Tajvan (avagy hivatalos nevén Kínai Köztársaság) kicsiny, Magyarországhoz képest harmadakkora területű szigetország, mely a Kínai Népköztársaság partjaitól mintegy 200km-re található délkeleti irányban. Az enyhén elnyújtott, mintegy 380km hosszú és 130km széles, a belső részeken hegyvidékes sziget már az első utak építésekor meghatározta a jövőbeli, kiterjedtebb közlekedési hálózat ma is tapasztalható északkelet – délnyugati orientációját, így szigeten kiépült, a partok mentén végigfutó, egyfajta vasúti gyűrűt alkotó hálózat sem mutat más irányvonalat, így a sziget belső részeit mind a mai napig csak közúton lehet megközelíteni.

A vasúti utasforgalom javarészt a Kínához közelebb eső nyugati parton, a mintegy 410km hosszú, 1067mm-es nyomtávú Keelung (基隆) – Taichung (台中) – Kaohsiung (高雄) tengelyen, az ún. „Nyugati parti vonalon” bonyolódik, továbbá a tajvani nagysebességű vasút 2007-es megnyitásával a sziget két végpontja között közlekedők végérvényesen, az ugyanezen tengely mentén kiépült szuperexpresszeket választják az egyébként a keleti part mentén is közlekedő gyorsvonatok helyett. Az ilyen módon a nyugati oldalra koncentrált személyforgalom lehetőséget ad arra, hogy a teherforgalom az egyébként is ritkábban lakott keleti parton bonyolódjon, mely jelentős előnyökkel jár mind a teher- mind a személyforgalom sebességének növelésében.

Tajvan vasúthálózatának térképe

A sziget első vasútvonala 1893-ban Taipei (台北) és Keelung között nyílt meg, az akkor még hatalmon lévő Qing dinasztia irányítása alatt. Két évvel később, 1895-ben a Shimonoseki egyezményt követően Tajvan a Japán Császársághoz került, akik a rövid kínai fennhatóság ideje alatt is erősen leromlott vasúti pálya feljavításán túl az egész országra kiterjedő vasúthálózat terveivel is érkeztek az annektálást követően. A japánok elsősorban Taipei környékének vasúti hálózatának kialakítására és fejlesztésére fókuszáltak, melynek okán 1901. augusztus 25-én megépült a Tamsui-vonal (淡水線) melyen főleg a parti halászfalvakból és termőföldekről érkező árut szállították Taipei-be.

A vonalon jelentős személyforgalom csak jóval később, 1970-ben indult, mely a vonal bezárásáig, 1988. július 15-ig tartott. A vonalon kezdetben, a Meiji császár korában (1868-1912) prototípusként bemutatott, egyébként Angliában, a Robert Stephenson & Co. által gyárott A8-as sorozatú gőzmozdonyok teljesítettek szolgálatot. A kezdetben kettő, később, 1908-ban a North British Locomotive Co. által 6 tagúra bővített A8 flottát a második világháborút követően korszerűsítették, megnövelték a víztartály és a vezetőállás méretét valamint légfékekkel is felszerelték a mozdonyokat. Az immár BK sorozatként közlekedő járművek az EMD G12 sorozat 1960-as forgalomba állításáig voltak szolgálatban.

BK sorozatú gőzmozdony Tamsui állomás közelében

Néhány évvel később a századfordulón a japán kormányzat komoly összeget hasított le a költségvetésből a tajvani vasúti projektek felgyorsítása végett, melynek első jelentős eredménye az 1908-ban átadott Taipei – Kaohsiung (japán kiejtés szerint Taihoku és Takao) vasútvonal lett. A Tamsui vonal megnyitását követő évben, 1902-ben alakult meg a learatott cukornádak begyűjtésére specializálódott, 762mm nyomtávú pályákat tartalmazó „hálózat”, mely az ország déli és középső részein található cukornád ültetvényeket és a fő teherszállítási vonalakat kötötte össze, de a vonalak egymással nem alkottak összefüggő hálózatot. A vontatási feladatokat kezdetben SL28-as típusú gőzmozdonyok, később, 1935-től a Nippon Sharyo által gyártott SL330-as járművek látták el.

Taiwan Sugar Railway SL330-as sorozatú gőzmozdony

Az építkezések növekedésével felmerült a sziget belső kincseinek kiaknázásának a lehetősége is. Az elsősorban fa alapanyagokkal dolgozó japán építészet hamar túlnőtte a partvidékek gyér erdőségei által nyújtott fautánpótlást, így a fejlődés zavartalan folytatásához a sziget belseje felé kellett tekinteni. A rohamos sebességgel megépült, majd 1912-ben átadott, szintén 762mm nyomtávú vonalon eleinte kizárólag a fakitermeléshez szükséges anyagokat és munkásokat szállították Chiayi (嘉義) városának környékéről az Alishan-hegység (阿里山) mélyére, majd később 1918-tól néhány személykocsi is felbukkant a szerelvények végén.

Az Alishan Forest Railway LIMA gyártmányú gőzmozdonyai

A szerelvények továbbításához szükséges gőzmozdonyokat az amerikai Lima Locomotive Works biztosította, akik 1911 és 1916 között 8 darab 18 tonnás és 12 darab 28 tonnás SHAY gőzmozdonyt szállítottak. A SHAY mozdonyok különlegessége, hogy a legtöbb, direkt hajtású (a „motor” és a terhelés között nincs további mechanizmus pl. sebességváltó) gőzmozdonnyal ellentétben lassító áttételezést is tartalmazott. A jármű hossztengelyéből kimozdított kazán helyet ad a vele ellentétes oldalon található levegőtartálynak és dugattyúháznak, mely utóbbiban, típustól függően, kettő vagy három darab dugattyú lapul, melyek a főtengelyt hajtják. A főtengelyről levett nyomatékot kardántengely továbbítja az egyénileg, kúpkerékkel hajtott keréktengelyek felé, így a szerkocsival együtt kialakult „összkerék meghajtás” további vonóerőt eredményez.

Alishan Forest Railway LIMA 28t SHAY gőzmozdony

Szintén a századforduló elején, 1915-ben indult meg a fakitermelés az ország északkeleti részében található, ma Yilan (宜蘭) megye részét képező közel 28.000 hektárnyi hegyvidékes területen, melynek támogatására egy közel 37 kilométer hosszú, 762mm nyomtávú vasútvonalat építettek ki. Az 1924. január 24-én átadott vasútvonal így, az Alishan-vonalhoz hasonlóan, közvetlen összeköttetést teremtett a part lakossága és a nyersanyagokban gazdag hegyvidéki területek között, míg az ugyanezen év november 30-án átadott Taipei – Yilan vasútvonal tovább csökkentette főváros és a fakitermelő helyek közötti szállítási időt.

A Luodong Forestry Railway 15-ös sorozatú gőzmozdonya

A fővonali, így elsősorban a Kaohsiung – Taipei vonalon, a növekvő utas- és teherforgalmi feladatok ellátása végett 1919-ben új, nagyteljesítményű gőzmozdonyok érkeztek Japánból. Az eredetileg JNR (Japan National Railways) 8620-as sorozatú mozdonyok voltak az első, nagyteljesítményű és relatíve nagy számban gyártott darabok, melyeket a gyártók exportálni is tudtak.

A Kisha Seizo CT152-es pályaszámú gőzmozdonya másoddiként érkezett Tajvanra

A Kisha Seizo – Kawasaki Rolling Stock Ltd. – Nippon Sharyo – Hitachi – Mitsubishi koprodukcióban gyártott járművekből 1914 és 1929 között összesen több mint 730 darab került legyártásra és egyes példányai Japán és Tajvan mellett a ma Oroszország részét képező Szahalin-szigetre is eljutottak. A 2-6-0 tengelyelrendezésű, szerkocsival 83 tonna öntömegű, 759 lóerős (kb. 565kW), 95km/h végsebességű mozdonyokból 1919 és 1928 között 43 darab érkezett Tajvanra, melyek eleinte az 500 – 542, a második világháborút követően a CTXXX formátumú pályaszámokat viselték. Szintén 1919-ben kezdték meg szolgálatukat a másik, ugyancsak fővonali vontatásra szánt gőzmozdonyok a JNR 9800-as sorozat mintájára átalakított, de ALCO gyártmányú járművek (Az egyébként ALCO 2-8-0 típusra hasonlító mozdonyok többek közt nagyobb kerékátmérőkkel és tűzszekrénnyel érkeztek.). Az egyébként 600 – 613 pályaszámokkal forgalomba kerülő, később DT560-as sorozatként ismert, elsősorban tehervonatok továbbítására használt mozdonyokból 14 darab érkezett 1919 és 1920 között egyenesen az ALCO Schenectady-ban (New York, USA) található üzeméből.

A JNR 9600-as sorozat mintájára tervezett, ám ALCO 2-8-0 alapokon nyugvó DT560-as sorozat egy tagja

A járművek viszonylag újszerű, porított szénnel táplált kazánjai eleinte kényelmesnek bizonyultak, hiszen az adagoló rendszer megkímélte a vezetőket a szénlapátolás fáradtságos munkájától, ám hamar kibukott, hogy a porított szén kezelése rendkívül körülményes, mivel az különösen érzékeny a nedvességre és tűzveszélyesebb is, mint a hagyományos, darabos szén. 1927-ben ráadásul egy halálos áldozattal is járó baleset további kérdéseket vetett fel a mozdonyok biztonságos üzemeltetését illetően, így Tajvanon, viszonylag dicstelen pályafutást követően, 1934-ben teljesen kivonták a típust a forgalomból.

Az egyik legfiatalabb gőzmozdony-sorozatot egyébként a Taiwan Sugar Railways tudhatja magáénak, az 1948-as, belga gyártmányú, 0-6-0 tengelyelrendezésű, C340-es sorozat egyetlen fennmaradt és kiállított példányának, a C345-ös pályaszámú jármű személyében. A sorozat utolsó darabjai még pár évvel a fővonali villamosítást követően, az 1970-es években is szolgálatban voltak, ám a Sihu cukorgyár és a térségben kiépülő jó minőségű úthálózatnak köszönhetően végül 1977. júniusában teljesen megszüntették a keskeny nyomtávú teherszállítást. A vonalon közlekedő járművek legtöbbjét selejtezték ugyan, ám a korábban említett C345-ös pályaszámú jármű a mai napig megtekinthető Ershui (二水) állomás közelében.

Taiwan Sugar Railways C345-ös pályaszámú gőzmozdony Ershui állomás közelében.

A három utolsó, ma is közlekedő gőzmozdony a Nippon Sharyo által 1936-ban készült, 1-C-1 tengelyelrendezésű, 85km/h végsebességű C12-es sorozatú, később CK-ra keresztelt, CK124-es pályaszámú jármű, az 1941 és 1949 között üzemben lévő, a japán D51-es sorozat mintájára a Kawasaki Sharyo berkeiben készült DT668-as pályaszámú gőzös illetve az 1953-as gyármányú, a japán C57-es sorozatból átalakított CT270-es sorozatú CT273-as pályaszámú jármű. A CK124-es jármű felújításról 2001. szeptember 14-én döntöttek a TRA vezetői, majd a jármű egy évvel később már egy Kaohsiung és Tainan közötti különvonat élén tűnt fel, míg a DT668 bő egy évtizeddel később, 2011. november 11-én került vissza az alkalmi szolgálatba. A CT273-as gőzmozdony a Miaoli fűtőház 1993-as bezárását követően a taichung-i Chenggong (成功) állomásra került, majd 2010. februárjában az azóta szintén megszűnt Taipei főműhelybe (臺北機廠) került felújításra és 2014-től elsősorban Taitung környékén lesz látható üzem közben.

A Tajvanon még üzemképes két gőzmozdony, a CK124-es és a DT668-as sorozatú gőzmozdonyok pihennek a Changhua városában található fűtőházban.

A CT273-as sorozatú jármű sikeres próbafutást követően 2016 áprilisában került a taitung-i telephelyére. Az alábbi képen a jármű tesztfutását láthatjuk Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások között.

A TRA CT273-as pályaszámú gőzmozdonya Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások között 2016. április 26-án.

A TRA CT273-as pályaszámú gőzmozdonya Nuannuan (暖暖) és Sijiaoting (四腳亭) állomások között 2016. április 26-án.

Remek bepillantást engednek az egykori japán-tajvani kapcsolatokba a japán C57-es, C12-es és D51-es sorozatú járművek, melyekből mindkét orszgában találunk kiállított, vagy akár még működőképes példányokat is. A japán illetve a tajvani verziókat összehasonlítva, így a D51-170 – DT668, C57-1 – CT278 illetve a C12- – CK124 példáin keresztül nagyszerűen megfigyelhetjük a hasonlóságokat.

Bal oldalon a Taiwan Railway Administratioin (TRA) által fenntartott, CK124-es pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk pihenés közben a changhua-i fűtőház udvarán, míg jobb oldalon az eredeti, korábban a Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR), ma a Mooka Railway által üzemeltetett C12 66-os pályaszámú járművet figyelhetjük meg.

Bal oldalon a Taiwan Railway Administratioin (TRA) által fenntartott, CK124-es pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk pihenés közben a changhua-i fűtőház udvarán, míg jobb oldalon az “eredeti”, korábban a Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR), ma a Mooka Railway által üzemeltetett C12 66-os pályaszámú járművet figyelhetjük meg.

JR West által üzemeltetett, C57-1-es pályaszámú gőzmozdony (fent) halad SL Yamaguchi kirándulóvonatával, míg az alsó képen a C57-es sorozat tajvani verzióját figyelhetjük meg.

JR West által üzemeltetett, C57-1-es pályaszámú gőzmozdony (fent) halad SL Yamaguchi kirándulóvonatával, míg az alsó képen a C57-es sorozat tajvani verzióját figyelhetjük meg.

Bal oldalon a TRA DT668-as pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk a changhua-i fűtőházban, míg jobb oldalon az egykori JNR által üzemeltetett D51 170-es pályaszámú gőzöst vizsgálhatjuk meg egy, a Yatake állomáshoz közeli kicsiny, helytörténeti múzeumban.

Bal oldalon a TRA DT668-as pályaszámú gőzmozdonyt láthatjuk a changhua-i fűtőházban, míg jobb oldalon az egykori JNR által üzemeltetett D51 170-es pályaszámú gőzöst vizsgálhatjuk meg egy, a Yatake állomáshoz közeli kicsiny, helytörténeti múzeumban.

További képek egyéb, szintén fennmaradt / kiállított gőzüzemű vontatójárművekről:

UP: 2016. március 12-én, az év első gőzös vontatású kirándulóvonatát egy különleges esemennyel koronázta meg a TRA és az Alishan Forest Railway: az érdeklődök ez alkalomból mindjárt egy SHAY gőzmozdonyt is megfigyelhettek, mely szép állapotban, a téli álomból felébresztve, egy TRS Co. 7. generációs dízelmozdonnyal segítve ugyan, de megbízhatóan továbbította a TRA vonatáról érkezőket az Alishan Railway Chiayi-ban található karbantartó telepére, üzemlátogatás végett. A TRA vonata Douliu (斗六) és Chiayi (嘉義) állomások közt ismét amerikai segítséggel, egy G12-es sorozatú dízelmozdony támogatásával lódult neki a durván 40km-es távnak, míg az utasoknak ezért 1168 kemény tajvani dollárt (kb. 9800 forint) kellett leszurkolniuk a mintegy 40 perces füstös mókázásért, így eddig ez a legrosszabb ár/érték arányú gőzös utazásom (Japánban egy hasonló, ámbár kicsivel pofásabb gördülőállománnyal rendelkező gőzös dolog 80km-en nagyjából 6000 forint, mely hetente legalább két alkalommal közlekedik március és október között.).

Az év első gőzös vontatású kirándulóvonatának indulására számos helyi vasútrajongó is felsorakozott Douliu állomásán.

Az év első gőzös vontatású kirándulóvonatának indulására számos helyi vasútrajongó is felsorakozott Douliu állomásán.

Érdekes módon a tajvani vasúti hálózat képe ma sem tér el jelentősen a japánok által a XX. század elején megálmodott tervektől. A legjelentősebb módosítást 1998-ban eszközölték (Az Old Mountain Line nyomvonala pirossal, míg az új nyomvonal sárgával kijelölve látható a változtatást bemutató térképen.) a Zhunan (竹南) és Changhua (彰化) között húzódó Mountain Line-on (山線). A nagyobb sebességre képes korszerű motorvonatok ugyanis jelentős időtöbbletet halmoztak fel a régi, kanyargós hegyi pályán, így a vonal Sanyi (三義) és Houli (后里) állomásai között új, nagyobb ívsugarú, ezáltal nagyobb sebességel bejárható pályát építettek ki.

Az Old Mountain Line (舊山線) egykori viaduktjának maradványai

A 15,9km hosszú szakaszon eredetileg a fenti képen látható Longteng (龍騰斷橋) híd kötötte össze Sanyi és Shengxing (勝興) állomásokat, mely azonban egy 1935-ös földrengésben olyan súlyosan rongálódott, hogy a tajvani kormány inkább egy új, modernebb híd felhúzása mellett döntött, mely három évvel a katasztrófa után, 1938-ban készült el.

Az 1938-ban átadott új Longteng-híd

Az eredetileg felsővezetékkel is ellátott szakaszt az 1998-as bezárást követően 2010-ben nyitották meg újra, ám rendszeres személyforgalom továbbra sincs a szakaszon, mindössze néhány, általában gőzös vontatású különvonat veszi erre az útját.