2015 tavaszán nyílt meg a nagysebességű pályaszakasz a Korail Donghae – Nambu vonalán (동해남부선) Moryang (모량) és Pohang (포항) állomások között, mellyel így Gyeongsang régió lakosainak újabb részére váltak elérhetővé a KTX (Korea Train Express) járatai, átlagosan 2 óra 30 percre csökkentve a főváros és a Pohang közötti menetidőt. Ezen alkalomból felbuzdulva ástam bele magam kicsivel mélyebben a Dél-koreai nagysebességű vasúti közlekedésbe, melyről ezen bejegyzésben szeretnék egy kicsivel többet spamolni.

Korail KTX-I-es szerelvény közeledik Geumcheon-gu Office (금천구청역) állomáshoz, mely egyébként a Szöuli Metró hálózat része.

Korail KTX-I-es szerelvény közeledik Geumcheon-gu Office (금천구청역) állomáshoz, mely egyébként a Szöuli Metró hálózatának is része.

A Dél-koreai nagysebességű vasút (한국고속철도) első szakaszának építése Szöul és Busan között 1992-ben kezdődött, ám különböző, főleg politikai okoknak köszönhetően az első KTX szerelvények közel 12 évvel később, 2004. április 1-jén indulhattak útnak. A KTX hálózata jelenleg Incheon repülőtér – Haengsin – Seoul – Yongsan – Osong, majd innentől Busan (부산) / Pohang illetve Gwangju (광주) / Mokpo (목포) / Yeocheon (여천) útvonalak felé terjed ki. Szöulban ezen felül 2016-ig további állomások megnyitását is tervezik, így többek között Gangnam (강남구) kerületet is várhatóan eléri a KTX.

Az ún. “passenger dedicated line” (PDL) avagy, a kifejezetten a nagysebességű járművek részére fenntartott pályaszakaszon az engedélyezett legnagyobb sebesség jelenleg 305km/h, bár magát a pályát és a járműveket is valamivel nagyobb, 350km/h-ás sebességre tervezték. A gördülőállományt az Alstom, továbbá később a Hyundai-Rotem által gyártott, TGV-Réseau-ból átalakított KTX-I, illetve a teljes egészében hazai fejlesztésű, szintén Hyundai-Rotem gyártmányú KTX-Sancheon 110000-es valamint a KTX-Sancheon legújabb, 2014. óta forgalomban lévő 120000-es változatai alkotják. A korábbi kísérleti járművek, a 200km/h végsebességű, dönthető kocsiszekrénnyel rendelkező kísérleti jármű, a TTX (Tilting Train eXpress) illetve a HSR-350x napjainkban már nincs forgalomban, míg a következő generációs tesztjármű, a HEMU-430X jelenleg is rekordokat döntögetve járja a síneket.

A KTX jelenleg is üzemelő, illetve a jövőben megvalósuló vonalainak térképe.

A KTX jelenleg is üzemelő, illetve a jövőben megvalósuló vonalainak térképe. (A térkép forrása a Wikipedia).

A Szöul és Busan között húzódó Gyeongbu HSR és a hagyományos, teherforgalomra is fenntartott Gyeongbu vonalak jelenleg Dél-Korea legforgalmasabb vasútjai mind személy- mind teherforgalom tekintetében. A nagysebességű vonal megépítésének lehetőségeinek tanulmányozása 1972-ben kezdődött, mikor az SNCF és a JARTS szakemberi megkezdték az erre vonatkozó tanulmányok elkészítését. A kezdeti tanulmányok, bár pozitívan zárultak, meglehetősen elbizakodottak voltak, különösen a Busan – Szöul állomások közötti utazási idő tekintetében, melyet 1989-ben 1 óra 51 percben állapítottak meg. Az átadás többszöri elhalasztását elsősorban az építkezési költségeinek drasztikus emelkedése okozta, hiszen a kezdeti 5,85 x 10¹² koreai won 2002-ig 10,74 x 10¹² won-ig növekedett, megy gyakorlatilag a kétszerese a kezdetekkor várt költségeknek.

A Gyeongbu HSR (경부고속선) vonalának Dongdaegu (동대구역) és Singyeongju (신경주역) közötti szakaszának látképe.

A Gyeongbu HSR (경부고속선) vonalának Dongdaegu (동대구역) és Singyeongju (신경주역) közötti szakaszának látképe.

A Szöul és Busan között húzódó Gyeongbu HSR (경부고속선) vonalának építése 1992. nyarán kezdődött a Cheonan (천안) és Daejeon (대전) közötti, tesztelési célokra szánt 57km hosszú vonal megépítésével. Az építkezés még a végleges technológiai beszállító kiválasztása előtt megkezdődött, így a terveket úgy készítették el, hogy azok az összes jelölt kínálatával összhangban legyen. A tervezett 408,5km hosszú szakaszból 153km-nyi rész hidakon, míg 139km-nyi pálya alagutakban került kialakításra. Az építkezés a kezdetekben, elsőroban anyagminősgéi és politikai problémák miatt lassan haladt, így a tervezett 350km/h-ás sebesség is 300km/h-ban lett maximalizálva. A jelzőrendszer, a felsővezeték és a gördülőállomány kivitelezéséért három, a nagysebességű vasutak terén igen tapasztalat cég, az Alstom, a Siemens és a Mitsubishi versenyzett.

A győztes Alstom végül a legkedvezőbb ajánlatának és a Dél-Korea számára korábban szállított (Korail 8000-es sorozat, mely erősen hasonlít az SNCF BB 15000-es és CC 6500-as sorozataira), viszonylag sikeresnek mondható mozdonysorozatainak köszönhetően kapta meg a lehetőséget a KTX kivitelezésére. Az 1997-es ázsiai gazdasági válságot követően a Korail végül úgy határozott, hogy a Gyeongbu HSR vonalat két szakaszban építteti meg. A Gyeongbu nagysebességű vonal első fázisa így Szöul és Daegu városai között készült el, párhuzamosan üzemelve a hagyományos vonal mellett. A Daegu – Busan szakasz 2002-es építkezése nemcsak az új, Ulsan-t (울산) is érintő pálya megépítését, hanem a már meglévő vonal leagázásait és további állomások (Gimcheon-Gumi stb.) megépítését is jelentette. A KTX egyes járatai egyébként a mai napig kétféle úton jutnak el Busan-ból Dongdaegu állomásig: Az egyik útvonal az Ulsan-on és Singyeongju-n átvezető, teljes egészében nagysebességű, míg a másik a Gupo (구포) és Miryang (밀양) állomásokon áthaladó, hagyományos (többek közt teherszállításra is használt) vonal lehet. A menetrendben azonban a Gupo felé haladó, ezáltal nagyobb menetidővel közlekedő, ám valamivel olcsóbb KTX járatok nem mindig vannak egyértelműen feltüntetve, így utazás előtt érdemes megvizsgálnunk az állomásokon kihelyezett ezzel kapcsolatos információs táblákat.

A hagyományos Gyeongbu vonalon KTX és Mugunghwa szerelvényeket is megfigyelhetünk.

A hagyományos Gyeongbu vonalon KTX és Mugunghwa szerelvényeket is megfigyelhetünk. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Most pedig lássuk a gördülőállományt. Ahogy az olvasható volt, a járművek kivitelezésével a francia Alstom, a híres TGV sorozatok gyártója lett megbízva. A módosított, 20 kocsiból álló TGV Réseau szerelvények étkezőkocsi nélkül, a lehető legnagyobb ülőkapacitás figyelembe vételével kerültek legyártásra. Az 1-12-es pályaszámú járművek az Alstom franciaországi üzemében készültek 1997 és 2000 között, majd a technológiai transzfert követően a maradék 34 szett a Rotem (ma Hyundai-Rotem) Changwon (창원) közelében található gyárában látta meg a napvilágot 2002 és 2003 között. Az acél kocsiszekrényű, közel 390 méter hosszú, 965 ülőhellyel rendelkező járművek végsebessége 305km/h, azonban a nagysebbességű vasúti hálózat jövőbeli fejlesztését szem előtt tartva, minden szerelvény 330km/h-ás végsebességre lett tervezve.

Mint a legtöbb újonnan átadott vasútvonal, a KTX és azt kiszolgáló állomások sem voltak kifogástalanok, így a megnyitást követő hónapokban számos panasz érkezett az állomások elérhetőségével és a csatlakozási lehetőségekkel kapcsolatban, így például akkoriban még sem Cheonan-Asan (천안아산), sem Gwangmyeong (광명) nem rendelkezett a mostanihoz hasonló infrastruktúrával. Egy 2004-es felmérés szerint az utasok a Szöul környéki állomásokat főleg metróval, taxival, busszal illetve saját autóval közelítették meg, az átszálló vagy a csatlakozó utasok száma a menetrendek összehangolatlanságából eredendően elenyésző volt.

Korea Train Express (KTX) szerelvény halad a Bujeon vonalon (부전선) Szöul felé.

Korea Train Express (KTX) szerelvény halad a Bujeon vonalon (부전선) Szöul felé.

Dél-Korea azonban már egy évvel a KTX-I sorozat gyártása előtt, 1996-ban megkezdte saját prototípus járművének a megépítését majd tesztelését, mellyel a kisebb utasforgalmú vonalakon szerettek volna alternítvát kínálni a nagy tömegek befogadására alkalmas, így ilyen szempontból kedvezőtlen KTX-I mellett. A HSR-350X névre keresztelt, öt kocsiból álló jármű a későbbi KTX-Sancheon (vagy KTX-II) Hanvit járműcsalád első tagja volt, mely 2002 és 2008 között, az első menetrendszerinti forgalomban lévő KTX-Sancheon szerelvények megjelenése előtt közlekedett. A tesztjószág 2004. decemberében új koreai sebességrekordot állított fel 352,4km/h-val, melyet egészen 2013-ig, az aktuális rekorder HEMU-400x 421,4km/h-ás tesztfutásáig őrzött. A HSR-350X, a KTX-I-es sorozattal ellentétben közel 50 milliméterrel terjedelmesebb, 2950mm széles alumínium kocsiszekrényt, illetve aerodinamikailag átalakított vezérlőkocsikat és áramszedőket, illetve örvényáramú féket kapott.

Hyundai-Rotem HSR-350x "Hanvit" kísérleti jármű egy Uiwang közelében található arborétum parkjában.

Hyundai-Rotem HSR-350x "Hanvit" kísérleti jármű egy Uiwang közelében található arborétum parkjában.

A Korail legújabb büszkeségei így HSR-350X fejlesztéseit felvonultató KTX-Sancheon sorozat 110000-es, 120000-es és 140000-es alsorozatú darabjai, melyek már teljes egészében koreai tervek alapján készültek el. A KTX-Sancheon sorozat, a KTX-I-hez és a HSR-350X-hez hasonlóan két vonófejjel rendelkezik, melyek között 8 darab személykocsi található, ám ezek egyike sem rendelkezik hajtott tengellyel. A KTX-I-es sorozattal ellentétben a KTX-Sancheon járművek IXYS gyártmányú IGBT tranzisztorokat kapott (mely azonban visszalépés volt az eredetileg tervezett, ám de nem túl költséghatékony IGC tirisztoros megoldáshoz képest) illetve a járművek “Shaku” segítségével összekapcsolhatók, így igény szerint akár 16 személykocsiból álló szerelvények is létrehozhatóak.

A járművek az első, 2010. február 11-i tesztfutást követően indultak útjuknak ugyanezen év márciusában, elsősorban a Honam HSR vonalon Gwangju és Mokpo felé. 2010. év végéig a 110000-es sorozatú járművek összesen 15 alkalommal hibásodtak meg, elsősorban a jelző- illetve a vonatbefolyásoló rendszer problémáiból kifolyólag. Az események viszonylag negatívan hatottak a koreai gyártókra, hiszen ezek az incidensek jelentősen rontották Dél-Korea esélyeit a kaliforniai illetve a Sao Paulo – Rio de Janeiro nagysebességű vonalak kivitelezési jogaiért zajló harcban.

Korail 120000-es (bal) és 110000-es (jobb) alsorozatú KTX-Sancheon járművek várakoznak Busan illetve Masan állomásokon.

Korail 120000-es (bal) és 110000-es (jobb) alsorozatú KTX-Sancheon járművek várakoznak Busan illetve Masan állomásokon.

A KTX-Sancheon szerelvényeiben első- és másodosztályú ülőhelyeket találunk, melyek mindegyike, a KTX-I-el szemben, elforgatható, így senkinek nem kell menetiránynak háttal utaznia. Az üléstávolság 930mm-ről 980 mm-re nőtt, a negyedik kocsiban büfét illetve egymással szembeforduló, asztallal felszerelt ülőhelyeket is találunk. Az előd típushoz hasonlóan az utasterekben LCD kijelzőkön keresztül kaphatunk utastájékoztatást, illetve a teljes járműben biztosított a Korail ingyenes WiFi-je, továbbá az első osztályú ülésekhez egy-egy 220V-os elektromos aljzat is tartozik.

A Korail KTX-Sancheon 110000-es (bal) és 120000-es (jobb) alsorozatú járműveinek első osztályú ülőhelyei.

A Korail KTX-Sancheon 110000-es (bal) és 120000-es (jobb) alsorozatú járműveinek első osztályú ülőhelyei. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

További képek a KTX-Sancheon 120000-es sorozatú járműről:

2013. decemberében, a Korail leányvállalataként alakult meg a Suseo Metropolitan High-Speed Railway Co. (수도권고속철도), melyet Lee Myung-bak, egykori Dél-koreai elnök promotált a vasúttársaság privatizálásának így a vasúti személyszállítás versenybe hozásának céljával. A szöuli új állomások, így Gangnam, Dongtan, Jije és Suseo kiszolgálásával megbízott társaság így továbbra is a Korail által fenntartott pályákat használja, ám már a cég indulásakor is tervben volt, a Korail KTX jegyeinél legalább 10%-al olcsóbb viteldíjak kiszabása. Az új cég tulajdonosai a Korail (41%), a Teachers’ Pension magánnyugdíjpénztár (31,5%), az Industrial Bank of Korea (IBK) (15%) illetve a Korea Development Bank (KDB) (12,5%), ám ezek az arányok illetve a tulajdonsok listája várhatóan át fog alakulni a közeljövőben.

A korábban Daejeon-ban, később a szöuli Gangnam kerületben működő cég 2014-ben vette fel az SR (Supreme Railways) nevet, míg az első 10 darab, a KTX-Sancheon 120000-es alsorozatból kialakított 130000-es alsorozatra keresztelt járművet 2015 októberében vehette át a társaság. Ezek a járművek műszakilag gyakorlatilag teljesen megegyeznek a 120000-es sorozattal, ám a belső kialakítás jelentős eltéréseket mutat. Bár a vasúttársaság vonalai és állomásai, többszöri csúszást követően, várhatóan csak 2016 végén készülnek el, az SRT feliratú KTX-Sancheon járműveket már 2015-től igénybevehetik az érdeklődők.

A Korail KTX és az SR viteldíjai, Szöul és Busan, Szöul és Mokpo valamint Cheonan-Asan és Busan között, egy irányban, másodosztályon, dél-koreai won-ban (KRW) kifejezve.

A Korail KTX és az SR viteldíjai, Szöul és Busan, Szöul és Mokpo valamint Cheonan-Asan és Busan között, egy irányban, másodosztályon, dél-koreai won-ban (KRW) kifejezve. Forrás: mk.co.kr

Mindenképpen érdemes szót ejteni a legújabb koreai fejlesztésű járműről, a HEMU-430X-re keresztelt kísérleti járműről, mellyel a KRRI a 400 km/h közeli tartományban való utazás körülményeit vizsgálja. A 6 kocsiból álló, 5M1T hajtáskonfigurációjú jármű jelenleg a Dél-koreai vasúti sebességi rekorder, melyet 2013. március 28-án állított fel 421,4km/h-val, így Franciaország (SNCF TGV POS, 574,8km/h), Japán (955-ös sorozatú shinkansen, 443km/h) és Kína (CRH380BL, 487,3km/h) után Dél-Korea lett a negyedik olyan ország, mely 420km/h-át meghaladó sebességet tudott elérni hagyományos (nem mágneses lebegtetésű) vasúti pályán.

A KRRI HEMU-430X jelzésű kísérleti motorvonata halad az Osong közelében lévő telephelye felé 2015. áprilisában.

A KRRI HEMU-430X jelzésű kísérleti motorvonata halad az Osong közelében lévő telephelye felé 2015. áprilisában.

Az utazósebesség növelésére tett kísérletek mellett a HEMU-430X egy újszerű energiaellátás kifejlesztésében is közreműködött. A KRRI 2014-ben kezdte meg a jármű felsővezeték nélküli működtetéseinek lehetőségét, melynek érdekében egy ún. “wireless power transmission” (vezeték nélküli energiaellátás, WPT) tesztpályát alakítottak ki. A szerelvény a vasúti pályába épített betápláló vezeték és a jármű alján elhelyezett vevőegység között fellépő, hosszúhullámú (~60kHz) mágneses fluxus segítségével veszi fel a villamos energiát (Ampère-törvény), mely egyenirányítás és feszültségszabályzás után jut a vontatómotorokhoz (hasonló elven működnek az csatlakoztatás nélkül tölthető mobileszközök is, ám az ezekben alkalmazott indukciós párosítás azt igényli, hogy az adó és a vevő között mindössze néhány mm távolság legyen, míg ugyanez a HEMU-430X adó- és vevőegyságei közt 250-300mm is lehet). Az átviteli frekvenciát kezdetben 45-50kHz-re tervezték, ám üzemi körülmények közt később a vevőegység ellenállásainál fellépő bifurkáció miatt ez egészen 60kHz emelkedett, így egy-egy vevőegység 1MW körüli teljesítményt tudott felvenni.

A KRRI HEMU-430X sorozatú járműve futópróbázik az ún. WPT (Wireless power transfer) rendszerű, mintegy 120m hosszú tesztpályán. 

A sínszálak között elhelyezett adó, illetve a járműbe épített vevő tekercsei között fellépő mágnese fluxus váltakozó áramot indukál, melyet a vonat elektromos berendezései hasznosítanak.

A KRRI HEMU-430X sorozatú járműve futópróbázik az ún. WPT (Wireless power transfer) rendszerű, mintegy 120m hosszú tesztpályán. A sínszálak között elhelyezett adó, illetve a járműbe épített vevő tekercsei között fellépő mágnese fluxus váltakozó áramot indukál, melyet a vonat elektromos berendezései hasznosítanak. (Forrás: YTN 사이언스)

A hiszterézis veszteségek elkerülése érdekében mind az adó, mind a vevő a Youngsin Metal Industrial Co., Ltd. által, kifejezetten nagyfrekvenciás alkalmazásokra kifejlesztett “SuperCore” acélokból készültek, melyek nagyfokú permeabilitás mellett minimalizálják a magnetostrikció okozta zajt is. Az technológia egyik hátránya a mágneses fluxus növekedésével jelentkező veszteségek, mely így több vevőegység alkalmazását teszi szükségessé, növelve így a járművek öntömegét. A szakemberek azonban a vasúti beruházások költségeinek csökkenését látják a WPT táplálású járművekben, hiszen így sem a felsővezetékek sem azok karbantartása nem okoz többletköltséget, illetve a felsővezetékek elhagyásával kisebb keresztmetszetű alagutak kifúrása is elégséges lesz. A menetrendszerinti forgalomba szánt HEMU-400-as sorozatnak 2015. decemberében kellett volna üzembe állnia KTX-III néven, ám mindez ezidáig nem történt meg, ám a KTX-Sancheon, 305km/h végsebességű, 140000-es alsorozata, várhatóan forgalomba áll a 2018-as pyeongchang-i Téli Olimpia megnyitása előtt.