyományos, papír alapú menetjegye.

Internetes jegyvásárláshoz elegendő csupán a THSR erre a célra rendszeresített alkalmazását letöltenünk, mellyel járatokat kereshetünk, ülőhelyet foglalhatunk, kifizethetjük a jegyeinket illetve a jegyhez tartozó QR-kóddal az állomás területére is be- és kiléphetünk. Ez utóbbi szinte teljesen megegyezik a légitársaságoknál is terjedő mobil check-inhez, így ehhez csupán a telefonunk kijelzőjén megjelenő QR-kódot kell a jegyellenőrző kapu szenzorához érintenünk. Ez utóbbi művelet teljesen zökkenőmentes, alig észrevehetően tart tovább mint bármely más RFID kártya érvényesítése illetve a kód leolvasását repedezett képernyő sem zavarja.

A THSR mobil alkalmazásával megváltott menetjegy és annak részletei.
A THSR mobil alkalmazásával megváltott menetjegy és annak részletei.

A THSR megnyitása óta a hálózat csekély mértékben, mindössze 2016 nyarán bővült a Taipei – Nangang 3,27km-es szakasz átadásával, ám időközben, 2015 decemberében három további állomás (Miaoli, Changhua és Yunlin) is megnyitotta kapuit az érdeklődők előtt. Ezek közül a legtöbb, a vonalvezetés sajátosságai miatt, rendkívül félreeső, a belvárostól akár több kilométerre is elhelyezkedő állomás, melyhez a helyi önkormányzatok még nem építették ki a megfelelő csatlakozási lehetőségeket, így ezek utasforgalma meglehetősen alacsony.

A tajvani nagysebességű vasút egyik legújabb, 2015. december elsején átadott állomása Changhuá-ban.
A tajvani nagysebességű vasút egyik legújabb, 2015. december elsején átadott állomása Changhuá-ban.

A THSR járatok árazása, a TRA járatokhoz hasonlóan, kizárólag viszonylatfüggő, így nincs árbeli különbség a Taipei és Zuoying között minden állomást érintő, illetve a csak a néhány helyen megálló járatok közt. A TRA-val ellentétben viszont a THSR első osztályú helyeket is kínál, melyek azonban nem feltétlenül érik meg az árukat, extra kényelmet talán csak a valamivel nagyobb lábtér illetve az utastérben tartózkodó emberek mennyisége jelenthet. Lényegi különbség jelentkezik a TRA és a THSR között helyfoglalási rendszerben is, hiszen míg a TRA járatain minden helyre adhatnak helyjegyet (így a helyjegy nélkül ülést foglaló utasokat az adott esetben később felszálló, helyjeggyel rendelkező utastársak valószínűleg el fogják hajtani), addig a THSR járatain három kocsi kizárólag a helyjegyet nem váltott utasoknak van fenntartva. A helyjegy nélküli utazás azonban így is inkább csak sürgősségi megoldás, ha tehetjük mindenképpen foglaljunk helyet, hiszen ez pénzben is csak pár tíz dolláros eltérést jelent.

Táj jellegű földeken

Valamivel a legutóbbi bejegyzéseim előtt, 2016 márciusában határoztuk el magunkat, hogy ezúttal kitörünk a Japán – Dél-Korea – Tajvan háromságból és két, általam teljesen ismeretlen országba látogatunk el, nevezetesen Thaiföldre és Kambodzsába. Igen, szégyen és gyalázat, a magyar utazók körében is rendkívül népszerű Thaiföldre csak 2016-ban sikerült először eljutnom és az idő rövidsége miatt akkor is csak Bangkok-ba és annak környékére, valamint Siem Reap-be. Mind a két említett ország rendkívül érdekesnek és forrónak bizonyult, ám helyenként természetesen itt is megfigyelhettünk az igénytelenség szélsőségeit, melyből inkább Thaiföld vette ki a részét.

"Tuktukfölde" nevét adó tuk-tuk várakozik a thaiföldi Mahachai (มหาชัย) állomása előtt.
“Tuktukfölde” nevét adó tuk-tuk várakozik a thaiföldi Mahachai (มหาชัย) állomása előtt.

Korábban Thaiföldről főleg a lila szín, a tenyerüket összetéve hajlongó emberek, a tengerpart és a transzvesztiták jutottak eszembe, ám ezen sztereotípiáimat erősen átalakította már az a pár nap is, amit az ország fővárosában sikerült eltölteni. Indulásunk ezúttal a fukuoka-i repülőtérre esett, így munka mindössze csak át kellett buszoznom a munkahelyemről, míg Zoe-nak csupán a reptéri irodájából kellett átsétálnia a repülőtéri csarnokba, úgyhogy ilyen szempontból, a belvároshoz egyébként is közel lévő fukuoka-i repülőtér lett a kedvencünk. A China Eastern illetve az Air Macau-nál viszonylag baráti áron, fejenként kb. 29900 jó japán yen-ért (kb. 75 900 forint) begyűjtött jegyeinknek mindössze az hátránya volt, hogy Shanghai-ban, az Isten háta mögötti Pudong repülőtéren kellett majdnem 4 órát várakoznunk, mivel a városba maglev-vel kirohanós tervünket a nem kifejezetten zökkenőmentes kiszállás végül meghiúsította. Szundikálást, majd további 4 órás utat követően végül este 10 előtt landoltunk Suvarnabhumi repterén, ahonnan rövid tolongást követően sikerült szabadulni, így végül éjfél előtt, némi szingapúri laksa-val felszerelve értük el bangkok-i szállásunkat.

A bangkok-i Penang Palace impozáns bejárata. Sajnos ugyanez a jelző a szobák minőségére aligha volt elmondható.
A bangkok-i Penang Palace impozáns bejárata. Sajnos ugyanez a jelző a szobák minőségére aligha volt elmondható.

Amíg alszunk, addig szeretném bemutatni a kedves publikumnak a Prima Taste Laksa la Mian c. zacskós tésztáját, mely számomra eddig a legjobb a piacon, függetlenül attól, hogy esetünkben darabja 110 baht-ba, vagyis közel 900 forintba került. Az árért cserébe ugyanakkor egy rendkívül minőségi, az eredeti laksa élményt szinte teljes egészében visszaadó terméket kapunk, mellyel ráadásul 2 óránál tovább is jóllakhat az ember. Amazon-on találni 6 illetve 12 pakkos kiszerelést is, ám darabárra átszámítva még valamivel így is drágábban jött ki, mint mikor egyesével vettük Japánban (470 yen) vagy Tajvanon (98 tajvani dollár). Nem tudom Magyarországon egyébként mennyire hozzáférhető termék, én speciel Tajvanon találkoztam vele először, de aki teheti, az szerezzen be egy zacskóval, mert nem fogja megbánni.

Teljes kiőrlésű és hagyományos búzalisztből készült laksa gyorstészták.
Teljes kiőrlésű és hagyományos búzalisztből készült laksa gyorstészták.

Másnap kora reggel vetettük bele magunkat, az európai számára rendkívül forró Bangkok forgatagába. Első körben a híres maeklong-i piacot szerettük volna szemrevételezni, így némi hideg kókuszdióval és rágcsálnivalóval felszerelkezve az SRT Wongwian Yai (สถานีวงเวียนใหญ่) állomása felé kúsztunk. Az MRT hűvös kocsijából kilépve szédítő hőségben indultunk el a mindössze 1-2 kilométerre lévő vasútállomáshoz, ám ezen rövid táv alatt is bőséges mennyiségben fogyott a túléléshez szükséges mentolos-kámforos szipuzható ecsetelőből és a mentolos hintőporból. Wongwian Yai egyébként egy nagy körforgalom, melynek nevét az egyik kis utcában megbújó, a környező épületekkel egybeépített állomás is kölcsönzi. Való igaz, hogy érdemes jobban benézni minden kis leágazó utcába, hiszen ha nem vesszük azonnal észre az útmutatásokat és nem áll az állomáson egy szerelvény sem, akkor az egész környék egy átlagos utcának tűnhet.

SRT NKF sorozatú dízel-motorvonat Wongwian Yai állomáson.
SRT NKF sorozatú dízel-motorvonat Wongwian Yai állomáson.

Szegény cégem, ha látná mivé fajultak a jópofa kis vonatai… Tudni kell ugyanis, hogy Japán rengeteg vasúti járművet szállított Thaiföldnek az elmúlt 1-2-3 évtizedben, így többek közt a fentebb is látható vonatot a Nippon Sharyo gyártotta, de a távolsági járatok szinte valamennyi személykocsiján észrevehetjük a Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) vagy a Kisha Seizo (汽車製造) logóját. A járművek között számos „adományt” is megfigyelhetünk, melyek főleg ex-JNR (Japan National Railways) 12-es vagy 14-es sorozatú személykocsik, melyekben helyenként még a japán feliratok is megmaradtak, hiszen az átvételt követően a thai fél nem sokat bíbelődött átalakítással vagy korszerűsítéssel. Nincs ez másképpen a ’80-as években készült NKF sorozat esetében sem, melyeken helyenként talán még a kosz is idősebb, mint én magam.

SRT NKF motorvonat utastere.
SRT NKF motorvonat utastere.

A Maeklong-vasút egyébként Thaiföld egyik leglassabb, ha nem a leglassabb vasútvonala, melyen semmiféle forgalomirányítással, például biztosító berendezésekkel vagy jelzőkkel nem találkozhatunk, így időnként előfordul, hogy a vonatok szembe közlekednek, de mivel a pálya állapota miatt legfeljebb csak 30km/h-val lehet haladni rajta, így a fékezés sikerességéhez elegendőnek bizonyul az emberi reakcióidő. Thaiföld nem túl tiszta tájképe ezen a szakaszon különösen mocskossá aljasul, melyet főleg a vonat utasai produkálnak, így egy kedves idős hölgy kecses mozdulattal hajított ki a légjavító-berendezést helyettesítő nyitott kocsiajtón egy kisgyerek méretű zsáknyi szemetet, de utunk során az utasok hébe-hóba hajigáltak ki üvegeket, maradékos zacskókat a kihelyezett kukák ürességének ellenére. Kókuszainkat iszogatva, közel egy órányi zötykölődést követően értük el Mahachai (มหาชัย) megállót, ahol bánatunkra az orrfacsaró bűz intenzitása magasabb volt a zsúfoltságnál, így a vonatok pályakotróját súroló zöldségek képe teljesen elmaradt.

Maha Chai piacának látképe.
Maha Chai piacának látképe.

A portékák közt bogarászva arra jutottunk, hogy, a szalmonellózist elkerülendő, inkább a helyi 7-Eleven-ben szerzünk be néhány frissítő gyümölcsöt. A Maeklong-vasút érdekessége, hogy két szakaszból áll, melyeket a Tha Chin (ท่าจีน) folyó válasz ketté Mahachai és Ban Laem (บ้านแหลม) megállók közt. A szakaszokat összekötő vasúti híd híján kompok üzemelnek a folyó két partja közt, melyek mindössze pár percenként indulnak és egy-egy irányba csupán 2 baht-ba (kb. 16 forint) kerülnek. A kompon gyalogosok és robogósok is helyet kapnak, úgyhogy beszállásnál érdemes figyelembe venni a délkelet-ázsiai közlekedési szokásokat, nevezetesen, hogy még az égből is kell számítani közeledő járműre.

Személy- és robogószállító vízi szerkezet a Tha Chin folyón.
Személy- és robogószállító vízi szerkezet a Tha Chin folyón.

A hajóút mindössze 10-15 perc melynek leküzdését követően az utazóközönség egy szűk utcán át hagyhatja el a dokkot, amennyiben egy robogós sem üti el. Ban Laem megálló innen még pár száz méterre található, mely szerencsére, hellyel-közzel ugyan, de ki van táblázva. Vasúti piacos csalódottságom itt érte el a tetőpontját, hiszen mint kiderült, a Ban Laem és a Maeklong közötti szakaszon felújítási munkálatok zajlanak, így e két megálló közt 2015 vége óta pótló buszok járnak naponta 4 alkalommal. Nem lehet hát túl nagy forgalma a vasútnak ezen a részen, hiszen busz indulása előtt sem volt nagy tömeg illetve a pályafelújítási munkálatok is nagyjából egy iskolai szakkör professzionalistásával zajlottak.

Pályafelújítási munkálatok a Maeklong-vasútvonalon Ban Laem állomás közelében.
Pályafelújítási munkálatok a Maeklong-vasútvonalon Ban Laem állomás közelében.

Csalódottan tértünk hát vissza Bangkok-ba, ám aznap estére még a Chatuchak-piac (จตุจักร) és Siem Reap felé tartó buszjegy megváltása is hátravolt. A kambodzsai, így a Phnom Penh és a Siem Reap felé közlekedő buszok is a Chatuchak-park mellett található Mo Chit 2 (หมอชิต 2) buszpályaudvarról indulnak, mely Bangkok északi részében található. A pályaudvar a belvárosból mindenféle árazású tömegközlekedéssel elérhető, ám a leggyorsabb és legkíméletesebb természetesen a tuk-tuk vagy a taxi, mely 200-250 baht között repít ide minket. Hua Lamphong vasútállomás környékén ugyan voltak, akik 300-400 baht körül vállalták volna az utat, de Thaiföldön semmiképpen nem érdemes fizetni az általunk túl drágának tartott szolgáltatásért, hiszen ha alkudni nem tudunk, akkor a tucatnyi további lehetőség közt biztosan megtaláljuk a számunkra kedvező viteldíjat. Maga Mo Chit pályaudvar egyébként egy hatalmas, többszintes épület, száznál is több buszperonnal, így a viszonylag csekély mennyiségű angol átírásból kifolyólag gond lehet, a számunkra szükséges jegypénztár előkerítése. Szerencsénkre a kambodzsai jegyeket is árusító, az épület földszintjén található The Transport Co. pénztárai megfelelően nagyok, így bárki könnyedén megtalálhatja azt, amennyiben nem kívánt élni az internetes jegyvásárlás adta lehetőséggel.

A kambodzsai buszjegyeket árusító The Transport Co. jegykiadó ablakai Mo Chit 2 buszpályaudvaron.
A kambodzsai buszjegyeket árusító The Transport Co. jegykiadó ablakai Mo Chit buszpályaudvaron.

Szerencsénkre a pénztár még valamivel este 8 előtt is nyitva volt, így potom 750 baht (kb. 5800 forint) leszurkolása után a kezeinkben tarthattuk a rendkívül formatervezett siem reap-i jegyeket. A buszállomást egyébként megfelelően felkészítették a távolsági, de inkább időigényes utazásra, hiszen a valamivel több mint 400km-es Bangkok – Siem Reap út is 8 órát emészt fel (ez átlagban kevesebb mint 50km/h és a busz szinte a teljes szakaszon „autópályán” halad). Az utazónak viszont így lehetősége van még közvetlenül indulás előtt is bespájzolni, illetve némi meleg ételt is magához vennie a kicsit érdekes, jegyrendszeres étkezdében, ahol előbb különböző címletű jegyeket kell vennünk, melyeket az ott található éttermekben költhetünk el.

A bangkok-i Mo Chit 2 buszpályaudvar (egyik) éttermi részlege.
A bangkok-i Mo Chit 2 buszpályaudvar (egyik) éttermi részlege.

A közeli Chatuchak piacra visszavonulva némi helyi étek után kezdtünk kutakodni. Az utcán tárolt, készített és felszolgált ételek már nem voltak idegenek számomra, hiszen Tajvanon is lépten-nyomon hasonló egységekre bukkanhatunk, ám ezen piac higiéniás viszonyai tovább erősítették bennem az önostorozó gondolatot, miszerint csak hasznos lett volna beadatni néminemű védőoltást. A piac legnagyobb részét, thai szokásoknak megfelelően, szemét és különféle folyadékok borították, melyek a vizelettől a fáradt fritőzolajig terjedtek. Egy viszonylag kultúráltabb részen azonban egészen bizalomgerjesztő mangós rizst találtunk, így engedve a csábításnak, felpakoltunk belőle egy keveset.

Bangkok utcáin készülő mangós rizs.
Bangkok utcáin készülő mangós rizs.

Bangkok-i expedíciónkat mindössze két nappal később követte a szintén nem túl hosszúra, ám annál látványosabbra sikerült siem reap-i túra, melyet a már korábban is említett fantasztikus buszos út előzött meg. Maga a busz egyébként teljesen kellemes volt, ha valaki korábban utazott már pl. Dél-Koreában távolsági busszal akkor sok hasonlóságot fedezhet fel az ottani és a thai buszbelső között. Utunk során pár alkalommal tartottunk 10-15 perces pisiszüneteket, illetve két alkalommal ennivalót is kaptunk, mely határozottan nem volt rossz, ám európai gyomornak meglehetősen csekélyke adag.

A Bangkok - Siem Reap / Phnom Penh között közlekedő egyik busz, mely alkalmanként ingyenes belföldi járatként szolgál a sofőrök közeli ismerőseinek.
A Bangkok – Siem Reap / Phnom Penh között közlekedő egyik busz, mely alkalmanként ingyenes belföldi járatként szolgál a sofőrök közeli ismerőseinek.

A határátkelés, korábbi félelmeimmel ellentétben, meglehetősen gördülékenyen zajlott. A thai határvárost, Aranyaprathet-et elérve először ebédet osztottak ki az utasok számára, majd rövid buszozást követően elértük a kambodzsai határt. Itt elmesélték, hogy mindenki a buszon hagyhatja a számára kevésbé értékes cuccokat, mert a határ túloldalán várni fognak mindenkit. A thai kilépés egyszerűen megtörtént, a viszonylag méretes és angolul is jól kitáblázott épületben illetve annak környékén nehéz eltévedni. Kilépés után a kambodzsai vízumellátó felé igyekeztünk, melyet szintén nem volt nehéz felfedezni, lényegében csak a tömeget kellett követni.

Kellemes kialakítású bejárat a thai - kambodzsai határon Aranyaprathet és Poipet között.
Kellemes kialakítású bejárat a thai – kambodzsai határon Aranyaprathet és Poipet között.

A vízumigénylő papírok kitöltése után, biomechatronikus úton, potom 30 USA dollárért kiállítják az érdeklődők számára a kambodzsai vízumot (értsd: egy kicsi, forró szobában, kigombolt egyenruhában üldögélő határőrök automatikusan nyomkodják a vízumokat az útlevélbe, melyeket aztán kecses ívben hajítanak az útlevélkiadó ablaknál támaszkodó egyetlen társuk felé, így ne lepődjünk meg ha útlevelünk esetleg célt téveszt, rálépnek stb.), melyet aztán vihet is egyből lepecsételni az országba való belépéshez. A határellenőrzéshez a gyakorlatilag 100%-ban turistákból álló népet egy, a ferihegyi fapados járatokhoz rendszeresített trapézlemez bunkerhez hasonló épületbe terelik, ahol működésképtelen ventillátorok várják a légkondiciónálásban elpicsásodott nyugati bagázst. Ezen a ponton lépett fel először némi technikai malőr, melyet a kambodzsai határőrség számítógépes rendszerének hibája okozta, így nagyjából fél órával tovább sikerült pácolódnunk kb. 200 másik emberrel egy térben. Szerencsére azért kis idő múlva mindkettőnk megkapta a beléptető pecsétjeit és kisvártatva már a duty-free tranzitzóna kaszinóinak egyikében hűsöltünk. Utunk további része már meglehetősen eseménytelenül zajlott, így némi késéssel ugyan, de este 6 körül megérkeztünk Siem Reap-be.

Úton Siem Reap felé.
Úton Siem Reap felé.

Siem Reap-ben, közvetlenül a megérkezésünket követően egy kedves úriember köszöntött mindenkit, akiről kiderült, hogy a buszvállalat egyik helyi képviselője. Csomagunk kipakolását követően nyomban tuk-tuk sofőrök hada vegyült az utasok közé, akik bőszen ajánlgatták szolgálataikat a város fő attrakcióját jelentő angkor wat-i kirándulásokhoz. Nem kifejezetten szeretem, mikor ennyire nyomulósan a képembe tolnak egy-egy ajánlatot, de szerencsére sikerült kifognunk egy kedves sofőrt, aki mindössze 25 USA dollárért egy egész napon keresztül a rendelkezésünkre állt a másnapi, Angkor Wat-ban tett látogatásunk során. Érdekes enteriőrrel rendelkező szállásunk elfoglalását követően az este hangulatát mindössze a zuhanyzó csaptelepének szétesése árnyékolta be, ám a szobai TV-ben látható, a magyar Star Wars hangalámondás profizmusával vetített angol és thai műsorok gyorsan feledteték ezt az apró kényelmetlenséget.

A siem reap-i Reflections Art Boutique Hotel egyik szobája.
A siem reap-i Reflections Art Boutique Hotel egyik szobája.

Másnap, reggelink elfogyasztását követően lelkes sorfőrünk már várt bennünket a hotel bejáratánál s így hamarosan megkezdhettünk Angkor Wat felfedezését. Az egyik legnagyobb kambodzsai turistalátványosságot, az esős időszakok kivételével talán, de szinte lehetetlen olyan időben felkeresni, mikor ne lenne tömeg. A hatalmas templomkomplexum így erős gazdasági hatást gyakorol Siem Reap-re, akik a turisták hadára felkészülve már az USA dollárt is elfogadják a helyi, meglehetősen gyenge váltó, a riel mellett. A világ legnagyobb vallási emlékműveként nyilvántartott Angkor Wat méreteiről mi sem árulkodik jobban, minthogy akár három napra szóló jegyet is lehet váltani rá, hiszen egy nap alatt aligha lehet bejárni minden részét. Angkor Wat-ról még egészen kicsi koromban, A világ száz csodája c. könyvben olvastam először, de akkor még nem is gondoltam, hogy valaha egyszer élőben is lesz alkalmam megtekinteni a Khmer Birodalom eme nagyszerű alkotását.

Angkor Wat központi épületének látképe.
Angkor Wat központi épületének látképe.

Valóban egészen különleges élmény volt az ódon épületek közt kóborolni, még akkor is, ha a hozzám hasonló lelkes turisták miatt a hely talán valamennyit veszített már a hangulatából. Aki ismeri a Jedi Outcast 2 c. játékot, annak itt biztosan beugrik akármelyik „Jedi Temple” pálya, hiszen a hatalmas falakat körülülelő erdők és az épületek stílusa teljesen ezt az élményt adja. Az épületek csodálatosan megmunkált homokkőből épültek, és néhány nem látható, belső épületelemhez lateritet is alkalmaztak. A munkálatokhoz szükséges homokkőtömböket a közeli csatornákon szállították Angkor-ba, melyeken egyébként még ma is, akár Phnom Penh-ig is utazhatunk menetrendszerinti komppal. A tömbök megmunkálásánál fontos szempont volt, hogy az egymásra illesztés után tökéletesen egységesek legyenek, és az illesztések egyáltalán ne látszódjanak. II. Suryavarman király nagy székesegyházának méretei gigantikusak. A 82 hektáros szakrális területet övező kerítés oldalai 1025, illetve 800 méteresek; 5 és fél kilométer hosszú, 190 méter széles árok veszi körül. A vízzel teli árkok az ősóceánt, a falak pedig a földet és a hegyeket szimbolizálják. A két töltésen 14-14 kőlépcső vezet a vízhez, ahol a hívők a rituális tisztálkodást végezték. 350 méter hosszú, kövezett, magasított út vezet a templomhoz. Három teraszát növekvő magasságú oszlopokkal alátámasztott fedett folyosók veszik körül. Ezekről öt lótuszrügy formájú torony emelkedik a magasba. A legmagasabb torony, amely a Meru-hegyet jelképezi, 65 méteres. A Meru-hegy a hindu vallásban az univerzum szíve és az istenség (Angkorvat esetében Visnu) székhelye. A templom a „teljesség” szimbóluma, teraszai azok a szintek, amelyeken végighaladva az ember eljuthat a tudáshoz és a lélek újjászületéséhez, majd az istenek házához és a lingához, a világnak az istenné vált király fallikus szimbólumával jelölt középpontjához.


Angkor Wat-ból sem hiányozhattak egyébként a különféle árusok, akik az egyébként hasznos holmikon felül (pl. víz), további baromságokat kívántak rásózni, az általuk multimilliomosnak hitt turistákra. Ne legyenek illúzióink, Kambodzsa meglehetősen szegény ország, melyet már a Siem Reap felé tartó utunk során tapasztalt tájkép is megerősített. Éppen ezért az emberek lépten-nyomon próbálják lehúzni a gyanútlan turistát, bár messze nem annyira pofátlan módon mint Indiában vagy Kínában. Sokan a gyerekkel zsarolós trükköt is bevetik, akik apróságokat próbálnak eladni az arra járó idegennek, ám a tőlük való vásárlás azt a veszélyt hordozza, hogy a közelben lévő többi gyerek is (esetenként akár 20-30) szimatot fog, melyet a lágy szívű utazó pénztárcája bánhat. Különösebb atrocitás egyébként bennünket nem ért, nem próbáltak meg kizsebelni, fenyegetni pedig végképp nem, hiszen tudják, hogy a környék jó híre függ tőlük.

Kókuszt és más frissítőket árusító stand Angkor Wat-ban.
Kókuszt és más frissítőket árusító stand Angkor Wat-ban.

Természetesen nem maradhatnak el a Délkelet-Ázsiában népszerű elefántos túrák sem, ám a rekkenő hőségben, a turisták hada miatt túlhajszolt állatokat a jóérzésű ember inkább csak távolról szemléli. Éppen hazatérésünk után olvastuk egyébként a hírekben, hogy hasonló módon pusztult el egy túlhajszolt állat, szóval én semmiképpen nem utaznék elefánton, még akkor sem, ha emiatt rendkívül kúl lennék Facebook-on vagy más nárcisztikusság hirdetésére alkalmas médiumban.

Hűsölő kis Buddha.
Hűsölő kis Buddha.

A fél napos túránkat végül egy közelben lévő éttermben zártunk némi curry-vel, majd sofőrünk visszarepített minket Siem Reap-be. Némi pihenést követően a város felfedezésére indultunk, ahol még jobban érződött, hogy gyakorlatilag minden a turistákra lett kihegyezve. A végeláthatatlan piacokon minden bóvli nyalánkság a szemünk elé tárul, úgyhogy én magam is csupán egy hűtőmágnest vettem, mert jól nézett ki. Az utcákon továbbá találhatunk „bug café”-kat, hogy a turistáknak is lehetőségük legyen rovarokkal a szájukban fotózkodni, illetve különböző ivóhelyeket, melyek árazása egészen változó.

Siem Reap-i utcakép.
Siem Reap-i utcakép.

Kambodzsai látogatásunk után ugyancsak busszal jutottunk vissza Bangkok-ba, ám mivel Zoe-nak kicsit megártott az erősen légkondicionált helyek és a 40°C-os kültér közötti ingázás, az utolsó egy napot inkább helyi ételkülönlegességek társaságában valamint vásárlással töltöttük.


Kifejezetten érdekes volt végre Ázsia ezen részét is megtapasztalni valamennyire, úgyhogy bízom benne, hogy valamelyik szabadságomat sikerül rááldozni Laoszra és/vagy Vietnámra is.

Lista a személyszállító Japán Vasúttársaságok (JR) járműveiről

Az alábbiakban hamarosan feltöltésre kerülnek a JR vasúti személyszállító csoport (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR Shikoku, JR West és JR Kyushu) járműveinek pályaszámai az üzemeltető telephelyek szerint csoportosítva. Ez a lista a 2016. áprilisi állapotokat mutatja és hangsúlyozandó, hogy a teherszállító divízió (JR Freight) illetve a magán-vasúttársaságok (pl. Keisei, Hankyu stb.) járműveit nem tartalmazza. Az alábbiakban található egy kis segítség a lista értelmezéséhez, akik azonban már kívülről fújják a japán vasúti pályaszámozási rendszert, azok már itt helyben megtalálhatják a listákat.

JR Hokkaido | JR East | JR Central | JR Shikoku | JR West | JR Kyushu

A vasúti nyilvántartási lista főbb elemeinek magyarázata.
A vasúti nyilvántartási lista főbb elemeinek magyarázata.

Az egyszerűség kedvéért a japán nevek és a fontosabb jelölések angol (Hepburn) átírással készültek. A járművek típusára és fősorozatszámára rákeresve képeket is találhatunk róluk Google-ben vagy más szimpatikus keresőben, az alábbi illusztrációkon pedig láthatjuk, hogy az egyes megjelölések hol kaptak helyet a járműveken.

A sapporo-i járműfenntartó műhely "hatósága" alá tartozó 12-es sorozatú személykocsi.
A sapporo-i járműfenntartó műhely “hatósága” alá tartozó 12-es sorozatú személykocsi.

A személykocsik pályaszámait rendszerint a jármű két oldalán, a forgóvázak közelében helyezik el. Az alábbi képen a JR Hokkaido egy OHa típusú 12-es sorozatú személykocsi pályaszámát figyelhetjük meg. Bár a járat, melyben a kocsi közlekedett már megszűnt, a selejtezés vagy továbbértékesítés napjáig a jármű továbbra is a JR Hokkaido állományában marad.

Pályaszám azonosítása a járműveket tartalmazó listában.
Pályaszám azonosítása a járműveket tartalmazó listában.

A járművek azonosításához szükséges a katakana minimális szintű ismerete, hiszen ezek az UIC-rendszerhez hasonlóan mind a jármű egy-egy tulajdonságát hivatottak jelölni. (Japán egyébként tagja az UIC-nek is, ám nemzetközi forgalom hiányában nem tartották szükségesnek a korábban elterjedt jelölési rendszer megváltoztatását.) Ez a fajta jelölési rendszer még a JNR idejéből származik, ám viszonylag egyszerű azonosíthatósági mivolta miatt a mai napig használatos. Az alábbi táblázatban a legfontosabb személy- és teherkocsi jelöléseket találhatjuk meg.

A japán személykocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.
A japán személykocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.

A táblázat alapján így a fentebb is említett OHa 14 512-es pályaszámú kocsi egy másodosztályú, 37,5 és 42,4 tonna közötti öntömeggel rendelkező személykocsi. A teherkocsik jelölése hasonló rendszerben, az alábbiak szerint alakul.

A japán teherkocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.
A japán teherkocsik jelölésére használt legfontosabb karakterek.

A táblázat szerint így az alább látható tartálykocsi több mint 25 tonna teher befogadására képes.

Taki 1000-es sorozatú, kizárólag benzin szállítására alkalmas tartálykocsi.
Taki 1000-es sorozatú, kizárólag benzin szállítására alkalmas tartálykocsi.

Mozdonyok illetve egyes motorvonatok, motorkocsik esetében a pályaszám, Magyarországhoz hasonlóan, a jármű homlokfalán is megjelenik. A mozdonyok pályaszámait korábban falemezre vésett vagy alumíniumlemezre dombornyomott karakterek alkották, manapság azonban a kocsiszekrényre festett vagy a karakterenként kirakott pályaszámok a jellemzőek. A pályaszám megjelenési előírásai társaságonként eltérőek lehetnek, ám a JR csoport járművein a korábbi, JNR stílusú pályaszámokat figyelhetjük meg, melynek főbb dimenzióit ebben a dokumentumban találjuk. A mozdonyok a személy- és teherkocsikhoz képest egészen egyszerű jelölési rendszert kaptak, melyek a hajtott tengelyek számát, a végsebességet, az áramrendszert és az üzemmódot adják meg. Az alább látható EF15-ös sorozatú villamos mozdony (E) így 6 hajtott tengellyel (F) rendelkezik, melynek végsebessége nem haladja meg a 85km/h-át és elsősorban tehervonatok továbbítására lett kifejlesztve (15).

Fából kialakított pályaszámtábla egy EF15-ös sorozatú villamos mozdony homlokfalán.
Fából kialakított pályaszámtábla egy EF15-ös sorozatú villamos mozdony homlokfalán.

A villamos és dízel motorvonatok jelölése számos tekintetben hasonlóságokat mutat a hagyományos személykocsiknál megadottakhoz. Egyöntetű szabályként megállapítható, hogy a dízel motorvonatok és motorkocsik mindig “キ” (Ki) jelöléssel kezdődnek, mely a DMU japán megfelelőjéből, a “kidōsha” (気動車) szóból ered, míg a további karakterek a kocsi komfortfokozatát illetve az egyéb felszereltséget adják meg. Manapság a vasúthálózat nagyfokú villamosításának köszönhetően különleges szolgáltatásokat, pl. étkezőkocsi, már egy DMU sem szolgáltat. Az alábbi táblázatban találhatóak a jelenleg is használt jelölések. Megjegyzendő, hogy a számozási rendszer változott az évek során, így a forgalomból kivont járművek (pl. KiHa 82) eltérő szisztémát követhetnek.

A JR társaságok által üzemeltetett dízel motorvonatok és motorkocsik jelölései.
A JR társaságok által üzemeltetett dízel motorvonatok és motorkocsik jelölései.

Ezen rendszert követve az alábbi KiHa 47-es sorozatú DMU egy másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó motorkocsi, mely egy vezetőállással rendelkezik.

JR West KiHa 47-es sorozatú dízel motorkocsi Okayama állomáson.
JR West KiHa 47-es sorozatú dízel motorkocsi Okayama állomáson.

Hasonlóképpen alakul a villamos motorvonatok jelölési rendszere is.

Japán villamos motorvonatok jelölési rendszere.
Japán villamos motorvonatok jelölési rendszere.

A shinkansen-ek jelölése némileg egyszerűbb a hagyományos villamos motorvonatokénál, hiszen például az áramnem minden jármű esetében ugyanaz (a frekvenciát kivéve, mely Nyugat-Japánban 60, Kelet-Japánban 50Hz). A jelölések így a jármű fősorozatszámát (E1, E2 stb.), a komfortfokozatot és a jármű típusát jelölik. Korábban a 16 kocsiból álló 100-as sorozatú shinkansen-ek (1984-2002) továbbítottak két szintes étkezőkocsikat, ám ma már semmilyen éttermi szolgáltatást nem találunk a JR csoport járművein.

A shinkansen-ek jelölési rendszere.
A shinkansen-ek jelölési rendszere.

Az alábbi képen pedig a JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen U001-es járművének egy hajtott tengellyel rendelkező, másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó pályaszámát figyelhetjük meg.

JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen pályaszáma.
JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen pályaszáma.

Igyekeztem minden információt a lehető legnagyobb gonddal összeboronálni, ám a meglehetősen kusza JR pályaszámozási rendszert nehéz teljes egészében visszaadni. A jövőben folyamatosan bővítésre kerülnek a járműveket tartalmazó listák, így, aki kicsit elmélyültebben kutat a japán vasúthálózat világában, az talán érdekességekre is bukkanhat a pályaszámok között.

Kelet-kínai kóválygás – Part I.

E sorok írásának kezdetén még viszonylag friss az az élmény, melyet legutóbbi kínai látogatásom hagyott bennem, így időbe telhet, mire minden gondolatomat összeszedem. Mostani utamra ezúttal egyetlen kedves barátnőm is elkísért, így a nyelvi akadályok leomlásáért cserébe számos további, kevésbé és rendkívül idegesítő problémával kerültünk szembe a közel három hetes túránk alatt, melyek súlyossága a még mindig nemtörődöm, igénytelen kínaiak okozta bosszúságtól kezdve a fogászati kezelésen át az elhagyott bankkártyáig terjed. Bővelkedtünk hát negatív élményekben, azonban szerencsére mindezt leküzdve, békés otthonomban, VPN mentes Google és Facebook mellett kezdhetek neki a történetnek, mely ezúttal is a vasúti közlekedésre fekteti a hangsúlyt.

A Kínában megtett vonatos túra útvonaltérképe
A Kínában megtett vonatos túra útvonaltérképe. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Korábban még Hong Kong-ban igényeltem egy kétszeri belépésre jogosító kínai vízumot, melynek érvényességi ideje azonban vészesen fogyott, így az elkövetkező második japán gigaünnepet, a Golden Week-et (ゴールデンウィーク) ezúttal Kínában, és pár nap erejéig Tajvanon töltöttem. Anyósomék meglátogatását és hogylétüknek megtudakozódását követően április 29-én feszültünk neki a nagy útnak a taichung-i repülőtérről. Itt rögtön szeretnék szót ejteni egy nagyon kellemes tajvani fejlesztésről, az automatából megváltható repülőjegyekről. A Tajvanon is elterjedt „convenience store”-ok (pl. 7-Eleven, FamilyMart, OK Mart stb.) többségében megtalálható multifunkciós automaták segítségével akár már aznapra is foglalhatunk belföldi repülőjegyeket az országban üzemelő valamennyi légitársaság (UNI Air, Mandarin Airlines, TransAsia stb.) járataira. Ezen automaták egyetlen hátránya, hogy egyelőre rendkívül minimális az angol nyelven is megjelenő tartalom, így a jegyek megváltásához némi kínai nyelvismeret vagy egy helybéli asszisztálása válhat szükségessé. Szerencsére a belföldi jegyek többsége meglehetősen olcsó, akár 1500-2000 TWD (12800 – 17000 forint) körül is megcsíphetünk egy útra szóló jegyeket, így vígan repkedhetünk a tajvani „fősziget” és azt körülvevő megannyi kisebb sziget (Kinmen, Penghu, Lienchiang stb.) között. Korábban már utaztunk Taichung és Kinmen között az UNI Air járatain, azonban most a Mandarin Airlines kínálatában az egészen olcsó, 1600 TWD (kb. 13600 forint) körüli jegyeket választottuk, így kedves kis Embraer gépünk valamivel kevesebb, mint 50 perc alatt gyűrte le a nagyjából 230km-es távot Taichung és Kinmen között.

Mandarin Airlines Embraer ERJ-190 (B-16823) Kinmen - Shang Yi (KNH) repülőtéren.
Mandarin Airlines Embraer ERJ-190 (B-16823) Kinmen – Shang Yi (KNH) repülőtéren.

Sokat emlegettem már Kinmen-t, melyről a sokan talán nem is hallottak még, hiszen két aprócska, a hatalmas kínai partvonalba beleolvadó szigetről van szó, melyek azonban tajvani fennhatóság alatt állnak. A megannyi történelmi emlékkel bíró kis sziget a tajvani – kínai konfliktusok kiemelt színhelye volt egy időben, így azok a tajvani újoncok, akik a kötelező katonaszolgálatukat Kinmen-en kellett hogy teljesítsék, általában fokozott veszélynek voltak kitéve. Bár a katonai jelenlét jelentősen csökken az elmúlt években, a régi bunkerek, őrszobák, barakkok, sőt a közelmúltig egy kiterjedt aknamező is, továbbra is megtalálhatóak a sziget minden részén.

Kinmen elhelyezkedése Kína és Tajvan között.
Kinmen elhelyezkedése Kína és Tajvan között.

Kinmen ma kapuként szolgál a Xiamen (厦门) és Tajvan között közlekedő embereknek, hiszen a népszerű kompjáratok jelentős személy- és utasforgalmat bonyolítanak, köszönhetően a két régió viszonylagos földrajzi közelségének, így egy-egy járat mindössze 30-40 perc alatt átszeli a Weitou-öblöt. A komp és a repülő kapcsán érdemes megemlíteni, hogy léteznek különféle utazási csomagok, melyek egyben tartalmazzák a tajvani fősziget nagyvárosai (Taipei, Taichung, Kaohsiung stb.) és a Kinmen közötti repülőjegyet, a transzfert a kinmeni repülőtér és a kompkikötő között valamint a kompjegyet. Ezek a pakkok azonban nem feltétlen kifizetődőek, hiszen általában 3500 TWD / 750 RMB (30000 forint) közötti árakon szokták osztogatni őket, ám, például esetünkben is, az 1600 TWD-os repülőjegy mellé betársult, fejenként 150 TWD-os taxi (kb. 1300 forint) és a 750 TWD-os (kb. 6400 forint) kompjegy is közel 1000 TWD-ral (kb. 8500 forint) maradt alatta a csomagban árult, egyébként semmilyen extra szolgáltatást (pl. topless pincérnők a transzferbuszon) nem tartalmazó árnak. Érdemes lehet hát rászánni az időt, hogy, amennyiben nem közvetlenül Xiamen-be repülünk, összevadásszuk magunknak a legkedvezőbb ajánlatokat és ne bízzuk magunkat az utazási irodák és a légitársaságok által erősen promotált utazási csomagokra. Amennyiben azonban bármilyen okból kifolyólag nem sikerült tűrhető árú repülőjegyet szereznünk, úgy pl. a Taiwandao oldalán bármikor keríthetünk magunknak egy szimpatikus opciót.

A Xiamen és Kinmen között közlekedő komp menetjegye
A Xiamen és Kinmen között közlekedő komp menetjegye

Maga a komp egyébként rendkívül puritán, a nemzetközi repülőgépes utazásra mindössze a határellenőrzés és az utasok átvilágítása emlékeztet, azonban például a kompon az utasok belátásuk szerint foglalhatnak ülőhelyet. Kinmen-t és Tajvant magunk mögött hagyva, közel negyed óra hajózás után pillantottuk meg Xiamen lakótornyait, kicsivel később pedig már a kereskedelmi mennyiségű szárított shiitake gombás doboz között cikázva kerestük utunkat a fény felé. Kína ezen déli része késő tavasszal rendszeresen válik kisebb-nagyobb esők áldozatává, így érkezésünkkor sem volt ez másképp. A felhős, álmos időben szerettük volna kicsit kiheverni a korai kelés fáradalmait, ám a hotelünkhöz érve a recepciós tájékoztatott, hogy „ritkán nézik a Booking.com-ról érkező foglalásokat, így nem készítettek elő szobát számunkra”. Nosza, asszony egy gyors szóváltást követően hamar ráncbaszedte a hanyag kínai munkaerőt, így kicsivel később már egy enyhén dohos, ámde egy remek ingyenes VoD TV-vel felszerelt szobában tervezhettük utunk következő szakaszait.

Xiamen városának részlete
Xiamen városának részlete

A helyi, viszonylag hatékony térképalkalmazás, a Baidu segítségével előzőleg felderítettem néhány, fotózásra esetlegesen igénybe vehető helyet, így másnap kora reggel már úton voltam az első szimpatikus felüljáró felé, hogy a Xiamen állomás felé érkező gördülőállományt megörökítsem. Bár a remek napállás-kalkulátor, a Suncalc.net segítségével korábban belőtt pozíciók a felhős idő miatt okafogyottá váltak, mégis sikerült néhány szalonképes képet készítenem. Ezen képek első alanya egy, a Bombardier és a Sifang által kifejlesztett, eredetileg 250km/h végsebességre tervezett ámde végül 220km/h-val sorozatgyártásba kerülő, 5M3T hajtáskonfigurációjú CRH1A volt, melynek tagjai a régióban egy „közepes hatótávú” EMU-ként teljesítenek szolgálatot a Xiamen – Fuzhou (福州) / Nanchang (南昌) / Shenzhen (深圳) útvonalon. A 8 kocsiból álló, étkezőkocsit és első osztályt (一等座) is tartalmazó járművek névleges teljesítménye 5300kW, maximális tengelyterhelésük 16 tonna, mely az acél felépítményű járművek esetében nem kirívóan magas, bár hozzá kell tenni, hogy egy 2006-os gyártmányban az acél kocsiszekrény nem számít kifejezetten korszerű megoldásnak. (Példának okáért Japánban az utolsó acél felépítménnyel rendelkező shinkansen, az azóta a forgalomból is kivont E1-es sorozat gyártását 1995-ben fejezték be.) Az első, CRH1A-1001 pályaszámú jármű 2006. augusztus 30-án gördült ki a Sifang Qingdao-ban (青岛) működő üzeméből, majd félévnyi tesztelés után 2007. február 1-jén állt forgalomba a Guangzhou (广州) és Shenzhen között húzodó Guangshen (广深铁路) vonalon. Az első, 40 járműből álló flotta utolsó darabja 2009. októberében állt forgalomba Chengdu (成都) telephellyel. A második eresztés CRH1A csekély változtatásokon esett át az elődhöz képest, így például az üzemi sebesség végre elérte az eredetileg megálmodott 250km/h-ás végsebességet illetve az egyes osztályokon lecsökkentették az ülésszámot, több helyet hagyva így az utasoknak mind az első mind a másodosztályon.

China Railway CRH1A sorozatú EMU indul Xiamen (厦门)-ből
China Railway CRH1A sorozatú EMU indul Xiamen (厦门)-ből

Xiamen népszerűbb helyei közt egy igen érdekes, félig-meddig kötöttpályás közlekedési eszköznek mondható, ún. BRT (bus rapid transit) hálózaton lehet eljutni, azonban a metró építése, számos további kínai nagyvároshoz hasonlóan, folyamatban van, így 2017-től már az utasok is igénybe vehetik a Xiamen Metro első két vonalát. A metró megépülésének késedelmét egyébként egy viszonylag gyakran változó kormányrendelet okozza, mely előírja, hogy az egyes városok mekkora lélekszám felett igényelhetnek állami támogatást a metró megépítéséhez. Ez a szám azonban, a zsúfoltság növekedésének ütemével nem mindig azonos mértékben ugyan, de folyamatosan csökken, így 2016-tól a korábbi 3 millió helyett immáron 1,5 milliós lélekszám mellett is lehet pályázni az állami támogatásért. Természetesen akadnak települések, melyek jóval a mostani 3 milliós lakosság alatt is rendelkeznek már metróval, így például a Budapestnél valamivel kisebb Suzhou (苏州) városa 2 metróvonalat is üzemeltet és további 4 építését tervezik a jövőben. De vissza Xiamen-be… Érdekes módon a BRT olcsóbb mint a hagyományos busz, hiszen előbbi 0,5 yüanba, míg utóbbi 1 egész Mao Ce-tung-ba kerül az utazónak. Korábban csak Taichung-ban figyeltem meg valamiféle BRT-szerű buszhálózatot, mely azonban számos helyen külön buszsáv nélkül, az autókkal együtt halad. A xiamen-i BRT viszont teljes egészében emelt pályán (!) halad, mely felveti a kérdést, hogy miért nem nyeregvasútba vagy más valódi kötöttpályás városi vasútba ruháztak be, bár erősen gyanítható, hogy a kínai kivitelezők úgy gondolták, hogy egy lerobbant busz kevesebb fennakadást tud okozni, mint egy, a pályát teljes egészében lezáró, meghibásodott vasúti jármű.

A Xiamen-ben üzemelő BRT egyik járműve. Jól látható, hogy az úttesten a buszon kívül semmilyen más jármű nem bukkan fel.
A Xiamen-ben üzemelő BRT egyik járműve. Jól látható, hogy az úttesten a buszon kívül semmilyen más jármű nem bukkan fel.

Rövid, mindössze két éjszakás xiamen-i tartózkodásunk alatt végig kellemetlen, esős idő volt a jellemző, így végül feladtuk azt a tervünket, hogy az egyébként kellemesnek kinéző Gulangyu-szigetet (鼓浪屿) felfedezzük. Látogatásunk így főleg a helyi ételek fogyasztására és a Zhongshan sétálóutca (中山路) üzleteinek bejárására korlátozódott. Számomra így az egyik legnagyobb érdekességet az ún. „running hot-pot” jelentette, mely annyiban hasonlít a „running sushi”-hoz, hogy a kis levesesbödönjébe mindenki magának válogathatja össze a kedvére való levesbetétet az előtte, futószalagon elhaladó alapanyagok közül. Ilyesmit még Japánban sem láttam, úgyhogy ez mindenképp egy új felfedezés.

Running hot-pot étterem Xiamen-ben.
Running hot-pot étterem Xiamen-ben.

Utazásunk első vonatos élménye a Xiamen és Peking között közlekedő Z308-as vonatszámú járathoz köthető, mely talán a legkényelmesebbnek és különösebb türhőségtől is mentesnek bizonyult. A szerelvény a korábban már bemutatott, Hung Hom (红磡) – Shanghai (上海) viszonylatú Z98/99-es járathoz hasonlóan RW25T, YW25T, YZ25T, CA25T és XL25T sorozatú kocsikat tartalmazott. A 25T sorozat manapság az egyik legelterjedtebb és egyben legjobban felszerelt típus a kínai személykocsi gördülőállományban. A 2003 óta gyártásban lévő, a kínai kormányzat által tervezett vasúti sebességnövelési program (中国铁路大提速) 5. fázisában az SNCB I11-es sorozatból kialakított kocsikkal a „Z” (直达) jelzésű, szinte minden esetben éjszakai járatként közlekedő vonatokban találkozhatunk.

China Railways YW25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere
China Railways YW25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere

A legfeljebb 160km/h-val továbbítható (ám 180km/h-ra tervezett) kocsik 118 másodosztályú üléssel vagy 66 másodosztályú fekvőhellyel vagy 36 első osztályú hálóhellyel rendelkeznek. A kocsik különlegesen magas üzemi igényekre lettek kialakítva, így a kormányzati követelményeknek megfelelően akár 20 óra folyamatos, 160km/h-ás sebességet is bírniuk kell bármilyen üzemi jellegű (pl. víz utántöltése) megállás nélkül. A kocsikkal kétféle színtervben is találkozhatunk, így a hagyományos fehér alapon kék sávos változattal pl. a Kowloon Through Train-ekben, míg a BSP (Bombardier – Sifang) által továbbfejlesztett változatok olívzöld alapon sárga sávval a korábban is említett belföldi, „Z” jelzésű vonatokban figyelhetőek meg. Az YW jelzésű fekvőhelyes kocsikban a 2 x 3 ágyat tartalmazó fülkékben ágyankénti LED olvasólámpát, fogast, a közlekedő felett elhelyezett, némi mászás után vagy a legfelső ágyról elérhető csomagteret, főleg az alsóbb ágy lakói által használt asztalkát és forró vizes kannát találunk. Az este 10 körüli takarodót megelőzően bento-t és frissítőket, gyümölcsöket áruló hölgyek-urak suhannak végig a gyanútlan utasok sorai között, így akik hozzánk hasonlóan lusták elmenni a 16. kocsiból a 8. kocsiban található étkezőig, annak sem kell éhen maradnia.

Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért.
Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért (kb. 1700 forint).

Megfelelő mennyiségű evés-ivás és alvást követően végül, közel 18 és fél óra és 2200 kilométernyi suhanást követően értük el pekingi végállomásunkat. A délelőtti Nap ezen a környéken már szerencsére itt-ott kikandikált a felhők mögül, így lehetőségem volt meglepődni, hogy a levegő viszonylag tisztának tűnt, nyoma sem volt a télen beharangozott, szmogködös tájnak. Peking – Nyugati pályaudvarra (北京西站) begördülve ismét kezdetét vehette az élet-halál harc az állomásról való kijutásért, mely a metróhoz vezető folyosón eszkalálódott. Zoe-t ráállítottam, hogy ugyan szerezzünk már be egy helyi tömegközlekedési kártyát, hogy ne kelljen minden egyes metróhasználat előtt a megbízhatatlan automaták előtt sorakozni, így a kártyaárusító bódé előtti csekély dulakodást követően végre kezünkben tarthattuk a kedves kis kék színű kártyáinkat.

Pekingi tömegközlekedési kártya
Pekingi tömegközlekedési kártya

Pekingről egyébként nem terveztem részletesebben beszámolni, hiszen akit érdekel a város, az amúgyis találkozhatott a millióegy klisés, nagyképű, hat nap, hét éjszaka tapasztalatai után találóan elnevezett „mylifeinbeijing” c. blogokkal, melyek szerzői valami baromság, „tourist-trap” étellel, melyet a helyiek egyébként sosem fogyasztanának, pózolnak kicsiny szájaikban valamelyik piac közepén. Félreértés ne essek, természetesen én is fotóztam a Tiltott Várost és pózoltam Mao Ce-tung portréjával annak bejárata előtt és a pekingi kacsát is kipróbáltam, de próbálok annyi önkritikát gyakorolni, hogy nem adom elő úgy magam, mintha „übermensch” lennék, mintha mindez bárki számára elérhető vagy kézenfekvő lenne, mely viselkedést sajnos gyakran tapasztalom az Ázsiba(n) utazó / utazott magyaroktól. Erről sem szeretnék különösebben sokat regélni, aki szeretne végtelen okoskodást, arroganciát és pökhendiséget tapasztalni, annak ajánlom pl. az Index utazási fórumának bármelyik ázsiai országról, de főleg Japánról, Thaiföldről vagy Kínáról szóló témáit. A biztonság kedvéért azért alant néhány kép, hogy nem csak az arcomat járatom a Tiltott Várossal kapcsolatban:

A Tiltott Város "Legfelső Harmónia Csarnoka" (太和殿), benne a trónteremmel.
A Tiltott Város “Legfelső Harmónia Csarnoka” (太和殿), benne a trónteremmel.

Másnap reggel, Xiamen-hez hasonlóan, szundikáló asszonyomat hátrahagyva, indultam el a közeli Langfang (廊坊) városa felé, hogy újabb tapasztalatokat szerezzek a kínaiak által Lei Gong-i magasságokba dicsőített nagysebességű vasúti hálózat és gördülőállomány egy kicsiny szeletéről. Utam megvalósításában egy, a Peking – Déli pályaudvarról (北京南站) induló G263-as vonatszámú CRH380BL volt segítségemre, melyen ezúttal első osztályon töltöttem el a mintegy 25 perces utat. A CRH380BL a Siemens Velaro vonatcsaládból kialakított CRH3, később CRH380B néven futó sorozat kibővített, 16 kocsiból álló járművei 2011. január 13-tól kezdve folyamatosan álltak forgalomba a legzsúfoltabb Peking, Shanghai, Guangzhou és Wuhan (武汉) közötti vasútvonalakon. Érdekesség, hogy a csupán sztereotípiaként emlegetett kínai ködösítési hullám, miszerint a kínai gyártók számos nagysebességű járművet vagy annak részleteit egyszerűen lemásoltak és teljes egészében hazai fejlesztésként kommunikálták a hazai közönség (és esetenként a külföldi vevő) felé, a Kawasaki-tól, technológiai transzfer keretében átvett, később perré alakult CRH2-es sorozat után sem hagyott alább. Bár az első 100 legyártott jármű valóban hazai üzemekből került ki (A 16 részes EMU-kból 70 darab a Tangshan Railway Vehicle Manufacturing Co., míg 30 darab a Changchun Railway Vehicles Manufacturing Co. gyáraiban került összeszerelésre.), a kínai kormányzat a Siemens teljes kihagyásával, „hazai vasúti áttörésként” adta nyilvánosságra a járművek legyártásának hírét. A Siemens ezt többek közt a német Handelsblatt c. napilapnak is cáfolta, hogy a teljes technológiát eladták volna. A konfliktusnak végül a kínai fél álláspontjának változása vetett véget, ám a megbízhatatlannak ítélt kínai gyártóktól több kritikus berendezés, így többek közt a vontatómotorok, gyártásának lehetőségét is visszavonta a Siemens. A 380km/h üzemi sebességre tervezett, ám erre alkalmas pálya híján legfeljebb 350km/h-val közlekedő, 8M8T hajtáskonfigurációjú motorvonatok utaskapacitása, a járműveken kialakított business- vagy komfort-osztály méretétől függően 1005-1015 fő. Ellentétben korábbi, a kínai nagysebességű vonatokkal megtett utazásaimmal, ezúttal nem volt zsúfoltság, melynek következtében az utasteret nem blokkolták nagy, csempészárus zsákok, azt nem hatotta át semmilyen kínai medicina émelyítő szaga sem.

China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere
China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere.

Így végül családias hangulatban, 5-6 fővel az első osztályon gurultunk ki Langfang felé, s mire a kis ajándék vizemet és nasipakkomat is megkaptam, már meg is érkeztem célomhoz.

16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik be Peking - Déli pályaudvarra.
16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik be Peking – Déli pályaudvarra.

A rövid menetidő alatt egyik kedves utastársam felvilágosított, hogy Langfang környéke igen alkalmas túrázáshoz, az gyakorlatilag tömve van szebbnél szebb látnivalókkal. Sajnos ezen állítás igazságtartalmáról nem tudtam meggyőződni, de annyi bizonyos, hogy maga Langfang városa több mint gusztustalan. A helyenként egy indiai bodegavárosra emlékeztető környék, az öblös kráterekkel és szeméttel tarkított utak és az azokra kihányt, a forróságban oszladozó komposzt bűzével keveredő májusi szél kellemetlen módon ingerelte érzékeimet. A bóvli vagy hamis árukkal és pornóújságokkal csencselő árusok árgus tekintetével kísérve vágtam át az állomás északkeleti parkolóján, hogy egy közeli hídról gyönyörködjem ki magam az elhaladó vasúti csodákban. Pechemre a hídon éppen festési munkálatokat végeztek, így csupán egy rövid ideig volt lehetőségem, az egyébként annyira mégsem remek kilátást élvezni. Egyetlen érdemi képemet végül csak ez a szegény HXD3B jelentette, mely csendesen suhant el kokszos vonatával Langfang lakótornyainak tövében.

China Railway HXD3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében.
China Railway HXD3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében.

Mivel sem a kiszemelt fotóhely, sem a város nem bizonyult csábítónak, így korábbi terveimmel ellentétben jópár órával korábban elindultam vissza Pekingbe. Langfang egyébként kifejezetten érdekes módon „esett áldozatul” a nagysebességű vasút építési láznak, hiszen míg más városokban a különböző égtájakról elnevezett, általában a település kevésbé központi részein elhelyezkedő nagysebességű vasúti pályaudvarok távol esnek egymástól, addig itt nemes egyszerűséggel két külön nevet adtak a nagysebességű (Langfang) és a hagyományos (Langfang – Északi, 廊坊北站) vasutat kiszolgáló állomásnak. A két állomás gyakorlatilag egymással szemben helyezkedik el, így érthetetlen számomra, hogy sok más várossal ellentétben ezúttal miért nem alakítottak ki egy közös pályaudvart.

Langfang állomásainak elhelyezkedése.
Langfang állomásainak elhelyezkedése.

Langfang állomáson, rövid informálódás után begyűjtöttem a Peking felé tartó jegyet, s ezúttal nem sajnáltam kiadni 84,5 yüant egy „business class” helyért. Korábban már láttam képeket a nagyszerű, akár teljesen fekvő pozícióba nyitható nagyméretű ülésekről, melyekhez olvasólámpa, párna, takaró és papucs is tartozik, így izgatottan sorakoztam fel az vonat első kocsijához.

A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található "business class" ülések különböző állásai.
A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található “business class” ülések különböző állásai.

Nem feltétlen butaság a dönthető ülés és az egyéb kényelmi felszerelés, hiszen például ha valaki megteheti, hogy a Harbin – Wuhan távolságot, mely menetidőben 12 óra és 45 percet jelent, ezen az osztályon utazza le, akkor a potom 3170 yüanos (közel 136 600 forint), a legkényelmesebb éjszakai vonat viteldíjának közel 4 és félszereséért, értelemszerűen el fogja várni az efféle kényelmet. Az ülések kialakítására tehát nem lehet panasz. A személyzet ezen felül frissítőket és az első osztálynál már említett rágcsálnivalókat, illetve a hosszabb távon utazóknak térítésmentes bento-t oszt ki, mely viszonylag szerény szolgáltatás ahhoz képest, hogy a JR East „GranClass” osztályain étlapról lehet választani s az ételhez bor vagy pezsgő, illetve édesség is jár. Szerettem volna megvizsgálni a sokszor említett, egyes ICE járatokon is előforduló frontális kilátást, mely a mozdonyvezető mögött elhelyezett üvegfalon keresztül valósul meg. Olvastam az egyik kínai utazási iroda promó szövegét, miszerint:

„At the push of a button the frosted glass that separates the driver’s operation cab from passengers’ seats goes clear and there is a wonderful view down the track behind it.”

Na, most itt ennek a leírásnak a „gombnyomásra megjelenő tejüveg” változata realizálódott, de az is lehet, hogy én értelmeztem rosszul és csak a vonat végén lévő vezetőállásnál valósul meg a kilátás. Ezt az tüneményt már anno az ICE-nél is hiányoltam, akkor másodosztályon, most a luxusszuper osztályon sem sikerült megfigyelnem…

Langfang mételyéből ez a CRH380CL menekített ki.
Langfang mételyéből ez a CRH380CL menekített ki.

A nagyfokú hasonlóság az egyes CRH380-as sorozatok belső kialakításában ne zavarjon meg senkit, lényegében ugyanazokról a konstrukciókról van szó, aerodinamikailag némileg átalakított vezérlőkocsikkal. Ez alól az egyetlen kivétel a CRH380A(L), melyet, az idegen technológiákat elűzendő, teljes egészében kínai gyártmányú alkatrészekből állítottak össze.

CRH380A indul Peking - Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.
CRH380A indul Peking – Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.

A hazai beszállítók támogatása valóban fontos és dicséretes, azonban kérdéseket vet fel, hogy a CRH380A sorozat után bő egy évvel gyártásba kerülő CRH380C típusokba mégis miért kerültek ismét az ősellenség Hitachi villamos berendezései. Ezen tűnődve lassan meg is érkezem vissza Peking-be, hogy a nap hátralevő részében klisés turistahelyeket keressek fel és pekingi kacsát fogyasszak.

A CRH járatain begyűjthető rágcsálnivalók.
A CRH járatain begyűjthető rágcsálnivalók.

A pekingi kacsa amúgy tényleg kellemes élmény volt számomra. Ismerősünk ajánlását követve a Bian Yi Fang (便宜坊) egyik, a Qianmen utcában (前门大街) található éttermét választottuk, a Tiennanmen tér közelében. Az impozáns épülethez érvén felszolgálók sorfala üdvözölt minket, majd a helyünkhöz kísértek. 10-15 perc várakozás után megkaptuk a zöldségeket, valamivel később pedig a két nagy tál kacsát is, mely bőségesen elegendőnek bizonyult vacsorára mindkettőnk számára.

Az igazi pekingi kacsa a Bian Yi Fang éttermében.
Az igazi pekingi kacsa a Bian Yi Fang éttermében.

Másnap, a tervezett múzeumlátogatás előtt aztán beütött a krach. Kicsiny, kezelés alatt álló fogam éppen Kínában döntött úgy, hogy rosszabbra fordul és bizony igen vastag magánklinikai számlába futottam volna bele, hogyha kedves barátnőm nem asszisztál a kórházi ügyintézés során. Kicsit tartottam tőle, hogy miféle lesz a tisztaság és a felszereltség, de gondoltam mégiscsak Pekingben vagyunk, nem pedig egy belső-mongóliai faluban. A kórház felé vezető úton egy nagyszerű piacon kellett átvágnunk, melyben szemet szúrt egy utcai fogász, aki éppen páciense szájában elmélyedve bányászta ki annak fogkövét. Nem volt nálam telefon vagy fényképező, hogy megörökítsem a jelenetet, de valami ilyesmit kell elképzelni:

Utcai fogorvos Shaxi városában, a kínai Yunnan tartományban
Utcai fogorvos Shaxi városában, a kínai Yunnan tartományban. (Forrás: Runawayjuno)

Elborzasztott a gondolat, hogy lehet, hogy engem is egy adag tisztított pacal és egy láda mangó közt fognak kezelni, azonban félelmemet gyorsan eloszlatta a kórház modern, felszerelt várója és az ügyintézés sebessége. Számítottam rá, hogy a magyar állami kórházakhoz hasonlóan itt is egy egész napos programra kell felkészülni, azonban mi sem áll távolabb a valóságtól. Regisztrációt követően valamivel több, mint egy órával később már egy kellemes, friss töméssel, viszonylag panaszmentesen távoztam. A személyzet a kínaiakra jellemző visszafogott kedvességgel, de gyors, határozott módon rendezte le a problémámat, a kezelőorvosom is hosszan ecsetelte a probléma okát és megoldásait (igaz kínaiul) Zoe-nak. A procedúra végén végül egy viszonylag baráti, 400 yüanos számlával, pekingi kórházi regisztrációval és nagy doboz fájdalomcsillapítóval távoztam:

Pekingi kórházi ambuláns füzet, kórházi számla és japán fájdalomcsillapító.
Pekingi kórházi ambuláns füzet, kórházi számla és japán fájdalomcsillapító.

A fogas közjátéknak köszönhetően kicsit eltolódott a tervezett vasúti múzeumlátogatás, mely így végül a dandong-i indulásunk napjára esett. Pekingben egyébként mindjárt két ilyen jellegű múzeum is akad, egyik egészen közel a Tiennanmen térhez, míg a másik a belvárosból legalább háromnegyed óra metrózás és buszozás után érhető el. A belvárosból kifelé haladva így a nagyobbik, a Kínai Nemzeti Vasúti Tesztközponttal (中国国家铁道试验中心) egy helyen lévő múzeum a 14-es számú metróvonal Jiangtai (将台) megállójánál a 402-es, 418-as vagy 973-as számú buszokra átszállva Nangaoxi (南皋西) állomásig utazva érhető el költséghatékony módon. Ezen az útvonalon haladva, majd rövid sétát követően végül megpillantottuk a tesztpályát és a múzeum csarnokát, mely előtt meglepetésemre egy, ma már hasonló állapotban nem túl gyakran látható, Beijing 3000-es sorozatú dízelmozdony álldogált egy hűtőkocsi társaságában. A kifejezetten szép állapotban megőrzött 3003-as pályaszámú jármű homlokfalán Beijing városának nevét és a Tiennanmen tér kapuját figyelhetjük meg. A nem meglepő módon a pekingi Február 7-e Vasúti Művek által 1970 és 1991 között készült járműsorozatból egy- és kétszekciós változat is készült, előbbi 4 B-B míg utóbbi (Beijing 2000) B-B + B-B tengelyelrendezéssel illetve a fontosabb orosz és mongol határátkelőknél szolgálatot teljesítő változatok 1520mm nyomtávú forgóvázakat kaptak.

BJ3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.
BJ3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

A múzeum bejárata felé haladva néhány tárolóvágányt figyelhetünk meg, melyeken daruk, Schnabel-kocsik sorakoznak, s később pedig már a némileg unott jegyárus hölgyektől begyűjtött 20 yüanos belépőkkel a kezemben láthattam neki a meglehetősen összezsúfolt mozdonytárlat feltérképezésében. Rögtön a bejárat mellett egy nyugat-német, Henschel gyártmányú NY5-ös sorozatú dízelmozdony fogadja a látogatót, majd beljebb kerülve megpillanthatjuk az „alapító atya” Mao Ce-tung (毛泽东) és az egyik tábornoka, Zhu De (朱德) nevével és portréjával fémjelzett JF1-304-es és JF1-1191-es pályaszámú gőzmozdonyokat. Érdekesség egyébként, hogy Mao Ce-tung képe éppen egy japán cég, a Kawasaki által készített mozdonyra került fel, miután a sorozatot 1959-ben a „felszabadulás” szóból (kínaiul jiěfàng) képzett JF sorozatra keresztelték. A járművek gyártását az ALCO kezdte 1918-ban, majd az 1932 és 1945 között japán megszállás alatt lévő Északkelet-Kínában (mai Liaoning (辽宁), Jilin (吉林) és Heilongjiang (黑龙江) tartományok illetve Belső-Mongólia egy része) a Sifang, Shenyang és a Dalian Vasúti Művek, míg Japánban a Kawasaki, a Nippon Sharyo és a Hitachi folytatták a sorozat gyártását, melynek során több mint 2000 jármű készült el.

China Railways JF1 sorozatú gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban
China Railways JF1 sorozatú gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban.

Az átnevezés előtt MiKaI (ミカイ) sorozatként közlekedő gőzmozdonyok magas száma remekül szemlélteti az egykori japán jelenlét súlyát a térségben, így hasonló, ám Nippon Sharyo gyártmányú, MiKa sorozatú gőzmozdonnyal a Koreai-félszigeten is találkozhatunk.

Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-224 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.
Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-224 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.

A múzeumban a gőzmozdonyokkal szemben kaptak helyet a különféle, idejüket kiszolgált villamos- és dízelmozdonyok valamint a „Star of China” névre keresztelt kísérleti EMU. A múzeumi okosító táblán is olvasható, miszerint,

„Designed and made in China in 2002, „Star of China” electric motor unit is the first dynamic-centralized high-speed electric motor unit with independent intellectual property right.”

Tehát itt még büszkék voltak arra, hogy önerőből képesek voltak kifejleszteni egy járművet, mindenféle egyéni értelmezéssel bíró technológiai transzferek és az ezzel járó jogi okoskodás nélkül. A Zhuzhou és a Datong Locomotive Works illetve a Changchun Rail Passenger Coach Co. és a Sifang által gyártott, 270km/h üzemi sebességre tervezett, ám a tesztek során 321,5km/h-t is elérő, 773 férőhelyes járművet 2005. augusztusában helyezték forgalomba a Qinhuangdao (秦皇岛) – Shenyang (沈阳) közötti vasútvonalon. Az ideiglenes, teszt jelleggel közlekedő jármű egészen 2006-ig közlekedett, 2013. februárjától pedig (láthatóan) a Kínai Vasúti Múzeum állományát erősíti, mint a független kínai vasúti fejlesztések egyik szimbóluma (mely fejlesztések eredményeinek felhasználását vagy jelentőségét továbbra is homály fedi).

China Railways DJJ2-es sorozatú "Star of China" (中华之星) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.
China Railways DJJ2-es sorozatú “Star of China” (中华之星) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.

Közvetlenül a „Star of China” mellett kapott helyet az első kínai villamosmozdony-sorozat 8. darabja, mely eleinte 6Y1 néven, a szovjet VL60-as sorozatból kialakított helyi prototípusként került forgalomba 1958-tól. A 6Y1 típus különféle megbízhatósági problémák miatt nem került sorozatgyártásra, mígnem a Zhuzhou Electric Locomotive Plant 1968-ban gatyába rázta a sorozatot és Shaoshan 1 (韶山1) néven több mint 800 darabot gyártott le 1988-ig, megalapozva ezzel a Shaoshan-sorozat elterjedését. A 6Y1 sorozatból sajnos egyik példány sem maradt fenn, így a képen látható járamű a sorozatgyártásból kikerült mozdonyok első darabja.

Az első, sorozatgyártásra került, kínai villamos mozdonycsalád, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.
Az első, sorozatgyártásra került, kínai villamos mozdonycsalád, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.

A feldúcolt mozdonyok között megbújik egy igazi francia jószág is, melyből mindössze 150 darab készült, tagjaival azonban a mai napig is találkozhatunk a Peking és Baotou (包头) között közlekedő tehervonatok élén. A 8K sorozatra keresztelt, Alstom fejlesztésű, kétszekciós, Bo’Bo’ + Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 6400kW névleges teljesítményű mozdonyok 1987 és 1990 között készültek Európa (148 darab) illetve a Zhuzhou Locomotive Plant (2 darab) üzemeiben. Természetesen technológiai transzfer keretében a kínai fél számos technológiát, így gyártástechnológiát, tesztelési módszereket illetve a dolgozók betanításához szükséges utasításokat is átvett, melyeket elsősorban a hazai fejlesztésű, a 8K-val egyidőben megjelent 6K és 8G típusokban valamint a későbbi Shaoshan 4, 5 és 6 sorozatokban is alkalmaztak. A 8K sorozatból jelenleg 7 darab tekinthető meg kiállítva, ezek közül a 8K 008B pályaszámú jármű a Kínai Vasúti Múzeumban található 2012. decembere óta.

China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban
China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban

Az udvaron, nem túl előnyös beállításban ugyan, de sikerült lencsevégre kapni egy másik hazai EMU fejlesztés gyümölcsét. Az egyetlen legyártott, ám napjainkban már békésen bomladozó China Railways DDJ1 volt az első kísérleti EMU, melyet a kínai kormányzat által meghirdetett, többlépcsős vasúti fejlesztési program keretében, a ’90-es évek végétől helyeztek üzembe a Shenzhen (深圳) és Guangzhou (广州) közötti vasútvonalon. Az eredetileg “push-pull” üzemmódra szánt motorvonat egyetlen hajtott kocsival rendelkezett, ám a tesztek során a rekordsebessége így is meghaladta a 220km/h-át. A jármű 4 darab egyenként 1000kW-os névleges teljesítményű vontatómotorral és tirisztoros egyenirányítóval rendelkezett.

China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán
China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

Nem sok időnk maradt a dandong-i vonat indulásáig, így az visszaút egy részére már taxit fogtunk. A múzeum kapuja előtt ugyan több taxis is unatkozott, elfoglaltságukat a fizető utas kedvéért mindössze csak egyiküknek sikerült félbeszakítani, aki egy rozzant Jettá-val a legközelebbi metrómegállóig röpített minket. Peking állomáson begyűjtöttünk némi útravalót, nem sokkal később pedig már a Dandong (丹东) felé tartó vonaton döcögtünk. A viszonylag szerénynek mondható bento-t ezúttal szerettük volna valamivel teljesebb vacsorával is megfejelni, így az étkezőkocsi felé vettük az irányt. A szűk közlekedőkön, enyhe cigarettafüsttel vegyített lábszagfelhőn átvágva hamarosan a vonat CA25G jelzésű kocsijában találtuk magunkat, ahol szerencsére rögtön találtunk egy szabad és ételmaradék-mentes asztalt.

China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.
China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.

Kis idő múlva a felszolgáló munkaerő is megérkezett és figyelmünkbe ajánlotta a kb. minden, a konyhán fellelhető alapanyagot egyben tartalmazó ételszettet 45 yüanért (kb. 1900 forint). Nosza, próbáljuk is ki… Rövid várakozást követően meg is érkeztek ételeink, egy ízléses, szocialista menzát idéző kiszerelésben. A fejedelmi fogás híg, fűszerezetlen, de főleg hideg tojásos-paradicsomos levesből, rizsből, paprikás hagymából, tojásos uborkából és valamiféle serpenyőben elkészített csirkemell kockákból állt. Az ételen érződött, hogy nem friss, a kb. vízízű levest leszámítva azonban mégis egészen ízletesnek és laktatónak bizonyult, bár hasonló áron a tajvani gyorsvonatokon két nagyméretű bento-t is lehet kapni.

Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.
Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.

Éjszakai döcögést követően a kora reggeli órákban érkeztünk meg Dandong-ba. Álmunkat mindössze egy idős baráti pár illetve a vasút egyik alkalmazottja zavarta meg, akik úgy gondolták, hogy az útjuk során is fel kell kelniük reggel 4-kor bekeverni a moslékot a jószágnak, ám ennek szükségtelenségét realizálva, jobb híján inkább harsány diskurzusba fogtak Karl Marx különféle tanításairól. Az általunk is igénybevett K27-es számú vonat érdekessége, hogy reggel 10-kor ugyanez a vonat indul tovább Dandong-ból az észak-koreai Pyengyang (평양) felé is. Az állomáson így már a reggeli órákban is találni pár kínai személykocsit bekészítve, melyek a kínai nemzetközi kocsikhoz híven, oldalukon viselik a Kínai Népköztársaság címerét, illetve a kocsikon lévő információk koreaiul is fel vannak tüntetve.

Az észak-koreai Pyongyang (평양) felé tartó kínai poggyászkocsi iránytáblája kínaiul és koreaiul.
Az észak-koreai Pyongyang (평양) felé tartó kínai poggyászkocsi iránytáblája kínaiul és koreaiul.

Gyönyörködésünknek eme Észak-Koreát is megjárt járműben a vasút egyik lelkes munkatársa vetett véget, aki rövidúton kitessékelt minket az állomásról. Dandong állomása elé érve az első, ami megragadhatja az utazó tekintetét, az egy megfelelően masszív Mao Ce-tung szobor, mely kedvesen üdvözli a látogatót és biztosítja az esetlegesen ideérkező észak-koreai látogatók politikai komfortérzetét.

Mao Ce-tung szobra a dandong-i pályaudvar előtti téren.
Mao Ce-tung szobra a dandong-i pályaudvar előtti téren.

Mivel egyikünk sem aludt túl jól a vonaton, így végtelenül hálásak voltunk a hotelünk kedves recepciósának, hogy már reggel 8-kor engedte elfoglalni a szobánkat. Írásom ezen része úgy érzem már megfelelő méretűre duzzadt, úgyhogy a további, dandong-i, harbin-i és jinan-i kalandok egy következő bejegyzés témái lesznek, de addigis alant egy remek nóta kantoniul.

Kelet-kínai kóválygás – Part II.

Kellemes, frissítő szundikálás után dél körül keltünk, majd ebéd után az egyik legnagyobb helyi látványosságnak számító Jinjiangshan park (锦江山公园) felé vettük az irányt. A park érdekesebb, magasabban fekvő részei egy rövid sétát követően érhetőek el és két kilátótorony is a látogatók rendelkezésére áll, melyekről remek kilátás nyílik az észak-koreai (신의주) Sinuiju városkára, Dandong belvárosára és pályaudvarára. Bánatomra a Yalu-folyó mentén haladó, villamosítás nélküli vasútvonalat már teljesen felszedték, így a hagyományos és nagysebességű vonatok egy rövid szakaszon, a Pandao-hátság (盘道岭) alatt húzódó, közös használatú pályán érik el Dandong állomását. A parkban lévő magaslesekről azonban remek kilátás nyílt a teherpályaudvarra és a személypályaudvar bejáratára. Számítottam rá, hogy esetleg valamilyen véletlen folytán egy-egy észak-koreai mozdony is átcsusszan a hídon, azonban a koreai személykocsik hiánya miatt már erős volt a gyanúm, hogy nincs Kínába bejáró gördülőállomány az észak-koreaiak birtokában. A nem kifejezetten forgalmas teherpályaudvaron így csupán néhány rövid, szenes és ócskavasas tehervonat álldogált, melyeket egy néha felbukkanó ND5-II-es sorozatú dízelmozdony rendezgetett. Az ND5 sorozat immár a sokadik résztvevője az erősen nemzetközi kínai mozdonyállománynak, mely történetesen a GE C36-7 sorozatából került kialakításra ND5 (0001-0220) és ND5-II (0221-0422) néven, melyek 1984 és 1986 között készültek.

China Railways ND5-II sorozatú dízelmozdony Dandong teherpályaudvarán.
China Railways ND5-II sorozatú dízelmozdony Dandong teherpályaudvarán.

Az 1980-as években a nagy gazdasági fellendülés ütemét és az ezzel járó igényeket a kínai mozdonygyártás önmagában nem volt képes kielégíteni, így Kína számos „baráti, de nem szövetséges” ország segítségére támaszkodott. A kínai DF4 sorozat gyártásával egy időben érkezett ND5 sorozat a mozdonyhiánnyal leginkább küzdő Shanghai, Nanjing (南京), Jinan (济南), Shenyang és Dalian (大连) vontatási telephelyekre kerültek, melyek közül csak Nanjing több mint 200 darabot kapott. A térségekben így fokozatosan felszámolásra kerültek a különféle, elsősorban a QJ sorozat által továbbított gőzös tehervonatok, melyek közül a legtöbb, a Belső-Mongólia egyes részein még ma is működő szénbányákhoz kerültek át.

QJ sorozatú gőzmozdony Daban (大板) állomás közelében.
QJ sorozatú gőzmozdony Daban (大板) állomás közelében. (Forrás: Railpictures.net)

Dandong egyébként kifejezetten alkalmas, hogy a kispénzű turista is bepillantást nyerhessen Észak-Koreába. A déli oldallal ellentétben, melyet az erős katonai jelenlét miatt csak limitált mozgási szabadságot enged, Dandong-ból kellemesen átlátni az észak-koreai földekre, gyárakra, nagyobb teleobjektívvel az embereket is megfigyelhetjük. A Yalu-folyó mentén számos kisebb-nagyobb halászhajót, illetve propaganda céllal épült, viszonylag modern kialakítású épületet is megcsodálhatunk illetve az egykori Sino-koreai Barátság Hídjának romjairól közvetlenül a földrajzi határvonalig is eljuthatunk. A folyó kínai oldaláról természetesen nem maradhatnak el a hamis észak-koreai bankjegyeket és egyéb, egyébként a legtöbb helyen beszerezhető dél-koreai termékeket kínáló illegális árusok, illetve a fotóművészek, akik jó pénzért klisés képeket készítenek rólunk és a hídról, melyeket helyben ki is nyomtatnak számunkra. Sok pénzt így ne is nagyon pazaroljunk ezen a részen, hiszen itt biztosan nem fogunk találni, „choice uncirculated” minőségként árult észak-koreai bankjegyeket. Alább látható néhány kép a kínai és az észak-koreai oldalon uralkodó viszonyokról:


Dandong közelében egyébként a Kínai Fal egy részletét is érdemes felkeresni, mely kevésbé népszerű, ám ezáltal kevésbé zsúfolt és szemetes ugyan mint a jóval több érdeklődőt vonzó badaling-i falrész. A fal illetve annak bejáratát képező Hushan-erőd (虎山长城) a dandong-i vasútállomás előtti buszpályaudvarról induló 214-es számú busszal illetve némi séta után érhető el. A belvárosban ezenfelül természetesen bármikor találhatunk egész napra bérelhető taxit, ám ezek általában a reális ár többszöröséért kínálhatják szolgáltatásaikat, a kínaiul alkudni nem tudó külföldinek. A taxisokkal illetve a megannyi, szolgáltatásaikat agresszív, tolakodó módon ránk sózni kívánó „ügynökökkel” szemben nyugodtan lépjünk fel határozott, de erőszakmentes módon, még akkor is, ha szívesen szeretik megragadni vagy visszarángatni az embert. Dandong-ból három nap után indultunk tovább Harbin felé, így immár kettesben is letesztelhettük a nagyszerű CRH egyik járművét. A napok folyamán nyomon követtem az általunk is igénybevett G784-es számú járat szabad helyeinek alakulását, így végül úgy ítéltem meg, hogy elegendő, ha közvetlenül az indulás előtt vesszük meg a jegyeket. A jegyvétellel így végül nem is volt probléma, viszonylag kis számú utazósereggel együtt sorakoztunk fel a „beszállókapunál” a vonatunk indulása előtt. De ami ez után következett, az maga a vasúti nagysebességű személyszállítás szégyene. Vonatunkba beszállva tapasztaltuk, hogy jegyeink annak étkezőkocsijába szólnak, melyekben a helyek a hagyományos másodosztálynál is kényelmetlenebb elrendezésben kerültek kialakításra. Az ülésekre pillantva futott át az agyamon, hogy olyasmi fenomént tapasztalhatok éppen, mint Magyarországon, mikor valami rendkívül értelmes ember kitalálta, hogy a Stadler vagy Siemens elővárosi (!) motorvonatok jók lesznek gyorsvonatként üzemeltetve is (pl. anno Budapest – Tapolca). A szituáció kínai verziójában hasonló átgondolatlansággal szembesültem, hiszen az 1-2 fokban, helyenként egyáltalán nem dönthető ülésekben, akár menetiránynak háttal ülve is lehet 4-6-8 órát utazni.

Az ülések elrendezése a China Railways CRH5A típusú nagysebességű motorvonatának étkezőkocsijában.
Az ülések elrendezése a China Railways CRH5A típusú nagysebességű motorvonatának étkezőkocsijában.

Komfortérzetünket tovább növelték az egymással szembe fordított üléssorokban helyet foglaló utastársaink, akikkel osztozhattunk az egyébként is minimális lábtérben. Az utastér és az előtért elválasztó ajtó természetesen nem működött, így az étkezőkocsiban utazók akár 4 órán keresztül is hallgathatták, hogy mekkora a közlekedőben a zajterhelés 250km/h-nál. Nem tudom egyébként, hogy a járművet megtervező illetékes vagy a vasúttársaság hibája, hogy ennyire kellemetlen módon is lehet utazni, de az bizonyos, hogy nagyot csalódtam a CRH-ban, hiszen eddig szinte kizárólag kellemes élményekkel rendelkeztem e járatokkal kapcsolatban. Nyilván, aki a szegedi IC-kben közlekedő Bo kocsikhoz van hozzászokva, annak ez így is a mennyország lenne, azonban annak tükrében, hogy a gyártó az igen magas igényeket támasztó nyugati piacokat is megcélozta, elmondható, hogy ilyesmit oda nem lehet eladni. Ugyan Dél-Koreában, a KTX járatain is lehet menetiránynak háttal utazni, ott azonban ez az apró tényező egyértelműen fel van tüntetve a jegyen (igaz csak koreaiul) és ezeket a helyeket nagy kedvezménnyel árulják a „normál”, menetirányba néző ülésekhez képest. Picsogásom okát így főleg a Japánban elterjedt, már a ’70-es évek gyorsvonataiba is beépített székforgató mechanizmus hiánya képezi, illetve a tudat, hogy a kínai igénytelenség még ebbe a viszonylag magas színvonalú szolgáltatásba is beférkőzött.

A harbin-i utazásunkhoz is igénybevett CRH5A típusú nagysebességű EMU egy példánya.
A harbin-i utazásunkhoz is igénybevett CRH5A típusú nagysebességű EMU egy példánya.

A CRH5A egyébként kísértetiesen hasonlít az Alstom által gyártott „New Pendolino” sorozatra, melyekből többek közt Olaszországban, Svájcban, Spanyolországban és Lengyelországban is találkozhatunk.

A CRH5A egyik európai testvére, a lengyel ED250-es sorozat egy tagja várakozik Warszawa - Centralna pályaudvaron.
A CRH5A egyik európai testvére, a lengyel ED250-es sorozat egy tagja várakozik Warszawa – Centralna pályaudvaron.

Kína 2006 és 2012 között 140 darab 8 részből álló motorvonatot helyezett forgalomba, elsősorban a közepesen nagysebességű, legfeljebb 250km/h-val bejárható pályaszakaszokra, így a sorozattal a Harbin és Shenyang körüli régiókban, valamint az Urumqi (乌鲁木齐) és Lanzhou (兰州) közötti új építésű PDL szakaszon találkozhatunk. A CRH5A talán egyik legnagyobb különbsége az európai változatokhoz képest, hogy a sorozat nevét adó „Pendolino”, azaz a dönthető kocsiszekrény funkcióját teljesen kihagyták a járművekből, mondván, hogy az európai előírásoknál lényegesen nagyobb minimális ívsugárral épülő kínai nagysebességű pályákon ilyesmire nem lesz szükség. A kocsinkénti átlagos öntömeg így mintegy 4 tonnával kevesebb, mint az európai modelleké, ám egy-egy szerelvény, a 8. kocsinak köszönhetően, 24 méterrel hosszabb, mint a 7 kocsiból álló változat. Járművünk így valamivel több, mint 4 óra alatt gyűrte le a 766 kilométeres távot, mely azonban összesen 17 percnyi álldogálást is tartalmazott, úgyhogy elmondható, hogy a tiszta menetidő hozta az elvárt 200km/h körüli átlagsebességet.

China Railways CRH5A indul Dandong állomásról Dalian (大连) felé.
China Railways CRH5A indul Dandong állomásról Dalian (大连) felé.

Vonatunk így nem sokkal este 8 előtt futott be Harbin – Nyugati pályaudvarra (哈尔滨西站), ahonnan némi kóválygás után, helyi busszal sikerült elérni a belvárosba. Egyébként fogalmam sincs, hogy mi határozza meg, hogy mely vonatok közlekednek a Nyugati pályaudvarig és melyek a belvárosban található Harbin állomásig (哈尔滨站), hiszen számos olyan járat is akad, melynek ez utóbbi a végállomása. Az állomáshoz éppen épülő tömegközlekedésből (metró, BRT) ítélve Harbin – Nyugati meglehetősen félreeső helyen található, melyről az utazók többsége biztosan átszáll a helyi tömegközlekedésre, így érthetetlen, hogy a Kínai Vasúttársaság miért nem asszisztál ebben, legalább csatlakozó járatok indításával. Egy órával később végül elértünk a kiszemelt Ibis szállodáig, mely szerencsére hozta a lánctól elvárható színvonalat, így szobánk nem volt se dohos-penészes, se fekáliás és mégis kevesebbe került, mint a legtöbb „tradicionális” kínai szállás. Utazásunk fáradalmait így egészen kellemes környezetben heverhettük ki s másnap újult erővel vethettük bele magunkat a város felfedezésébe.

A Harbin-ban található Szent Zsófia katedrális (聖索菲亞教堂).
A Harbin-ban található Szent Zsófia katedrális (聖索菲亞教堂).

Harbin, bár közel 1000 kilométerre fekszik Oroszországtól, mégis rendkívül érdekes elegye az orosz ortodox és a kínai építészeti stílusoknak. A legtöbb épület csodával határos módon túlélte, a Mao Ce-tung rezsim alatt meghirdetett „kulturális forradalmat”, mely során számos történelmi jelentőségű épületet, könyvet, feljegyzést megsemmisítettek, mondván, hogy ezek mind a régi gondolkodás szimbólumai, melyek nem összeegyeztethetőek a „Nagy Előrelépésként” híressé vált gazdasági, kulturális és társadalmi fejlődés eszméivel.

Utcarészlet Harbin-ból.
Utcarészlet Harbin-ból.

Harbin látképét így gyakran tarkítják különféle cirill betűs feliratok, kisebb-nagyobb hagymakupolák, sőt, helyenként még „Sztarij Melnyik” (Старый Мельник) vagy „Baltika” (Балтика) sört árusító kis garázsüzletbe is belefuthatunk. A kulturális egyveleg kínai oldalán természetesen továbbra is megfigyelhetjük a városszerte fellelhető utcai árusokat, akik a helyi, rizsből készült popcorn-tól, a „bàomǐxiāng”–tól kezdve (爆米香) a hűtetlen húsokig mindent árulnak.

Rizspufit áruló vidám kínai hölgy Harbin-ban.
Rizspufit áruló vidám kínai hölgy Harbin-ban.

A viszonylag rendezett belvároshoz képest Harbin központi pályaudvara meglehetősen lerobbant, melyet hidegháború korabeli térkő, hajléktalanok és húgyszag övez. Közvetlenül az állomás bejáratánál válnak ketté a Mandzsúria (满洲里) és a Suifenhe (绥芬河) / Heihe (黑河) felé tartó vonalak, valamint a Qiqihar-ig (齐齐哈尔) nyúló nagysebességű vonalak, így Harbin az egyik legnagyobb csomópontnak számít Kína északkeleti régiójában, melyen a Vlagyivosztok felé/felől haladó K7023/7024 illetve a Peking – Moszkva viszonylatú K19/20 számú vonatok is megállnak. A Harbin állomás bejárata felett átívelő hídról így az érdeklődő egy sor különféle járművet is megfigyelhet, a legszakadtabb másodosztályú kocsitól kezdve a CRH5A nagysebességű EMU-kig. Az egyelőre még villamosítás nélküli szakaszokon DF4, DF11 és DF11G típusú dízelmozdonyokat figyelhetünk, melyek közül az utóbbi kettő típus fontos technológiai áttörés volt a 8. 5-éves tervben (1991-1995), ugyanis először került sorozatgyártásba legalább 160km/h végsebességgel is üzemeltethető dízelmozdony. Az 1992 és 2005 között készült járművekből először Shanghai, később Guangzhou, Peking, Harbin és Jinan vontatási telephelyekre szállítottak, később, a villamosított hálózat folyamatos fejlődésével a legtöbb mozdonyt átcsoportosították a villamosítás nélküli északnyugati és északkeleti régiókba, ám például 2007 áprilisáig az SS8-as sorozatú villamos mozdonyok mellett a DF11-es sorozat tagjai továbbították a Hong Kong és Guangzhou közötti gyorsvonatokat is.

China Railways Dongfeng 11-es (东风11型) sorozatú dízelmozdony indul Harbin-ból Qiqihar felé.
China Railways Dongfeng 11-es (东风11型) sorozatú dízelmozdony indul Harbin-ból Qiqihar felé.

Háromnapos harbin-i utunkat egy egészen nevetséges jegyvásárlási procedúrával zártuk, melynek legfontosabb tanulsága, hogy

„a Kínai Vasúttársaság által üzemeltetett jegykiadó ablakoknál NEM lehet olyan kártyával fizetni, melyet nem a Union Pay bocsájtott ki.”

Készpénzkészleteink megóvása érdekében kíséreltük meg eme botor cselekedetet, ám végül pénzfelvételre szorultunk, melyek közül a negyedik, ICBC (International Communist Bank of Communists) automata volt hajlandó piros Mao Ce-tungokat adni kettőnk harmadik bankkártyájáért. Ennek így annyira megörültünk, hogy a kártyát az automatában vagy annak környékén felejtettük, melynek természetesen 3 perccel később, mikor észleltük a kártya hiányát, már se híre se hamva nem volt, se az állomáson, se a rendőrségen nem adta le senki, de hát kínaiaktól azért ilyesmit nem szabad elvárni. (Összehasonlításképp Japánban a vonaton felejtett, durván 200.000 forintnyi készpénzt és négy bankkártyát tartalmazó pénztárcámat az elhagyástól számított fél órán belül, hiánytalanul visszakaptam.). A jegyekért végül készpénzzel tudtunk fizetni, ám a jegykiállításhoz a vasutas kollegina elvitte és számunkra pár percig nem látható helyen tárolta a jegyhez szükséges útleveleket, melyek közül az enyémet a Kínába való kilépés során leadandó „Departure Card” nélkül kaptam vissza. Később kiderült, hogy a kártyán olvasható figyelmeztetés ellenére, az különösebb utánajárás nélkül pótolható, így hanyag, de rutinos utazók érkezéskor többet is felpakolhatnak belőle. Nap végére így én is és Zoe is megfelelően kimerültünk és örültünk, hogy izgalmakkal teli napunkat a Jinan felé tartó K296-os számú vonaton végre befejezhetjük. E járat egyébként egy meglehetősen bizarr piactere volt a vonaton kacatokat árusító, vélhetően szürkegazdaságot folytató vasutasoknak alvállalkozóknak, akik a Gangnam-style-t éneklő műanyag haltól kezdve a defibrillátorig mindent árultak, legnagyobb örömünkre már reggel 7-től. Érdekes volt látni, hogy felnőtt emberek csoportjai milyen áhítattal figyelik a körkörösen mozgó, uszonyát mozgató, tipikusan kínai, mindenféle koncepciót mellőző játékhalat. A játékból szerencsére a szomszéd ágyon lakó gyerkőcnek is jutott, aki jinan-i érkezésünkig, egy extra elemet is lemerítve „bömböltette” a Psy muzsikájával megfertőzött halat. A saját zsebre árusítás egyébként nagyjából “szürkegazdaságnak” számít, hiszen központilag, a Kínai Vasúttársaság által csak az élelmiszerek, italok és a könyvek árusításának feltételei vannak megszabva. Ebben a cikkben például a riporter felkereste a vasúttársaság egyik beszállítóját, mely a bento-kat készíti. Ebből kiderül, hogy a vasúttársaság a bento-k darabját 10-15 yüan-ért vásárolja, ám a vonaton 20-40 yüanért árulja azokat. Az árrés meghatározása így teljes egészében a vasúttársaság kiváltsága. A kacatok árusítása viszont egy teljesen szabályozatlan, gyakorlatilag “csókos” rendszerben üzemelő dolog. A vonatvezető saját belátása szerint dönthet arról, hogy némi részesedésért cserébe engedi-e működni, az általában az eladni kívánt termékeket gyártó céggel szerződésben lévő árusokat, akik szintén maguk döntik el, hogy mennyiért kívánják értékesíteni portékájukat. Az árusok Horst Fuchs-ot is megszégyenítő, agresszív marketingstratégiája pedig abból adódik, hogy a legtöbb esetben a szerződésük meghatározza azt is, hogy mennyit kell eladniuk a termékekből, így érthető, hogy igyekeznek minél gyorsabban megszabadulni attól.

Saját zsebre dolgozó kínai vasutas munkatárs éppen megfojtani készül kliensét, mivel az nem akart defibrillátort és aurapolírozó szettet venni 45.000 yüan helyett 120 yüan-ért.
Saját zsebre dolgozó kínai vasutas munkatárs éppen megfojtani készül kliensét, mivel az nem akart defibrillátort és aurapolírozó szettet venni 45.000 yüan helyett 120 yüan-ért.

Jinan-ba érve tapasztaltuk, hogy a Baidu ezúttal egy olyan buszjáratot dobott ki szállodánk eléréséhez, mely nem létezik. Némi tanácstalanságot követően végül gyalog vágtunk neki az egyébként mindössze 1-2 kilométeres távnak, azonban az inkább kimerítő éjszakai vonatozás után szívesebben vettük volna a busz szolgáltatásait. Szerencsére viszonylag gyorsan elértük a helyi Ibis hotelt, melyet ezentúl minden városban keresni fogom, ha nem akarok a helyi kultúrával asszimilálódni. Jinan-ban egész tartózkodásunk során kellemetlen, esős idő volt a jellemző, így a tervezett vasútfotózás elmaradt, cserébe viszont megismerhettem a város egy részét és eltölthettem egy kellemes délutánt Zoe kis barátaival. Jinan egyébként egy medencében helyezkedik el, így a környező hegyekből lefolyó víz időnként felduzzasztja a város közelében áramló Sárga-folyót, a kellemes parkká kialakított Daming-tavat (大明湖) és az ebből leágazó megannyi kis csatornát, melyek behálózzák az Óvárost. A víz áldásait a helyiek is kihasználják, így a forrásvizet főzésre, mosásra és helyenként tisztálkodásra használják, így gyakorlatilag az év bármely szakában találkozhatunk a kanálisban fürdőző helyiekkel.

Jinan kanálisaiban fürdőző helybéliek.
Jinan kanálisaiban fürdőző helybéliek.

A rövid sétát egy remek teázással és némi „hot-pot”-tal fejeltük meg, mely utóbbi egészen kiváló volt mind mennyiségben mind minőségben. Ismerőseink ajánlását követve így a Jing’er utcában található Xinlong hot-pot helyet választottuk, mely korábban egyébként vélhetően valamiféle lakóépület volt, így a nagy közös étkezdén felül számos további szoba áll a vendégek rendelkezésére. A menü így marha- és disznóhúsból, leveles zöldségekből, spenót- és mogyorószószból valamint többféle tésztából állt, melynek összköltsége négy főre valamivel több, mint 220 yüan-ra jött ki (kb. 9400 forint). Az ár egyébként tartalmazott egy 35 yüanos (1500 forint) kis üveg alkoholt is, melynek sajátossága, hogy három különféle állati pénisz felhasználásával készül, és elvileg serkenti a nemi vágyat, ám túlzott fogyasztása orrvérzést okozhat.

Kínai hot-pot felhozatal és az est fénypontjául szolgáló, három különféle állati lőccsel dúsított alkoholos ital.
Kínai hot-pot felhozatal és az est fénypontjául szolgáló, három különféle állati lőccsel dúsított alkoholos ital.

Végül nálam egyik említett „tünet” sem jelentkezett, de lehet csak azért, mert nem húztam be a teljes üvegnyi, egyébként 52%-os itókát. A vacsora végeztével búcsút vettünk helyi vendéglátóinktól és egy kellemes alvás keretében felkészültünk utunk utolsó két, vonatos szakaszára. Másnap, a délután 4 órás indulásunk előtt felpakoltunk némi steak-et, instant levest és gyümölcsöket. Jinan-ból a kínai viszonylatban közeli Heze (菏泽) városába vonatoztunk, hogy itt szálljunk át a Xiamen felé tartó éjszakai vonatunkra. Ezúttal ismét az immáron rettegett, „K” jelű vonatok egyikét választottuk, ám készülve a végtelen számú emberre, egy kicsivel drágább, (elméletem szerint) a Talgo „sleeperette”-re hasonlító helyekbe ruháztam be. Rendkívül naiv, bizakodó ember lévén izgatottan sorakoztam fel a vonatunknál, csak azért, hogy aztán jól pofára essek. Részben én is hibás voltam, hiszen csak a „软座” c. kulcsszóval próbálkoztam az ülések mikéntjének kiderítésekor, mely során jobbnál jobb, de főleg kényelmes kialakítású helyekkel találkoztam. Valójában a jegyen is feltüntetett „软卧代软座” érvényesült, melyet annyiban sikerült félreérteni, hogy nem ággyá alakítható (dönthető) ülésekről, hanem az első osztályú hálókocsiba bezsúfolt emberekről van szó.

China Railways RW25T sorozatú, első osztályú hálókocsi fekvőhelyei.
China Railways RW25T sorozatú, első osztályú hálókocsi fekvőhelyei.

Igen. Kínai értelmezés szerint a fentebb látható képen, az alsó ágyakon osztozó 3-3 ember feláras helyeket foglal el, a másodosztály 2-2 elrendezésű helyeihez képest. Az ágyak közül szigorúan csak az alsókat lehet utazásra használni, a felső ágyak a rögtönzött poggyásztér. Roppant kényelmes a 80 centis „ülésmagasság”, az ágyak közti közlekedőből kialakított lábtér, melyen természetesen még annyira sem lehet nyújtózkodni, mint a másodosztályon. Ez az egész koncepció legalább annyira banális és jellegzetesen kínai, mint a népek étkezőkocsiban való utaztatása és meggyőződésem, hogy aki ezt kitalálta, egy percet nem utazott ilyesmi osztályon, de lehet, hogy még vonat közelében sem járt nagyon. Egyébként egy első osztályú, RW25T sorozatú fekvőhelyes kocsiról van szó, azonban valaki egy mondatban összefoglalta, hogy mire is hasonlít az egész jármű:

kinai_kocsi_velemeny

Szóval tényleg rendkívül lehangoló volt így utazni, de egyúttal örültem is, hogy korábban nem ruháztam be első osztályú hálókocsiba, mert sem a kényelem sem a felszereltség nem érte el azt a szintet, amiért plusz pénzt kiadtam volna.

China Railways RW25T típusú személykocsi mosdója.
China Railways RW25T típusú személykocsi mosdója.

Első osztályon ugyan már lehetett hagyományos, európai jellegű WC-t találni, ám azt használat előtt legjobb lett volna lángszórós kezelésnek alávetni. A mosdók ezenfelül úsztak szennyvízben, a padlót csikkek és szemét borította, köszönhetően annak, hogy a kínai publikum inkább ide járt be cigizni. Nem gondoltam volna, hogy a reggel 4-kor hangosan trécselő és a zsebre dolgozó vasutas kollégák, valamint a nagysebességű, konzerv jellegű utazás után fogok szánalmasabbat találni, de ez az „első osztály” a legalja volt az összes eddig kínai vonatos utamnak. Kétségbeesésünkben így végül az étkezőkocsiba menekültünk, mely természetesen tele volt az első osztályról megszökött utasokkal, akiket azonban, fogyasztás híján, bőszen hajigált ki a vonat személyzete. Mivel semmiképp nem akartunk visszatérni a fülkénkbe, így két, pofátlanul drága, feltehetően némi zsebilletékkel terhelt teába ruháztunk be, melyekért összesen 20 yüant (kb. 850 forint) fizettünk.

Első osztályú fekvő és ülőhelyek az igénytelenség jegyében egybefésülve.
Első osztályú fekvő és ülőhelyek az igénytelenség jegyében egybefésülve.

Végezetül nem sokkal 8 után befutottunk Heze állomására, ahol természetesen semmilyen lehetőség nem volt az átszállásra, úgyhogy ismét élvezhettük a tömött soros átvizsgálást. Érdekes módon a vonatok pontosságára eddig nem nagyon volt panaszom, most azonban ezzel kapcsolatban is megejthetem az első negatív bejegyzést. Gyanús volt, hogy a gyakorlattal ellentétben nem engedték le az utashordát a peronokhoz, még 5-10 perccel a vonat indulása előtt sem. Negyed órával a tervezett induláshoz képest egy rendőr bukkant fel, a lökdösődve, egy utas nevét harsogva járt körbe az utasok között. Nem tudom ez mennyiben befolyásolta a vonatforgalmat, vagy hogy miért keresnek egy bizonyos embert, mikor általában mindenki nagy ívben tesz mindenkire, de tény, hogy vonatunk durván fél órás késéssel indult el, mely az út végére egy órára duzzadt, vélhetően a forgalmi okok miatti kényszerű várakozásoknak köszönhetően. Utolsó dobásként még felfedeztük, hogy idegenek fekszenek a helyeinken, melyen már Zoe is kifakadt. Végállomásokon azért lecserélik az ágyneműhuzatot, így számítva a viszonylag tiszta ágyra, némileg ledöbbentett, hogy utastársaink minden további nélkül befekszenek más ágyába. Szerencsénkre két, rendezettebb külsejű fiatal fészkelte be magát a helyeinkre, de azért számolva a bárhol felbukkanó rühös megbetegedésekkel, kértük a vonat személyzetét, hogy adjanak új ágyneműt. Érdekelne amúgy Kínában élő külföldiek véleménye is az általam korábban kiemelt valamennyi problémára, mert lehet, hogy én picsásodtam el nagyon Japánban és rám férne egy kis kiképzés Indiában vagy Bangladesben. A késést leszámítva eseménytelenül telt utunk hátralevő része, bár Xiamen-be érve, a saját lakásában lévő szobát hostel-ként működtető kolléga közölte, hogy nem sikerült kiürítenie a szobát, úgyhogy legyünk szívesek más helyet keresni éjszakára. Ezen végül a kimerültségtől közönyössé válva már annyira nem is lepődtem meg, de azért jeleztem a tulajnak, hogy az nem kommunikáció, hogy a bejelentkezés napjának hajnalán küldök egy e-mailt a vendégnek, hogy bocs, ne gyere. Hajléktalanságunknak végül egy közeli hostel vetett véget, melyet a rossz idő és a sok csalódottság és kellemetlenség után alig hagytunk el. Másnap aztán már kora reggel elindultunk a kikötő felé, hogy az igénytelenségnek búcsút intve végre ismét emberrel kompatibilis környezetbe helyezzük magunkat, de a visszafelé induló komp jegyvásárlása után a jegykiadó hölgy azért még megkérdezte, hogy nincs-e kedvünk 100 yüanért átvinni Tajvanba egy-egy doboz gombát (?). Ez annak tekintetében, hogy Zoe-tól az egy darab almáját is elszedték a szigorú behozatali szabályok miatt, némileg kockázatos művelet lett volna, úgyhogy ezt a lehetőséget meghagytuk a csempészhajlamú helyieknek, akiknek mindegy, hogy kihajítják-e őket Tajvanról vagy sem.

A xiamen-i Gulangyu-sziget részlete.
A xiamen-i Gulangyu-sziget részlete.

Nem mondom, hogy végleg elment a kedvem Kínától, de a nagy japán kényelemben már annyira megszoktam, hogy az emberek odafigyelnek egymásra és minden viszonylag flottul működik, hogy a kínai emberek igénytelensége, hanyagsága és egyes dolgok határozottan taszító jellege jó ideig távol fog tartani mindenféle kínai külképviselettől és eközben nagyon remélem, hogy Tajvan területén még jó ideig nem fogok CRH vonatokért yüan-nal fizetni.