Diversity our Strength

A Maple Leaf-es utamat tehát Toronto-ban fejeztem be. Bár a városra kíváncsi voltam, sosem tulajdonítottam különösebb érdeklődést vagy figyelmet rá, hiszen amerikai barátainktól hallhattunk, hogy Kanada igazából az USA kicsinyített, európaibb változata. Ez abszolút igaz Toronto-ra is, hiszen bár a felhőkarcolók is megvannak, a városkép mégsem olyan böszme mint New York, metróvonalakból is csak négy van és igazából az egész város olyan szerethető, színes és izgalmas. Ráadásul vasútfotózási helyekből is kiemelkedően sokat találhat az érdeklődő, így rövid időn belül különösen érdekes lett számomra az egész város.

Az egyik "legtorontobb" kilátás az egyik, Dufferin megálló közelében átívelő hídról nyílik.

Toronto-ba az ember fia v. lánya az Óvilágból többnyire a Pearson repülőtéren keresztül érkezik (természetesen én kivétel voltam, lásd alább). Kicsit macerás ugyan még bejutni a városba, de hamarosan átadják a repteret a Union Station-nel összekötő vasútvonalat, így 2015-től kényelmesen és gyorsan elérhetjük Toronto belvárosát. Mint említettem a belvárosban ugyanúgy megtalálhatóak a nagyszerű felhőkarcolók, mint bármelyik murrikai metropoliszban, azonban az emberben nem alakul ki a zsúfoltság, a végeláthatatlan betontömeg miatti esetleges klausztrofóbia. New York-kal ellentétben itt sokkal dominánsabb az üveg mint a beton, így ez is közrejátszhat abban, hogy az ember sokkal nagyobbnak érzi a teret.

Kollégák hűsölnek az Ontario-tó hullámtörőin.

Nem tudom abbahagyni a NY-os hasonlatokat, így megemlíteném, hogy Toronto-ban millióegy kisebb-nagyobb park van városszerte, így a Nagy Almával ellentétben, ahol többnyire a Central Park-ot veszik célba népek, ha zöldre vágynak, teljesen véletlenszerűen betévedhetünk egy-egy végeláthatatlan parkba. A High Park például kifejezetten nagy, hűsölésre vagy pihengetésre is alkalmas park, míg a Toronto Island Park-ból a közeli Billy Bishop repteret, a belváros épületeit és természetesen az Ontario-tavat vizsgálhatjuk meg. Külön érdekesség, hogy a nagyszámú magyar kirendeltségnek köszönhetően egy kis darabka Magyarországot is találhat az érdeklődő, mely közvetlenül a tó partján, Budapest Park néven fedezhető fel.

A Budapest Park Toronto-ban, az Ontario-tó partján.

A várost járva illetve annak kerületei böngészve láthatjuk, hogy a mottó mennyire beigazolódik, hiszen elég, ha csak Little Portugal-ra, Little Italy-ra, Chinatown-ra stb.-re gondolunk. Chinatown-ban kolbászolva egyébként még egy apró magyar vonatkozást is találhatunk Thaifölddel karöltve, hiszen valami őrült elme alapított egy Magyar-Thai fúziós konyhával dolgozó éttermet. A pörköltjük nagyon finom, ráadásul vannak magyar tagjai is a személyzetnek, de, hogy a fúzió alapját mi képezhette, arról fogalmam sincs.

Hungary - Thai Eatery a torontoi Chinatown-ban.

Autórajongók figyelmébe ajánlom a DuPont St. Spadina Rd. és Dundas St. West közé eső részét, hiszen itt hihetetlen mennyiségű autókereskedő, szerviz stb. található, ahol a kanadai rendszámú 1200-es Ladától kezdve, az Aston Martin kereskedésen át, a Mercedes SLS-ig mindent találhatunk.

Mercedes-Benz SLS a DuPont St.-beli számtalan autószervizek egyikében.

Végezetül fontos megemlítenem, hogy a Pearson repülőtér mennyire utasbarát, hiszen sok murrikai repülőtérrel ellentétben, ahol nagyjából balkáni körülmények uralkodtak az internetes infrastruktúra terén, itt számtalan ingyenesen használható(!) iPad és ténylegesen működő, szintén ingyenes WiFi várja azokat, akik mielőbb szeretnék mindenki tudomására hozni, hogy mit zsákmányoltak a duty-free-ben.

Ingyen használható iPad-ek a torontoi Pearson repülőtéren.

A CN Tower látképe a Roundhouse Park-ból.

Posted in World Wide | Tagged , , | Leave a comment

Tölgyfaleveles utazás

Ismét egy kis, a korábbinál valamivel rövidebb és határozottan kényelmesebb vonatos úti beszámoló, ezúttal az Újvilágból.

Az Amtrak Maple Leaf 63-as járata halad Jordan közelében 2014. telén.Forrás: RRPictureArchives.NET – Joe Hance

A Maple Leaf története egészen a Grand Trunk Western Railroad idejére nyúlik vissza, melyet a CN (Canadian National) üzemeltetett, azonban ez a járat sosem érte el New York City-t vagy New York államot. A GTW idején a Maple Leaf az 511 mérföld (822 km) hosszú Chicago – Toronto viszonylaton üzemelt, melynek akkori végállomásai Chicago-ban a Santa Fé vasúttársaság által korábban bérelt Dearborn illetve Torontoban a Union Station voltak. Az ’50-es, ’60-as években a GTW négy különböző járatot is üzemeltetett Chicago és Toronto között, melyek a Maple Leaf, International Limited, Intercity Limited és LaSalle neveket viselték. Az előbbi két járat egészen 1971. május 1-ig működött, míg az utóbbi kettőt néhány évvel korábban megszüntették. A Maple Leaf az utolsó éveiben az Amtrak 158 és 159 vonatszámokat viselve első- és másodosztályú kocsikat valamint bisztrókocsit továbbított. A teljes zavar kedvéért azonban létezett egy második „Leaf” is, mely éjszakai vonatként kötötte össze New York-ot és Toronto-t, mely 1961 februárjában közlekedett utoljára. Manapság ez a szakasz az Amtrak Blue Water Service vonalának részét képezi, míg a korábban, a New York-i Grand Central Terminal-ról induló Lake Shore Limited a ma is közlekedő Maple Leaf-ként ismert.

Egy Amfleet kocsi oldalnézete Albany-Rensselaer állomáson.

A ma is közlekedő Maple Leaf járatot 1981. április 28-án avatta fel közösen az Amtrak és a VIA Canada, melynek New York-tól kezdve a megállói rendre a Penn Station, Yonkers, Croton-Harmon, Poughkeepsie, Rhinecliff-Kingston, Hudson, Albany-Rensselaer, Schenectady, Amsterdam, Utica, Rome, Syracuse, Rochester, Buffalo-Depew, Buffalo-Exchange Street, Niagara Falls (NY), Niagara Falls (ON), St. Catharines, Grimsby, Aldershot, Oakville és Toronto-Union. A 2000-es évek elejéig a Maple Leaf járatok EMD F40PH típusú mozdonyokkal közlekedtek. Bár az Amtrak az 1990-es évek közepétől folyamatosan kapta az új GE Genesis modelleket, a VIA Rail személyzete nem ismerte a típust. Ilyen módón egészen 2002-ig kellett várni, hogy az első GE P42DC vagy P32AC-DM mozdonyok megjelenjenek a Maple Leaf élén. Az Amtrak és New York állam tervezi, hogy a Maple Leaf által is használt Empire Corridor névre keresztelt vonalat felújítja, így a vonatok utazósebessége a 100 mph-t (160 km/h) is elérheti, így szolgálva ki a járat iránti egyre növekvő igényt.

GE Genesis P42DC mozdony áll Syracuse közelében.

2014 nyarán a Maple Leaf egy kellemes, kényelmes utazási lehetőséget biztosít Toronto és New York között. A New York-i induláshoz felsorakozván az érdeklődő megtekintheti a Penn Station-nel fúzióra lépett Madison Square Garden-t illetve az impozáns USPS (United State Postal Service) épületét is. Az európai szokásoktól eltérően a vonatra csak 15-20 perccel az indulás előtt lehet felszállni vagy egyáltalán a peronokat megközelíteni. Ezen idő előtt az utazóközönség számára még a vágány száma ismeretlen, kivéve azoknak, akik az ún. „red cap”-ek szolgáltatásai igénybe veszik. A red cap-ek, meglepő módon, piros sapkában ténykedő munkatársak, akik segítenek az utasoknak a tájékozódásban és némi borravalóért cserébe idő előtt leviszik a csomagokat a szerelvényhez és kísérik őket.

A Pennsylvania Station homlokzata New York-ban.

A Penn Station induló vonatai.

Akik Kanadába készülnek, azoknak van egy rövid „check-in”, ahol az Amtrak egy kedves munkatársa bilétákat rak csomagjainkra, illetve egy méretes, vörös színű „Canada” pecséttel látja jegyeinket. A vágányokhoz vezető lépcső előtt a „megbélyegzett” utasokat félreállítják, ők szállhatnak be a legelső kocsiba, ahová már a WiFi sem ér el. Apropó, WiFi. A vonat meglehetősen széleskörű szolgáltatásokkal áll az utasok rendelkezésére, így büfével egyesített első osztályú kocsi környékén megfelelő vezeték nélküli internet-hozzáférés van, természetesen áron felül vásárolhatunk inni és ennivalót és kérésre, akár a székünkhöz is kihozzák a rendelést, bár ez a szolgáltatás csak első osztályon (Business Class) és csak az USA területén vehető igénybe. Az üléstávolság egyébként még másodosztályon is (Coach Class) egészen nagy, az ülések kényelmesek, minden széksorhoz két darab 110V-os hálózati csatlakozó is tartozik, melyek korábbi TGV-s tapasztalataimmal ellentétben, működnek is. Az ülések nagy szögben hátradönthetőek, így pár óra alvás is kivitelezhető, hiszen ezt az Amfleet kocsik futása és a pálya minősége is lehetővé teszi.

A Kanadába tartó vonatokhoz szükséges rögtönzött check-in pult.

A Maple Leaf fedélzetén inni- és ennivaló is kapható.

Feltűnően Kanadába szóló jegy.

Az Amtrak Maple Leaf másodosztálya (Coach Class).

Érdemes az út során a kényelem mellett a tájat is élvezni, hiszen a vonat egy szakaszon közvetlenül a Hudson-folyó mellett halad, így olyan nevezetességeket is látni, mint például a West Point katonai akadémia. Kanadai oldalon a határ- és vámellenőrzés sem egy rémséges procedúra. A határőrök gyorsan és precízen elrendeztek mindenkit, így ebből semmi késés nem adódik. A menetrendben azonban érdemes megfigyelni, hogy mennyi időt áll a vonat Kanadából illetve az Egyesült Államokból jövet.

A West Point katonai akadémia a Hudson-folyó partján.

A vonat nagyjából 12 óra alatt teszi meg az 544 mérföldes (kb. 875km) távot New York és Toronto között, mely idő alatt gyakorlatilag átszeli teljes New York államot.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , | Leave a comment

A Catskill Mountain Railroad Co.

Tőlünk sokkal nyugatabbra, még az óceánon is túl van lehetőségünk időnként elhagyott, bomló vasúti járművekbe épületekbe botlani. Bár a szakasz és a kocsik felújítása folyamatban van, térképen (Google Maps) jó ideje ugyanazon a helyen figyelhetjük meg egy Lackawanna MU darabjait a Catskill Mountain Railroads Co. gondozásában, Kingston közelében.

A Catskill Mountain Railroad Co. Lackawanna MU-jának darabjai a 209-es főút mellett, Kingston, NY közelében.

A vasúttársaság 150 éves története egészen a gőzhajók idejére nyúlik vissza, mikor Thomas Cornell egy egész flottát üzemeltetett a Hudson-folyó mentén. Cornell azonban megálmodott egy, a Nagy Tavakat a Hudson-folyóval összekötő vasutat, mely személy és teherszállítási feladatokat is ellát. A Rondout & Oswego Railroad 1866-ban alapult, míg a vasút építése 1868-ban kezdődött Kingston-ból. Az építkezés 1869-ben érte el Shokan városát majd egy évvel később Phoenicia-t. A vonalat 1871-ben egészen Arkville-ig majd Roxbury-ig bővítették, mielőtt a társaságot és a vonalakat a New York, Kingson and Syracuse Railroad megvásárolta. 1875-ben az addig bővítés nélkül működő vonalakat az Ulster and Delaware Railroad vette át, akik már a vásárláskor is számos bővítési tervvel álltak elő, így 1881-ben egy keskeny nyomtávú vonal épült Phoenicia és Hunter között.

Korabeli térkép a Ulster & Delaware Railroad vasúttársaság hálózatáról.

A hálózatba csatlakozó Kaaterskill Railway 1892-es megvásárlásával a társaság vonalai immár egészen Tannersville-ig elértek. A hálózat legbővebb állapotát 1900-ban érte el, mikor befejeződött az Oneonta felé tartó szakasz. A társaság ekkoriban fontos személy- és teherforgalmat bonyolított a Catskill-hegységből és annak irányába. A New York utcáit borító macskakövek nagy részét is erről a vidékről szerezték be, illetve Ulster és Delaware megyék számottevő mennyiségű tejtermékei is vasúton jutottak rendeltetési helyeikre. A társaság ezen felül nyaranta jelentős mennyiségű turistaforgalmat is bonyolított New York és a hegység megannyi üdülőhelye (pl. Mohonk Mountain House) között. 1913-ban becslések szerint összesen 676.000-en utaztak az U&D társaság járatain. 1908 és 1912 között szintén vasúton juttatták el az Ashokan víztározó építéséhez szükséges alapanyagokat.

A vasút és a 209-es főút találkozása, a távolban az Esopus-folyó felett átívelő híddal.

Évekkel később a New York Central Railroad vetett szemet a sikeresen működő vasúttársaságra, azonban az akkori hatóságok és törvények nem tették lehetővé a felvásárlást, ráadásul a gazdasági válság és a teherautók egyre nagyobb számú megjelenésével valamint a jó minőségű utak építésével a vasút kezdett egyre inkább háttérbe szorulni. Végül az U&D Railroad 1932-ben került a New York Central kezébe és Catskill Mountain Branch néven üzemelt tovább.
A New York Central azonban hatalmas leépítésekbe kezdett, így számos helyen 60-ról 30 mph-ra csökkentették a megengedett legnagyobb haladási sebességet, míg a Hunter és Kaaterskill felé vezető ágakat bezárták majd a pályát és a kiszolgáló épületeket is elbontották. 1954-ben a USPS (United States Postal Service) megszüntette postavonatait, végül ez év március 31-én a teljes személyforgalom megszűnt.

A félreállított szerelvények gyakorlatilag az enyészeté lettek.

A társaság innentől fogva csak teherforgalmat bonyolított, így az épülő I-88-as autópályához (Interstate) is a társaság szállította az alapanyagok egy részét, illetve a ’60-as években fellendült fakitermelésnek köszönhetően a faáru szállítása is vasúton történt. 1968-tól kezdve, a New York Central és a Pennsylvania Railroads egyesülésével megalakult Penn Central Railways nem fordított különösebb figyelmet a catskill-i ágnak, így a karbantartás hiánya miatt gyakorivá váltak a balesetek. 1976-ban a Penn Central becsődölt, helyébe a Conrail lépett, mely azonban továbbra sem hozott minőségi javulást a Catskill Branch életében, így végül a teljes hálózatot bezárták, az utolsó tehervonat 1976. szeptember 2-án hagyta el Kingston állomását.

Mint látható, a felhívás sem riasztja el a rongálókat.

A hálózat egy részét 1983-ban Ulster megye és önkéntesek összefogásával sikerült ismét feléleszteni, így a személyforgalmat ellátó szerelvények immár a ma is ismert Catskill Mountain Railroad tulajdonában működtek.
Kingston felé délről közeledve a 209-es főúton a main napig megtalálható az egykori pálya és néhány személy- valamint teherkocsi is, melyeket azonban a közelben lévő híd megromlott állapota miatt nem lehet már/még megközelíteni, így az érdeklődők előtt feltárul eme kicsiny vasúttársaság történelmének egy élő darabkája.

A szerelvényben található akkumulátorok hiánytalanul megmaradtak.

A Lackawanna MU darabjai két szántóföld közé beékelve várják sorsaikat.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , , , | Leave a comment

Egybesült Állatok: Harmadik felvonás

Iggen, ismét mínusz 6 órával Magyarországhoz képest szülöm ezt a kis szösszenetet, mely ezúttal se nem relatív permeabilitásról, se nem Zaes teherkocsikról vagy Carnot-körfolyamaról, hanem az USA egy újabb nagyszerű vidékéről és egy még nagyszerűbb szállodáról szól.

Pocsék kilátás New Jersey-re.

Korábban volt ez a felvezető bejegyzésem, s most úgy tűnik, hogy tényleg itt vagyok. Tavalyhoz hasonlóan, rutinos repülőként maga az út már kevésbé hozott lázba, így viszonylag kómásan támolyogtam ki Lisztferihegyre hajnalok hajnalán, hogy barátom, a Lufthansa egy remek Airbus A319 áthelyezze a tömegközéppontomat Budapestről Münchenbe.

A Lufthansa Airbus A319 típusú gépe München felé örömteli szépséggel.

Münchenben aztán jött a transzferálás talán legrosszabb része. A 4 óra, ami a rendelkezésünkre állott, az pont arra volt jó, hogy szundítsunk egyet, hiszen a seggmotozós, amerikai járatok számára kialakított tranzitban a United Airlines-os hölgyek, még a feléjük eső duty free-be sem engedtek be (?), illetve ez a 4 óra pont annyi volt, hogy kimenni sem tudtunk volna, hiszen a Münchenbe vezető vonatút szűk 1 óra. Szóval némi alvás-szenvedés után sikerült besorakozni a G akárhanyas kapu elé, ahol beszálláskor szerencsére kiderült, hogy átadták másnak a helyem (Miért, ő többet fizetett?). Meglepetésemre azonban az új helyem a leghátsó Business Class-os sorba szólt, így ez némileg helyrehozta a kedvem (egy ideig), hiszen nem kellett az üléseiket elölről rám döntő utasoktól, vagy hátulról az engem buzeráló csecsemőktől vagy nagymamáktól tartanom, akik az ülés hátuljába helyezett érintőképernyő tapizását hurkatöltős préselő mozdulatokkal viszik véghez.

A Lufthansa Airbus A330-300-as típusú gépe a müncheni repülőtéren...

... és az A330 Business osztálya.

Az első étkezés és x pohár bor és whisky elfogyasztása után azonban szundikálás helyett közölték, hogy az Economy-s helyemről elhajtották a plebs-et, legyek kedves visszafáradni. Igazából még örültem is ennek utólag, hiszen a teljes, 3 fős családot elpasszolták, így teljesen jól el tudtam terülni a filmnézéshez, illetve módom nyílt a becsempészett whisky-t is elfogyasztani, melynek köszönhetően megfelelően illuminált állapotban sikerült (ismét) az USA-ba érkezni. Kis változatosság a korábbi évekhez képest, hogy ezúttal a JFK-ra érkeztem Newark helyett, de a bejutási buli itt sem volt másabb vagy érdekesebb, bár a határőr kicsit kérdezgetett is. Megérkezést követően ismét dekkoltunk egy sort, hogy az egyébként előttünk 4-6 órával landolt cseh és lengyel kolleginákat is begyűjtsük, így az előirányzott du. fél 5-ös érkezésből este 8 lett.

A Mohonk Mountain House egy részlete.

Maga a hely egészen pórias mint látható, Detroit gettójánál valamivel jobb kilátással. Viccet félre téve, igazán gyönyörű maga a bagolyvár-szerű ódon épület, ahogy a csodálatos, elvileg hat államra (New York, New Jersey, Massachusetts, Vermont, Pennsylvania, Connecticut) is kilátást nyújtó helyi “hegycsúcs”.

A szálloda épülete, a Mohonk Lake és New York állam további részei a háttérben.

A szálloda épülete, a Mohonk Lake és New York állam további részei a háttérben.

A Mohonk homlokzata és a kert egy része.

Külön nagyszerű dolog, hogy Pennsylvania-val ellentétben, New York-ban a Wal-Mart-ban is lehet sört kapni, illetve esetünkben elég nagy számú liquor store is található emberi ésszel felfogható távon belül. Mindezek mellett, a gyerektáborral ellentétben lehetőség van a szobákban az italozásra is, bár a részegeskedést itt sem látják szívesen. Durván 6 napja vagyok még csak itt, de sokkal jobbnak érzem a megváltozott környezetet, hiszen tavaly, az érkezés utáni New York-os barbárkodást leszámítva, kevésbé volt “exciting” a megérkezés illetve a munka. A kedves kis magyar pajtások sem érkeztek még meg mindannyian, úgyhogy még nem egészen teljes az odabaszós dream team. A napokban megpróbálok képeket is készíteni a konyháról, illetve azokról a helyekről, ahol dolgozhatok, úgyhogy az majd egy következő bejegyzés leszen.

Posted in World Wide | Tagged , , , , , | Leave a comment

Japán pénzügyek

A minap rendezgettem az érme valutakészletemet és észrevettem, hogy a japán érméken, jó elvont japán szokás szerint nem a konkrét “nyomtatási” évvel, hanem egy kicsivel bonyolultabb módszerrel adják az érdeklődő tudtára az érmék korát. Nézzük hát, hogy mit is jelentenek a japán érméken lévő írások:

Japán öt yenes érmék elölről és hátulról.

A fenti képen látható jópofa érme, az 5 yen (durván 10 forint). Az érme elején olvasható 五円 (go-en) is erre utal. Ennek kapcsán fontos megemlítenem a japán számok írását és olvasatait:
(ichi/hitotsu),  (ni/futatsu),  (san/mitsu),  (shi, yotsu),  (go/itsu),  (roku/mutsu),  (shichi/nanatsu),  (hachi/yatsu),  (kyū/kokonotsu),  (jū/to). A (en/yen) pedig értelemszerűen a pénznem megnevezése. A pénz másik oldalán Japán hivatalos megnevezése 日本国 (Nihon-koku) illetve a bonyodalmakat okozó 昭和四十八年 (Shōwa shijūhachi-nen) olvasható. A szöveg elején lévő 昭和 (Shōwa) a Shōwa császár uralkodása alatti időszakra vonatkozik. A mai, forgalomban lévő fémpénzek legfeljebb az alábbi négy uralkodó hivatali ideje alatt készülhettek, bár a Shōwa előtti érmék is rendkívül ritkák már.

  • 明治 – Meiji (1867-1912)
  • 大正 – Taishō (1912-1926)
  • 昭和 – Shōwa (1926-1989)
  • 平成 – Heisei (1989-napjainkig)

Heisei (平成) és Shōwa (昭和) uralkodása alatt készült 100 yenes érmék.

Az uralkodó neve után látható szám, az adott uralkodó hivatalba lépése eltelt évek száma. A fenti, 100 yenes érmék így 平成24年 Heisei uralkodásának 24. évében illetve 昭和52年 Shōwa uralkodásának 52. évében készültek. Egyszerű matematikával megállapítható, hogy előbbi egy 1989+24=2013-ban, míg utóbbi egy 1926+52=1978-ban készült érme. Ezt gondolhatnánk, de az időszámítás általában az uralkodó teljes uralkodási évétől indul (pl. Heisei-nek 1990 volt az első teljes uralkodási éve), így egy évet ki kell vonnunk a pontos évszám meghatározásához. Ezen kalkuláció végén így, a fenti két érme 2012-ben illetve 1977-ben készült.

Gyakorlásnak ímhol még egy 50 yenes példa is, a képekre kattintva azok elérhetőek gigantikus felbontásban.
Japán egy yenes érme.

Japán 50 yenes érme.

Posted in Randomság, World Wide | Tagged , , , , | Leave a comment

MÁV V43 (431) menetszolgálati útmutatójának melléklete – Emlékeztető ábrák

Ahol lehet, ott kattintásra nagyobb méretben is elérhetőek a rajzok.

Áramszedő EP szelep és a nullafeszültség ellenőrző relé elvi kapcsolási rajza:
Áramszedő EP szelep és a nullafeszültség ellenőrző relé elvi kapcsolási rajza.

Váltakozó áramú segédüzemi berendezések elvi kapcsolási rajza:
Váltakozó áramú segédüzemi berendezések elvi kapcsolási rajza

A 244. számú relék vezérlőramkörének elvi kapcsolási vázlata:
A 244. számú relék vezérlőramkörének elvi kapcsolási vázlata.

To be continued…

Posted in Gépész, Villamosság | Tagged , , , , , , , , | Leave a comment