A magyar városi közlekedéssel kapcsolatos híreket hetek óta a Budapestre érkező új CAF villamosok uralják, így a legtöbb, a témával foglalkozó közösségi média enyhén túltelítetté vált a járművekről szóló képeknek, írásoknak köszönhetően. Mindeközben a távoli Tajvan szigetén szintén megvetette a lábait a spanyol gyártó, így Kaohsiung városát szintén az új, helyi körökben “Light Rail Transit”-ra keresztelt villamos körgyűrű körüli történések tartják lázban. A Kaohsiung Mass Rapid Transit (továbbiakban KMRT) az elmúlt napokban újabb nyilvános tesztjáratokat hirdetett, melyre tömegesen jelentkeztek az érdeklődők. Szerencsére a megfelelően levezényelt tesztnapokat csak egy rövidebb baki zavarta meg, így a rekkenő hőség ellenére is mindenki jó kedvvel fedezhette fel a város tömegközlekedésének üdvöskéjét.

A kaohsiung-i közlekedési vállalat új, CAF Urbos 3 típusú, felsővezeték nélküli villamosa halad Lizihnei (籬仔內) és Kaisyuan Rueitian (凱旋瑞田) állomások között a jármű egyik nyilvános tesztnapján.

Kaohsiung Tajvan déli részén található, viszonylag erős iparral rendelkező város, mely közel három millió embernek ad otthont. Az ország legtöbb városához hasonlóan az utcák képeit itt is a buszok és a robogók hada határozza meg, mely utóbbiak a kínai ipar erősödésével egyre inkább olcsóbbak, bárki számára hozzáférhetővé váltak, így napjainkra egy-egy tajvani háztartásban akár 2-3 darab is előfordul. Az utakat reggel és este rendszerint ellepik a robogósok, melyek a gyakran szervezetlen forgalomirányításnak köszönhetően a kelleténél több időt is az utakon tölthetnek, különösen magas levegő- és zajszennyezést okozva ezzel. Kaohsiung levegőjének minősége egyébként is rémisztő ütemben romlott meg az utóbbi években, így, bár a helyzet közel sem olyan súlyos mint például Pekingben, a helyiek mégis rendszerint maszkkal az arcuk előtt indulnak el otthonról. A város utcáinak zsúfoltságát és a légszennyezettség csökkentését hivatott elősegíteni az az 1987-ben készült tanulmány, mely a ma is közlekedő metróhálózat kiépítésének lehetőségeit alapozta meg. Több évnyi lobbizást követően a tajvani kormány végül 1990-ben adta be a derekát és ítélt meg jelentős állami támogatást a beruházásnak, melynek részletei 1991-ben kerültek elfogadásra, ám különböző finanszírozási vitákból kifolyólag a költségvetés tényleges felosztása egészen 2000-ig váratott magára, míg a tényleges építkezés 2001. októberében kezdődött meg. A jellemzően észak-déli és kelet-nyugat orientálással megépült vonalak a város közvetlen környékéről, illetve a Gangshan (岡山) és Xinzuoying (新左營) állomásnál becsatlakozó TRA és THSR vonalakról, Kaohsiung és Tainan megyékből érkező utasokat juttatja el közvetlenül a város szívébe, ám a vonalaktól távolabb eső területeket csak buszra való átszállással lehet elérni, ami néha, a fentebb említett közlekedési problémák miatt gyakran túlságosan sok időt vesz igénybe, különösen csúcsidőben.

Taiwan Rolling Stock EMU800-as típusú elővárosi vonat.

A metróhálózat építésnek kezdetekor merültek fel az első, Light Rail Transit (villamoshálózat, továbbiakban LRT) megvalósítására vonatkozó ötletek. A városon belül futó LRT gyűrű a korábbi kikötői vonal megszűntetésekor felszabadult területeket kívánja hasznosítani, mely jelenleg a projekt első, 10,3 kilométeres szakaszát jelenti (a térképen C1 – C14 szakasz). Az összesen 22,14km hosszú, 1435mm nyomtávú vonal építési munkálatai 2013. nyarán kezdődtek. A vonal a legtöbb helyen még épülőfélben van, ám az átadást 2016. januárjára tervezték, ám a korábban beharangozott, első nyolc állomást érintő nyilvános tesztek elmaradásából kifolyólag vélhetően ez a dátum is csúszni fog. Mindezidáig összesen négy megálló készült el olyan mértékben, hogy a KMRT több nyilvános tesztelési időpontot is meghirdetett, legutóbbit éppen 2015. októberében. A rövidke szakaszon az utasok a jármű teljes valójával megismerkedhetnek, kivéve természetesen a fizetést. Apropó fizetés… A viteldíj jelenlegi állás szerint fix 30 tajvani dollár lesz (kb. 250 forint), ám az egyelőre bizonytalan, hogy a tömegközlekedési kártyát használók itt is részesülnek-e az egyébként legtöbb helyen bevett, 10%-os kedvezményből. A viteldíj kiegyenlítésére vélhetően továbbra is a Kaohsiung-ban preferált iPass kártya lesz csak elfogadtott (a másik nagy kártyakibocsájtó az EasyCard), melyet a járművön vagy a megállóban is tudunk használni. (Előbbi pl. abban az esetben hasznos, ha a megállóban lévő tömeg miatt nem tudjuk megközelíteni a leolvasót és éppen indulna a járművünk.)

EasyCard (alsó kettő) és iPass (felső kettő) közlekedési kártyák Tajvanból.

Néhány érdekesebb dolog az egyébként ezerféle formatervvel és design-nal bíró tajvani tömegközlekedési kártyákról. 2015. augusztusában röppent fel a hír, hogy egy japán pornósztár, Yui Hatano képeivel díszített kártyát dobnának a piacra. A hírt követően azonban (sajnos) egyre nagyobb tömegek kezdtek felszólalni, a szerintük erkölcstelen és obszcén kivitel miatt, így a kártyákat végül csak limitált példányban sikerült értékesíteni. Furcsamód az elkészült 6000 kártya mégis kevesebb mint 12 másodperc alatt elfogyott, a telefonos rendelés éjféli megnyitását követően. A látogatóknak azonban nem kell bánkódnia akkor sem, ha nem sikerült szert tennie ezekre a kártyákra. Az iPass és az EasyCard is rendszeresen hoz ki újabb és újabb, különféle tematikájú kártyákat, illetve a kártyára ragasztható, nem hivatalos matricáknak is se szeri se száma, így biztosan mindenki megtalálhatja a kedvére való külsőt.

A kaohsiung-i közlekedési vállalat CAF Urbos 3 típusú villamosai várakoznak Lizihnei (籬仔內) állomáson.

Nézzük most pedig a járműveket: A mostanra már hazánkban sem ismeretlen CAF Urbos 3 típusú villamosokból ezidáig 9-et rendelt a KMRT. Az 5 részből álló, 34 méter hosszú, 250 fő befogadására alkalmas, 70 km/h végsebességű (ám jelenleg csak 50km/h-val üzemeltethető) járműveken 4 pár ajtó található, melyek a későbbi üzem során csak gombnyomásra nyílnak. A Kaohsiung-ban alkalmazott járművek érdekességét a felsővezeték nélküli kivitelezés adja, mely a CAF ultrakondenzátoros ACR (Acumulador de carga rápida) gyorstöltésű akkumulátorain nyugszik. Ez technológia egyébként nem kifejezetten új, hiszen a CAF még a 2009-es bécsi UITP konferencián mutatta be az ACR fejlesztésének első gyümölcseit. Az ACR-ben található kondenzátorok lényege, hogy a hagyományos töltési ciklusnál jóval gyorsabban, átlagosan mindössze 30 másodperc alatt képes a rendszer feltölteni a jármű akkumulátorait, így elegendő egy-egy megállás során, a megállók tetejébe épített “felsővezetékről” feltölteni a járművet. Az ilyen módón üzemelő villamos hatótávolsága, a beépített ACR kapacitásától függően, 1200-1400 méter körül van, így a Kaohsiung-ban található villamoshálózat éppen ideális a jármű számára, hiszen két állomás között lévő legnagyobb távolság sehol nem haladja meg a 900 métert, illetve a némileg átalakuló közúti átjárókban, a vonatokhoz hasonlóan, a villamos mindig elsőbbséget fog élvezni, csökkentve így az utazás során töltött holtidőt. A járműveket ezen felül a CAF Evodrive névre keresztelt kinetikus (főleg fékezésből eredendő) energia visszatápláló rendszerrel is ellátták, így a jármű képes csekély mértékben ugyan, de fékezéskor is tölteni önmagát.

A kaohsiung-i CAF Urbos 3 típusú villamosok töltése a megállókban elhelyezett "harmadik sín" és a járműre szerelt apró áramszedő segítségével történik.

A sors “kegyetlensége” miatt éppen az általunk is meglátogatott tesztnap során történt, hogy a próbaszerelvény a rövidke tesztszakasz végén, az ellentétes irányba haladó vágányra váltáskor kisiklott. A járműben mindössze 27-en tartózkodtak, akik egy enyhe rázkódáson kívül semmit nem éreztek, így személyi sérülés nem történt, illetve a jármű utólagos vizsgálatát követően sem derült fény komolyabb szerkezeti sérülésre, bár a jármű kerekeit értelemszerűen megviselte a dolog.

Az írás zárásaként pedig következzen néhány kép és egy videó az ominózus tesztnapról.