Ismét csak nem a Wikipedia vagy más enciklopédia idevágó bejegyzését szeretném lefordítani magyarra, hanem sokkal inkább egy szubjektív véleményt szeretnék megformálni a délebbik Korea vasútjával kapcsolatban, illetve szeretnék tenni pár hasznos tanácsot, megállapítást. (Látszódik, hogy nagyon asszimilálódtam már a japán viselkedésformába: Előre szabadkozom a saját blogomon, hogy miről, miért úgy írok, ahogy…) Kezdetnek egy kis történelmi sztori: Koreai kötődéseimnek köszönhetően egy újabb érdekes Japán – Dél-Korea (- USA) kapcsolatot sikerült feltárni, és egyúttal sajnálatomat fejezem ki a JR Shikoku felé, amiért a shinkansen átalakítós tervüket korábban már megvalósították. Szeretném leszögezni, hogy a most következő két kép eredeti forrásáról vagy készítőjéről semmit nem sikerült kiderítenem. Néhány japán blog a korábban már említett JR Shikoku-s módosítás kapcsán hozza elő a képet, de sem konkrét nevet vagy évet nem sikerült találnom.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva". A járat éppen Szöul állomásról halad ki, háttérben a Seoul Tower és a Namsan Park.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva". A járat éppen Szöul állomásról halad ki, háttérben a Seoul Tower és a Namsan Park.

A 0-ás sorozatú shinkansen-ek 1964. október 1-i forgalomba állását követően, az akkor Koreai Nemzeti Vasúttársaság (KNR, a Korail elődje) egy új kirándulóvonatot tervezett, melyet 1969-ben indítottak először útjára egy dinamikus, fekete-narancssárga festésű EMD G26CW (Korail 6300호대) mozdony közreműködésével. A járat története 1971-ben vált érdekessé, mikor a KNR, a japán-koreai kapcsolatok erősítése végett, az új EMD GT26CW (Korail 7500호대) 0-ás sorozatú shinkansen-né való átalakítása mellett döntött. A KNR választását a Kyunghyang Shinbun (경향신문), egy ma is magas presztízsű koreai napilap élesen bírálta, utalva arra, hogy a KNR vezetősége elfelejtette a még sok emberben élénken élő japán kolonizációs terrort. Az újságírok külön felhívták a figyelmet arra is, hogy az emberek vélhetően szívesebben utaznának a hagyományos stílusú járművön, semmint a “mesterkélt, hamisítvány szuperexpresszen”. A ma is közlekedő Saemaul járatok elődjeként tekintett Gwangwang-ho (관광호, szó szerint “kirándulóvonat”) így megújult külsővel, 1971. február 8-án kezdte meg útjait elsősorban a Gyeongbu (경부선) vonalon. A vonat számos olyan szolgáltatással rendelkezett, ami ekkoriban még igazán nagy luxusnak számított, így pl. a kocsinkénti légkondicionálás, elektromos aljzatok álltak az utasok rendelkezésére. A szerelvényben helyett kapott egy étkezőkocsi illetve a személykocsik utastereiből számos ülést eltávolítottak, így adva helyet asztaloknak és nagyobb lábtérnek. A járat luxus mivoltát egészen 1974-ig őrizte, ám ebben az évben kerültek forgalomba az akkor még újnak számító Saemaul PP (새마을PP) szerelvények, melyek gyorsabb kapcsolatot biztosítottak az ország számos városa között.

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva".

KNR (Korean National Railways) EMD GT26CW (Korail 7500호대) egy 0-ás sorozatú shinkansenné "átalakítva"

Második sztori egy viszonylag újabb, de annál érdekesebb járatról: A Dél- és Észak-Korea közötti kapcsolatokba engednek mélyebb bepillantást a Korail DMZ-Train (DMZ열차) járatai, melyek Szöul (서울) és Dorasan (도라산) illetve Szöul és Baengmagoji (백마고지역) között közlekednek. Mindkét járat kényelmes és látványos utat biztosít a végállomások között, egészen kedvező 8900 (kb. 2200 forint) illetve 12800 (kb. 3200 forint) won-os viteldíjért cserébe.

Békésen fűkaszáló katonák a Dél-Korea (bal) és a demilitarizált zóna (jobb) között húzódó határvonal mentén.

Békésen fűkaszáló katonák a Dél-Korea (bal) és a demilitarizált zóna (jobb) között húzódó határvonal mentén.

A Dorasan-ig tartó út érdekessége, hogy mivel járat Imjingang (임진강역) állomástól kezdve katonai övezetben közlekedik, minden utasnak ki kell töltenie egy nyomtatványt ahhoz, hogy Dorasan állomás területét elhagyhassa és legálisan tartózkodhasson a DMZ területén. Ez azért szükséges, mert a Korail csak így tud felelősséget vállalni az utasért, illetve egyúttal az utas is aláveti magát a Dél-koreai hadsereg irányításának abban az esetben is, ha krízishelyzet alakulna ki. (2008-ig az Észak-Koreában található Kumgang-hegy környéke (금강산) dél-koreaiak által is látogatható és kedvelt kirándulóhely volt, azonban ez év nyarán egy turista, máig tisztázatlan módon észak-koreai katonai területre lépett, ahol az őrség két halálos lövést adott le a gyanútlan asszonyra. Az incidenst követően szigorodtak meg a határmenti turizmusra vonatkozó szabályok is.) Az űrlap kitöltése után az utas megkaphatja a DMZ területére jogosító kártyát, melyet érdemes mindig jól látható helyen viselni.

Korail 9000-es sorozatú DMU Dorasan (도라산) állomáson. A Szöul és Pyeongyang között húzódó Gyeongui vonalon (경의선) található állomás napjainkban főleg a demilitarizált zónába érkező turistákat szolgálja ki, ám az állomás a határellenőrzéshez szükséges infrastruktúrával is fel van szerelve. Nemzetközi személyvonatokat itt azonban még várhatóan jó ideig nem fogunk látni.

Korail 9000-es sorozatú DMU Dorasan (도라산) állomáson. A Szöul és Pyeongyang között húzódó Gyeongui vonalon (경의선) található állomás napjainkban főleg a demilitarizált zónába érkező turistákat szolgálja ki, ám az állomás a határellenőrzéshez szükséges infrastruktúrával is fel van szerelve. Nemzetközi személyvonatokat itt azonban még várhatóan jó ideig nem fogunk látni.

Dorasan állomáson többféle látnivaló is akad, így az érdeklődők megtekinthetik a DMZ alatt húzódó egyik alagutat (제3땅굴), mely egészen az Észak-Koreában található Panmunjom (판문점), elhagyatott faluig ér. Az alagút mellett található a Dora-kilátó is (도라전망대), melyről tiszta időben egészen az észak-koreai Kaesong (개성) városáig ellátni. Baengmagoji állomásról szintén indulnak vezetett túrák, így az érdeklődők megismerhetik a dél-koreai hadsereg által bevezetett biztonsági intézkedéseket a DMZ területén, illetve Cheorwon régióban (철원군) is megismerhetnek számos történelmi jelentőségű helyet.

Imjingang és Dorasan állomások között Dél-koreai katonák is kísérik a kirándulóvonat utasait.

Imjingang és Dorasan állomások között Dél-koreai katonák is kísérik a kirándulóvonat utasait. (Szemfüles olvasók némi magyar feliratot is észrevehetnek a háttérben.)

Ennyi felvezetés után következzen hát a rideg valóság. Első Korail által szponzorált utam Busan és Cheonan (천안) között vezetett, még anno Valentin-nap előtt. Érdekes módon egy kifejezetten pontos és megbízható Korail menetrendet sikerült találnom egy japán blogon, melyen egyébként a sorok végén római betűs átírásban is megtalálhatjuk az állomások és a vonalak neveit illetve utazásom előtt megismerkedtem a Korail weboldalával is, ahol kitörő örömmel konstatáltam, hogy a JR weboldalakkal ellentétben gyakorlati hasznát is vehetjük az internet adta lehetőségeknek, így többek közt internetes jegyvásárlása is van lehetőségünk. A járatunk kiválasztása, majd az adatok megerősítését követően rendszerint azonnal megtörténik a foglalás visszaigazolása, de weboldal és a fizetés sebességét leszámítva 90%-ban hasonló a rendszer, mint a MÁV-é: A vásárlást követően, a visszaigazoló lapon szereplő adatokkal és útlevelünkkel felfegyverkezve el kell battyognunk a legközelebbi Korail állomásig, ahol egy kedves hölgy vagy úriember az adatok egyeztetését követően biomechatronikus módon előállítja számunkra a jegyet. Koreai kötődéssel rendelkezők, így pl. akik rendelkeznek koreai telefonszámmal vagy személyi számmal, regisztrálhatnak a weboldal koreai részére is, így később lehetőségük lesz többek közöt elektronikus jeggyel utazni. Természetesen, ha helyben vagyunk, készpénzzel vagy bankkártyával automatából is megvehetjük jegyünket, ami ráadásul még jobban is néz ki, mint a pénztári változat.

A Siemens ES64F sorozatú villamos mozdonyából átalakított, Rotem gyártmányú mozdony halad Mugunghwa személyvonatával Gunpo (군포) állomás közelében.

A Siemens ES64F sorozatú villamos mozdonyából átalakított, Rotem gyártmányú mozdony halad Mugunghwa személyvonatával Gunpo (군포) állomás közelében.

Szóval a hajnali 5 órási Mugunghwa némileg kínszenvedés volt, hiszen az emberek ezeket a járatokat inkább rövidebb távra veszik igénybe. Az általam megtett, mintegy 345km valamivel több mint 4 és fél órába került, de legalább aludtam egy kicsit, az egyébként MÁV Bo sorozatú kocsikra emlékeztető gatyarohasztó fűtés és nagy tömeg mellett. Aki kicsit szemfüles, az észrevehette, hogy a Mugunghwa szerelvények elején vagy végén mindig közlekedik egy utasok számára alkalmatlan kocsi. Nos, ez nem más mint egy villamos fűtőkocsi (koreaiul: 발전차 (baljeoncha), japánul: 電源車 (dengensha), kínaiul: 發電車 (fādiànchē)), melyhez hasonlót Magyarországon is láthattunk, többek közt a vonatfűtéssel egyébként nem rendelkező MÁV M61-es (NoHAB) és MÁV M62-es (Szergej) mozdonyok után. Az eredeti koreai “rezsókat” az EMD fejlesztette ki az akkori Koreai Nemzeti Vasúttársaság számára 1977-ben, majd később a Daewoo és a Hanjin Heavy Industries kezdte gyártani az első koreai fejlesztésű kocsikat. Úgy tűnt, hogy a szintén EMD gyártmányú GT26CW(-2) mozdonyokat nagyon leterhelte a kocsik fűtése/hűtése stb., míg a regeneratív fék + HEP kombó az ES64F-ekben nem bizonyult túl hatékonynak több, mint öt kocsi esetén. A kocsik pályaszáma egyébként 99000-99500 között van, maximum 150km/h-val továbbíthatóak.

Vélhetően szintén a JR csoport kirándulóvonatainak sikerességén felbuzdulva indította útjára a Korail a maga változatait is, melyek első példányai 2013. április 12-én kezdték meg működésüket. Az első, ún. O- illetve V-Train-re keresztelt járatokkal Dél-Korea különböző természeti vagy kultúrális nevezetességeit tekinthetjük meg a Taebaksan-hegység szénbányáitól kezdve Dél-Korea legmagassaban fekvő vasútállomásán, Chujeon állomáson át a Nakdong-folyó merdek völgyéig. Az új turistavonatok meghozták a kívánt növekedést a csekélyebb forgalmú mellékvonalakon is, így 2013 szeptemberében ezen járatok felhozatala a Japán-tenger mentén közlekedő S-Train-nel, 2015 telétől kezdve pedig az Iksan és a Sárga-tenger kincseit bemutató G-Train-nel illetve a 2018-as Téli Olimpia színhelyéül szolgáló Pyeongchang (평창) felé közlekedő A-Train-nel bővült.

Egyedi festésű Korail 7300-as sorozatú Hyundai-EMD GT26CW-2 a vasúttársaság "S-Train" elnevezésű kirándulóvonatának élén.

Egyedi festésű Korail 7300-as sorozatú Hyundai-EMD GT26CW-2 a vasúttársaság “S-Train” elnevezésű kirándulóvonatának élén.

Koreai tartózkodásaim során sajnos egyelőre csak az S-Train-t sikerült kipróbálnom egy rövid, Busan – Masan (마산) közötti szakaszon a jinhae-i cseresznyefa virágzás idején. Ennek ellenére a kocsiban lévő színek kavalkádját, illetve a helyenként ötlettelen, magyar vasútbarátok által is csak “posztszoc balatoni lángosozó” és “garázszenekar fellépése a helyi művelődési házban” jellzőkkel illetett enteriőrt kiválóan meg sikerült örökítenem.

A Mugunghwa vonatokon szerezett tapasztalatokból okulva később már inkább KTX (Korail Train Express) jegyekbe ruháztam be. Az idén (2015) 11 éves KTX első ízben hozta el az igazi nagysebességű vasúti közlekedést Dél-Koreába. Az első, Szöul és Busan között megépült Gyeongbu HSR vonal 2004-ben került átadásra, kényelmes és gyors összeköttetést biztosítva Dél-Korea két legnagyobb városa között. A KTX-et jómagam 2015. márciusában teszteltem le először, melynek alanya egy Busan és Szöul között közlekedő KTX-I-es szerelvény volt, melyek az Alstom TGV licensze alapján a Hyundai-Rotem berkeiben készültek. A valamivel laposabb orrú, keskenyebb fényszórókkal rendelkező szerelvények belsejében is találhatunk változtatásokat az Alstom által gyártott „eredeti” TGV Réseau-hoz képest.

Az SNCF által üzemeltetett Alstom TGV Atlantique / TGX Réseau (bal) és a Korail Hyundai-Rotem gyármányú KTX-I (jobb) motorvonatai:

 TGV Atlantique / TGV Réseau és a KTX-I vonófeje.

A TGV Atlantique / TGV Réseau és a KTX-I vonófejeinek összehasonlítása.

A TGV (bal) és a KTX (jobb) első osztályainak kialakítása (a képre kattintva az nagyobb méretben is elérhető):

A TGV Atlantique és a KTX-I első osztályának összehasonlítása.

A TGV Atlantique és a KTX-I első osztályának összehasonlítása.

A KTX-es utazás alapvetően kényelmes, bár nem annyira halálosan pontos, mint a keleti szomszédban futó shinkansen, így néha 2-3 perces késések is előfordulhatnak. Dél-Korea igazán érezte, hogy lassan illene villantani valamit vasút terén, hiszen Kína őrült ütemben építi az újabb és újabb nagysebességű szakaszokat, míg Japánban a shinkansen egyenesen turistalátványosságnak számít. A KTX viszont láthatóan kevesebb embert mozgat meg, talán a kevésbé formabontó kialakítás, talán az emberek vasút iránti “érzéketlensége” miatt. Koreában az emberek kevésbé tartják ikonikusnak a saját vasútjukat és ezáltal a vasút kultusza is kisebb, így egy-egy KTX járat indulása előtt nem készít mindenki legalább egy szelfit a vonófejjel, mint ahogyan teszik azt Japánban. Függetlenül attól, hogy mind az első, mind a másodosztályon meglehetősen kényelmes az utazás, azért a szerelvények belsejében is tapasztalhatjuk azt a kicsi hanyagságot vagy nemtörődömséget, ami miatt Dél-Korea számomra hátrább került az országok összesített hűvösségi listáján. Bár a Korail-nek is számos olyan vonása akad, amit már a JR-nél is nagyon szimpatikusnak találtam (pl. a vonat személyzete meghajol az utasok előtt, mikor távozik a kocsiból stb.), mégis úgy látom, hogy a személyzet nem tanúsítja ugyanazt az odaadást vagy kedvességet mint Japánban. Minap, mikor Daegu-ból tartottam Busan fele, a kalauz minden kertelés nélkül mondta, hogy “Döntsem előre a székem.”, hogy a mögöttem lévő széksort el lehessen forgatni. Kicsit bóbiskoltam ugyan, de eleget tettem a kérésnek (felszólításnak?), azonban a kalauz már nyúlt volna a háttámla állító karért, így az én döntésemtől függetlenül is, akár szó nélkül előrecsaptak volna üléssel együtt. Szintén nem finomkodásból, de ilyet még a magyar vasúti dolgozoktól sem tapasztaltam, hogy még egy “léci pasztmek” sem hagyta el a száját egy utas felé irányított kéréskor. Az talán már említésre sem méltó, hogy a jegyet is köszöntés és a kérés emberi megfogalmazása nélkül kérték el tőlem, illetve az utasok is általában csupán egy intéssel jelezték, hogy húzzam be a seggem, mert szeretnének beülni az ablakhoz. Apropó, amennyiben helybiztosítással kérjük a jegyet, úgy azt 99%, hogy senki nem fogja elkérni, ugyanis a kalauzok a kis konzoljuk segítségével látják, hogy az adott ülőhelyen, az adott időben kell-e lennie valakinek. Ez némileg meggyorsítja a jegykezelés menetét.

A már teljes egészében koreai fejlesztésű KTX Sancheon (KTX-산천), a Hyundai-Alstom Hanvit járműcsaládjának egy tagja halad Mokpo (목포) felé a Honam (호남선) vonalon.

A már teljes egészében koreai fejlesztésű KTX Sancheon (KTX-산천), a Hyundai-Alstom Hanvit járműcsaládjának egy tagja halad Mokpo (목포) felé a Honam (호남선) vonalon.

Sem a KTX-I, sem a KTX Sancheon tisztaságára nem lehetett panasz, azonban előbbin egyes helyeken lehet érezni a “korosodást”, így például az erősen igénybevett helyeken, pl. folyosókon, előtereken gyakran látni kopott vagy koszos burkolatot, lekopott, lepattogzott festéket, feliratokat. illetve a mosdók sem voltak annyira patentok, mint a shinkansen-en. Nagyon tepertem, hogy legalább egyszer kipróbálhassam a KTX Sancheon változatát is, azonban érdekes módon Busan és Szöul között nem, hanem csak Busan és Gwangmyeong (광명역) közt találni a típus által kiszolgált járatot. Botor módon azonban éppen e sorok írása közben fedeztem fel, hogy a Dél-Koreáról meglehetősen “outdated”, pontatlan/elavult információkkal rendelkező Google Maps (erről még lesz szó mindjárt) az időközben megépített Gwangmyeong – Geumcheon (금천) közötti metrószakaszt nem ábrázolja, így abban a hitben voltam, hogy így csak egy Szöul melletti random városba lehet eljutni, de innen továbbjutni csak egy másik KTX-el lehetséges. Szóval előrebocsájtom, hogy aki Dél-Koreában akar tájékozódni, az ne feltétlenül bízza magát a Google Maps-re, mert csalóka lehet. (Alternatíva lehet a nagyszerű, koreai fejlesztésű Naver vagy Daum térkép.). Mindezektől függetlenül érdekesnek és kicsit indokolatlannak is tartom, hogy egy járat végállomása egy központtól mindössze néhány kilométerre található.

Végezetül pedig ejtenék néhány szót a Google Maps Dél-koreai pontatlanságairól. Mint említettem nemrég volt szerencsém kipróbálni Dongdaegu (동대구역) és Haeundae (해운대) között a Donghae Nambu (동해남부선) vonalat, pontosabban a rajta közlekedő Mugunghwa járatok egyikét. Haeundae állomáson jártam már korábban, azonban némileg szomrúan fogadtam, hogy az állomás és a szakasz működését olyannyira megszűntették, hogy az állomás területének kivételével mindenhol felszedték még a síneket és a talpfákat is. Google Maps-en, Haeundae állomást még 2015. márciusának közepén is a 2014. előtti állapotokban láthatjuk (Street View-val úgyszintén), így amennyiben nem úgy keresünk rá az állomásra, hogy „해운대역”, úgy téves információt fogunk kapni. Ezenfelül, a Songjeong (송정) és Suyeong (수영) közötti vasútvonal szintén új nyomvonalon halad, így, aki Haeundae-ba érkezik vonattal, annak vagy buszra kell szállnia a legközelebbi metróig vagy gyalogolhat egy kicsit. Az alábbi térkép és képek jól bemutatják a ma uralkodó helyzetet. Kék pöttyök az új vonalvezetést, míg a piros x-ek a megszűnt szakaszt és állomásokat jelölik. (A térképre kattintva jobban fognak látszódni a dolgok.)

Busan Haeundae kerületének vasúti módosításai 2014. után.

A beillesztett képek az alábbi galériában nagyobb méretben is megtekinthetőek.

A helyzet egyébként várhatóan tovább fog bonyolódni a jövőben, hiszen a vonalat bővítik és villamosítják is egyben. Másik érdekesség, hogy egyik hétvégén az egyik szöuli hotelünkhöz metróval szerettünk volna eljutni és szintén Google Maps-ről tájékozódván megállapítottam, hogy melyik a számunkra legideálisabb hely a kiszállásra. A hotelhez érvén azonban meglepődve tapasztaltam, hogy közvetlenül az épület előtt található egy metrómegálló, melynek nyoma sem volt a térképen. Igen, ennek oka, hogy a szöuli metró Bundang vonalának Seolleung (서울) és Wangsimni (왕십리) közötti szakasza a bejegyzés írásának pillanatában még nem volt fenn a Google térképén.

Ui.: Az, hogy a Google koreai változatával ilyen képernyőfelvételt sikerült készítenem Magyarországgal kapcsolatban, azt hiszem további szkepticizmusra adhat okot.