Taipei-től Kaohsiung-ig

Időközben természetesen nem mardhattak el a rendszeresen portyák Tajvan szigetén sem, így a diszkriminatív szempontok alapján osztogatott kedvezményes Taipei 101 belépőktől kezdve, a remek kaohsiung-i AirBnB-n át a Taichung környéki kilátókig ismét újabb arcait ismerhettem meg az országnak. A sok ázsiai jóság mellett egyébként egy kevésbé szimpatikus jelenségre is felfigyeltem, melyből sajnos Tajvan is kiveszi a részét. Az ázsiai fiatalok ugyanis Malajziától kezdve Japánig rendkívül poénosnak / trendinek tekintik a náci egyenruhákat, a karlendítést és az ehhez kapcsolódó egyéb díszleteket, melyre a legutóbbi példa néhány tajvani középiskolás bemutatója volt. Ugyanitt korábban már volt példa például fasiszta ételekre is, ám főleg az oktatás és a távolság miatt talán kevesen fogják fel ezen szimbólumok és magatartás súlyát. Valahol szánalmasnak találom így azt, hogy olyan emberek játsszák a divatos nácit, akik közül sem saját maguk, sem rokonaik nem tapasztalták meg a nácik „áldásos” tevékenységét, illetve jó eséllyel annak elveivel sem lehetnek tisztában, így, az USA-ban neo-nácit játszó dilettáns csürhével együtt az ilyesféle magatartás Németország és más európai országok számára is ostobán nevetségesnek és taszítónak hat. Ezen események jogi következményeit tekintve úgy tűnik hát, hogy nem csak a „nyugat” embere érzéketlen, bár Európában vagy az USA-ban Mao Ce-tung, Chiang Kai-shek vagy éppen a Kuomintang jelmezek ritkábban bukkanak fel mint tiltott önkényuralmi jelkép, bár annak tükrében, hogy az ismert tömeggyilkosságaik ellenére az előbbi két vezetőnek is van egy-egy szép méretű emlékműve Pekingben és Taipei-ben is, ezen nemzetek értékrendje láthatóan eltér a nyugatitól. A kezdeti picsogást követően lássunk inkább mi zajlott a Tajvan déli részén fekvő Kaohsiung-ban.

Zuoying és a Lótusz-tó (蓮池潭) éjszakai látképe.
Zuoying és a Lótusz-tó (蓮池潭) éjszakai látképe.

Egyetlen Zoe-m ugyanis úgy döntött, hogy pár hétvége erejéig visszatér az alma mater-be, hogy okleveles kínai oktató válhasson belőle, így az elmúlt 12 hétből kb. 6-ot együtt töltöttünk Tajvan második legnagyobb városában. Látogatásaink során, míg ő okult, én főleg vonatokat vadásztam illetve mélyítettem ismereteimet az egykori tajvani cukorgyártás homályos múltjában. Szintén első látogatásunkkor készült az első kép is, mely történetesen az AirBnB-s szállásunk tetőkertjéből készült. A viszonylag baráti, éjszakánként 2000 tajvani dollárért kivehető, egyébként 13. emeleti szobához remek kilátás is társult, így jó időben Kaohsiung egészen nagy szeletét belátni. Aki szintén érdeklődik az ajánlat iránt, az akár Booking.com-on is megtalálhatja a lakást hirdető hölgy profilját.

Xinzuoying vasútállomás környékének látképe.
Xinzuoying vasútállomás környékének látképe.

A kibérelt lakásban így főleg a kilátás vitte a prímet, ám sajnos a további hétvégékre már nem sikerült ezt a remek helyet lefoglalnunk, így később Zoe barátnőjénél vagy véletlenszerű hotelekben húztuk meg magunkat. Zoe kínai fejtágítása egyébként számomra sem volt hasztalan, hiszen sok új és érdekes dolgot tudtam meg egyes kínai karakterek eredetéről illetve hogy milyen tanulási stratégiák lehetnek segítségünkre ezek memorizálásakor. Aki egyébként szintén érdeklődik e terület iránt, annak tudom ajánlani a Hanzi Tree (漢子樹) sorozat darabjait, melyek képes magyarázatokkal mutatják be az egyes karakterek kialakulásának folyamatát.

A Hanzi Tree könyvsorozat segítségével megismerhetjük az egyes írásjegyek fejlődését, ám a könyvhöz alapszintű kínai nyelvismeret is ajánlott.
A Hanzi Tree könyvsorozat segítségével megismerhetjük az egyes írásjegyek fejlődését, ám a könyvhöz alapszintű kínai nyelvismeret is ajánlott.

Kaohsiung mellett természetesen nem maradhatott el az ország északi részének meglátogatása sem. Egy kellemes hétköznap, a késő őszi esőzések közepette érkeztünk meg Taipei-be, ahol tartózkodásunk alatt az idő gyakrolatilag változatlan maradt. Eredetileg szerettük volna a közelben lévő Pingxi vasútvonal eldugott kis településeit felfedezni, ám az idő változékonysága miatt inkább úgy döntöttünk, hogy nem hagyjuk el Taipei-t. Első utunk így a Dihua utca és a Xia Hai templom (霞海城隍廟) felé vezetett. A véletlenszerűnek tűnő, méreteiben sem igazán grandiózus templom Taipei egyik leghíresebb vallási épülete, melyet 1856-ban alapítottak és azóta Taipei városának egyik istene is itt „lakik”. Napjainkban mindenféle társadalmi rétegből érkező látogató megfordul a templom oltára előtt, boldog életért imádkozva, míg a kínai mitológia szerint a város istenei óvták a falakat, szükség szerint esőt hozott és elűzték a betegségeket. Mára ugyan a városfalak már eltűntek, az isten tiszteletére minden év május 13-án felvonulást rendeznek.

Taipei városi istenei.
Taipei városi istenei.

A Dihua utca egyébként a templom mellett számos különféle kis üzletet is takar, melyekben az idegen látogató számára egzotikus ételeket, italokat, konyhai alapanyagokat találunk. A nyúzott medúzabőr megvizsgálása után a város másik oldala felé vettük utunkat, hogy végre bevegyük a Taipei 101-et. A torony felé haladva eltűnődtem azon, hogy ez bizony nem is olyan régen még a világ legmagasabb épülete is volt, ám még mielőtt azonban belevetnénk magunkat az élménybe, egy kis, viszonylag eldugott étteremben felpakoltunk némi bao-val.

Taipei marhahúsos bao a Zhuang Ji (莊記小館) étterem kínálatából. A személyzet már angol menüvel is készült, úgyhogy valószínűleg nem mi leszünk az első külföldiek az étteremben.
Taipei marhahúsos bao a Zhuang Ji (莊記小館) étterem kínálatából. A személyzet már angol menüvel is készült, úgyhogy valószínűleg nem mi leszünk az első külföldiek az étteremben.

Plot twist: Az indokolatlanul drága márkákkal telepakolt plázán átvágva a Taipei 101 bejáratához értünk, ahol csalódottan tapasztaltuk, hogy én még a felhős kilátást sem fogom megtapasztalni. Ennek oka ugyanis az, hogy az UDN.com-on talált kedvezményes jegy csak tajvaniak számára vehető igénybe, úgyhogy bizony én nem nézhetem meg 240 dollárral kevesebbért az épületet kiegyensúlyozó golyót. Beletörődve abba, hogy másfél év után még most sem láthatom belülről a Taipei 101-et, a közelben lévő Sun Yat-sen emlékmű felé indultam, hogy míg asszonyék a felhőket vizslatják, némi sétával múlassam az időt. Nyilván vehettem volna 600 dollárért teljesárú jegyet, ám a kilátás minősége pont egyenesen arányos lett volna a kedvezményes jegy árával, így inkább nem erőltettem kidobni egy jó vacsora árát. Félreértés ne essék, néha hihetetlen jó ajánlatokat ki lehet fogni a fentebb említett weboldalon, ám figyeljünk arra, hogy a jegy ne csak „guórén” (國人), vagyis tajvani állampolgárok számára legyen elérhető.

A Taipei 101-es látogatás számomra ezúttal már a jegykiadásnál véget ért.
A Taipei 101-es látogatás számomra ezúttal már a jegykiadásnál véget ért.

Aki számára viszont nem ismeretlen a kínai-tajvani történelem vagy esetleg látta a Kínai történet c. sorozatot, annak nem lehet ismeretlen Sun Yat-sen (孫逸仙) neve sem. A jóember, Chiang Kai-shek mellett, Tajvan legnagyobb alakjai közé tartozik, sőt, egyenesen a „Nemzet Atyjaként” tekintenek rá. Sun Yat-sen életének és tevékenységeinek története könyveket tölthetne meg, így róla most annyi, hogy egyike volt azoknak, akik a XIX. század végén határozottan fel kívántak lépni az idejétmúlt politikai és gazdasági berendezkedésű Qing dinasztivál szemben és Kína felemelkedését akarták elhozni.

Sun Yat-sen számos bankjegyen, így például a korábbi tajvani 100 dolláros bankjegyen is látható volt.
Sun Yat-sen számos bankjegyen, így például a korábbi tajvani 100 dolláros bankjegyen is látható volt.

Számos forradalmi kísérlet után többször is menekülni kényszerült Kínából, így emlékművei szerte a világban megtalálhatóak, többek közt Angliába, Japánban és Malajziában is. Munkásságát az 1911-es Xinhai forradalom koronázta meg, mikor végérvényesen sikerült felülkerekedniük a Qing dinasztia uralmán, melynek eredményeképpen létrejött a Mongóliát illetve Tajvant is magába foglaló Kínai Köztársaság. Tulajdonképpen tehát nemcsak Tajvan alapító atyjáról van szó, sőt, partnerünk tulajdonképpen semmit nem tett kizárólag Tajvanért, taipei emlékműve csupán mint az általa vezetett Kuomintang első elnökének szól, akik gyakorlatilag egészen 2016-ig irányításuk alatt tartották az országot. Az, hogy Tajvan és Kína miért számít többé-kevésbé külön országnak, az már egy külön kérdés, mely inkább az 1927-1950 közt zajló kínai polgárháborúhoz köthető.

Sun Yat-sen szobra a róla elnevezett emlékműben.
Sun Yat-sen szobra a róla elnevezett emlékműben.

A hatalmas parkkal kiegészített emlékmű környékét megközelítve először a „falun gong” kínai betiltásának és üldöztetésének ellenzőit találhatjuk meg, akik a Taipei 101 mellett valamilyen okból kifolyólag előszeretettel választják eme emlékművet is meditálásuk és demonstrációjuk lebonyolítására. A „falun gong”-ról sokkal többet nem akarok írni, de ebben a viszonylag többször nézős videóban kiválóan rávilágítanak a velük kapcsolatos egyik problémára, amiért be kéne szántani a jelenlegi, szimpatikus kínai kormányt. A Sun Yat-sen emlékműben így a demonstrálók mellett egy, a japán megadási nyilatkozat másolatát is tartalmazó kiállítást, illetve a szobrot felügyelő őrség őrségváltást is megtekinthetjük.

Díszegyenruhába öltözött őrség a Sun Yat-sen emlékmű csarnokában.
Díszegyenruhába öltözött őrség a Sun Yat-sen emlékmű csarnokában.

A múzeumi fejtágítást követően ismét egyesültem Zoe-ékkal, majd egy újra nekilódultunk, hogy egy Taipei-ben élő közös ismerősünkkel együtt elfogyasszunk egy remek japán jellegű vacsorát. A hosszú nap után a már korábban jól bevált Hey Bear Capsule Hotel felé vettük az irányt, azonban a korábbi csupa kellemes élményemet, ezúttal kb. ugyanennyi apróbb csalódással tudnám kiegészíteni. Mivel számítottunk rá, hogy ismét rendelkezésre fog állni a korábban ingyenesen biztosított papucs, törülköző stb., így egyikünk sem készült ilyesmivel, ám a szállásra érvén kiderült hogy ezeket már csak 20-50 dollárért lehet beszerezni. Nem egy hanyattvágó összeg, ám roppant pofátlannak tartom, hogy a Booking.com-on előzőleg nagy kedvezmennyel kínált ágyak árát ilyen módón kívánják kiegészíteni. Sokkal jobban fájt viszont az, hogy ágyainkhoz nem tartozott öltözőszekrény, így egyéb erre alkalmas hely híján koszos és/vagy vizes ruháinkat kénytelenek voltunk magunk mellett a kapszulában tárolni. Erre vonatkozó megjegyezésünket a hostel munkatársa azzal indokolta, hogy a szekrény nélküli kapszulák nagyobbak, ami nyilvánvaló hazugság, tekintve, hogy korábban már megszálltam itt, így ismertem a kapszulák dimenzióit. A hely egyébként még mindig szimpatikus, szívesen vissza is térnék, de a szállás forgalmának tekintetében ezt az ügyeskedést az árakkal ill. a kapszulákkal igazán feleslegesnek tartom.

Új Taipei látképe a Hey Bear Capsule Hotel épületének 10. emeletéről.
Új Taipei látképe a Hey Bear Capsule Hotel épületének 10. emeletéről.

Taichung-ba visszaérkezvén természetesen ismét derült idő következett, így elérkezettnek láttuk az időt, hogy a korábban megváltott Sun Moon Lake kirándulójegyünket felhasználjuk. A Nantou Bus és egy véletlenszerű utazási iroda ajánlatával élve még áprilisban beruháztunk egy ilyen, fejenként 620 dolláros, biciklizős kirándulójegybe, mely Taichung-ból indulva retúr buszjáratot, 2 órás biciklibérlést, vízitaxit és más nyalánkságokat is tartalmaz, sőt, a buszon akár saját kerékpárjainkat is a tóhoz szállíthatjuk. A bérlet kiváltásához szükséges kupont bármelyik 7-Eleven, FamilyMart vagy hasonló üzletben megválthatjuk. Sajnos azonban pár nappal a kupon érvényességének vége előtt Zoe úgy döntött, hogy mégsem érdekli annyira a Sun Moon Lake, úgyhogy végül a kuponok visszaváltása következett. Akit ez szintén érint, az a taichung-i Gancheng buszpályaudvaron (干城客運站) válthatja vissza a kuponokat, darabonként 30 dollár kezelési költség fejében.

A Nantou Bus által kínált Sun Moon Lake kirándulójegyek egyike. A „convenience store”-okban kihelyezett automatákból megváltható kupon elővarázsolásához szükség lehet némi kínai nyelvtudásra, ám a „日月潭好行套票”-ra referálva jó eséllyel kaphatunk némi segítséget az üzlet személyzetétől.
A Nantou Bus által kínált Sun Moon Lake kirándulójegyek egyike. A „convenience store”-okban kihelyezett automatákból megváltható kupon elővarázsolásához szükség lehet némi kínai nyelvtudásra, ám a „日月潭好行套票”-ra referálva jó eséllyel kaphatunk némi segítséget az üzlet személyzetétől.

A Sun Moon Lake törlését követően azonban így sem maradtunk kirándulás nélkül, ugyanis Taichung közvetlen közelében két kellemes kilátót is találtunk. Ezek közül az egyik az Aofeng kilátó, mely Qingshui busz- v. vasútállomástól akár gyalog is megközelíthető. Sajnos mi elkövettük azt a hibát, hogy Taichung belvárosából a BRT-t (bus rapid transit) választottuk a vasút helyett, hiszen utóbbi gyorsabb és olcsóbb is lett volna. Az egyelőre csak a nevében „rapid” buszjáratok ugyanis csak a belvárosban állnak meg valamivel kevesebb helyen, így a Taichung külterületén található Qingshui legalább 1 órás buszutat igényel. Érkezésünkkor ráadásul már be is sötétedett, ám a park felé vezető út végig ki volt világítva, úgyhogy nem kellett a sötét, erdős vidéken kóvályognunk. A kilátóra felérve asztalokat és padokat is találhatunk, úgyhogy jobb időben akár némi elemózsiával is készülhettünk volna.

A Taichung közelében lévő Qingshui látképe az Aofeng kilátóból.
A Taichung közelében lévő Qingshui látképe az Aofeng kilátóból.

Pár nappal később, immáron kora reggel, egyedül indultam neki a másik, hasonló kilátással kecsegtető helyhez, mely Fengyuan közelében található. A hajnali órának köszönhetően, gyér autóforgalom kiséretében vágtam neki az útnak egy főút mentén, melyet itt-ott a nyitásra készülő reggelizőhelyek szegélyeztek. Célomhoz szerencsére végig kiépített út vezetett, így az emelkedőn való gyaloglás is könnyebb volt. További jó hír, hogy a rokkantak, idősek vagy lusták akár busszal is megközelíthetik a célpontot, a fengyuan-i busz 222-es vagy 223-as számú járatával, mellyel akár a végállomásig is utazhatunk. Szerencsémre ezúttal a szmogos, ködös idő is elmaradt, így egészen szokatlan távolságokba is el lehetett látni az egyébként mindössze pár száz méter magas dombon kialakított parkból. Utunk mementójaként a domról lefelé ereszkedve az annak tövében lévő árusoktól adott esetben még frissítőket, élelmet és napszemüveget, karkötőt is begyűjthetünk.

Fengyuan belvárosának látképe a Qiufengjia parkból. A teleobjektíves kép ne zavarjon meg senkit, a parkból remek természeti képződményeket is megcsodálhatunk.
Fengyuan belvárosának látképe a Qiufengjia parkból. A teleobjektíves kép ne zavarjon meg senkit, a parkból remek természeti képződményeket is megcsodálhatunk.

Most pedig ismét tajvani kulináris percek következnek: Némi különleges módon elkészített ételt kóstolhat az, aki felkeresi a Tai’an (泰安) állomás közelében található Sofa Garden (沙發后花園) éttermet (?), ahol helyben termesztett, tenyésztett csirkét, édesburgonyát és más zöldségeket készíthetünk „kòngyáo” (焢窯, vagy tajvani írásmóddal 控窯) stílusban. A hagyományosan vidéki emberek egykori, piknik-szerű sütési módja igen egyszerű. A sütni kívánt zöldségeket, húsokat becsomagolják, beáztatják, majd az előzőleg gúla alakban felhalmozott és meggyújtott faszénkupacba helyezik.

Kòngyáo (控窯) tűzhelyek, melyekben egész csirke, édesburgonya, taro és tojás készül.
Kòngyáo (控窯) tűzhelyek, melyekben egész csirke, édesburgonya, taro és tojás készül.

A kupacokat ezt követően ledöntik, a forró parázs így egyenletesen körbeveszi az ételeket. A parazsat földdel betakarva az hőt és az ételek csomagolásából felszabaduló párát is magában tartja, így gyakorlatilag minden lédús marad. Az alapanyagoktól függő sütési idő után a kupacot lapáttal és kis ásókkal szétbontják és kutatni kezdenek az ételek után.

Kòngyáo (控窯) bontási művelete, az előtérben néhány, már megmentett burgonyával.
Kòngyáo (控窯) bontási művelete, az előtérben néhány, már megmentett burgonyával.

A bontást viszonylag óvatosan kell végrehajtani, hiszen egy-egy rosszul irányzott vágás a lapáttal a csirkénkbe kerülhet. Bár esetünkben a szakképzett személyzet nagy gonddal bányászta ki számunkra az egyes ételeket, pár félbevágott tojás azért felkerült a veszteségek listájára. A becsomagolt ételeket azután óvatosan kibontják majd a papírban összegyűlt szafttal együtt szervírozzák. Esetünkben a húshoz és a krumplifélékhez rizs, káposzta, bambuszból készült leves meg némi mandarin tartozott, melyet jóféle „melon tea”-vel öblítettünk le.

A földből kibányászott húst papírral együtt szolgálják fel, mely felfogja a húsból kiáramló nedveket. Bár számomra ez a lé kicsit savanykás, földízű volt, a helyiek előszeretettel locsolgatták vele rizsestálkájuk tartalmát.
A földből kibányászott húst papírral együtt szolgálják fel, mely felfogja a húsból kiáramló nedveket. Bár számomra ez a lé kicsit savanykás, földízű volt, a helyiek előszeretettel locsolgatták vele rizsestálkájuk tartalmát.

Szintén gasztrónomiai élménytárunk bővítésére szolgált egy japánosnak kinéző, ám inkább tajvani-kínai ételt terítő egység, az Ushi kézzel készített ramen-ek üzlete. Aki véletlenségből ismeri a Gintama c. anime sorozatot és látta a „Hard-boiled detective” részeket, az hasonló kialakítású, bárszékekkel körbepakolt bódét tapasztalhat, de, aki esetleg nem látta ezen részeket az is. A viszonylag emberes méretű csirkés és marhahúsos ramen-ek egyenként 160 dollárba kerültek, ám az üzlet meglehetősen egyedi értelmezéssel szervírozza a csirkehúst.

Csirkés ramen a taichung-i Ushi ramen (うし手工拉麵) kínálatából.
Csirkés ramen a taichung-i Ushi ramen (うし手工拉麵) kínálatából.

Menet közben a nyugati világ által agyonistenített vagy éppen a pokolig lenézett kínai gyógyászat egy szeletkéjét is sikerült megismernem egy gyógyító és egy gyógyszerészen keresztül. Drága apósomék még mindig erősen bíznak, de legalábbis hisznek az efféle praktikákban, köszönhetően annak, hogy a vizsgálat és a gyógymód is olyan minimálisan invazív, hogy a nyugati orvoslás bármikor megirigyelhetné. Egyik kellemes este felkerekedtünk hát, hogy meglátogassunk egy remete orvost Taichung szívében. Akinek vannak gyűjtőgető nagyszülei, az valószínűleg el tudja képzelni, mennyi kacat halmózodhatott fel a majdnem 90 éves úr házában, aki két roncs biciklit félre tolva invitált bennünket néhány korhadt sámlira. A vizsgálat igazából néhány perces beszélgetés volt csupán, doktorunkat ugyanis jobban érdekelte személyem illetve más, aktuálpolitikai események. Mindazonáltal többek közt az is kiderült, hogy az efféle orvoslás kifejezetten jövedelmező, hiszen például egy korábbi páciens egy kellemes Mercedes C-osztállyal honorálta az öregúr szolgálatait. A vizsgálat így, ha másra nem is, legalább a tajvani szókincsem fényezésére kiváló volt, hiszen Tajvanon az idősebb korosztály még jellemzően nem a manadarin, hanem a tajvani kínait használja.

Női bajok enyhítésére alkalmas kínai medicína, melyből napi háromszor öt kanállal kell bevenni, folyadék nélkül.
Női bajok enyhítésére alkalmas kínai medicína, melyből napi háromszor öt kanállal kell bevenni, folyadék nélkül.

A gyógyszerészünk már valamivel cizelláltabb, kellemes kirakattal rendelkező üzletben fogadott bennünket. Jelenlétem itt újabb érdeklődő kérdéseket szült, majd ezt követően az előkészített kínai gyógyszerek felé fordult a figyelmem. Ezek közül leginkább a „mellnövelő” por tetszett leginkább, mely létezésének tükrében csodálom, hogy az ázsiai hölgyek átlagban nem minimum DD-s kosarú melltartót hordanak.

A kegyetlen plasztikai sebészet ellen a kínai orvoslás tradícionális "mellnagyobbító" orvossággal küzd. Aki nem hiszi, az üsse be egy szimpatikus fordítóba a címkén is látható 豐胸 (fēngxiōng) kulcsszót.
A kegyetlen plasztikai sebészet ellen a kínai orvoslás tradícionális “mellnagyobbító” orvossággal küzd. Aki nem hiszi, az üsse be egy szimpatikus fordítóba a címkén is látható 豐胸 (fēngxiōng) kulcsszót.

Vendéglátunk ezt követően búcsúzóul még előkészített számunkra néhány válogatott gyógyszer alapanyagot, melynek neveit vagy hatásait ugyan nem fedte fel, de legalább láttam, hogy így készülnek az efféle, esetenként egészen mágikus hatású őrlemények.

Összedolgozásra előkészített alapanyagok, véletlenszerű kínai orvossághoz.
Összedolgozásra előkészített alapanyagok, véletlenszerű kínai orvossághoz.

Ezúttal ennyi lett volna a röpke tajvani összefoglalóm, ám utószóként még megemlíteném a valószínűleg japán behatás által ihletett „macskávézókat”, melyekben macskák társaságában fogyaszthatunk el egy-egy kávét vagy süteményt. Taichung-ban ezidáig két ilyen helyről is tudunk, ezek közül eddig egyet vizsgáltunk meg tüzetesebben, ahol azonban pechünkre csupán egyetlen macsekot találtunk. Ha jövőben még késztetést érzünk efféle kulináris élvezetekre, akkor valószínűleg a macskás éttermek közül az olaszos jellegű helyet is felkeressük.

JR Central és középfölde vasútjain – A gőzőstől a maglev-ig

Mit is tartogat az utazó számára a JR Central és társai?

Főleg shinkansen-t. Bár a JR Central által kiszolgált vonalak száma az egyik legkisebb az összes JR társaság közül, bárki, aki Japánba látogat, jó eséllyel találkozni fog a társasággal, amennyiben Tokyo-tól (東京) nyugatra indul. A JR Central annyira ráfeküdt a meglévő Tokaido és az épülőfélben lévő Chuo shinkansen-ekre, hogy smucig módon már semmilyen kirándulóvonatot nem kínál, a menetrendszerinti járművek sem mutatnak túl sok érdekességet illetve a JR Pass-szel érkező turisták szintén eme társaságnak köszönhetik (főleg), hogy a bérletük nem alkalmas a „Nozomi” járatokra, lehetőséget nyerve így az emiatti folyamatos picsogásra. Másrészt viszont a JR Central járműállománya az egyik legkorszerűbb, ráadásul a cég 1987-es létrejöttét követően folyamatos úttörője volt a vasúti fejlesztéseknek, melyek közül a legújabb a maglev technológián alapuló Chuo shinkansen, míg a társaság által üzemeltetett vonalakon pedig olyan természeti csodákat vizsgálhat az utazó mint a „Japán Alpok” vagy éppen a Mt. Fuji. Kezdjük hát utunkat a JR Central központjánál, a Tokyo, Kyoto (京都), Osaka (大阪) hármas között méltatlanul „elfeledett” Nagoya (名古屋) városában.

Nagoya állomás és a JR Central főhadiszállásának épülete, mely a maga 245 méteres magasságával a világ legmagasabb állomásépülete.
Nagoya állomás és a JR Central főhadiszállásának épülete, mely a maga 245 méteres magasságával a világ legmagasabb állomásépülete.

Az összesen mindössze alig 2000km-nyi vasútvonalat fenntartó JR Central hálózatának rövidsége ellenére Japán két legzsúfoltabb, a Kanto (関東) és Kansai (関西) régióit összekötő vonalakat is a magáénak tudhatja. Nagoya állomásán így a Tokaido shinkansen-en és az egyéb JR vonalakon felül a Kintetsu, a Meitetsu és az Aonami Railway is osztozik, melynek köszönhetően az állomás mintegy 930 hagyományos és 330 nagysebességű járatot indít és fogad naponta. Az állomáson áthömpölygő napi mintegy 400000 utas sodrában az ember nem is gondolná, hogy mindez valaha csupán egy kis bódé volt, melyet naponta néhány vonatpár érintett. Pedig 1886-ban, a legtöbb Japán vasútállomáshoz hasonlóan Nagoya (akkori írásmód szerint 名護屋) sem volt kifejezetten impozáns, ráadásul az akkori állomás a jelenlegi helyétől mintegy 200m-re délre, a mai Sasashima-raibu (ささしまライブ) állomás közelében feküdt, s ekkor még villamosvonal is érintette a néhány vágányból álló pályaudvart.

Nagoya állomás felvételi épülete az 1900-as évek elején. Előtérben az 1898-ban, Japánban másodikként átadott villamosvonal részlete.
Nagoya állomás felvételi épülete az 1900-as évek elején. Előtérben az 1898-ban, Japánban másodikként átadott villamosvonal részlete. (Forrás: A Tsuruma Központi Könyvtár gyűjteménye)

Egy Meiji császár korabeli, 1890-es állomási menetrend szerint a kicsiny, naponta mindössze 100 utast kiszolgáló pályaudvart a Tokaido-fővonal teljes, Tokyo – Kobe szakaszának 1889. július 1-i átadását követően naponta mindössze hat, nyugat (Kyoto, Osaka, Kobe) felé tartó járat érintette, melyek közül az első reggel 5:15-kor, majd a továbbiak 9:45-kor, 11:50-kor, 14:00-kor, 18:15-kor és 00:50-kor indultak, míg az átlagos menetidő a Nagoya – Gifu (岐阜) 30,2km-es szakaszon 1 óra körül alakult, így látható, hogy a Kobe-ig tartó 223,5km-es út leküzdéséhez néha bizony éjszakai útra is fel kellett készülni. A jegyárak már az új, 1871-ben elfogadott új valuta törvényben foglaltaknak megfelelően alakultak, így a fenti viszonylat 18 sen-be (銭) vagyis 0,18 yen-be került. Viszonyításképpen 1 koku (石) rizs, mely durván 150kg-nak felel meg, akkoriban 4,6 yen volt, mely kb. 330m2, vagyis egy nagyobb hátsó kertnyi terület éves rizshozamát jelentette, így az átlagos rizsföld 13000 négyzetméterének ismeretében megsaccolható, hogy egy-egy út jó eséllyel senkit nem vágott gatyára.

Nagoya állomás helyszínrajza 1892-ben. A pályaudvaron egy áthaladó vágányt, a Kobe (下りホーム) és Tokyo (上りホーム) felé tartó vonatok peronját, fűtőházat (機関庫), jegykaput (改札口) és az ettől különválasztott kijáratot (降車口) valamint rakodóvágányt (貨物扱所) találhattunk.
Nagoya állomás helyszínrajza 1892-ben. A pályaudvaron egy áthaladó vágányt, a Kobe (下りホーム) és Tokyo (上りホーム) felé tartó vonatok peronját, fűtőházat (機関庫), jegykaput (改札口) és az ettől különválasztott kijáratot (降車口) valamint rakodóvágányt (貨物扱所) találhattunk.

A kis állomás az 1891-es Mino-Owari földrengésben megsemmisült, melynek újjáépítése 1892-ben fejeződött be. A korábbi nagoya-i polgármester, Yoshida Rokuzai szívügyének tekintette, hogy az épülő Chuo fővonal Gifu helyett az ő városában csatlakozzon a már meglévő Tokaido fővonalba, így áldásos lobbitevékenységének sikerét a Chuo fővonal Nagoya és Tajimi (多治見) közötti szakaszának 1900-es megnyitása fémjelzi. Az állomás utasforgalma a földrengést követő évben közel megháromszorozódott, a Chuo fővonal teljes átadását követően pedig a napi utasforgalom meghaladta a 4300 főt is. A Japánban először 1905-ben megjelent, a mai sebesvonatok (急行 (kyūkō)), majd 1911-től a gyorsvonatok (特急 (tokkyū)) elődjei 1-es, 2-es, 3-as és 4-es vonatszámmal teljesítettek szolgálatot a tokyo-i Shimbashi (新橋) és Shimonoseki (下関) között. Minekután napjainkra szinte teljesen eltűntek Japánból az éjszakai vonatok, nehéz elképzelni, hogy ebben az időben még hajnali 1:25-kor vagy 3:34-kor is indultak / érkeztek járatok. Annak tükrében azonban, hogy az 1929-ben, bevezetett „Fuji” (富士) és „Sakura” (櫻), majd az 1930-ban megjelent „Tsubame” (燕) gyorsvonatokkal is 8-10 órába telt egy-egy Tokyo – Osaka táv leküzdése talán belátható, hogy akkoriban elkézelhetetlen volt a ma is tapasztalható 5-6 órás éjszakai leállás.

Japán első, névvel illetett gyorsvonatait 1929-től a C53-as, míg a második világháború után a képen is látható C62-es sorozatú gőzmozdonyok továbbították.
Japán első, névvel illetett gyorsvonatait 1929-től a C53-as, míg a második világháború után a képen is látható C62-es sorozatú gőzmozdonyok továbbították.

Meiji császár uralkodásának évében Nagoya állomást immár három pár, Tokyo és Shimonoseki között közlekedő járat érintette, melyek reggel 1:25-kor, 10:00-kor valamint 16:14-kor indultak, a Chuo és Tokaido fővonalakon pedig összesen napi 6 illetve 9 pár teljesített szolgálatot Tokyo és Nagoya között. Maga az állomás azonban már Showa császár uralkodása alatt, 1937-ben költözött a ma is látható helyére, melynek egyik első helyszínrajzát az alábbi képen láthatjuk:

Nagoya állomásának 1937. februári helyszínrajza. A képen a Tokaido fővonal egy-egy peronját (東海道下り、東海道上り), a Chuo- (中央) valamint a Kameyama (亀山) – Nara (奈良) – Osaka-Namba (大阪難波) vezetésű Kansai- (関西) fővonalak peronjainak elhelyezkedését láthatjuk.
Nagoya állomásának 1937. februári helyszínrajza. A képen a Tokaido fővonal egy-egy peronját (東海道下り、東海道上り), a Chuo- (中央) valamint a Kameyama (亀山) – Nara (奈良) – Osaka-Namba (大阪難波) vezetésű Kansai- (関西) fővonalak peronjainak elhelyezkedését láthatjuk.

Az állomás kellemesen ronda, beton felvételi épületének alapjaira épült később 1992-ben a JR Central főhadiszállásának tornyai is, melyek a mai napig meghatározzák az állomás környékének képét. Az 1937-ben átadott állomás egyébként a második világháború bombázásait is megsínylette, így pl. az 1945. március 12-19-i bombatámadások során az állomásépület gyakorlatilag teljesen kiégett. Ennek kapcsán érdekes megvizsgálnunk, hogy míg a háború elején, 1940-ben a Tokaido- és Chuo fővonalakon összesen közel 90 vonatpár érintette az állomást, addig ugyanez a szám a háború után, 1947-ben 32-re redukálódótt. Bár a menetidők nem változtak jelentősen, a jegyárakban közel ötszörös változást tapasztalhatunk, így a korábbi Nagoya – Gifu viszonylat példájával élve, a gyorsvonati viteldíjak 50 sen-ről 2,5 yen-re változtak. Nagoya állomása alig másfél évtizeddel a világháború után, a Tokaido shinkansen 1964-es átadásával érte el a maihoz leginkább hasonlítható kialakítását. A shinkansen peronok az állomás dél-nyugati, a Taiko-dori (太閤通) felé eső oldalon kerültek kialakításra.

Nagoya állomásának helyrajza az 1999-es állapotok szerint, immáron a shinkansen-nel kiegészülve.
Nagoya állomásának helyrajza az 1999-es állapotok szerint, immáron a shinkansen-nel kiegészülve.

A Japán Birodalmi Vasutak, a Japán Nemzeti Vasutak majd a JR Central vezényletével természetesen Nagoya állomása is megtapasztalhatta gőzmozdony füstjével telített harmadosztályú kocsikat, a korában legmodernebb 12-es, 14-es és 24-es sorozatú „Blue Train” hálókocsikat, a különböző dízel- és villamos motorvonatok egész garmadáját és később a legújabb shinkansen csodákat is, ám különösen a JR Central ideje alatt a környéken fellelhető járműpark 7 hagyományos, és 2 shinkansen típusra csökkent, így mindezek mellett némi színt csupán a magán-vasúttársaságok járművei hoznak. Számszerűsítve, a JR Central 1987-es színre lépése óta a JNR idejében készült járművek száma 1992-ig 1007-ről 800-ra, 2000. júliusáig 600-ra, 2006. végére 400-ra, 2008. augusztusára 200-ra, míg 2014-re 0-ra csökkent, vagyis a társaság valamivel több mint két és fél évtized alatt a teljes járműállományt lecserélte. Sőt, a hókotrásra fenntartott DE15 1531-es sorozatú tolatómozdony 2013. január 2-i törlésével a JR Central állományában sem mozdonyt, sem hagyományos személykocsit nem találunk.

A JR Central villamos motorvonatainak alakulása 1987 és 2015 között.
A JR Central villamos motorvonatainak alakulása 1987 és 2015 között.

A társaság azonban kifejezetten nagylelkűen bánt a régi dízel járműveivel is, hiszen a járművek közül alig néhányat vágtak szét csupán, a legtöbb, állagból törölt KiHa 40-es, 47-es és 48-as motorvonatot/-kocsit járművet ugyanis Myanmar, míg a KiHa 11-es sorozatból a 123-as psz.-ú járművet a Hitachinaka magán-vasúttársaság, a 301-es és 302-es számú motorkocsikat pedig a Tokyo-i Közlekedési Hatóság kapta meg.

A JR Central személy- és motorkocsik számának alakulása 1987 és 2015 között.
A JR Central személy- és motorkocsik számának alakulása 1987 és 2015 között.

A JR Central ezen felül 2008-ig az egyik legtöbb éjszakai járat üzemeltetéséért volt felelős valamennyi JR társaság közül. Ez mondjuk 2016-ban is változatlan, ám a napi 2 v. 3 járat mindenki más összesen 0 éjszakai vonatával szemben egyébként sem túl impozáns. A shinkansen megjelenése, más JR társaságokhoz hasonlóan, borítékolhatóvá tette az éjszakai járatok megszűnését, hiszen a hangulatos, ámde nem feltétlenül pihentető éjszakai utazással szemben egyre többen preferálták a gyorsaságot illetve természetesen az üzemeltetők sem kívántak, esetleg olcsóbb alternatívát kínálni a méregdrága fenntartási költségekkel bíró nagysebességű járatok mellé. Példának okáért, a Tokyo – Osaka viszonylatú „Ginga” (銀河) az egyik legutolsó, Nyugat-Japán fele közlekedő éjszakai sebesvonat 2008. március 15-én szűnt meg. A „Ginga” járatok minden este 23:00-kor indultak Tokyo-ból, míg 22:22-kor Osaká-ból és reggel 7:18-kor illetve 6:42-kor érkeztek végállomásaikra. Ezzel szemben a legutolsó „Nozomi” (のぞみ) shinkansen-ek Tokyo-ból 21:20-kor indulva 23:45-kor értek Osaká-ba, míg Tokyo-felé hasonló menetrend állt. Aki nem akart az éjszakában bolyongani, az választhatta a reggeli Nozomi járatokat is, melyek reggel 6-kor indultak Tokyo-ból és Osakából is, céljaikat pedig 8:25-kor és 8:26-kor érték el.

A "Ginga" éjszakai sebesvonat 2008. március 15-ig teremetett összeköttetést Tokyo és Osaka között. (Fotó: Kirita Shinichi)
A “Ginga” éjszakai sebesvonat 2008. március 15-ig teremetett összeköttetést Tokyo és Osaka között. (Fotó: Kirita Shinichi)

A „Ginga” mellett 2009-ig több más, Osaká-tól nyugatra is közlekedő éjszakai vonat is megszűnt, melyek közt olyan úttörő járatokat is találunk, mint a közel fél évszázados történelemmel bíró „Asakaze” (あさかぜ), melyben először mutatkoztak be „Blue Train”-ek hírnevét megalapozó mélykék, 12-es és 14-es sorozatú személykocsik. Az 1956-ban bemutatott „Asakaze” járatok 1994-ig „Asakaze 1” és „Asakaze 4” vonatszámokkal Tokyo és Hakata között teljesítettek szolgálatot, míg a 2-es és 3-as számú járatok csak Shimonoseki-ig, a japán fősziget legdélibb csücskéig közlekedtek. A számos megszüntetett járat közül csupán kettő az, melynek történelme napjainkban is folytatódik. Az „Izumo” (出雲) éjszakai vonat 1998. július 10-ig teremtett közvetlen összeköttetést Tokyo és a shinkansen hálózattól némileg félreeső, a Japán-tenger partján fekvő Izumoshi városa között. Az „Izumo” érdekessége, hogy megszüntetéséig naponta négy alkalommal közlekedtek, az „Izumo 1/4″ járatok viszont egészen Hamadá-ig (浜田) elmerészkedtek. A másik, valamilyen formában ma is létező járat elődje az 1988-ig Tokyo és Uno (宇野), majd 1988-tól 1998-ig Tokyo és Takamatsu (高松) között közlekedő „Seto” (瀬戸), melynek helyét az „Izumo” járattal együtt az új éjszakai EMU-k, a JR West és JR Central üzemeltetésű 285-ös sorozat vette át.

JR West DD51 vontatta "Izumo" éjszakai vonat érkezik az Izumoshi közelében található telephelyre. (Forrás: Trainspo.com)
JR West DD51 vontatta “Izumo” éjszakai vonat érkezik az Izumoshi közelében található telephelyre. (Forrás: Trainspo.com)

Az éjszakai vonatok kedvelőinek így napjainkban mindössze két pár rendszeres járattal kell beérniük. Az 1998. július 10-én bemutatott „Sunrise Express”-ek Tokyo és Okayama közt egyesítve közlekednek, ezt követően a „Sunrise Izumo” a Hakubi- (伯備) és San’in-vonalon (山陰線) át, Niimi (新見), Yonago (米子) és Matsue (松江) érintésével jut el Izumoshi-ig, míg a „Sunrise Seto” az Uno- (宇野みなと線), Seto-Ohashi- (瀬戸大橋線) és Yosan-vonalakon (予讃線) át éri el végállomását Takamatsu-ban. A járatokat kiszolgáló 285-ös sorozatú, 7 kocsiból álló EMU-kból összesen 5 darab készült, ebből a JR Central a 285-3000-es alsorozatú, I4 és I5 jelölésű járművekkel járul hozzá a sikerhez. (A JR West a 285-0 alsorozatú, I1, I2, I3 jelű járműveket viseli, a két társaság járművei közt azonban semmilyen műszaki eltérést nem találunk.).

JR Central 285-3000-es sorozatú "Sunrise Seto" halad a Yosan-vonalon Takamatsu felé.
JR Central 285-3000-es sorozatú “Sunrise Seto” halad a Yosan-vonalon Takamatsu felé.

A járművekben a legdrágább szolgáltatást, az egyszemélyes kis szobák (Single Deluxe) jelentik, míg párok a „Sunrise Twin” és „Single Twin” közül válaszhatnak, előbbi a két ágyat egymás mellett, utóbbi egymás fölött tartalmazza. Egyéni utazók a „Single”, „Solo” és „nobi-nobi” fekvőhelyeket is igénybe vehetik, ezek közül csak az utóbbi jelent közös térben való alvást. A járműben ezen felül két tusolót, egy társalgót és italautomatákat találunk. A jármű belsejét megtekinthetjük ebben a videóban vagy az alábbi galériában, míg a rendkívül népszerű okayama-i járműegyesítés feszült pillanatait itt láthatjuk.


A JR Central ettől függetlenül valóban nem kínál érdekes / izgalmas járműparkot az utasok számára, pedig az 1990-es években még olyan kirándulóvonatok is várták az utasokat, mint a „Euroliner” (ユーロライナー), „YuYu Tokai” (ゆうゆう東海), „Resort Liner” (リゾートライナー) vagy éppen a teherkocsikból átalakított „Torokko” (トロッコ) vonatok. Ezek a különvonatok 2008-ig lassacskán kikoptak a menetrendekből, pedig az egyedi festésű, a svájci Glacier Express-hez hasonló panorámakilátást biztosító 12-es sorozatú kocsik nagy népszerűségnek örvendtek. A „Euroliner” hét kocsiból álló szerelvénye a „Twilight Express”-hez, a „Saloncar Naniwá”-hoz vagy az „Asuká”-hoz hasonlóan fix összeállításban közlekedett, melyet a hasonló festésű EF64, EF65 vagy DD51 sorozatú mozdony továbbított, az egyenként 30 fő befogadására alkalmas kocsikban kilátót és kávézót is találhattunk. Ezeken felül a napjainkban JR West üzemeltetésű „SL Yamaguchi” gőzös kirándulóvonatban néha felbukkanó C56 170 korábban szintén rendszeresen továbbította a JR Central régi stílusú 43-as sorozatú személykocsijait, ahogy EF18, de még ED18 vontatású különjáratokat is fotózhatott az érdeklődő.

JR Central EF65 105 vontatta "Euroliner" halad Okazaki (岡崎) közelében. A világosszürke alapon kék sávozással közlekedő "Euroliner" szerelvényéhez passzoló festést összesen hét mozdony, a DD51 791, a DD51 1037, az EF64 35, az EF64 66, az EF 65 105, az EF65 106 és az EF65 112 kapta meg. (Fotó: Eguchi Ryosuke)
JR Central EF65 105 vontatta “Euroliner” halad Okazaki (岡崎) közelében. A világosszürke alapon kék sávozással közlekedő “Euroliner” szerelvényéhez passzoló festést összesen hét mozdony, a DD51 791, a DD51 1037, az EF64 35, az EF64 66, az EF 65 105, az EF65 106 és az EF65 112 kapta meg. (Fotó: Eguchi Ryosuke)

A 2010-es évek óta a JR Central járatain utazóknak így legfeljebb a táj nyújthat élményt, hiszen a legtöbb hagyományos gyors- és sebesvonatról még a mozgó árusokat is eltüntették. Bár a hálózat valóban nem túl kiterjedt, aki kifejezetten a JR Central vonalait kívánja megismerni az a Kii-félszigettől kezdve a Japán Alpokig tengerpartot, hegyet, völgyet is felfedezhet. A társaság gyorsvonataira a JR East üzemeltetésű Chuo-fővonal Shinjuku (新宿) és Shiojiri (塩尻) közötti szakaszán Kofu-nál (甲府), Shiojiri-nél, Nagano-nál (長野) vagy Matsumoto-nál (松本), míg a JR West felől Inotani (猪谷), Kameyama (亀山) és Shingu (新宮) állomásoknál szállhatunk át, melyekkel többnyire Nagoyá-ig juthatunk.

A JR Central hálózatának térképe.
A JR Central hálózatának térképe. (Forrás: JR Central)

A térképre pillantva szinte valószínűleg az összes helyiségnevet felismerhetjük, mely egy Japánnal szemben közömbös illető számára mondhat valamit. A JR Central vonalain történő utazásunkat, amennyiben az nem shinkansen, Kozu (好事) vagy Kofu állomásain kezdhetjük meg, melyek a Fuji közelségének köszönhetően gyakran telítettek mindenféle kirándulókkal. A Gotemba-vonalon (御殿場線), bár az Odakyu vasúttársaság féle „Asagiri” (あさぎり) járatokat is megcsodálhatjuk, a JR Central kínálatában 211-es vagy 313-as személyvonatokat, illetve 2016-ig az egyetlen legyártott JR Central 371-es sorozatot is megtalálhattuk, utóbbi azonban ettől az évtől kezdve már a Fuji Kyuko állományát erősíti. Itt kezdődik az a rész, mikor valóban megfigyelhetjük, hogy a JR Central járműállománya mennyire egybeszabott. A barátságos, a JR East és JR West állományaiban is megtalálható 211-es sorozatú, 2, 3 vagy 4 kocsiból álló motorvonatok 1988-ban, közvetlenül a privatizálás után jelentek meg a JR Central hálózatán. Az 1500V névleges feszültségű, egyenáramú hálózatra tervezett járművek 2 vagy 1 hajtott kocsival, összesen 8 vagy 4 hajtott forgóvázzal rendelkeznek, a járművek névleges teljesítménye így 960 vagy 480kW, melyet az egyenként 120kW teljesítményű, Hitachi gyártmányú, MT61-es típusú, külső gerjesztésű vontatómotorok szolgáltatnak. A JR Central 211-es sorozatának három alsorozatával (lesz ez még több is) találkozhatunk, 0, 5000 és 6000 jelölésekkel, melyek az utastér kialakításában különböznek.

JR Central 211-0-ás sorozatú EMU. A legtöbbször a Tokaido- és Kansai-fővonalakon illetve időnként a Gotemba-vonalon is látható, négy kocsiból álló járművekben hosszanti és menetirányba néző üléseket is találunk.
JR Central 211-0-ás sorozatú EMU. A legtöbbször a Tokaido- és Kansai-fővonalakon illetve időnként a Gotemba-vonalon is látható, négy kocsiból álló járművekben hosszanti és menetirányba néző üléseket is találunk.

A Gotemba-vonal egyébként két közkedvelt kirándulóhely, a Mt. Fuji és a Mt. Hakone között húzódik, így jó időben pazar kilátás nyílik a tájra. A Fuji felé igyekvő kirándulók kedvelt kiindulási pontja Gotemba városa, ahonnan számos szervezett túra indul a hegy meghódítására. Ellenkező irányba indulva a Mt. Hakone és az Ashi-tó vidékére juthatunk, mely tavasszal az egyik legszebb hely a cseresznyefa virágzásának idején.

A Mt. Fuji látképe a Tokaido shinkansen-ről. A környéken számos további, JR Central üzemeltetésű vonal rendelkezik hasonló kilátással, így a különféle kirándulóvonatok aligha indokoltak.
A Mt. Fuji látképe a Tokaido shinkansen-ről. A környéken számos további, JR Central üzemeltetésű vonal rendelkezik hasonló kilátással, így a különféle kirándulóvonatok aligha indokoltak.

A Tokaido-fővonal mentén, a Fuji-tól nyugat felé indulva Kanaya (金谷) állomásnál újabb látványosságot találunk az Oigawa vasúttársaság (大井川鐵道) személyében, mely retró mozdonyokat tartalmazó járműparkja mellett az egyik legtöbb gőzmozdonnyal is rendelkező társaság. A Japánban nem elhanyagolható számban jelenlévő vasútbarátok körében mind a különleges, máshol már nem közlekedő járművek, mind a csodálatos táj miatt különösen kedvelt vasúttársaság „hálózata” mindössze egyetlen vonalból áll, ám a gördülőállományban a közel 50 éves E100-as sorozatú villamos mozdonyok egyikét, a korábbi Kinki Railway 16000-es, a Nankai Railway 21000-es sorozatát is megtalálhatjuk, ráadásul 2016-tól iőnként, a korábban Aomori (青森) és Hakodate (函館) között közlekedő „Hamanasu” éjszakai sebesvonat 14-es sorozatú kocsijai is felbukkannak. A naponta közlekedő retró járművek mellett a társaság gyakran szervez gőzös vontatású különvonatokat is, melyek csúcspontját természetesen a „Thomas, a gőzmozdony” c. meséből megismert „Thomas”, „James” és „Hiro” gőzmozdonyok jelentik. Az élményt tovább fokozza az Ooi-folyó mentén kanyargó vonal is, melynek legkülönlegesebb állomása talán a folyó által patkó alakban körbevett Okuoikojo (奥大井湖上).

Az Oigawa vasúttársaságnál rendszeresen felbukkan Thomas, az átalakított C11 227-es számú gőzmozdony, mely a társaság egyik szenzációjának számít. Itt éppen Kanaya felé tart kirándulóvonatával Kawane-Onsen-Sasamado (川根温泉笹間渡) és Nukuri (抜里) állomások között.
Az Oigawa vasúttársaságnál rendszeresen felbukkan Thomas, az átalakított C11 227-es számú gőzmozdony, mely a társaság egyik szenzációjának számít. Itt éppen Kanaya felé tart kirándulóvonatával Kawane-Onsen-Sasamado (川根温泉笹間渡) és Nukuri (抜里) állomások között.

Az Oigawa vonaláról visszatérve ismét a Tokaido-fővonalon találjuk magunkat. Innen jó eséllyel 311-es vagy 313-as sorozatú motorvonatokkal haladhatunk tovább, melyek alsorozatai közt a különbséget, a pályaszám ismerete nélkül, még a hozzáértők is csak üggyel-bajjal állapítják meg, fotósok számára ugyanez pedig közel lehetetlen feladat. A titok nyitja az, hogy a 313-as sorozatból jelenleg 18 különféle alsorozat létezik, melyek különböző számú kocsiból és eltérő utaskialakítással rendelkeznek, külsőben csupán a feliratokban, a fényszórókban illetve az alépítmény egyes berendezéseiben tapasztalhatunk eltérést. A felesleges szószaporítást megeleződendő, az alábbi táblázatban megtalálhatjuk az egyes alsorozatok közti legfőbb különbségeket:

A JR Central 313-as sorozata közti egyes különbségeket összefoglaló táblázat. A képre kattintva természetesen nagyobb méret is elérhető!
A JR Central 313-as sorozata közti egyes különbségeket összefoglaló táblázat. A képre kattintva természetesen nagyobb méret is elérhető!

Az alsorozatok változatosságát tekintve talán nem nagy titok, hogy, a shinkansen-t nem számolva, a 313-as sorozat a JR Central legnagyobb darabszámú járműve, melyből 1998-tól kezdve 539 példány készült, felváltva így az öregedő 103-as, 117-es, 165-ös és egyéb JNR sorozatokat. A 373-as sorozatú EMU alapjaira helyezett 313-as széria csekély módosításokkal valamennyi villamosított vonal személyforgalmához képes igazodni, hiszen a különböző alsorozatok elővárosi és távolsági forgalmat is képesek bonyolítani, illetve a nemrég villamosított Taketoyo-vonalon „one-man” járműveket is találni.

JR Central 313-2300-as sorozat a Minobu-vonalon található Nishi-Fujinomiya (西富士宮) állomáson.
JR Central 313-2300-as sorozat a Minobu-vonalon található Nishi-Fujinomiya (西富士宮) állomáson.

Sajnos nem állt módomban az összes különféle alsorozatot kívül-belül megvizsgálni, de általánosságban elmondható, hogy a 211-es sorozathoz hasonlóan egy-egy kocsi szintén három pár félautomata (bizonyos megállóban az ajtók csak gombnyomásra nyílnak) ajtóval rendelkezik, a 2006 óta hatályos, a közlekedési eszközök akadálymentesítéséről szóló törvény (交通バリアフリー法) értelmében pedig valamennyi járművet mozgáskorlátozott mosdóval is elláttak. A szélvédők és ablakok enyhe sötétségét adó UV védő réteg mellett természetesen fokozatmentesen állítható sötétítők is az utasok rendelkezésére állnak. A külső-belső világításról az 1000-es alsorozattól kezdve LED-es lámpákat illetve fényszórókat alkalmaznak.

JR Central 313-3000-es sorozatú villamos motorvonat utastere.
JR Central 313-3000-es sorozatú villamos motorvonat utastere.

Egy-egy 2, 3, 4 vagy 6 kocsiból álló motorvonat összesen 4 különféle kocsiból állhat, melyek a KuMoHa 313-as (クモハ) sorozatú hajtással rendelkező vezérlőkocsi, a MoHa 313-as (モハ) sorozatú, hajtott forgóvázzal rendelkező betétkocsi, a KuHa 313-as (クハ) sorozatú vezérlőkocsi illetve a SaHa 313-as (サハ) sorozatú betétkocsi lehetnek, utóbbiak egyáltalán nem tartalmaznak hajtott forgóvázakat. A járművek hajtásáról egyébként, hajtott tengelyek számától függő darabszámú Hitachi gyártmányú C-MT66A típusú, 185kW névleges teljesítményű vontatómotor gondoskodik, melyek vezérléséért impulzusszélesség-modulációval (PWM) a Toshiba gyártmányú VVVF/VFD-IGBT inverter felel. A járműveken található valamennyi forgóváz kereszthimba nélküli kivitelben, légrugózással, tengelyenként két tárcsafékkel, tuskófék nélkül, ám a kerekek futófelületét tisztán tartó berendezéssel kerültek legyártásra.

JR Central 313-1300-as sorozatú EMU. A járművek egyesítését szolgáló, egyébként bármelyik alsorozaton felbukkanó gumikarima kivételével nehéz elsőre megállapítani ezen és a korábban látott 2300-as alsorozat közti különbséget.
JR Central 313-1300-as sorozatú EMU. A járművek egyesítését szolgáló, egyébként bármelyik alsorozaton felbukkanó gumikarima kivételével nehéz elsőre megállapítani ezen és a korábban látott 2300-as alsorozat közti különbséget.

A kifejezetten gyorsvonati célokra szánt JR Central 373-as és 383-as sorozatok a Kofu és Fuji között közlekedő Wide View Fujikawa (ワイドビューふじかわ), a Toyohashi (豊橋) és Iida (飯田) közt üzemelő Wide View Inaji (ワイドビュー伊那路) illetve a Nagano és Nagoya viszonylatú Wide View Shinano (ワイドビューしなの) járatokként teljesítenek szolgálatot a Minobu- és Iida-vonalakon illetve a Chuo-fővonalon. A közelmúltig ezekhez csatlakozott már korábban is említett egyetlen 371-es sorozat, illetve 2008-ig a JNR-es idők favorit gyorsvonata a 381-es széria. A három említett járat közül a legrégebbi „Shinano” gyorsvonatok 1968 óta léteznek, melyeket kezdetben KiHa 181-es sorozatú dízel motorvonatok, majd a Chuo-fővonal villamosítását követően a 381-es sorozatú EMU-k vették át, melyek a dönthető kocsiszekrény segítségével különösen hatékonynak bizonyultak a hegyek közt kanyargó vonalon. Az 1973-ban bemutatott 381-es sorozatból összesen 88 darab készült a JR Central számára, melyekből 9 darab 9 kocsis illetve egy 7 kocsiból álló szerelvény készült, melyek naponta 6-8 retúrjáratot teljesítettek Nagoya és Nagano között. A járművek különlegessége volt, hogy 1988-tól a „Green Class” utasai immár frontális kilátásban is részesülhettek, köszönhetően a jármű átalakított vezérlőkocsijainak.

Az egykori JNR / JR Central 381-es sorozatú EMU egyik vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Vasúti Múzeumban.
Az egykori JNR / JR Central 381-es sorozatú EMU egyik vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Vasúti Múzeumban.

A sokak által kedvelt 381-es sorozat napjainkra Japán-szerte erősen megfogyatkozott, hiszen a korábbi legnagyobb üzemeltetőjük, a JR West 2015-ben szinte teljesen kivonta a szériát, az érdeklődők mára már csak az Okayama és Izumoshi között közlekedő „Yakumo” (やくも) járatokban találkozhatnak velük, szerencsés esetben akár kilátókocsit is tartalmazó összeállításban. A JR Central 381-es sorozatainak hanyatlását az 1994-ben megjelent 383-as széria jelentette, melyek korszerűbb villamos berendezésekkel és kocsiszekrénnyel, a „pendolino” funkciót megtartva 2008-ig lassan eltüntették az elődöt. A 383-as sorozatban azonban a „Wide View” elnevezéshez hűen az első és utolsó kocsikban utazók, osztálytól függetlenül, is élvezhetik a panoráma kilátást, ám mindkét osztályon 2+2 elrendezésű üléssorokat találunk, melyek közül a „Green Class” ülések csupán 5mm-rel szélesebbek, lábtér tekintetében azonban közel 200mm a különbség a drágább osztály javára.

JR Central 383-as sorozatú EMU "Green Class" kocsija.
JR Central 383-as sorozatú EMU “Green Class” kocsija.

A „Shinano” járatok jelenleg 13 retúr utat teljesítenek Nagoya és Nagano közt, melyekhez nagyobb ünnepekkor egy-egy Nagoya – Hakuba (白馬) viszonylatú járat is társul. A hegyvidéki szélsőséges időjárás télen és az esős időszakokban, a Chuo-vonal illetve a hegyeket átszelő többi járatához hasonlóan gyakran rányomja a bélyegét a „Shinano” menetidejére, így a gyakorlattal ellentétben bizony akár több órás késésre is számítanunk kell hirtelen jött hó vagy eső idején, melyet az egyvágányú vonal miatt egyéb járatok bevárása tovább tetézhet. A járművek alapesetben 6 kocsival közlekednek, melyek közül az 1-es számú kocsi áll Nagano felé. Egyes források határozottan állítják, hogy csak a „Green Car” rendelkezhet panoráma kilátással, ám ezidáig egyetlen ilyen járattal megtett utam ezt éppen cáfolta, hiszen a fentebb látható képen is remekül látszódik, hogy a „Green Car” a homlokfali átjáróval rendelkező kocsiban került kialakításra.

A JR Central "Shinano" járatának helyfoglalása. Korábban nem volt róla szó, így elmondható, hogy ez a formátum számít a standard JR hely- és menetjegynek, ám egyes kiránduló- vagy éjsazakai vonatok helyjegyei ettől szélesebbek is lehetnek.
A JR Central “Shinano” járatának helyfoglalása. Korábban nem volt róla szó, így elmondható, hogy ez a formátum számít a standard JR hely- és menetjegynek, ám egyes kiránduló- vagy éjsazakai vonatok helyjegyei ettől szélesebbek is lehetnek.

Chuo-fővonalon haladva érdemes nyitva tartani a szemünket, hiszen tiszta időben helyenként egészen káprázatos látvány nyílhat meg szemeink előtt. A kanyargós, hidakkal, alagutakkal tarkított vonalon gyakran akár száz méterrel a talajszint felett haladva rizsföldeket, havas vagy éppen felhőkbe burkolózó hegycsúcsokat vagyis az igazi japán vidéket figyelhetjük meg az egyik legjobb helyről, úgyhogy bárhonnan is vágunk neki a vonalnak bátran pakoljunk fel sörrel és bento-val. A vonalon haladva Ena (恵那) állomásnál ráadásul egy kis, ámde annál különlegesebb kis vasútvonalra is bukkanhatunk a JR-től független Akechi Railway (明知鉄道) személyében, mely összesen hat darab szóló motorkocsival és akár 30‰ meredekségű pályával várja a látogatókat, mellyel egészen a Gifu prefektúra mélyén található Akechi (明知) falucskáig és nem mellesleg kiváló kirándulóvidékig juthatunk.

A Chuo-fővonalon haladva rendezett termőföldek, elszórt kis települések tömegét is megfigyelhetjük a magasból.
A Chuo-fővonalon haladva rendezett termőföldek, elszórt kis települések tömegét is megfigyelhetjük a magasból.

Matsumoto-ba vagy Nagano-ba érkezvén pihentethetjük utazástól megfáradt testünket a helyi onsen-ek egyikében, míg Nagoyá-ban akár át is szállhatunk például a Kii-félsziget (紀伊半島) felé tartó „Nanki” (南紀) járatok egyikére. A Kintetsu, a Meitetsu és az egyéb, kisebb vasúttársaságok mint a Yoro (養老鉄道) vagy a Sangi (三岐鉄道) vonalainak elhagyását követően a JR Central (egyik) villamosítatlan régiójába jutunk, ahol KiHa 11-es, 25-ös, 75-ös és 85-ös DMU-k illetve motorkocsik dominálnak. Érdekes módon a JNR idők legnagyobb példányszámban készült KiHa 40-es, 47-es és 48-as sorozatokból 2016. márciusa óta már egyetlen darabot sem találunk a JR Central állományában, köszönhetően annak, hogy a társaság valamennyi ilyen járművét eladta, főleg a Myanmar-i Állami Vasutak számára. (Myanmar-ban egyébként tisztességes számban megtalálni a JR, illetve a korábbi JNR egykori járműveit, melynek köszönhetően a Myanmar-ba látogató japán turisták itt is videózhatnak a vezetőállás mögött.) A KiHa 25-ös sorozat megjelenésének következtében az egyébként szintén nem túl régi, 1988-ban bemutatott KiHa 11-es sorozat is erősen megfogyatkozott, így ezekkel a járművekkel már csak a Meisho-vonalon (名松線) találkozhatunk.

KiHa 47-es sorozatú motorkocsikból álló szerelvény halad a Meisho-vonalon. A szerelvényben, hátulról a harmadikként közlekedő KiHa 58-as sorozat 2013-ban tűnt el végleg a JR Central vonalairól.
KiHa 47-es sorozatú motorkocsikból álló szerelvény halad a Meisho-vonalon. A szerelvényben, hátulról a harmadikként közlekedő KiHa 58-as sorozat 2013-ban tűnt el végleg a JR Central vonalairól.

A JNR-es személyvonati motorkocsik és motorvonatok kiváltására a JR Central 2010-ben bemutatta a KiHa 25-ös sorozatot, mely külsőre, meglepő módon szinte teljesen megegyezik a 313-as sorozattal. A Nippon Sharyo által gyártott, rozsdamentes acél felépítménnyel rendelkező járműveknek csupán a vezetőállása készült hagyományos acélból, így az ezeken alkalmazott krémszínű festés korroziógátló funkcióval is rendelkezik. Valamennyi ilyen motorvonat két kocsiból áll, kocsinként 3 pár ajtóval. A 313-as sorozathoz hasonlóan a KiHa 25-ös motorvonatok szinén rendelkeznek az egyesítéshez szükséges homlokfali átjáróval, ám fényszórókból 4 helyett csak 2-t, míg információs kijelzőből egyes alsorozatok esetében 2 helyett csak 1-et találunk. Szintén a járművek elején figyelhetjük meg az eltérő kialakítású pályakotrókat, továbbá az utastér ablakai 5 kisebb méretű üveglap helyett egy nagyobb panelből állnak. Szerencsénkre a KiHa 25-ös sorozatból szintén találunk legalább hat alsorozatot, melyek közti különbséget az alábbi táblázat tartalmazza:

A JR Central KiHa 25-ös sorozatú motorvonatok egyes variánsai közti különbségek.
A JR Central KiHa 25-ös sorozatú motorvonatok egyes variánsai közti különbségek.

Az ún. „melegebb” és „hidegebb” területeken közlekedő járművek közti különbséget a pályakotró kialakításában illetve a légkondíciónálás meglétében vagy annak hiányában kell keresnünk. Az utastérben, adott esetben szintén megtalálhatóak a kerekesszékkel is igénybe vehető mosdók, illetve azok a járművek, melyeken ezt nem található, ott további ülések kerültek kialakításra.

JR Central KiHa 25-1000-es sorozatú dízel motorvonat.
JR Central KiHa 25-1000-es sorozatú dízel motorvonat.

A korábban már említett „Nanki” gyorsvonatokat ellenben a már bárki által is jól megkülönböztethető KiHa 85-ös sorozatú motorvonatok szolgálják ki, melyek tulajdonképpen a 383-as sorozat dízel változatának tekinthetőek. A KiHa 85-ös sorozat az igencsak öregedő KiHa 80-as sorozatok váltására készült 1989-től, ám az évek során természetesen számos újabb, korszerűbb alsorozat is napvilágot látott. Valamennyi jármű, a Japánban már jól ismert Cummins gyártmányú, 260kW maximális teljesítményű, 6 hengeres dízelmotorokkal került felszerelésre, míg az erőátvitelről a Niigata Converter (NICO, ma már Hitachi tulajdon) gyártmányú hidraulikus nyomatékváltói gondoskodnak. A jármű belsejébe pillantva 2+2 elrendezésű üléssorokat, illetve egyes betétkocsikban a mozgó árusok számára kialakított helyiséget és italautomatákat is találunk. A JR Central egyébként nem túl bőséges baleseti listáját egyébként a KiHa 85-ös sorozat is erősíti, ugyanis 1996-ban a Takayama vonalon közlekedő „Hida 15” számú járat KiHa 85-107-es psz.-ú járműve kőomlás következében olyan súlyosan rongálódott, hogy azt később selejtezni kellett, ám az alvázat az újjáépített, immár KiHa 85-119 számot viselő kocsiban még hasznosítani tudták. A típus egyébként a folyamatos beavatkozások ellenére még napjainkban is gyakran halad át omlásveszélyes területeken, így egy-egy járművet már-már egyes katonai járművekére emléketető pályakotróval láttak el.

KiHa 85-0-s sorozatú Wide View Nanki halad a Kisei-vonalon Shingu felé.
KiHa 85-0-s sorozatú Wide View Nanki halad a Kisei-vonalon Shingu felé.

A hagyományos vonalak után nézzük hát a JR Central fő bevételi forrásának számító shinkansen-t, melynek fenntartására és fejlesztésére a társaság így természetesen különösöen nagy gondot fordít. Talán voltak páran, akik 2015-ben értesültek a Tokaido shinkansen-en történtekről, mikor egy jóember felgyújtotta magát a Tokyo-ból Osaká-ba tartó „Nozomi” járaton, egy utastársának halálát is okozva. Bár a média úgy hozta le a hírt, mint a Tokaido shinkansen történetének első, halálos áldozattal járó incidense, sajnos korábban egy sokkal szerencsétlenebb esemény már beárnyékolta a vonal hírét. 1995. decemberében ugyanis részben műszaki, részben emberi mulasztásból kifolyólag egy 0-s sorozatú shinkansen ajtaja becsípte egy utas kezét, majd a jármű, az ajtó nem megfelelő záródását érzékelő berendezés hiányában, elindult, magával rántva a pórul járt fiatal tanulót, aki később belehalt a sérüléseibe. Bár a kapcsolódó, a balesetet részletesen taglaló írás hangsúlyozza, hogy ez volt a shinkansen történetének első halálos balesete, erről vajmi kevés információ jutott a külföldi médiához, így még napjainkban is számos helyen olvasni, hogy a shinkansen-en biza’ még senki nem halt meg. Tény azonban, hogy a Tokaido shinkansen-en, és egyébként Japán valamennyi shinkansen járatán még nem történt siklásból vagy ütközésből származó baleset, még a gyakori földrengések, illetve egyéb, szélsőséges időjárás ellenére sem. A JR Central egyébként folyamatosan törekszik járműállományának, infrastruktúrájának fejlesztésére, így a társaság szeretné 2019-ig valamennyi 700-as sorozatú járművét kivonni, illetve 2016-ban az új, N700S típusú jármű részletei is bemutatásra kerültek.

JR Central N700A sorozatú shinkansen érkezik Shin-Osaka állomásra.
JR Central N700A sorozatú shinkansen érkezik Shin-Osaka állomásra.

Napjainkban a JR Central jelenlegi, valamivel több mint 1600 kocsiból álló N700-as flottájához mindössze az erősen fogyatkozó, csupán alig 500 kocsit számláló 700-as sorozat csatlakozik, utóbbiakat a széria másik üzemeltetője, a JR West szintén szeretné lassacskán kivonni a forgalomból. A legváltozatosabb shinkansen járműállományt egyébként 1998-ban figyelhette meg az érdeklődő, hiszen ekkor még a JNR időkből megmaradt 0-s és 100-as, valamint 300-as és 700-as sorozatú shinkansen-nel is utazhattunk, míg a pályák fenntartásáért a 0-s és 700-as sorozatból kialakított „Doctor Yellow” járművek feleltek.

A JR Central shinkansen gördülőállományának alakulása a társaság 1987-es privatizációja óta. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)
A JR Central shinkansen gördülőállományának alakulása a társaság 1987-es privatizációja óta. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A JR Central évente 1-2 alkalommal nyitja meg az érdeklődők számára a Hamamatsu (浜松) közelében található karbantartó üzemét, melynek során a látogatók a shinkansen karbantartási munkálatainak megismerése mellett a pályadiagnosztikai célú „Doctor Yellow” 700-as sorozatból átalakított, legfeljebb 270km/h-val közlekedő, 7 (6M1T) kocsiból álló, 923-as sorozatú, “T4”-es alsorozatú járművet is megvizsgálhatják. A korábbi, 0-s sorozatú shinansen-ből kialakított 922-es sorozatú shinkansen 2002-es nyugdíjazásával a JR Central egyedüli shinkansen mérővonatának 1-es, 2-es és 3-as számú kocsijai a Hitachi Kudamatsu-ban (下松) található gyárában, míg a 4-7 számú kocsik a Nippon Sharyo toyokawa-i (豊川) üzemében készültek. A jármű legfontosabb külső módosításai a 700-as sorozathoz képest, az eredeti 4 helyett 6 darab xenon HID fényszóró illetve az ezek alatt elhelyezett nagysebességű pályavizsgáló kamera. A négy pár áramszedő közül mindegyik alkalmas mérési és üzemeltetési feladatok ellátására is, így rendszerint a menetirány szerinti első áramszedővel végzik a villamos méréseket. A jármű kocsijaiban található berendezések az alábbiképpen alakulnak:

  1. 923-1 (M1c) : Jelző- és biztosítóberendezések (ATC-NS), egyéb villamos eszközök.
  2. 923-2 (M’): Nyomáskamra, mellyel az utastérben jelentkező légnyomásváltozásokat mérik.
  3. 923-3 (M2): Kilátó (az áramszedő vizuális ellenőrzésére) illetve az energiaellátás mérésére szolgáló berendezések.
  4. 923-4 (T): Vasúti felépítmény (pl. nyomtáv) illetve kocsiszekrény tulajdonságainak (pl. rázkódás) mérésére szolgáló berendezések és a teljes járműből beérkező adatok rögzítése.
  5. 923-5 (M2): Fékrendszer illetve vontatási karakterisztika mérése.
  6. 923-6 (M’): Többcélú mérőhelyiség és nyomáskamra.
  7. 923-7 (M1c): ld.: 923-1
A JR Central 923-as sorozatú "Doctor Yellow" mérővonata. A JR Central és a JR West állományaiban mindössze 1-1 ilyen szerelvényt találni, így a jármű ritkaságának köszönhetően többen szerencsét jósolnak annak, aki utazása során összefut a járművel.
A JR Central 923-as sorozatú "Doctor Yellow" mérővonata. A JR Central és a JR West állományaiban mindössze 1-1 ilyen szerelvényt találni, így a jármű ritkaságának köszönhetően többen szerencsét jósolnak annak, aki utazása során összefut a járművel.

Érdemes megfigyelni, hogy a 4-es számú kocsi teteje az eredeti 700-as sorozat fehér festését kapta meg. Erre a módosításra 2006-ban került sor, mikoris a szakemberek észlelték, hogy a felmelegedő tetőszerkezet az egész kocsit ívszerűen meghajlítja, mely így pontatlan mérési eredményeket okozott. A jármű színe egyébként a korábbi JNR színkódtáblázatának 5-ös változata (RGB: 227, 177, 68; Hexa: E3B144), mely 1962 óta a teszt- és mérőjárművek jellegzetes színe, a JNR felbomlása óta azonban a JR csoport tagjai szabadon megválaszhatják az ilyen járműveik színét, így pl. a JR East E926 S51-es “East i” (イースト・アイ) szerelvénye fehér alapú festést kapott. A dokik egyébként az átlagos shinkansen-nél is nagyobb rajongásnak örvendenek, hiszen a menetrendjük nem publikusak. Az 50 éves Tokaido shinkansen ünneplésére a JR Central 2014-ben mintegy 400 szerencsés rajongónak biztosította a lehetőséget, hogy a képen látható T4-es szerelvény belsejét a társaság Hamamatsu-ban található telepén élőben is megvizsgálhassa, ám a felhívásra mintegy 45000 ember jelentkezett, mely arányaiban is kimagaslónak számít.

JR West 922-es sorozatú "Doctor Yellow" a nagoya-i SCMaglev Vasúti Múzeumban. Az ehhez hasonló, T2-es jelű járművet a JR Central 2002-ben selejtezte.
JR West 922-es sorozatú “Doctor Yellow” a nagoya-i SCMaglev Vasúti Múzeumban. Az ehhez hasonló, T2-es jelű járművet a JR Central 2002-ben selejtezte.

Végül, de nem utolsó sorban természetesen nem mehetünk el szó nélkül a JR Central gigaprojektje, a Chuo shinkansen mellett sem, mely lassan alakuló képe mellett megosztja a japán közvéleményt. A japán maglev háttere közel 40 évnyi kísérletezésre vezethető vissza, így a ma is épülő maglev jelenlegi formájához az egykori Miyazaki tesztpályáról kinyert adatok, illetve az új, valamivel több mint 40 kilométer hosszú Yamanashi kísérleti szakasz is hozzájárult. A Miyazaki pálya már csupán részben elhagyatottan bomladozik, a Yamanashi tesztpálya majdan a Chuo shinkansen részét is fogja képezni. A Yamanashi prefektúrában található Otsuki (大月) állomásától busszal, de akár gyalog is megközelíthető kísérleti központban érdekes és interaktív fejtágítást kaphatunk a japán maglev lelkét adó elektrodinamikus lebegtetésről, illetve a kilátóról valamint egy közeli parkból a maglev tesztfutásokat is megvizsgálhatjuk. Ezen felül a közelmúltban létesült egy új kilátó is, a Kofu-hoz közeli Fuefuki (笛吹) városának határában.

JR Central L0 sorozatú, 5 kocsiból álló maglev a Yamanashi tesztközpont közelében.
JR Central L0 sorozatú, 5 kocsiból álló maglev a Yamanashi tesztközpont közelében. Mivel a havazás miatt a kép nem túl érdekes, ezért elérhető legalább egy videó is a tesztfutásról.

A Japánban alkalmazott elektrodinamikus lebegtetés (EDS) számos kritikus pontban eltér a Kínában illetve korábban Németországban is alkalmazott „Transrapid” elektromágneses (EMS) rendszerétől, így például a járművekre szerelt elektromágnesek helyett (méregdrága) nagy térerejű, szupravezető mágneseket találunk. Az EDS rendszer egyik nagy előnye az EMS-el szemben, hogy a pályában található rövidrezárt tekercsek automatikusan képesek visszalendíteni a járművet annak eredeti pozíciójába, így tulajdonképpen nincs szükség a lebegtetés magasságának szabályozására, a jármű a tekercsek elhelyezkedésétől és méretétől függően bármilyen magasságban haladhat. A járművek oldalirányú megvezetéséhez a vályú-szerű pálya oldalain található tekercseket keresztkapcsolással kötik össze, a pálya és a jármű közötti fellépő induktív, váltakozó polaritású mágneses kölcsönhatás pedig a kívánt irányba lendíti a járműszekrényt.

A korábbi MLX01-2 jármű szupravezető mágnesének modelljén megfigyelhetjük a tekercselés kialakítását is.
A korábbi MLX01-2 jármű szupravezető mágnesének modelljén megfigyelhetjük a tekercselés kialakítását is.

Az EDS hátránya viszont, hogy alacsony sebesség esetén (100-150km/h) a járművet kerekekkel kell alátámasztani, köszönhetően annak, hogy az indukált áram ebben az esetben nem elég nagy ahhoz, hogy megtartsa a jármű súlyát. A nagy térerejű mágnesek miatt továbbá számolni kell egyes, mágnesességre érzékeny eszközök, pl. adathordozók, hitelkártyák rongálódásával, így a japán maglev-ben alkalmazott mágnesek különleges árnyékolási megoldásokat igényelnek.

A Yamanashi tesztközpont kilátójában az érdeklődők információkat kaphatnak az éppen zajló tesztfutásról továbbá a tesztpálya további paramétereiről.
A Yamanashi tesztközpont kilátójában az érdeklődők információkat kaphatnak az éppen zajló tesztfutásról továbbá a tesztpálya további paramétereiről.

A Chuo shinkansen első szakaszára a szakemberek jelenleg összesen 6 megállót terveznek, melyek a tokyo-i Shinagawa (品川) illetve Nagoya állomásain felül Kanagawa (föld alatti), Yamanashi, Nagano és Gifu (mindhárom föld feletti) prefektúrákban kerülnek kiépítésre, míg a karbantartó- és járműtelepek további 50 illetve 65 hektárnyi területet fognak felemészteni Tokyo illetve a Gifu prefektúrában található Nakatsugawa városaiból. A mintegy 285,6km-nyi tervezett vonal továbbá 246,6km-nyi alagutat (közel 86%) is tartalmaz, így a kitermelt kőzet elhelyezésének kérdése a környezetvédők ingerküszöbét is megütötte. A várhatóan 2027-re elkészülő, Nagoyá-ig érő szakasz beruházási költségeit a járművekkel együtt eddig mintegy 9,03 billió yen-re (közel 22 000 milliárd forint vagy 76 milliárd USA dollár) becsülik.

Röviden, tömören ennyi lett volna a JR Central-t és a Chubu (中部地方) régió más társaságait is bemutató, vagy legalábbis megemlítő szösszenet. A Meitetsu vagy Kintetsu vasúttársaság kihagyása miatt ugyan egyeseknek hiányérzete lehet, ezekről, illetve a Kinki- (近畿地方) régió további számos magán vasúttársaságáról később lesz szó, ha már rendesen beutaztam azokat is.

Shinkansen technológia röviden: Avagy mi áll a sebesség mögött?

Shinkansen-en utazva felmerülhet bennünk a kínzó gondolat, hogy vajon mi az oka annak, hogy a shinkansen és egyéb nagysebességű vasutak menetjegyei gyakran többször annyiba kerülnek, mint a hagyományos gyorsvonatok, holott látszólag a műszaki tartalom mögött húzódó elvek gyakorlatilag teljesen megegyeznek: a jármű ugyanúgy felsővezetékről, áramszedő segítségével kapja a naftát, gyorsít, lassít, bár kevesebb helyen áll meg és gyorsabb is némileg. A hagyományos és a nagysebességű vasút alapvető különbség az utolsó jelzőben található. Gyorsabb… Japánban a jelenlegi leggyorsabb, 320km/h-val közlekedő E5-ös és E6-os sorozat engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége közel 2-2,5-szer nagyobb, mint a hagyományos, 1067 vagy 1435mm-es nyomtávú pályán közlekedő gyorsvonatok bármelyikének. Aki már utazott RailJet-tel Magyarországon, az jobb esetben megtapasztalhatta, milyen 160km/h-val utazni, s akkor most képzeljük el mindenzt kétszer ekkora sebességgel. Japánban ahhoz, hogy ez megvalósulhasson a vasúti infrastruktúrának és a járműveknek is egy sor technikai újítást kellett felmutatniuk (mely persze nem azt jelenti, hogy máshol nem, csak itt most konkrétan Japánról lesz szó.) az évek során, melyek végül a ma is látható körülmények kialakulásához vezettek. Az alábbiakban így a Tokaido, a Sanyo és a Kyushu shinkansen példáin keresztül ismerhetjük meg e rendszer egyes tulajdonságait.

JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル). A korábbi 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.
JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル). A korábbi 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.

Egy nagysebességű vonalat megépíteni, fenntartani őrületes pénzbefektetés és jelen állás szerint igen ritkán nyereséges. Példának okáért, a 20000. kilométernyi nagysebességű vonalát ünneplő China Railways ezidáig potom ~4 billió yüan (4 x 1012) mínuszban áll a szemét módjára növekvő hálózatuk ellenére, mely részben a rendkívülien alulárazott CRH jegyeknek is köszönhető. Egy Beijing – Zhenjiang (1088km) viszonylatú menetjegy, másodosztályú helyfoglalással, véletlenszerű „G” jelű nagysebességű járattal 468 yüan-ba (kb. 20000 forint), míg Japánban a hasonló távolságú Tokyo – Kokura (1107km) viszonylat, hasonló paramtérek mellett 22310 yen-be, vagyis átszámolva közel 58000 forintba kerül. De, hogy ne csak a pribék kínaiakról legyen szó, Japánban, a shinkansen hálózatért felelős JR tagoknak is keményen rá kell feküdniük a költségek optimalizálására, amennyiben nem kívánnak csődbe menni (Kínával ellentétben, a JR csoport alá nem hordja dömperrel a pénzt a japán kormány, így nekik érdemes nyereségesnek maradni).

A táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. márciusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun egy 2016 novemberi számában jelent meg.
A táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. márciusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun egy 2016 novemberi számában jelent meg.

De mennyi is az annyi? A Ministry of Land, Infrastructure and Transportation (MLIT) szereti megválaszolni az adófizetők shinkansen-nel kapcsolatos kérdéseit, melyből viszonylagos képet alkothatunk magunknak egy-egy beruházás nagyságrendjeiről. Eszerint a Hokuriku shinkansen Takasaki és Nagano közötti, mintegy 117km hosszú szakasza kb. 830 milliárd yen-be, vagyis 2,15 billió forintba került (Érzékeltetésképpen, az egyik, Magyarországon mostanában népszerű vasúti beruházás költségeinek majd’ négyszerese.). Ez kilométerenként közel 7,1 milliárd yen-t, vagyis durván 18,3 milliárd forintot jelent. Ez az összeg azonban természetesen nem általános, hiszen a végleges költségeket a vonalon található alagutak, hidak és más műtárgyak száma is mozgatja. A Kyushu shinkansen teljes, Hakata és Kagoshima-Chuo közötti szakaszán mintegy 49%-ban halad alagutakban (szemben a Hokuriku shinkansen közel 60%-ával), a kilométerenkénti építési költség így „mindössze” 5,3 milliárd yen volt. A fenti MLIT kérdezz-felelek oldalból egyébként a járművek vételárai is kiderülnek, mely így kocsinként 2-300 millió yen-t (516 – 774 millió forint) ír, ebből következően pedig a leghosszabb, 16 kocsiból álló motorvonatok 3,2 – 4,8 milliárd yen-be kerülnek (8,2 – 12,4 milliárd forint).

De nézzük inkább a műszaki tartalmat. Először érdemes talán az energiaellátást vizsgálnunk. A shinkansen vonalakon használt ún. „heavy compound” típusú felsővezetékek a legtöbb európai nagysebességű hálózathoz képest kisebb tartóoszlop-közzel (50m), nagyobb keresztmetszetű kábelekkel és nagyobb feszítéssel kerülnek kiépítésre. Számszerűsítve, az acél tartósodronyok keresztmetszete 180mm2 (1,45kg/m), a réz függesztőké 150mm2 (1,37kg/m), a szintén réz a munkavezetéké 170mm2 (1,51kg/m), míg viszonyításképpen, Franciaországban a TGV Sud-Est (Párizs – Lyon) ugyanezek az értékek rendre 65, 35 és 120mm2. A villamos energiaellátásért felelős AT (autotransformer) rendszerű betáplálás szemléltetésére és az írás SEO optimlaizálásának növelése végett álljon itt most egy ábra.

Az AT (autotransformer) rendszerű villamos betáplálás elméleti vázlata.
Az AT (autotransformer) rendszerű villamos betáplálás elméleti vázlata. (AT = auto trafó, V = feszültség, I = áramerősség, CPW = (shielded coplanar waveguide) védővezető)

A napjainkban is alkalmazott, 25kV @ 60Hz áramrendszerű vontatás alkalmazása az 1960-as években, a Tokaido shinkansen megépítése előtt nem volt ennyire egyértelmű választás mint manapság lenne. Számos érv szólt ugyanis az egyenáramú betáplálás lehetősége mellett, úgy mint a járművek könnyebb és egyszerűbb felépítése (hiszen ebben az esetben nincs szükség sem transzformátorra, sem egyenirányítóra), az áramkörök egyszerűbb szigetelhetősége és az alacsonyabb feszültség. Az egyenáramú vontatásnak viszont számos olyan hátránya is van, melyek végül túlsúlyba kerültek az előnyökkel szemben. A munkavezeték alacsonyabb feszültségen tartása, a feszültségesésből kifolyólag több villamos alállomást igényel, ezenkívül a járművekben jelentkező áramerősség is jelentősen megnőne, mely a felsővezetékek és az áramszedők erőteljesebb elhasználódását eredményezné. Ezeket mérlegelve a szakemberek végül a nemzetközileg is használt 25kV-os, 60 (ill 50)Hz frekvenciájú felsővezeték kiépítése mellett döntöttek, akkoriban még takarékkapcsolású vagy „booster” transzformátor (BT) rendszerű betáplálás mellett. A BT rendszernek azonban nagy hátránya, hogy a transzformátor tekercsének meghibásodása esetén a primer és szekunder köri feszültségek kiegyenlítődnek, mely akár életveszélyes is lehet. A Sanyo shinkansen építésekor éppen ezért a már korábban is említett AT betáplálást részesítették előnyben, mely védővezetékkel kiegészítve a telekommunikációs rendszerekben sem okozott immár zavart (interferenciát), az alállomások feszültsége megduplázódott illetve ezek elméleti távolsága is 3-4-szeresére nőtt. Az egyes alállomások így a Tokaido shinkansen mentén átlagosan 20, míg a Sanyo shinkansen vonalán 50 kilométerenként találhatóak, melyek a már létező Tokaido és Sanyo fővonalakhoz létesített villamos infrastruktúráról kapják az ellátást.

A JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen-ektől örökölt, PS207K jelű egykarú áramszedő a JR Kyushu egy 800-0 sorozatú járművén.
A JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen-ektől örökölt, PS207K jelű egykarú áramszedő a JR Kyushu egy 800-0 sorozatú járművén.

Ha már elővettem, akkor kövessük felsővezetékről levett feszültség útját a JR Kyushu 800-as sorozatú járműveinek példáján keresztül. A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok forgóvázainak és főáramköri berendezéseinek egy része a JR West N700-7000-es sorozatból lett átvéve, így mindkét jármű minden tengelye hajtott, hogy gond nélkül vehessék a maximális 35‰-es emelkedőket is. Japán szokásoknak megfelelően a főbb villamos berendezéseket, az egyenletes tengelyterhelés figyelembe vételével, a jármű különböző kocsijaiban helyezték el. Az alábbi ábrán a főbb berendezések kocsinkénti elhelyezkedését láthatjuk:

A JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen főbb berendezéseinek elhelyezkedése. A vörös területen lévő berendezések az 1-es és 6-os (vezérlőkocsik), a zöld területen lévők a 2-es és 5-ös, míg a kék területen lévők a 3-as és 4-es kocsikban kaptak helyet.
A JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen főbb berendezéseinek elhelyezkedése. A vörös területen lévő berendezések az 1-es és 6-os (vezérlőkocsik), a zöld területen lévők a 2-es és 5-ös, míg a kék területen lévők a 3-as és 4-es kocsikban kaptak helyet.

A 2-es és 5-ös kocsikon található áramszedők (P) vákuumos főmegszakítón keresztül csatlakoznak az ugyanezekben a kocsikban elhelyezett, Toshiba gyártmányú főtranszformátorokhoz (MTr). A főtranszformátorok szekunder tekercseiről veszik le az energiát az 1-es, 3-as, 4-es és 6-os kocsikban helyet foglaló IGBT (szigetelt kapujú bipoláris tranzisztor) egyenirányítók (CI), melyekre háromponti kapcsolással kötődnek a 275kW névleges teljesítményű, MT500K típusú vontatómotorok (IM). A vontatómotorokból kerékpáronként egyet, így a teljes járműben 24 darabot találunk melyek együttesen adják a jármű 6600kW-os névleges teljesítményét.

JR Kyushu 800-0-s (U006) sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto (熊本) állomásra.
JR Kyushu 800-0-s (U006) sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto (熊本) állomásra.

Ez az elrendezés annyira bevált, hogy az újabb gyártmányú shinkansen-ek kivétel nélkül hasonló módon készülnek, jelentősebb eltéréseket csak a hajtott tengelyek számában találhatunk. A világszerte közlekedő nagysebességű motorvonatok ilyen jellegű kialakítása azonban közel sem annyira egységes, mint Japánon belül. Legismertebb ellenpéldák az ún. „push-pull” motorvonatok, melyekben a főbb villamos berendezések, így a főtranszformátorok, egyenirányítók és vontatómotorok a teljes szerelvény végén, a vonófejben kapnak helyet. Erre jó példa a francia TGV, az ebből kifejlesztett, Dél-koreai KTX-I vagy és több spanyol AVE szerelvény.

Ennek kapcsán érdemes lehet szót ejteni arról is, hogy miért preferálják manapság Japánban az osztott hajtást, a hagyományos, mozdonyvontatású szerelvényekkel szemben. Az ilyen jellegű meghajtás atyja az a Shima Hideo (島秀雄), aki többek közt a Tokaido shinkansen megvalósításában is kulcsszerepet játszott. Az általa létrehozott, a gördülőállomány fejlesztéséért felelős Vasúti Főmérnökség 1948-tól kezdte meg az első japán villamos motorvonat megtervezését, mely végül JNR 80-as sorozatként állt szolgálatba 1950. januárjától. Az újfajta koncepció segítségével a személyszállító járművek végállomásokon töltött idejét (körbejárás), az utaskapacitást és a Japánra jellemző hegyvidékes területeken való vasúti közlekedés minőségét kívánták javítani, hiszen utóbbi esetben kifejezetten hátrányos, ha hajtás nélküli holttömegeket szeretnénk akár több tíz ezrelék meredekségű lejtőkön átjuttatni. (Erre kiváló példa a Shin’etsu-fővonal egykori Yokokawa (横川) és Karuizawa (軽井沢) közötti szakasza, melyen a legnagyobb emelkedő meredeksége 66‰-et is meghaladta, így egy-egy szerelvény átjuttatásához akár 3-4 mozdonyra és fékezőkocsikra is szükség volt.) 1956. novemberére a Tokaido-fővonal teljes, Tokyo és Osaka közötti szakasza villamosításra került, így a JNR a gyermekbetegségeit levetkőző 80-as sorozatot a vonal teljes hosszán üzemeltethette. A fejlesztések eredményeképp született meg a shinkansen előtti 151-es sorozatú „Kodama” gyorsvonat majd később a híres 0-s sorozatú shinkansen is.

A sok műszaki tartalom mellett érdemes egy pillantást vetnünk a 800-as sorozat utasterére is. A jármű megalkotásában a JR Kyushu kedvenc ipari formatervezője, Mitooka Eiji (水戸岡 鋭治) is bevetésre került, így a járművek belsejei néhány különleges elemet is tartalmaznak.

A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok 1-es és 4-es (felül), 2-es és 6-os (középen) illetve 3-as és 5-ös (alul) számú kocsijainak utastere. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)
A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok 1-es és 4-es (felül), 2-es és 6-os (középen) illetve 3-as és 5-ös (alul) számú kocsijainak utastere. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Egy-egy jármű utasterei összesen háromféle különböző padlózattal és kárpitozással várják az utasokat, így szabadon választhatunk, hogy a lazurit vagy éppen az urushi stílusú ülésben szeretnénk élvezni az utazást. Az olyan részletek, mint a szárított kákából készült térelválasztó noren függönyök vagy a fából készült napellenzők pedig már tényleg csak hab a tortán.

Okulásunkat mechanikus területeken folytatva a forgóváz felé kalandozhatnak gondolataink, melyről az élesebb szeműek már kapásból megmondják, hogy a 800-as sorozat forgóvázai szinte teljesen megegyeznek a JR West N700-7000 és a JR Kyushu N700-8000-es sorozaton láthatókkal. A 800-as sorozatban alkalmazott WDT205K és az N700-7000/-8000-es sorozatokban megtalálható WDT208 forgóvázak mindegyike a Japánban elterjedt, kereszthimba nélküli, adaptív lengéscsillapítással és légrugózással rendelkező, nagysebességű üzemre tervezett forgóvázak közé tartozik. Az egyes forgóvázak jelölése ne zavarjon össze senkit, a hiszen ezek különböző jelölései ritkán takarnak jelentős műszaki különbséget (pl. féktárcsa kivitelezése és rögzítési módja stb.), így a kód csupán az üzemeltetőt és a forgóváz sorozatát reprezentája (pl. esetünkben a „W” a JR West-et, a „DT” a hajtott tengelyt, a szám pedig a forgóváz szériáját hivatott jelölni. A típus végére biggyesztett „K” jelöli, hogy adott esetben JR Kyushu üzemeltetésű példányról van szó.).

JR West N700A sorozatú shinkansen WDT207-es típusú forgóváza.
JR West N700A sorozatú shinkansen WDT207-es típusú forgóváza.

A vontatómotorok által szolgáltatott nyomatékot a tengelyek ún. Westinghouse-Natal tengelykapcsoló és homlokfogaskerékpár segítségével veszik le. A Westinghouse Electric Co. és a Natal Co. Ltd. által 1925-ben kifejlesztett hajtás lénye, hogy a motor (kis) és a hajtott tengely (nagy) fogaskereke között fellépő esetleges szöghibákat WN-tengelykapcsolóval, a primer rugózatlan tömegeket pedig csőtengely segítségével küszöbölik ki, mely értelemszerűen a kerékpár és a forgóváz élettartamának növekedéséhez vezet. A forgóvázakat egyébként előírás szerint 600 000 kilométerenként teljesen szétszedik és alkatrészenként átvizsgálják, cserélik ha szükséges. Ha korábban más nem indokolja, ekkor kerülhet sor a kerékpárok futófelületeinek újraprofilozására is.

JR Kyushu N700-8000-es sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto állomásra. A JR West ezzel a szériával teljesen megegyező járművei az N700-7000-es jelölést kapták.
JR Kyushu N700-8000-es sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto állomásra. A JR West ezzel a szériával teljesen megegyező járművei az N700-7000-es jelölést kapták.

A napjainkban forgalomban lévő egyes shinkansen sorozatok felépítményei között szintén nem találunk jelentős eltéréseket sem anyagválasztékban sem szerkezeti felépítésben. Ez alól egyetlen apró kivételt a Tokaido és Sanyo shinkansen (illetve 2008 óta csak a Sanyo) legidősebb járművei, az 500-as sorozatú vonatok jelentik, melyek ugyan már alumínium méhsejtes szerkezetű panelekből készültek, ezeket még a jármű „hordós” szerkesztési szelvényét kialakító vázra kerültek felszerelésre. A 700-as sorozatól kezdve azonban a kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrények váltak elterjedtté, köszönhetően önhordó jellegűknek és egyszerűbb szerelhetőségüknek. Az alumínium(-ötvözetek) vasúti felhasználása egyébként az 1960-as évek közepére tehető, így innentől kezdve fokozatosan kerültek leváltásra a korábbi, acél felépítményű járművek. A trendet mi sem bizonyítja jobban, minthogy az ezredfordulóig legyártott összes alumínium felépítményű jármű (közel 9500 darab) több mint fele 1989 és 1996 között készült. Az anyagválaszték szintén nem mutat túl nagy szórást, bár a legnagyobb mennyiségben használt A6NO1S-T5 és A7NO1S-T5 anyagminőségek valószínűleg nem sok magyar olvasónak mondanak sokat, hiszen ezek az elnevezések szerencsére a JIS, és nem az MSZ vagy az ISO szabványok jelölési rendszerét követik. Érdemes hát megemlíteni, hogy az alumínium-ötvözetek jelölésében az „A” értelemszerűen az alumíniumot, míg a második helyen álló szám az ötvözőket, esetünkben magnéziumot és szilíciumot (6), illetve magnéziumot és cinket (7) jelent. A jelölésben található „S” extrudált profilt, míg a T5 öregítéssel járó hőkezelést takar. Akit mindez bővebben is érdekel, az böngéssze bizalommal a vonatkozó JIS H 0001:1998 szabvány idevágó kivonatát. A 100-as sorozatú shinkansen-ek étkezőkocsijai óta a Tokaido, Sanyo és Kyushu shinkansen vonalakon nem közlekedik kétszintes jármű, így a vonatok szerkesztési szelvényei is viszonylag egyhangúvá váltak. A Japánban használatos űr- és szerkesztési szelvények főbb méreteibe az alábbi ábrán keresztül kaphatunk betekintést:

A japán vasúti járművek űr- és szerkesztési szelvényei 1435mm (bal) és 1067mm (jobb) nyomtávú járművek esetén. Az értékek milliméterben [mm] értendőek.
A japán vasúti járművek űr- és szerkesztési szelvényei 1435mm (bal) és 1067mm (jobb) nyomtávú járművek esetén. Az értékek milliméterben [mm] értendőek.

Látható tehát hogy a shinkansen-ek szerkesztési szelvénye nem lehet magasabb 5 méternél (felengedett áramszedővel) és nem lehet szélesebb 3,4 méternél. Gyakorlatilag ez utóbbi érték határozza meg azt is, hogy hány sor ülést lehet begyömöszölni ekkora helyre. A régebbi gyártmányú 0-s, 100-as stb. sorozattól kezdve másodosztályon 2+3 sornyi ülést találunk, ez alól csupán a korábban említett N700-7000/-8000 sorozat helyfoglalással igénybe vehető kocsijai, a 800-as és a 2008 óta közlekedő, 8 kocsiból álló, V szériás 500-as shinkansen-ek jelentenek kivételt, melyekben a korábban 16 kocsit tartalmazó, W szériás motorvonatok első osztályú kocsijaiból is láthatunk néhányat.

A 8 kocsira rövidített JR West 500-7000-es sorozatú járműveiben közlekedő 526-7200-es sorozatú, 6-os számú kocsijaiban 2+2 elrendezésű, korábban első osztályú, ám napjainkban már csak másodosztályként igénybe vehető ülőhelyeket találunk.
A 8 kocsira rövidített JR West 500-7000-es sorozatú járműveiben közlekedő 526-7200-es sorozatú, 6-os számú kocsijaiban 2+2 elrendezésű, korábban első osztályú, ám napjainkban már csak másodosztályként igénybe vehető ülőhelyeket találunk.

A másodosztályú 2+3 szabály alól egyébként természetesen az 1067mm-es nyomtávú pályával fonodó 1435mm-es „mini-shinkansen” járművek is kivételek, melyek korábban és jelenleg is csak a JR East üzemeltetésében közlekednek Akita (秋田) és Shinjo felé (新庄), így ezeknek természetesen a 3800mm-es űrszelvényre tervezett peronok mellett is el kell férniük. (Hasonló hibrid shinkansen jármű (talán) majd a JR Kyushu állományában is lehet 2022-től, ha a Kawasaki és Hitachi fejlesztésű, immáron a nagysebességű nyomtávváltós tesztjárművek harmadik kiadását végre sikerül a kerékpártengely repedezése nélkül üzemeltetni több mint egy évig.) Az ülések szélessége egyébként típustól függetlenül, másodosztályon 430-460mm, első osztályon illetve az egyéb 2+2 elrendezésű üléssorok esetén 550mm körül mozog, melyekhez 1040 illetve 1160mm-es lábtér tartozik.

JR West N700-7000-es sorozatú shinkansen másodosztályú, helyfoglalással igénybe vehető utastere.
JR West N700-7000-es sorozatú shinkansen másodosztályú, helyfoglalással igénybe vehető utastere.

Smucig módon a JR Central és JR West üzemeltetésű 700-as és N700(A) sorozatú járművekben másodosztályon helyjeggyel és anélkül is 2+3 elrendezésű ülésekben kell utaznunk, holott a helyjegy esetenként akár 200 yen is lehet. A 700-as és N700, illetve a továbbfejlesztett N700A (Advanced) sorozatok, melyek teljes egészében az utaskapacitás maximalizálásával, ám a komfort megtartásával kerültek legyártásra, a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vonalán át közlekednek, így értelemszerűen egyik vasúttársaság sem engedhetné meg, hogy kivesz egy egész oszlopnyi széket, mikor a helyfoglalás nélküli kocsik gyakran így is tömve vannak álló utasokkal. Az „eredeti”, 16 kocsiból álló N700-as sorozat a legforgalmasabb Tokyo és Osaka közötti szakaszon (is) teljesít szolgálatot, így ennek érdekében a JR Central nem tököl látványos járműparkkal (vagy egyéb kirándulóvonatokkal), hanem mindent az egységesítésnek és a minél olcsóbb üzemeltetésnek szentel. Az erősen öregedő 0-s, 300-as, 500-as és 700-as sorozat leváltására szánt N700-as széria nagysebességű járművek esetén Japánban először alkalmazta a dönthető kocsiszekrény funkcióját, mellyel így a Tokaido shinkansen vonalán 285km/h-val, míg a Sanyo shinkansen-en 300km/h-val közlekedhet. Az N700 ettől függetlenül nem a leggyorsabb shinkansen Japánban, hiszen az egyébként 360km/h-ra tervezett E5-ös sorozat jelenleg is 320km/h-val közlekedhet Utsunomiya (宇都宮) és Morioka (盛岡) között, ám az N700 jobb gyorsulása révén nem marad el az azonos távolságon történő utazási időben.

JR Central N700A-2000 sorozatú (X konfiguráció) shinkansen halad át Shin-Iwakuni (新岩国) állomáson.
JR Central N700A-2000 sorozatú (X konfiguráció) shinkansen halad át Shin-Iwakuni (新岩国) állomáson.

Az első N700-as sorozat 2005-ben készült és a JR Central „Z” konfiguráció 0., kísérleti tagja lett. A JR West 2007-ben kapta meg a maga első N700-asát, melyből azonban már nem kellett kísérleti darab, így az rögtön „N” konfig. első darabja lett. Érdekesség, hogy a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 2017-től sem „Z”, sem „N” konfigurációval nem lehet már találkozni, helyüket ugyanis a belőlük kialakított N700A „G” (JR Central) és „F” (JR West) konfigurációk vették át. A 2014 óta forgalomban lévő „X” (JR Central) és „K” (JR West) pedig már eleve N700A-ként kerültek legyártásra. Az N700A számos (utasok számára inkább láthatatlan) újdonságot takar, így például a féktárcsák rögzítő csavarjai süllyesztést kaptak, így az új féknyergek segítségével a fékút mintegy 10%-al csökkent, továbbá egyes berendezések méretének csökkentésével és hűtési megoldásainak változtatásával a jármű öntömege is jelentősen csökkent. A szemfülesebb utasoknak pedig a székek kivitelezése, a mosdóknál (WC és kézmosó) elhelyezett LED világítás és az italautomata hiánya szúrhat szemet. Ja, és természetesen ne feledkezzünk meg a kocsik oldalán megjelenő „N700” illetve „N700A” logókról sem:

A JR West / JR Central N700A és N700 sorozatú járművek logói. A kép jobb oldalán látható, egykori Z36-os járművet 2013. július 22-e óta láthatjuk az N700A-vá továbbfejlesztett X36-ként.
A JR West / JR Central N700A és N700 sorozatú járművek logói. A kép jobb oldalán látható, egykori Z36-os járművet 2013. július 22-e óta láthatjuk az N700A-vá továbbfejlesztett X36-ként.

Az N700-as sorozat védjegyévé vált orrkialakítás szintén egy külön fejlesztés, mely, bár látványos, több különböző célt is szolgál. A japán elnevezéssel „aero double-wing” (エアロ・ダブルウィング) névre hallgató formaterv mintegy 1,5 méterrel, 10,7 méterre növelte az orr, míg 27,35 méterre a teljes vezérlőkocsi hosszát a 700-as sorozathoz képest. Az új kialakítás tovább csökkentette az alagutakból kilépő járművek jellegzetes, robbanásra hasonlító hangjelenségét és csökkentette a szintén alagutakban jelentkező dugattyú hatást. Ez utóbbi egyébként egy jelentős menetellenállás, főleg az alagutakkal sűrűn telepakolt szakaszokon, hiszen ebben az esetben a jármű előtt torlódó levegő nem képes csak úgy „elillanni” mint a szabadban, hanem a jármű elejénél torlódva, annak orra mentén, fokozatosan képes csak szabadulni, miközben extra nyomást gyakorol a jármű elején lévő tengelyekre is. (Hasonló indíttatásból kapták hosszú orrukat a JR East / JR Hokkaido E5/H5-ös sorozatú járművei illetve a JR East E4-es és E6-os sorozatai is.)

JR Central / JR West N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.
JR Central / JR West N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Időrendileg hülye elrendezés, de ha már itt vagyunk, ne menjünk el szó nélkül a 700-as sorozat mellett sem, melyben először mutatkozott be a shinkansen járműszekrényeiben máig is alkalmazott kettős falú, extrudált alumínium profil, illetve a frekvenciaváltókban alkalmazott GTO (gate turn-off) tirisztorok helyét is IGBT tranzisztorok vették át (részben azért, mert a GTO-ra érkező jelek szabályozásához külön berendezés szükséges, míg az IGBT esetében, melynek kapuja folyamatosan feszültség alatt van, erre nincs szükség). A 700-as sorozat a korábbi 300-as, 500-as és a JR Central 955-ös sorozatú 300X járműveiből származó fejlesztéseket is felhasználja. Na, most itt van hirtelen még egy típus. Kísérleti járművekről eddig még úgysem volt szó, úgyhogy itt a remek alkalom. A JR Central által üzembe helyezett kísérleti jármű hat, különböző technológiával készült kocsit tartalmaz, ezek közül a legszembetűnőbb különbségek az orr kialakításában jelentkeznek. Bár a neve azt sugallja, hogy valójában a 300-as sorozat kísérleti változatáról van szó, a 300X igazából közel 3 évvel a 300-as sorozat bemutatása után, 1995-ben állt forgalomba Tokyo és Hakata között (szigorúan kísérleti céllal). A jármű 955-1 számú, Hakata felé néző kocsija, illetve a 955-6 számú vége az áramlástani szimulációk két legoptimálisabb változatait kapták, így a jármű eltérő kivitelű vezérlőkocsikkal közlekedett.

A JR Central üzemeltetésű 955-ös sorozatú 300X kísérleti shinkansen vezérlőkocsijai. A 955-1 számú, Mitsubishi gyártmányú kocsit (bal) az RTRI maibara-i (米原) szélcsatornájának udvarán, míg a 955-6 számú, Hitachi gyártmányú járművet (jobb) a nagoya-i SCMaglev Park-ban lehet megtekinteni.
A JR Central üzemeltetésű 955-ös sorozatú 300X kísérleti shinkansen vezérlőkocsijai. A 955-1 számú, Mitsubishi gyártmányú kocsit (bal) az RTRI maibara-i (米原) szélcsatornájának udvarán, míg a 955-6 számú, Hitachi gyártmányú járművet (jobb) a nagoya-i SCMaglev Park-ban lehet megtekinteni.

A mérési eredmények alapján esetenként mindkét orrkialakítás megfelelőnek bizonyult, így a 700-as sorozat végül e két forma ötvözetét kapta meg. A korábban említett extrudált alumínium profilok mechanikai és akusztikai tulajdonságait szintén ezen jármű 955-2 és 955-4 számű kocsijaival vizsgálták. A 300X ezeken felül 443 km/h-val új sebességrekordot is felállított 1996. július 26-án.

A JR Central egykori, C0, később C1 jelű prototípus járművének 723-9001-es pályaszámú vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Park-ban.
A JR Central egykori, C0, később C1 jelű prototípus járművének 723-9001-es pályaszámú vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Park-ban.

Az 1999. márciusában bemutatott 700-as sorozat azonban sosem közlekedhetett a tervezett 300km/h-val, így ezt a hiányt a 2 évvel korábban forgalomba helyezett 500-as sorozat 9 darab járműve pótolta. A Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo és Kinki Sharyo koprodukcióban készült 700-as sorozatból összesen 1328 kocsi került legyártásra, melyekből a 16 kocsiból álló JR Central „C” és a JR West „B” konfigurációjú motorvonatokból összesen 75-öt, míg a kizárólag JR West üzemeltetésű, „Hikari Rail Star”-ra (ひかりレールスター) keresztelt, 8 kocsiból álló „E” konfigurációból 16-ot lehetett összeállítani. (16 x 75 + 8 x 16 = 1328)

Sokat emlegettem már az ilyen „B”, „C”, „E”, meg korábban az N700 sorozatnál az „F”, „G”, „K”, „N”, „R”, „S”, „X” és „Z” konfigurációkat. Ezek a betűjelölések a járműsorozaton belül egyértelműen azonosítják az adott járművet üzemeltető szerint, így akkor is van lehetőségünk feljegyezni a fenntartót, ha csak a jármű elejét látjuk (ezt előszeretettel ki is használták, mikor pl. a jármű vezetője olyan aljasságokat követ el szolgálat közben mint az ivás) illetve szakértők számára a betűjel alapján a vonatban helyet foglaló kocsik elrendezése is ismertté válik. Ezt a fajta betűjelölést egyébként a 0-s sorozatú shinkansen idejében vezették be, ám ekkor a betűk még a gyártókat is reprezentálták, így pl. az „N” konfigurációjú 0-s sorozatot a Nippon Sharyo, a „H”-t a Hitachi, az „R”-t a Kawasaki (a Kawasaki angolra fordítva „river” + „cape”, így ez a fordítás első betűjéből származik) stb. gyártotta. Később bejöttek olyan vadabb, jelölések mint a „WK” (West Kodama) vagy a „WR”, mely a West Rokuryo rövidítése (rokuryo (六両) = hat kocsi), ám manapság ez a jelölési rendszer szinte teljesen véletlenszerű. Természetesen ugyanazt a betűt az idők folyamán másféle sorozatú járművek is megkaphatták, így pl. az „F” jelölést korábban a JR West 300-as, a JR East 200-as illetve napjainkban a JR West N700 és W7-es sorozatok is viselik, viselték.

A sorozaton belüli járműkonfigurációt jelölő betű- és számkombinációt (a 800-as sorozat kivételével) a szélvédők bal felső sarkában helyezik el.
A sorozaton belüli járműkonfigurációt jelölő betű- és számkombinációt (a 800-as sorozat kivételével) a szélvédők bal felső sarkában helyezik el.

A 700-as sorozat egyébként alapjául szolgált a már említett 8 kocsiból álló, JR West üzemeltetésű „Hikari Rail Star” járműveknek (JR West 700-7000-es sorozat), a JR Central és a JR West híres, „Doctor Yellow” pályavizsgáló járműveinek valamint puccos berendezésekkel kiegészítve a tajvani 700T motorvonatoknak is.

Jelen rövid áttekintés a témát mélyebben taglalva természetesen könyveket tölthetne meg, ám mivel senki nem szeret olvasni, így az egyik nagyobb volumenű témakört egy ábrába foglaltam:

A shinkansen "evolúciója" a kísérleti járművektől a közeljövőig beharangozott járművekig. A teljes ábra a képre kattintva érhető el!
A shinkansen “evolúciója” a kísérleti járművektől a közeljövőig beharangozott járművekig. A teljes ábra a képre kattintva érhető el!

Kis magyarázatra szorulhat az “A” és “B” vezérlőkocsi, melyek tulajdonképpen 0-s sorozatú shinkansen prototípusai. Ezekről illetve magáról a Tokaido shinkansen építéséről egy remek, korabeli dokumentumfilmet is láthatunk. fenti ábrán a shinkansen-ek fejlődését láthatjuk, forgalomba állásuk dátumával együtt. Az egyes nyilak azt jelölik, hogy az adott sorozat melyik korábbi típusokból vett át fejlesztéseket. Az ábráról kimaradt a 2016. márciusa óta menetrend szerint közlekedő JR Hokkaido H5-ös sorozat, mely természetesen a JR East E5-ös sorozatának csekély mértékben módosított változata.

Mini útmutató tajvani ételekhez

Ázsiai, de főleg távol-keleti országokba látogatván az egyszeri utazót gyakran foghatja el az ideg, hogy vajon miféle élelmet fog tudni szerezni magának, az európaitól gyakran gyökeresen eltérő étkezési kultúrával rendelkező országokban. Akadnak természetesen sztereotípiák, miszerint a kínaiak, tajvaniak, japánok és koreaiak válogatás nélkül megesznek mindent, ami az útjukba kerül, így a pacalpörköltnél, a disznó húgyhólyagjába vagy éppen belébe töltött, esetleg még a jószág vérével is felütött magyar finomságoknál semmiképpen sem bizarrabbnak tűnő nyers halak, polipok és egyéb tengeri kütyük taszítóan hathatnak a „…a vöröshagymát olajon megpirítjuk…” és a „…sózzuk, borsozzuk…” recepteken edződött magyar közönség számára. Jómagam két éve tengődöm főleg különféle ázsiai ihletésű ételeken, ám ezúttal sem gasztrotörténelmet sem olyan ételeket nem szeretnék bemutatni, melyek rendkívül ritka alapanyogokból, kizárólag egy gyalog megközelíthető helyen csak teliholdkor készülnek, hanem egy relatíve kicsi ország, Tajvan példáján keresztül némi reális képet festeni az itteni, bárki által megvásárolható / elkészíthető nyalánkságok tárházáról.

Tajvan egyik legjellemzőbb vendéglátóipari egysége az ételstand, melyek számáról, megjelenési formáiról és kínálatainak változatosságáról csak a Yushan-hegy remete bölcsei adhatnak pontos információt. A képen csont nélküli, erjesztett tofuval kezelt sült csirkét, ropogós polipot, száznapos tojást ajánlanak, ám a választék ennél láthatóan sokkal nagyobb.
Tajvan egyik legjellemzőbb vendéglátóipari egysége az ételstand (路邊攤, lù​biāntān), melyek számáról, megjelenési formáiról és kínálatainak változatosságáról csak a Yushan-hegy remete bölcsei adhatnak pontos információt. A képen csont nélküli, erjesztett tofuval kezelt sült csirkét, ropogós polipot, száznapos tojást ajánlanak, ám a választék ennél láthatóan sokkal nagyobb.

Függetlenül attól, hogy az érdeklődő szép számmal találhat Tajvanon francia, olasz vagy éppen magyar éttermeket is, a különlegesnek számító ételek, különleges alapanyagai értelemszerűen átlagosan drágábbak, mint a helyben is tenyésztett / termesztett halak, rákok, kagylók illetve természetesen a rizs, szója (és ennek változatai) és egyéb zöldségek pl. víziparaj (空心菜 (kōngxīncài) vagy 蕹菜 (wèngcài)), így, aki nem tud / akar többezer helyi pénzt költeni az étkezésre, annak mindenképpen érdemes megbarátkozni a helyi, gyakran furcsának tűnő, ám nyugati ízlelőbimbókkal is élvezhető ételekhez. Sziget lévén a fő táplálékforrást a tenger jelenti, így alkalomadtán olyan, Magyarországon ínyencségnek számító étkekből is betermelhetünk nagyobb mennyiséget mint a különféle módon elkészített lazac, tonhal, kardhal, garnéla és rák. Ezen sokszínűség bemutatására álljon alant egy kis galéria, mely egy Kaohsiung-hoz közeli halpiac kínálatát mutatja be:


A külföldinek először szembetűnő lehet, hogy az ételstandok gyakran a nyílt utcán, a zsúfolt gépjárműforgalomtól mindössze pár méterre, minimális higiéniai körülmények közt működnek, így a szálló por és füst akadálytalanul tud lerakódni az alapanyagokon és a kész ételeken. Ennél már csak az lehet meghökkentőbb, mikor azt láthatjuk, hogy a standhoz külön beltéri étkezőhelyiség is tartozik, ám az ételeket mégis kint, a nyílt utcán készítik el és viszik be a vendégeknek. Erre a jelenségre a magyarázat az ország jellemzően meleg éghajlata lehet, így a villanyszámlában gyakran sokat számít az, hogy néhány ventilátor vagy pedig légkondi, szagelszívó és egyéb költséges berendezések üzemelnek a személyzet számára a „friss” levegő helyett. Sajnos azonban a friss itt is csak relatív módon értelmezhető, hiszen a tajvani városok levegőjét a már korábban említett utcai forgalom mellett a Kínából vagy éppen az indonéz ősemberek által felgyújtott esőerdőből származó füst és szmog is terheli. S ha mindez nem lenne elég, főleg az olajat nagyobb mennyiségben használó standok élelmiszerbiztonsági körülményeit még a 2014-ben kirobbant élelmiszerügyi botrány is súlyosbította, melyben több, sütőolajat gyártó cég is az éttermektől visszavásárolt, gyakran állati maradványokat is tartalmazó fáradt olajat kevert a friss olajhoz majd értekesítette ismét.

Egyik rendkívül népszerű étel a marhahúsleves, melyet szűrten, hús nélkül, kápsztával, póréhagymával és tésztával kiegészítve is kapni. A leves egyedi illatát a változó összetételű, ám jellemzően ánizst, édesköményt, kardamomot, édesgyökeret, fahéjat és sichuan-i borsot tartalmazó kis fűszercsomagtól, a „lubao”-tól (滷包) kapja.
Egyik rendkívül népszerű étel a marhahúsleves, melyet szűrten, hús nélkül, kápsztával, póréhagymával és tésztával kiegészítve is kapni. A leves egyedi illatát a változó összetételű, ám jellemzően ánizst, édesköményt, kardamomot, édesgyökeret, fahéjat és sichuan-i borsot tartalmazó kis fűszercsomagtól, a „lubao”-tól (滷包) kapja.

Borzasztónak tűnhet így a nyilvános étkezés helyzete, ám hozzá kell tenni, hogy jómagam két éve, heti-havi rendszerességgel fogyasztok utcai kaját Tajvanon és soha nem volt semmilyen panaszom utólag. Érdemes még azt is megemlíteni, hogy az, aki Magyarországon képes bármilyen véletlenszerű kínai vagy török étteremben étkezni, illetve n alkalommal újrafelhasznát sütőolajban készült panírozott húsokat fogyasztani, annak valószínűleg itt sem fogja semmi megfeküdni a gyomrát, úgyhogy a csillapodó olajbotrány és látszólag koszos körülmények ne tántorítsanak el senkit egy jó adag büdös tofutól.

A sokak által rettegett büdös tofu (臭豆腐) átható aromájával minden turista szívébe belopja magát. Az erjesztett tofukockákat gyakran olajban kisütve, szójaszósszal és zöldfűszerrel szervírozzák.
A sokak által rettegett büdös tofu (臭豆腐) átható aromájával minden turista szívébe belopja magát. Az erjesztett tofukockákat gyakran olajban kisütve, szójaszósszal és zöldfűszerrel szervírozzák.

Természetesen nem feltétlenül kényszerül utcára az, aki valami helyi csemegét szeretne fogyasztani. Bár az utcán készített ételek gyakran csak amolyan nassolnivalóként, (pl. moziba. Igen, Tajvanon számos helyen minden további nélkül be lehet vinni akár egy fél csirkét, egy két literes kólát vagy akár alkoholt is a vetítőterembe) elvitelre készülnek, számos olyan étkezde is akad, ahol legfeljebb 2-3 asztal, de akár egy egész étkező is, általában egy erre a célre kialakított garázs, a vendégek rendelkezésére áll. Ezeken a helyeken csak elvétve találhatunk turistát, hiszen a személyzet aligha beszél angolul, az étlap pedig szintén ritkán tartalmaz kínaitól, vagy nemzetiségiek, pl. vietnámiak által üzemeltett étterem esetén ettől eltérő nyelvet.

Különböző leveseket, tésztákat és a helyi elnevezéssel „rizs cérnametéltet” (米粉 (mǐfěn)) árusító ételstand Taichung-ban. Többnyelvű személyzetre vagy étlapra ilyesmi helyeken aligha számíthatunk.
Különböző leveseket, tésztákat és a helyi elnevezéssel „rizs cérnametéltet” (米粉 (mǐfěn)) árusító ételstand Taichung-ban. Többnyelvű személyzetre vagy étlapra ilyesmi helyeken aligha számíthatunk.

Az egyénileg üzemeltetett ételstandok és a kifőzde jellegű evőhelyek mellett az előbbi két típust nagy számban tömbösítő éjszakai piacok képezik a legolcsóbb étkezési lehetőségek triumvirátusát. Az éjszakai piacok, nevükből adódóan, a munkaidő után, estefelé nyitnak és néha egészen hajnalig nyitva vannak. Az itt található ételstandok mennyisége a két tucattól a százas nagyságrendig terjedhet és gyakorlatilag minden városban találni egyet, így pl. Taipei-ben a változó megítélésű Shilin, Ningxia és Laohe, Taichung-ban a Fengjia és Neixin, míg Kaohsiung-ban a Liuhe és a Kaixuan piacok a legnépszerűbbek. Az ételstandok, kifőzdék és az éjszakai piac kínálata 20-70 tajvani dollár körül mozog, így személyenként legfeljebb 100-150 dollárból jól lehet lakni, ha cserébe nincs igényünk különösen puccos környezetre.

A taichung-i Fengjia éjszakai piac látképe, előtérben egy szójatejes teát árusító egyeség cégérjével.
A taichung-i Fengjia éjszakai piac látképe, előtérben egy szójatejes teát árusító egyeség cégérjével.

Aki szeret korán kelni, de nem akar reggelivel bíbelődni, az választhat a szintén országszerte elterjedt reggelizőhelyek közül, melyek ugyan délután 2-kor már bezárnak, cserébe viszont már reggel 4-5-től élvezhetjük szolgáltatásait. A reggelizők kínálatában szép számmal találhatunk szendvicseket, hamburgereket, croissant-okat is, így, aki szeretné nyugatias táplálékkal kezdeni a napját, annak erre is van lehetősége. Ételünk mellé kávét, gyümölcslevet vagy teát is kérhetünk így a ceh összesen legfeljebb 200 dollárnál áll meg, ám ezért cserébe tisztességes mennyiségű abrakot tolnak elénk. A hagyományos, tajvani stílusú reggelit szintén a korábban említett, erre szakosodott kifőzdék vagy ételstandok kínálatában találhatjuk meg, mely tojásételeket, jellemzően kelt tésztával kevert ragadós rizzsel körbevett húst vagy zöldséget (飯糰 (fàntuán) és ízlés szerint ízesített szójatejet takar. A Tajvan különböző régióiban fellelhető hagyományos reggeliről egy remek videó is fellelhető.

Bacon-ös croissant-t, sültkrumplit és salátát tartalmazó reggeli szett a taichung-i Awesome kínálatából.
Bacon-ös croissant-t, sültkrumplit és salátát tartalmazó reggeli szett a taichung-i Awesome kínálatából.

Ebéd után kutatva ismét csak a lehetőségek egy még nagyobb tárházával találjuk szembe magunkat, hiszen a helyi ételek mellett immár a japán, kínai és egyéb, nyugati ételeket felszolgáló éttermek is megnyitják kapuit, jellemzően reggel 11-dél tájékán, az érdeklődő előtt. Furcsának tűnhet, de a különböző, steak-et illetve marhaételeket felszolgáló helyek minőségben messze túlteljesítik a tejelő, Holsten marhából dolgozó magyar konyhák kínálatát. A Tajvanon elenyésző mértékű, hely- és energiaigényes marhatenyésztés ellenére tisztességes számban találhatunk megfizethető árú és minőségű steak-et, melyek főleg ausztrál marhából készülnek. Steak-et ugyan találhatunk néhány éjszakai piac kínálatában is, ám ezek főleg erősen pácolt, változó minőségű húsokból készülnek, köretként pedig gyakran metéltet vagy tojást kapunk.

Véletlenszerű steak egy Taipei-ben található falodában. A hús ugyan kiváló minőségű, a köret mégis meglehetősen helyi ízlést követ.
Véletlenszerű steak egy Taipei-ben található falodában. A hús ugyan kiváló minőségű, a köret mégis meglehetősen helyi ízlést követ.

Egy steak-es élményért, all-you-can-eat körettel és itallal kiegészítve 3-500 tajvani dollárt kell leszurkolni, melyek forintba átszámolva nem tűnhetnek sokkal olcsóbbnak mint Magyarországon, ám a helyi árakhoz képest ez meglehetősen barátinak tekinthető. Jobb minőséget viszont ennél sokkal drágább étteremben sem feltétlen kaphatunk, legalábbis az általam kipróbált, exkluzív, kifejezetten steak-ekre specializálódott étteremben, ahol 1100 dollár volt egy sirloin steak, a felszolgált étel 1/5-e tömény zsír és kötőszövet volt.

A taichung-i Ponderosa étteremben a sokadik látogatás után sem lehet panasz a felszolgált ételek minőségére és ezek áraira sem.
A taichung-i Ponderosa étteremben a sokadik látogatás után sem lehet panasz a felszolgált ételek minőségére és ezek áraira sem.

Ha valaki ebédre is a keletiesebb ízeket preferálná, annak figyelmébe ajánlható a megannyi hot-pot (火鍋 (huǒguō) vagy 涮涮鍋 (shuànshuànguō) a hasonló jelentéstartalommal bíró japán elnevezésből) étterem. A hot pot lényege, hogy az alaplé az előttünk található indukciós főzőlapon vagy gázégőn bugyog, miközben a megrendelt hozzávalókat magunk főzhetjük meg. A hot pot lehet egyéni (小火鍋 (xiǎohuǒguō)), ilyenkor a társaság minden tagja csak a saját fazékjában főz vagy lehet egy nagyobb fazék is, melyen mindenki osztozik. A közös, nagyobb fazék gyakran két különböző alaplevet, egy markánsabb fűszerezésűt (麻辣鍋 (málàguō) mely a sichuan bors (花椒, huājiāo) okozta különleges, mással nem összetéveszthető csípősség érzéséről kapta a nevét) és egy enyhébbet is tartalmaz, így ki-ki kedvére válogathat a különböző alaplevek között.

A két részre osztott, helyi elnevezéssel „yuānyangguō” (鴛鴦鍋)-ként illetett fazék, melyet S-alakban egy vékony lemez választ ketté. A fazék bal oldala a csípősebb, míg a jobb, a hagyományos alaplevet tartalmazza.
A két részre osztott, helyi elnevezéssel „yuānyangguō” (鴛鴦鍋)-ként illetett fazék, melyet S-alakban egy vékony lemez választ ketté. A fazék bal oldala a csípősebb, míg a jobb, a hagyományos alaplevet tartalmazza.

A levesbetétek általában vékonyra szelt sertés-, marha- vagy bárányhús, melyek pillanatok alatt átfőnek, így nem kell percekig várnunk, hogy rávethessük magunkat étkünkre. A rostbevitelt elősegítendő, a zöldségek közt káposztát, répát, kukoricát, paradicsomot, tofut, édesburgonyát, téli fülőkét (金菇 (jīngū), vagy japánul エノキタケ (enokitake)) esetlegesen valamiféle mesterséges hal- vagy rákpasztát találunk. A hőbevitelt az asztallap alatt található szabályozóval állíthatjuk, így nem kell félnünk, hogy a levesünk kifut.

Borszeszégővel üzemelő "privát" hot-pot és tartozékai a Nantou megyében található Gingko Forest (銀杏森林, yínxìng sēnlín) felhozatalából.
Borszeszégővel üzemelő “privát” hot-pot és tartozékai a Nantou megyében található Gingko Forest (銀杏森林, yínxìng sēnlín) felhozatalából.

A szerencsére inkább Japán, semmint Kína felé kacsintgató Tajvanon ezen felül japán jellegű éttermek egész hadával találkozhatunk, így az országban bóklászva bárhol felbukkanhat egy-egy indokolatlan ramen, soba, udon, oden vagy éppen „running sushi” étterem. Mivel ezek nem tartoznak szorosan a kínai vagy a tajvani étkezési kultúrához, így az ezek közti mélyebb különbségeket nem is taglalnám, a lényeg annyi, hogy a ramen, soba, udon trió különbözőképpen elkészített, különböző alapanyagokat tartalmazó tésztaételeket jelent, míg az oden, jellemzően hal alaplevet és az ebben főtt tojást, jégcsapretket és kontyvirágot jelent.

Udon tészta szárított és finomra aprított algával, halikrával, nyers tojással és rántott csirkefalatokkal.
Udon tészta szárított és finomra aprított algával, halikrával, nyers tojással és rántott csirkefalatokkal.

A sushi pedig szerintem a mindenki számára ismert „japán nyers hal fogyasztás” egyik leghíresebb szimbóluma. A sushi természetesen nemcsak „running”, azaz az előttünk / mellettünk, futószalagon közlekedő tányérokra pakolt különféle sushi-kat jelentheti, hanem egyénileg, 2-es vagy 4-es adagokban szervírozott ételeket is. A sushi ára a hely és az étel puccosságától függően 30-50 tajvani dollár darabonként.

Tajvanon tisztes számban találkozhatunk különféle sushikölteményeket kínáló éttermekkel is.
Tajvanon tisztes számban találkozhatunk különféle sushikölteményeket kínáló éttermekkel is.

Szintén japán különlegességek a különféle, főleg sertésből vagy csirkéből készült panírozott sültek, melyek hivatalos neve az angol „cutlet” után valamiért „吉列” (jíliè) lett. (Fun fact, hogy a borotvákat gyártó „Gillette” átírása ugyancsak ez.) Ezek a sültek a magyarhoz hasonló, ám az ún. „panko” zsemlemorzsának köszönhetően durvább panírozással rendelkeznek, továbbá a húsokat sem klopfolják ki előzőleg. A húshoz okonomiyaki szósszal meglegyintett, szeletelt káposztát, miso levest, rizst és egyéb, apróbb kiszerelésű zöldségeket kapunk, melyért átlag 200-300 tajvani dollártól leszünk kénytelenek megszabadulni.

A japán "katsu" (カツ) tajvani manifesztációja sem kinézetben sem a szervírozás módjában nem mutat sok eltérést mutat rokonához képest.
A japán “katsu” (カツ) tajvani manifesztációja sem kinézetben sem a szervírozás módjában nem mutat sok eltérést mutat rokonához képest.

Kaohsiung-ban járva az embernek nem szükséges csupán steak-ekre vagy japán ételekre hagyatkoznia, hiszen a városban egy visszafogottabb magyar és legalább egy, majdnem „fine-dining” francia étterem is helyet kapott. Ezek közül előbbiben valódi magyar kékfrankost, zweigelt vagy muskotályos borokat kóstolhatunk a bécsi szelet, gulyásleves és dobostorta kombó mellé. Nem vagyok sommelier, úgyhogy ezeket csak az étterem kínálatából hoztam össze véletlenszerűen. Eddig csak egyszer ettem itt, akkor gombakrémlevest és bécsi szeletet próbáltam, utóbbi a hagyományos liszt-tojás-zsemlemorzsa helyett a kevésbé ropogós párizsi bundával készült. Nem mondom, hogy azonnal egy útszéli zsindelyes csárda Erős Pistával mámoros légkörébe fogja képzelni magát az illető ha itt eszik, de a hazai ízek pótlására mindenképpen alkalmas lehet a hely.

Bécsi szelet zöldkörettel és hasábburgonyával a kaohsiung-i Magyar (és Cseh) Étterem repertoárjából.
Bécsi szelet zöldkörettel és hasábburgonyával a kaohsiung-i Magyar (és Cseh) Étterem repertoárjából.

Bár ezek száma messze nem olyan magas, mint a félmilliónyi látványpékséggel rendelkező Budapesten, azért Tajvanon is találhatunk különféle, pékipari termékeket terítő boltokat is. A kenyér jellemzően nem tartozik az alapételek közé, így nagy, háromkilós paraszkenyeret csak elvétve fogunk találni, ám színes-szagos, ízesített kenyereket, zsömléket és kifliket annál többet. Az ételeket még érdekesebbé, helyenként egészen meghökkentővé varázsoló eljárások szintén valahonnan Japánból származnak, így a hagyományos toast kenyér mellé egy tintás kiflit, egy zöld teás, babos kenyeret vagy egy epres zsömlét is betolhatunk.

Tintahal tintájával színezett pékipari csodák egy kaohsiung-i pékség kínálatában.
Tintahal tintájával színezett pékipari csodák egy kaohsiung-i pékség kínálatában.

Amennyiben némi gyümölcsre is vágyunk újonnan beszerzett tintás kenyerünk mellé, úgy reális esély van rá, hogy nem almával, körtével vagy más „unalmasan kerek” gyümölccsel, hanem banánnal, pitajával, rambutánnal, licsivel, duriánnal vagy kenyérfa gyümölcsével lesz először módunk csillapítani eme igényünket. Banán az ország déli részén szinte gaz módjára nő, a pálmák tövében gyakran akár több ezer forintnyi, legtöbbször éretlen banánt is találni, ám a szerencsések néhány sárgább példányt is kifoghatnak. A banánt magunknak csak akkor szüretelhetjük, ha kifejezetten jó akrobatikus képességeink vannak, hiszen egy-egy banánpálma akár 10-30 méter magasra is megnőhet. A sokak által förmedvény szagúként ismert duriánnal, a többi, fentebb említett gyümölcshöz hasonlóan csak boltokban vagy piacokon találkozhatunk, ám vegyük figyelembe, hogy a gyümölccsel (vagy annak szagával) jó eséllyel nem fognak beengedni minket a legtöbb nyilvános épületbe. Hasonló vonatkozik az idősebb korosztály körében rendkívül kedvelt areca dióra (檳榔 (bīnláng)) is, melyet előszeretettel rágnak majd köpnek a földre, ízléses, vörös foltokat hagyva az aszfalton. Utóbbi, bár dió lévén egészségesnek tűnhet, a dohányrágás élettani hatásaival vetekszik, úgyhogy turistáknak nem érdemes rászokni.

Cukoralma, fogyasztás előtt. A puha, felxibilis gyümölcsöt egy vékony, műanyag fóliára emlékeztető héj veszi körül. A gyümölcs, kialakításánál fogva, nem alkalmas hámozásra, így annak tartalma skalpolás majd kanalazás útján vihető be a szervezetbe.
Cukoralma, fogyasztás előtt. A puha, felxibilis gyümölcsöt egy vékony, műanyag fóliára emlékeztető héj veszi körül. A gyümölcs, kialakításánál fogva, nem alkalmas hámozásra, így annak tartalma skalpolás majd kanalazás útján vihető be a szervezetbe.

A bīnláng vagy más néven betelnut sztorihoz még annyi érdekesség tartozik, hogy erről a gyümölcsről kapták a nevüket az ún. „betelnut beauty”-k (檳榔西施, (bīnláng xīshī)), akik ezen dióféle mellett, jellemzően útszéli, üveg homlokzattal rendelkező kisebb-nagyobb bódékból kínálnak frissítőket és dohányárut az arra járóknak. Erre a tényre reagálván, számos hím ismerősöm úgy képzelte el Tajvant, hogy azt mindenhol nagymellű, formás „bīnláng lányok” borítják, akik lenge öltözetben, a férfiakat kényeztetve szolgálják fel portékájukat. A valóságtól persze mindez elég távol van, hiszen, bár a lányok valóban hiányos öltözetben, az esetleges molesztálásnak kitéve dolgoznak, azonban a prostitúció tiltott és büntetett, így az itteni személyzettel kikezdeni ugyanolyan tevékenység mintha egy bolti eladóval tennénk ezt. Ráadásul a legtöbb ilyen bódéban gyakran már csak vénasszonyokat, rosszabb esetben két-három, büdös tofut majszoló nagybácsit találhatunk.

Véletlenszerű betelnut (bételpálma?) szaküzlet (檳榔店), melyben korosodó vénasszonytól kezdve exhumált török szpáhiig már mindent láttam eladóként.
Véletlenszerű betelnut (bételpálma?) szaküzlet (檳榔店), melyben korosodó vénasszonytól kezdve exhumált török szpáhiig már mindent láttam eladóként.

A jóféle húsok, sültek és gyümölcsök után ki akarná kihagyni a desszertet? A nagyobb városok utcáinak szinte mindenhol tartozékai a kisebb-nagyobb cukrászdák, melyek működhetnek láncként vagy egyénileg is. Az édességek kivitelezésében szintén igen nagy változatosságot tapasztalhatunk, így az utcán, ételstandnál kapható, gyümölcsökkel és édes szószokkal összekevert darált jégtől kezdve a pitéken át az arannyal megspékelt belga csokicsuporig mindent találni. Az egyik legismertebb helyi nyalánkság a forró időben enyhülést hozó 三/五種冰 (sān/wǔzhǒngbīng), mely pénztárcánktól függően három vagy öt különféle hozzávaló és jégreszelék keveréke. Ezen édességhez először ki kell választanunk három vagy öt „feltétet” a kihelyezett hozzávalókból, melyet aztán összekevernek nekünk, egy remek mindenizű fagyit alkotva ezzel.

A 剉冰店 (cuòbīngdiàn) jégkását árusító üzlet kínálatában az eper- és a baracklekvár mellett fűzselével (仙草 (xiāncǎo)), fügével (愛玉 (àiyù)) vagy jób könnyével (薏仁 (yìrén)) is ízesíthetjük desszertünket.
A 剉冰店 (cuòbīngdiàn) jégkását árusító üzlet kínálatában az eper- és a baracklekvár mellett fűzselével (仙草 (xiāncǎo)), fügével (愛玉 (àiyù)) vagy jób könnyével (薏仁 (yìrén)) is ízesíthetjük desszertünket.

Aki némi házi fagyira vágyik, az alkalomadtán összefuthat egy „bāpū” (叭撲) árussal, akik nevüket a biciklikürt jellegzetes hangjáról kapták. Sajnos ezek manapság már olyan ritkák mint a fehér holló, így én is csak egyszer, a Pokémon Go őrület ideje alatt találkoztam egy, a piaci rést kihasználó árussal egy taichung-i parkban. Mindemellett természetesen se szeri se száma a japánosan kicsi, ámde rendkívül gondosan kivitelezett aprósüteményeknek, így macaron, cupcake (a magyaros átírások eszméletlen gyarlók, úgyhogy maradtam az angol változatnál), muffin, torta, pite és még ki tudja hány fronton sem kell csalódnunk. A helyi férfiak által nem túl kedvelt, szerintünk kifejezetten lányos cukrászdákban ülve, főleg egyedül ülve így csokitortába folytott magányunkban különleges látványt nyújthatunk a helyi hölgy lakosságnak.

Macaron és véletlenszerű, keksz alapú süti félhold kompozíciója.
Macaron és véletlenszerű, keksz alapú süti félhold kompozíciója.

A különféle nyugati édességek valószínűleg kevesebb magyarázatra szorulnak, úgyhogy alant némi galéria a sok pofázás helyett:


Japán és tajvani ismerőseim gyakran panaszkodtak arra, hogy Európában utazván szinte felháborítóan drága vagy túlárazott termékekkel találkoznak utazásaik alatt, így egy-egy, repülőtéren, vasútállomáson vagy vonaton megvásárolt üdítő vagy étel kifejezetten költséges tud le. Való igaz, aki próbált már a Keleti pályaudvaron italt venni, az láthatta, hogy a normál bolti ár sokszorosáért kínálják a kólát vagy ásványvizet, míg vonaton a meleg étkezés kifejezett luxusnak számít. Ezzel a gyakorlattal szemben Tajvanon nem kell mélyen a zsebébe nyúlnia annak, aki tartalmas lakomát szeretne magának az úton, hiszen az állomáson de a legtöbb esetben a vonat fedélzetén is árusítanak kisebb-nagyobb előrecsomagolt, ám nem sokkal a járat indulása előtt elkészített ételeket, melyeket a japán „bento” (弁当) után „biàndāng”-ként (便當) ismernek. Ezek többnyire csirke- vagy sertéshúst, rizst, tofut és további kisebb adag zöldségeket tartalmaznak, áruk 60 és 100 tajvani dollár között mozog.

A THSR egyik járatán felszolgált ételdoboz csirkével, szójaszószban főtt tojással, rizzsel, tofuval és zöldségekkel.
A THSR egyik járatán felszolgált ételdoboz csirkével, szójaszószban főtt tojással, rizzsel, tofuval és zöldségekkel.

Plusz egy, futottak még kategóriát képez a 7-Eleven, Hi-Life, OK Mart és Family Mart négyese, melyekben természetesen előrecsomagolt vagy helyben főtt ételeket is kapni. Előbbiek között megtalálhatóak olyan favoritok, mint a curry-s rizs vagy a sült csirke, míg helyben hot-dog-ot, héjában főtt édesburgonyát, főtt tojást, bao-t és a korábban már említett oden-t találhatunk, utóbbi adja a legtöbb ilyen üzlet jellegzetes, messziről felismerhető „oden” illatát.

Egy tajvani Family Mart melegételes részlege.
Egy tajvani Family Mart melegételes részlege.

Nagyjából ez lett volna a kis tajvani ételes összefoglalóm, melyből talán mindenki meggyőződhet arról, hogy bizony itt is van élet a polipon és a nyers halakon túl. További, házias ételekért tekintsünk meg az Ang Lee-féle “Eat Drink Man Woman” (飲食男女) c. film nyitójelenetét:

Így készültek: Japán magánvasúti járművei

Mindenkinek, aki már vonatozott Tokyo, Nagoya vagy Osaka (JR és magán társaságok) elővárosi vonatain, feltűnhetett, hogy a legtöbb jármű szinte teljesen ugyanúgy néz ki, legfeljebb a fényszórók vagy éppen csak a festés tér el. Nincs messze az igazságtól az, aki ilyen feltételezésre vetemedik, hiszen a napjainkban zajló, egyre inkább elterjedő moduláris gyártásnak illetve egyes típusok átkombinálásának köszönhetően az elővárosi gördülőállomány még inkább egybeszabottabbá válik. Az alábbiakban így néhány magánvasúti üzemeltető járművei kerülnek górcső alá.

JR East E231-es sorozatú motorvonat a Chuo-Sobu vonalon. A széria számos magánvasúti járműnek, így a Tokyu 5000-es, a Keikyu 1000-es és a Sotetsu 10000-es járműnek is az alapjaként szolgált.
JR East E231-es sorozatú motorvonat a Chuo-Sobu vonalon. A széria számos magánvasúti járműnek, így a Tokyu 5000-es, a Keikyu 1000-es és a Sotetsu 10000-es járműnek is az alapjaként szolgált.

Az alábbiakban jellemzően a magán-vasúttársaságok járműveinek felépítéséről (japán elnevezéssel „shitetsu” (私鉄)), ezek egyes JR járművekhez való kötődéseikről és egyéb finomságokról lesz szó, melyeknek köszönhetően a szakembernek sem egyszerű átlátnia az így kialakult „káoszt”. Felmerülhet a kérdés, hogy mi számít magán-vasúttársaságnak Japánban? A rövid válasz az, hogy minden, ami nem JR, így a Tokyo Metro, a Keisei, a Hankyu vagy a Nankai is, hogy csak a turisták által sem ismeretlen társaságokat említsem, hiszen ezekkel már a nagyobb reptereken is találkozhatunk. A hosszabb válasz jelen témához nem kapcsolódik szorosan, így ezt nem fejtegetném bővebben. Ebben az írásban főleg a legnagyobb, személyszállító vasúttársaságokról (létezik kizárólag teherszállító magán-vasúttársaság is) lesz szó, melyek a működési területeiken alternatívát és erős konkurenciát is jelentenek a JR járatok számára, így pl. a Kobe – Osaka – Kyoto szakaszon a JR mellett a Hankyu, a Hanshin és a Keihan és a Kintetsu járatai is az utasok rendelkezésére állnak.

A Hitachi A-Train moduláris rendszerében, alumínium ötvözet felépítménnyel készült Hankyu 9000-es sorozat első darabja.
A Hitachi A-Train moduláris rendszerében, alumínium ötvözet felépítménnyel készült Hankyu 9000-es sorozat első darabja.

A napjainkban, a Japán-szerte közlekedő magánvasúti járműveket a felépítmény anyagválasztéka illetve gyártástechnológia szempontjából két-két nagyobb csoportra oszthatjuk. Anyagminőség szerint a rozsdamentes acél felépítményű vonatokat illetve a különböző mechanikai igénybevételekkel szemben ellenálló, ám az acélnál könnyebb ún. kétrétegű, bordamerevítés alumínium ötvözet felépítménnyel rendelkező járműveket különböztethetjük meg. Ezek lehetnek kisebb darabszámú „egyedileg” gyártott alkatrészekből összeállított vagy ún. moduláris gyártásban készült járművek.

A vasúti járművek moduláris gyártásának egyszerűsített ábrája.
A vasúti járművek moduláris gyártásának egyszerűsített ábrája.

A moduláris gyártást, melyben a járművek felépítményei és utasterei is szabadon konfigurálhatóak a vevő igényei szerint, Japánban először a Nippon Sharyo mutatta be a 2000-es évek elején, ám az évek során természetesen más gyártók is, így a Hitachi a J-TREC és a Kawasaki is kifejlesztették a modulokból, vagy helyi elnevezéssel blokkokból (ブロック) összeállított járművek gyártását. A Nippon Sharyo „blokkgyártása” (日車ブロック工法) mellett a Kawasaki efACE (川重efACE), a J-TREC „Sustina” és a Hitachi A-Train elnevezések is hasonló gyártástechnológiát takarnak, utóbbi, az angol Southeastern vasúttársaság 395-ös sorozatú EMU-i által Európában sem ismeretlen. A Japán különböző területein közlekedő magánvasúti járművek felépítményeinek a helyi és az országos előírásoknak is meg kell felelniük, melyek a járművek különböző területeinek kialakítását is meghatározzák, elsősorban a biztonságra és a megbízhatóságra koncentrálva. Egy jármű végleges kialakítására a mindenható MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism) irányelvei és a JIS (Japan Industrial Standards) alapján konkretizált JARI (Japan Association of Rolling Stock Industries) szabványok illetve természetesen a megrendelő igényei is hatással vannak, ám a főbb dimenziókat, így egy-egy kocsi hosszát, szélességét vagy éppen a ajtómagasságot jellemzően a JARI JRIS elnevezésű irányelvei szerint alakítják ki. Az egyéb tulajdonságok, például a tájékoztató felületek elhelyezésében, a vezetőállás kezelőszerveinek elrendezésében illetve az ún. „one-man” vezérlés tekintetében így sokkal nagyobb változatosságot találhatunk, akár egy-egy fősorozat különböző alsorozatai között is. Az egységesítés előnyei jellemzően az egyes járművek más társaságok vonalaival való kompatibilitása (ez főleg a JR vonalait jelenti), illetve az optimalizált darabszámú, nagy sorozatban gyártott alkatrészek, melyek értelemszerűen a gyártási időt és költségeket is csökkentik, a moduloknak köszönhetően azok hiba vagy sérülés esetén könnyedén javíthatóak, cserélhetőek. Az egységesítés szemléltésére álljon alant két kisebb táblázat, mely néhány magánvasúti jármű, kocsijainak főbb adatait tartalmazza.

20 méteres (4 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)
20 méteres (4 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)

A következő táblázat pedig a 18 méteres vagy annál rövidebb kocsik egyes paramétereit tartalmazza.

18 méteres vagy annál rövidebb (3 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)
18 méteres vagy annál rövidebb (3 ajtós) japán magánvasúti járművek összehasonlítása a kocsik anyagválasztéka, gyártói, főbb méretei, öntömegei és az üléssorok kialakítása szerint. (A teljes táblázat a képre kattintva tölthető le!)

A táblázatokhoz annyi kiegészítés tartozik, hogy a 20m-es kocsikból álló, Odakyu 3000-es sorozat, 2001 és 2002 közt készült első szériás járműveiben nincs hajtás nélküli kocsi, így értelemszerűen nincs ezek öntömegére vonatkozó adat. A másik, magyarázatra szoruló „hiány” a 18 méteres kocsik közt, a Tokyo Metro 1000-es sorozatú járműveinek leengedett áramszedő melletti magasságában jelentkezik. Ez a sorozat ugyanis, a Tokyo Metro hálózatán közlekedő számos típussal ellentétben, alsó tapintású harmadik sínről veszi fel a működéshez szükséges villamos energiát. Az ülések elrendezése a kocsi végei és az első ajtók valamint a további ajtók közt, a jármű hossztengelyével párhuzamosan kialakított ülőhelyek számát jelentik. (Pl.: 4-9-9-4 esetén a kocsi vége és az első ajtó között 4, az első és a második ajtó között 9 stb. ülés kapott helyet.). Ezeken felül elírásnak tűnhet, de a Keikyu 1000-es sorozatából valóban kétféle, alumínium és acél kocsiszekrénnyel rendelkező járművet találhatunk.

Élesebb szeműek észrevehetik a Keikyu 1000-es sorozatának alumínium (bal) illetve acél (jobb) felépítményű kocsijai közti apróbb különbségeket. AL kocsiszekrénnyel a sorozat 2002 és 2005 közt készült, míg acél felépítménnyel a 2007 és 2016 között gyártott tagjai rendelkeznek.
Élesebb szeműek észrevehetik a Keikyu 1000-es sorozatának alumínium (bal) illetve acél (jobb) felépítményű kocsijai közti apróbb különbségeket. AL kocsiszekrénnyel a sorozat 2002 és 2005 közt készült, míg acél felépítménnyel a 2007 és 2016 között gyártott tagjai rendelkeznek.

Ahogy olvashattuk, ezek a számok elsősorban a JARI szüleményei, melyeket a rendkívül izgalmas miniszteri rendeletek alapján állítanak elő és juttatnak el minden gyártóhoz tanulmányozás végett. A miniszteri rendeletek, bár konkrét számadatokat elvétve tartalmaznak, jelen megfogalmazásukban 2002 óta mégis „kötelező érvényű útmutatásként” szolgálnak a JARI és a gyártók felé. Így pl. ahelyett, hogy azt írnák, hogy szerintük konkrétan milyen üveget kell a szélvédőkben alkalmazni, helyette csak azt olvashatjuk, hogy a szélvédőnek bizonyos időjárási körülmények között is biztosítania kell a vezetőálláson tartózkodók épségét, a JARI pedig ezen rendelet alapján konkretizálta, hogy a szélvédők üvegeinek meg kell felelniük a JIS R 3213, a vasúti járművek biztonsági üvegeire vonatkozó szabványnak. Szimpatikusnak tűnhet így, hogy egy szabályozó intézmény, melynek munkatársai alapvetően nem mélyedtek el a műszaki tudományokban, meghagyják a műszaki előírások kidolgozásának lehetőségét egy ezzel a témakörrel kompetens, szakemberekből álló csoportnak. A példánál maradva a JARI szabványokkal összhangban így a megrendelő és a gyártó elképzeléseinek is tágabbak a korlátai, ám értelemszerűen egy új jármű esetlegesen „extrémebb” kialakítású területeit bonyolultabb áttolni a hatósági vizsgákon. Az itt említett szabályozások kizárólag hagyományos (nem nagysebességű) vasúti járművekre érvényesek, de természetesen a shinkansen-ekre is vonatkozik hasonló. (Így például a biztonságos álló- és ülőhelyek kialakításáról szóló bekezdések tükrében, a JR rendszeresen fel szokta dobni a labdát, mikor lábfürdővel felszerelt vagy éppen képgalériát is tartalmazó járművekre ad le megrendelést.) Csekély kivételtől eltekintve a korábban emllített nagyobb magán-vasúttársaságoknak nem profiljuk a különlegesebb kivitelű járművek üzemeltetése, így a járművek „puritán” kialakítása nem sok fejtörést okoz a gyártóknak.

A Seibu által 2000-ben bemutatott 20000-es sorozatú jármű egyike a Hitachi A-Train sorozatnak. Az alumínium ötvözetből készült jármű egyes elemeit a japán járműgyártásban újdonságnak számító kavaró dörzshegesztéssel illesztették össze.
A Seibu által 2000-ben bemutatott 20000-es sorozatú jármű egyike a Hitachi A-Train sorozatnak. Az alumínium ötvözetből készült jármű egyes elemeit a japán járműgyártásban újdonságnak számító kavaró dörzshegesztéssel illesztették össze.

A múltban történt, egyes nem emberi mulasztásból származó balesetek megelőzése végett 2001-ben alakult meg egy másik, a járművek kialakítását befolyásoló szervezet, mely a hangzatos, Repülő és vasúti baleseteket vizsgáló bizottság (航空・鉄道事故調査委員会) nevet kapta. Ez a bizottság a balesetek körülményeinek feltárását követően javaslatot tehet a járművek kialakításáról szóló miniszteri rendeletek (javító szándékú) módosítására, míg 2008-tól a Közlekedésbiztonsági Bizottsággá (運輸安全委員会) való átalakítást követően immár közvetlenül a gyártók felé is tehet javaslatokat. Egyik, a szabályozások módosítását igénylő, halálos kimenetelű baleset nem sokkal a bizottság megalakulása előtt, 2000. március 8-án történt az akkori TRTA (Teito Rapid Transit Authority, 2004-től Tokyo Metro) Hibiya-vonalán, Naka-meguro közelében. A jármű kiegyensúlyozatlanságából és a nyomkarimák elégtelen kialakításából származó siklás, majd az azt követő, az ellentétes irányú vágányon közlekedő szerelvénnyel való ütközés következtében hatan veszítették életüket. A baleset részleteiről angol nyelvű beszámoló és videó is található. A balesetet követően és a korábban említett bizottság jóváhagyása után kezdődött meg valamennyi tokyo-i metróvonal vonatbefolyásoló rendszereinek fejlesztése, sebességkorlátozása és 200m-nél kisebb sugarú átmenetiíveinek átépítése, melynek során az érintett szakaszokat a pálya elhagyását megakadályozó sínnel látták el.

Tokyu Car gyártmányú, Tokyo Metro 03-as sorozatú motorvonat. Hasonló jármű szenvedett balesetet 2000-ben Naka-meguro közelében. Megfigyelhetjük, hogy az eredetileg 3 ajtós kocsikból a jármű végein található 2-2 kocsit plusz 2 ajtóval egészítették ki.
Tokyu Car gyártmányú, Tokyo Metro 03-as sorozatú motorvonat. Hasonló jármű szenvedett balesetet 2000-ben Naka-meguro közelében. Megfigyelhetjük, hogy az eredetileg 3 ajtós kocsikból a jármű végein található 2-2 kocsit plusz 2 ajtóval egészítették ki.

Ennyi szabályozás után nézzük, hogy mi és hogyan is valósul meg ezekből. A japán vasúti járműgyártás 1962-ig szinte teljes mértékben hagyományos (nem rozsdamentes) szerkezeti acélokra korlátozódott, így a korosodásnak és az elkerülhetetlen elektrokémiai folyamatoknak köszönhetően ezek a járművek gyakori és rendszeres karbantartást igényeltek. A rozsdásodás okozta strukturális gyengülést a relatíve vastag acéllapokból álló felépítménnyel igyekeztek kiküszöbölni, ám ez óhatatlanul a jármű öntömegének szükségtelen növekedéséhez vezetett, melyet így értelemszerűen energiaigényesebb erőgépekkel kellett felszerelni, ezenfelül a nehezebb jármű a futóműveket és a pályát is érzékenyen érintette. 1962-ben azonban a Tokyu Car, az USA székhelyű Budd Co. közreműködésével bemutatta Japán első, teljesen rozsdamentes, SUS301 (DIN: X12CrNi177) és SUS304 (DIN: X5CrNi1810) acélokból készült járművét, így kezdetét vette az acél felhasználásának következő korszaka. Az elkövetkező években elterjedt a járművekbe épített alkatrészek darabszámát optimalizáló végeselem módszer, míg hegesztés terén a sokáig népszerű, ám lég- és vízhatlanságot nem biztosító ponthegesztést a folyamatos és esztétikus varratot készítő lézeres hegesztési eljárás váltotta fel.

A Tokyu-től örökölt 7000-es sorozatú járművek egyike a Konan Railway színeiben. Japán első, rozsdamentes acélból készült járműsorozata 1962-től egészen 2000-ig volt gyártásban, megtartva a Budd-licensz keretében átvett több jellegzetességet, így például a bordázott oldallemezeket is.
A Tokyu-től örökölt 7000-es sorozatú járművek egyike a Konan Railway színeiben. Japán első, rozsdamentes acélból készült járműsorozata 1962-től egészen 2000-ig volt gyártásban, megtartva a Budd-licensz keretében átvett több jellegzetességet, így például a bordázott oldallemezeket is.

Az alumínium ötvözetű kocsiszekrények szintén az 1960-as évek elején jelentek jelentek meg a Kawasaki által gyártott Sanyo Dentetsu 2000-es sorozatú járművekben. A JIS jelölés szerint A7N01 (ISO: AlZn4,5Mg1; WNR: 3.4335), A6N01 (ISO: AlMgSi0,7; WNR: 3.3210) és A5083 (ISO: AlMg4,5Mn0,7; WNR: 3.3547) anyagminőségek általában, egyes mechanikai tulajdonságokat javítandó, valamilyen hőkezelés után kerülnek összeszerelésre. Ez az ötvözet egyébként annyira bevált, hogy az utolsó, acél kocsiszekrényű shinkansen-ek legyártását (E1-es sorozat, 1995) követően csak ennek a három anyagminőségnek a hőkezelt változataival találkozhatunk a nagysebességű gördülőállomány felépítményeinek gyártása során.

Japán első, alumínium kocsiszekrénnyel rendelkező járműve, a Sanyo Dentetsu 2000-es sorozatú motorvonata. (Fotó: Ino Kozo)
Japán első, alumínium kocsiszekrénnyel rendelkező járműve, a Sanyo Dentetsu 2000-es sorozatú motorvonata. (Fotó: Ino Kozo)

A korábban felvázolt moduláris tervezés és gyártás létrejötte is a különböző összeszerelő eljárások fejlődésének és nagyfokú automatizálásának köszönhető. A Nippon Sharyo által 2000-ben bemutatott Keio 9000-es sorozat volt Japánban az első olyan jármű, mely nagy számban gyártott modulokból épült fel. A rozsdamenetes acélból készült, 20m hosszú, 4 ajtós kocsikból 264 darab készült 2000 és 2009 között, örökölve a korábbi, 5000-es sorozat hátraívelt szélvédőit. A járművek 8 illetve 10 kocsiból álló motorvonatként is közlekednek, azzal a különbséggel, hogy a 8 kocsiból álló változatok homlokfalán lévő ajtó a szerelvények közti átjárást is lehetővé teszi, míg ugyanez a 10 kocsis motorvonatok esetében csak vészkijáratként működik.

A Keio 9000-es sorozat volt a Nippon Sharyo első, modulokból összeállítot járműsorozata. A jármű homlokfala, bár egyenesnek tűnik, valójában egy 10 000mm sugarú ívelt rész. Szintén megfigyelhetjük a föld alatt (is) közlekedő járművek kötelezően előírt tartozékát, a legalább 610mm széles homlokfali vészkijáratot.
A Keio 9000-es sorozat volt a Nippon Sharyo első, modulokból összeállítot járműsorozata. A jármű homlokfala, bár egyenesnek tűnik, valójában egy 10 000mm sugarú ívelt rész. Szintén megfigyelhetjük a föld alatt (is) közlekedő járművek kötelezően előírt tartozékát, a legalább 610mm széles homlokfali vészkijáratot.

A J-TREC „sustina” kódnéven indította el saját moduláris tervező/gyártó folyamatát, mellyel nemcsak helyi, de regionális és távolsági járatok igényeinek megfelelő járműveket is képesek megalkotni. Az első bemutató jármű 2003-ban készült el a Tokyu 5050-es sorozat 5576-os kocsijának személyében, melyet később a Nankai vasúttársaság egyes járműsorozatai, illetve ír és thai megrendelők révén a DART 8500-as és a bangkok-i metró lila vonalának kocsijai is követtek. A Kawasaki-féle efACE sem mutat túl sok újdonságot, és az első, ezzel a technológiával gyártott Keihan 3000-es sorozatú járműveken felül mindössze három további sorozat, a Tokyo Metro 16000-es, a JR West 225-ös és a JR Hokkaido 733-as motorvonatai készültek ilyen módon. Az efACE segítségével azonban acél- és alumínium kocsiszekrények is készültek, előbbi a Nishitetsu 9000-es sorozatának 2017. márciusára tervezett átadásával bővülhet.

A Tokyo Metro 16000-es sorozatú járművei 2010. novembere óta bővítik a Kawasaki efACE keretében készült járművek egyelőre nem túl népes táborát.
A Tokyo Metro 16000-es sorozatú járművei 2010. novembere óta bővítik a Kawasaki efACE keretében készült járművek egyelőre nem túl népes táborát.

A Hitachi először 1996-ban mutatta be a kettős falú, alumínium kocsiszekrénnyel bíró JR East E653-as sorozatot, melynek köszönhetően a járművek többé nem rendelkeztek az alumínium lemezeket tartó vázzal, hiszen a kettős fal, szendvicsszerű kialakítása gyakorlatilag önhordónak tekinthető. A vállalat 1999-ig saját, dörzshegesztésen alapuló szerelési technológiát is kidolgozott, mellyel elhárultak az akadályok a vasúti járműmodulok gyors, olcsó és jó minőségű gyártása elől. A Hitachi által alkalmazott kavaró dörzshegesztés (vagy az angol „friction stir welding” kifejezésből FSW) lényege, hogy a marófejre emlékeztető hegesztőszerszám a kívánt fordulatszám mellett felmelegíti majd olvadáspont alatt tartja az alapanyagokat. A hegesztés folyamata során a szerszám forgástengelye az alapanyagokra merőlegesen áll, ám azokkal párhuzamosan, a kijelölt varrat mentén halad, így a „dörzsölés” hatására, a hőhatás övezetben felmelegedett anyagokat gyakorlatilag összekeveri és egybeolvasztja. Ezen eljárás előnye, hogy más eljárással nehezen hegeszthető anyagok (pl. réz és alumínium, különböző öntöttvasak) is egyesíthetőek, a munkadarabok nem igényelnek élelőkészítést, a hegesztési varrat tiszta, gázzárványoktól, porozitástól mentes, maga a folyamat is csak enyhe forgácsképződéssel jár.

Hidegen húzott acél és egy porkohászati eljárással előállított termék dörzshegesztéssel előállított varrata. Jól látható, hogy a varrat egyeneletes, repedésektől, gáz- vagy anyagzárványoktól, porozitástól mentes.
Hidegen húzott acél és egy porkohászati eljárással előállított termék dörzshegesztéssel előállított varrata. Jól látható, hogy a varrat egyeneletes, repedésektől, gáz- vagy anyagzárványoktól, porozitástól mentes.

Az efféle nagyfokú homogenitás különlegesen magas szilárdságot tesz lehetővé, így szakítóvizsgálat során gyakran nem is a varrat, hanem maga az alapanyag szakad. A dörzshegesztés ezen kívül nem igényel sem védőgázt sem hozaganyagot, mely mind az egyébként szintén népszerű és hatékony MIG/MAG mind a TIG eljárások költséges velejárói. A FSW eljárás hátránya hogy csak automatizált környezetben működik, a munkadarabok masszív rögzítést igényelnek illetve a hegesztési varrat lemunkálása is viszonylag (pl. síkköszörülés) időigényes, továbbá ez az eljárás bonyolultabb geometriájú varratok létrehozására sem alkalmas.

A Hitachi által is alkalmazott kavaró dörzshegesztés elméleti ábrája. A szerszám először megközelíti a munkadarabot (a), majd a szerszám végén lévő kis pöcök (orsó) a beállított nyomás mellett megkezdi az alapanyagok felmelegítését (b). Mikor az ömledék varratban tartását elősegító, az orsónál nagyobb átmérőjű váll rész eléri a munkadarabot (c), a szerszám megindul, nyomában hagyva a kész varratot (d).
A Hitachi által is alkalmazott kavaró dörzshegesztés elméleti ábrája. A szerszám először megközelíti a munkadarabot (a), majd a szerszám végén lévő kis pöcök (orsó) a beállított nyomás mellett megkezdi az alapanyagok felmelegítését (b). Mikor az ömledék varratban tartását elősegító, az orsónál nagyobb átmérőjű váll rész eléri a munkadarabot (c), a szerszám megindul, nyomában hagyva a kész varratot (d). A kép forrása: Tohoku University)

A Hitachi A-Train névre keresztelt technológia így egy sor anyag- és gyártástechnológiai eszközt is egyesít, melynek köszönhetően napjainkra az egyik legnépesebb, modulokból felépített járműcsaláddá nőtte ki magát. A JR csoportból az A-Train járművek legnagyobb üzemeltetője a JR Kyushu, míg japán magán vasúttársaságoknál a Hankyu és a Tokyo Metro állományában, Nagy-Britanniában a London & South Eastern Railway Ltd. állományában figyelhetjük meg ezen típus képviselőit nagyobb számban. Az A-Train-ek első tagjai a JR Kyushu 815-ös sorozatú elővárosi EMU-k, míg magán vasúttársaságoknál a Seibu 20000-es sorozatú motorvonatok voltak, melyeket később a Hankyu, a Tobu és a Tokyo Metro valamint kisebb vasúttársaságok pl. a Tsukuba Express és a Fukuoka Subway egyes járművei követtek.

A JR Kyushu 815-ös sorozatú villamos motorvonatok voltak a Hitachi A-Train gyártástechnológiájával készült első járművek.
A JR Kyushu 815-ös sorozatú villamos motorvonatok voltak a Hitachi A-Train gyártástechnológiájával készült első járművek.

A járművek utasternének egységesítésében szintén elindult némi összehangoltság, ám ezek kialakítását a JARI szabványok sokkal kötetlenebbül kezelik. Az újabb gyártmányú járműveken ettől függetlenül jellemzően hosszanti elrendezésű üléssorokat, ívelt fogodzkodókat, illetve minden kocsiban kerekesszékkel vagy babakocsival is elfoglalható, többcélú tereket találhatunk. Az ajtó záródására és nyitására figyelmeztető berendezés, az utastájékoztató LCD kijelző szintén bekerült az alapértelmezett felszerelések közé, ám ezek elhelyezkedése üzemeltetőnként és gyártókként eltérhet. A vezetőállás berendezéseit szemügyre véve a nagyméretű, a menet- és fékszabályozó kart egyesítő, ún. középponti egykezes Cineston-szabályozó vagy a vezetőasztal jobb illetve bal oldalán elhelyezett kétkezes menetszabályozó- és fékezőkar szúrhat szemet, elrendezés- és/vagy üzemeltetésbeli különbségeket főleg a Kanto és Kansai régióban közlekedő járművek közt fedezhetünk fel.

A Kansai régióban működő Hankyu vasúttársaság egy 8000-es sorozatú járművének utastere.
A Kansai régióban működő Hankyu vasúttársaság egy 8000-es sorozatú járművének utastere.

Látható tehát, hogy bár a gyártók számos különböző eljárással készíthetik járműveiket, a jól bevált, viszonylag hasonló konstrukciókon egyik üzemeltető sem mert radikálisan változtatni. Kiegészítésként még elmondható, hogy egyes magánvasúti járművek a JR East által végtelenül leegyszerűsítve megrendelt 209-es, később az ezen sorozatból továbbfejlesztett E231/E233-as sorozatokon alapulnak. (A 209-es sorozat anno 1 kocsi/nap ütemben készült, így néhány hónap alatt mintegy 1000 ilyen jármű látott napvilágot.).

A JR egyik legsikeresebb elővárosi vonatsorozatának, az E233-as sorozat jellegrajza.
A JR egyik legsikeresebb elővárosi vonatsorozatának, az E233-as sorozat jellegrajza. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető! Forrás: Tetsudo Hobidas)

A rendkívül sikeres, nagy számban gyártható járműveket a tervezett élettartamuk végén, relatíve egyszerű és gyors felújítással és korszerűsítéssel lehet ismét forgalomba állítani. A trendet remekül szemelélteti, hogy az 1964-es gyártmányú 103-as sorozat és a leváltására szánt 209-es sorozat bemutatása közt közel 30 év telt el, míg a 209-es és az ebből kialakított E231 között már csak 7, az E231 és E233 között 6, az E233 és az E235 között pedig 9 év a különbség. Az E231-es és az E233-as sorozatok sikeréből természetesen több magán vasúttársaság is szeretett volna részesülni, így az ezeken a járműveken alapuló járműveket tekinthetjük a japán vasúti járműgyártás, némileg újrahasznosításon alapuló változatának.