E sorok írásának kezdetén még viszonylag friss az az élmény, melyet legutóbbi kínai látogatásom hagyott bennem, így időbe telhet, mire minden gondolatomat összeszedem. Mostani utamra ezúttal egyetlen kedves barátnőm is elkísért, így a nyelvi akadályok leomlásáért cserébe számos további, kevésbé és rendkívül idegesítő problémával kerültünk szembe a közel három hetes túránk alatt, melyek súlyossága a még mindig nemtörődöm, igénytelen kínaiak okozta bosszúságtól kezdve a fogászati kezelésen át az elhagyott bankkártyáig terjed. Bővelkedtünk hát negatív élményekben, azonban szerencsére mindezt leküzdve, békés otthonomban, VPN mentes Google és Facebook mellett kezdhetek neki a történetnek, mely ezúttal is a vasúti közlekedésre fekteti a hangsúlyt.

A Kínában megtett vonatos túra útvonaltérképe

A Kínában megtett vonatos túra útvonaltérképe. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Korábban még Hong Kong-ban igényeltem egy kétszeri belépésre jogosító kínai vízumot, melynek érvényességi ideje azonban vészesen fogyott, így az elkövetkező második japán gigaünnepet, a Golden Week-et (ゴールデンウィーク) ezúttal Kínában, és pár nap erejéig Tajvanon töltöttem. Anyósomék meglátogatását és hogylétüknek megtudakozódását követően április 29-én feszültünk neki a nagy útnak a taichung-i repülőtérről. Itt rögtön szeretnék szót ejteni egy nagyon kellemes tajvani fejlesztésről, az automatából megváltható repülőjegyekről. A Tajvanon is elterjedt „convenience store”-ok (pl. 7-Eleven, FamilyMart, OK Mart stb.) többségében megtalálható multifunkciós automaták segítségével akár már aznapra is foglalhatunk belföldi repülőjegyeket az országban üzemelő valamennyi légitársaság (UNI Air, Mandarin Airlines, TransAsia stb.) járataira. Ezen automaták egyetlen hátránya, hogy egyelőre rendkívül minimális az angol nyelven is megjelenő tartalom, így a jegyek megváltásához némi kínai nyelvismeret vagy egy helybéli asszisztálása válhat szükségessé. Szerencsére a belföldi jegyek többsége meglehetősen olcsó, akár 1500-2000 TWD (12800 – 17000 forint) körül is megcsíphetünk egy útra szóló jegyeket, így vígan repkedhetünk a tajvani „fősziget” és azt körülvevő megannyi kisebb sziget (Kinmen, Penghu, Lienchiang stb.) között. Korábban már utaztunk Taichung és Kinmen között az UNI Air járatain, azonban most a Mandarin Airlines kínálatában az egészen olcsó, 1600 TWD (kb. 13600 forint) körüli jegyeket választottuk, így kedves kis Embraer gépünk valamivel kevesebb, mint 50 perc alatt gyűrte le a nagyjából 230km-es távot Taichung és Kinmen között.

Mandarin Airlines Embraer ERJ-190 (B-16823) Kinmen - Shang Yi (KNH) repülőtéren.

Mandarin Airlines Embraer ERJ-190 (B-16823) Kinmen – Shang Yi (KNH) repülőtéren.

Sokat emlegettem már Kinmen-t, melyről a sokan talán nem is hallottak még, hiszen két aprócska, a hatalmas kínai partvonalba beleolvadó szigetről van szó, melyek azonban tajvani fennhatóság alatt állnak. A megannyi történelmi emlékkel bíró kis sziget a tajvani – kínai konfliktusok kiemelt színhelye volt egy időben, így azok a tajvani újoncok, akik a kötelező katonaszolgálatukat Kinmen-en kellett hogy teljesítsék, általában fokozott veszélynek voltak kitéve. Bár a katonai jelenlét jelentősen csökken az elmúlt években, a régi bunkerek, őrszobák, barakkok, sőt a közelmúltig egy kiterjedt aknamező is, továbbra is megtalálhatóak a sziget minden részén.

Kinmen elhelyezkedése Kína és Tajvan között.

Kinmen elhelyezkedése Kína és Tajvan között.

Kinmen ma kapuként szolgál a Xiamen (厦门) és Tajvan között közlekedő embereknek, hiszen a népszerű kompjáratok jelentős személy- és utasforgalmat bonyolítanak, köszönhetően a két régió viszonylagos földrajzi közelségének, így egy-egy járat mindössze 30-40 perc alatt átszeli a Weitou-öblöt. A komp és a repülő kapcsán érdemes megemlíteni, hogy léteznek különféle utazási csomagok, melyek egyben tartalmazzák a tajvani fősziget nagyvárosai (Taipei, Taichung, Kaohsiung stb.) és a Kinmen közötti repülőjegyet, a transzfert a kinmeni repülőtér és a kompkikötő között valamint a kompjegyet. Ezek a pakkok azonban nem feltétlen kifizetődőek, hiszen általában 3500 TWD / 750 RMB (30000 forint) közötti árakon szokták osztogatni őket, ám, például esetünkben is, az 1600 TWD-os repülőjegy mellé betársult, fejenként 150 TWD-os taxi (kb. 1300 forint) és a 750 TWD-os (kb. 6400 forint) kompjegy is közel 1000 TWD-ral (kb. 8500 forint) maradt alatta a csomagban árult, egyébként semmilyen extra szolgáltatást (pl. topless pincérnők a transzferbuszon) nem tartalmazó árnak. Érdemes lehet hát rászánni az időt, hogy, amennyiben nem közvetlenül Xiamen-be repülünk, összevadásszuk magunknak a legkedvezőbb ajánlatokat és ne bízzuk magunkat az utazási irodák és a légitársaságok által erősen promotált utazási csomagokra. Amennyiben azonban bármilyen okból kifolyólag nem sikerült tűrhető árú repülőjegyet szereznünk, úgy pl. a Taiwandao oldalán bármikor keríthetünk magunknak egy szimpatikus opciót.

A Xiamen és Kinmen között közlekedő komp menetjegye

A Xiamen és Kinmen között közlekedő komp menetjegye

Maga a komp egyébként rendkívül puritán, a nemzetközi repülőgépes utazásra mindössze a határellenőrzés és az utasok átvilágítása emlékeztet, azonban például a kompon az utasok belátásuk szerint foglalhatnak ülőhelyet. Kinmen-t és Tajvant magunk mögött hagyva, közel negyed óra hajózás után pillantottuk meg Xiamen lakótornyait, kicsivel később pedig már a kereskedelmi mennyiségű szárított shiitake gombás doboz között cikázva kerestük utunkat a fény felé. Kína ezen déli része késő tavasszal rendszeresen válik kisebb-nagyobb esők áldozatává, így érkezésünkkor sem volt ez másképp. A felhős, álmos időben szerettük volna kicsit kiheverni a korai kelés fáradalmait, ám a hotelünkhöz érve a recepciós tájékoztatott, hogy „ritkán nézik a Booking.com-ról érkező foglalásokat, így nem készítettek elő szobát számunkra”. Nosza, asszony egy gyors szóváltást követően hamar ráncbaszedte a hanyag kínai munkaerőt, így kicsivel később már egy enyhén dohos, ámde egy remek ingyenes VoD TV-vel felszerelt szobában tervezhettük utunk következő szakaszait.

Xiamen városának részlete

Xiamen városának részlete

A helyi, viszonylag hatékony térképalkalmazás, a Baidu segítségével előzőleg felderítettem néhány, fotózásra esetlegesen igénybe vehető helyet, így másnap kora reggel már úton voltam az első szimpatikus felüljáró felé, hogy a Xiamen állomás felé érkező gördülőállományt megörökítsem. Bár a remek napállás-kalkulátor, a Suncalc.net segítségével korábban belőtt pozíciók a felhős idő miatt okafogyottá váltak, mégis sikerült néhány szalonképes képet készítenem. Ezen képek első alanya egy, a Bombardier és a Sifang által kifejlesztett, eredetileg 250km/h végsebességre tervezett ámde végül 220km/h-val sorozatgyártásba kerülő, 5M3T hajtáskonfigurációjú CRH1A volt, melynek tagjai a régióban egy „közepes hatótávú” EMU-ként teljesítenek szolgálatot a Xiamen – Fuzhou (福州) / Nanchang (南昌) / Shenzhen (深圳) útvonalon. A 8 kocsiból álló, étkezőkocsit és első osztályt (一等座) is tartalmazó járművek névleges teljesítménye 5300kW, maximális tengelyterhelésük 16 tonna, mely az acél felépítményű járművek esetében nem kirívóan magas, bár hozzá kell tenni, hogy egy 2006-os gyártmányban az acél kocsiszekrény nem számít kifejezetten korszerű megoldásnak. (Példának okáért Japánban az utolsó acél felépítménnyel rendelkező shinkansen, az azóta a forgalomból is kivont E1-es sorozat gyártását 1995-ben fejezték be.) Az első, CRH1A-1001 pályaszámú jármű 2006. augusztus 30-án gördült ki a Sifang Qingdao-ban (青岛) működő üzeméből, majd félévnyi tesztelés után 2007. február 1-jén állt forgalomba a Guangzhou (广州) és Shenzhen között húzodó Guangshen (广深铁路) vonalon. Az első, 40 járműből álló flotta utolsó darabja 2009. októberében állt forgalomba Chengdu (成都) telephellyel. A második eresztés CRH1A csekély változtatásokon esett át az elődhöz képest, így például az üzemi sebesség végre elérte az eredetileg megálmodott 250km/h-ás végsebességet illetve az egyes osztályokon lecsökkentették az ülésszámot, több helyet hagyva így az utasoknak mind az első mind a másodosztályon.

China Railway CRH1A sorozatú EMU indul Xiamen (厦门)-ből

China Railway CRH1A sorozatú EMU indul Xiamen (厦门)-ből

Xiamen népszerűbb helyei közt egy igen érdekes, félig-meddig kötöttpályás közlekedési eszköznek mondható, ún. BRT (bus rapid transit) hálózaton lehet eljutni, azonban a metró építése, számos további kínai nagyvároshoz hasonlóan, folyamatban van, így 2017-től már az utasok is igénybe vehetik a Xiamen Metro első két vonalát. A metró megépülésének késedelmét egyébként egy viszonylag gyakran változó kormányrendelet okozza, mely előírja, hogy az egyes városok mekkora lélekszám felett igényelhetnek állami támogatást a metró megépítéséhez. Ez a szám azonban, a zsúfoltság növekedésének ütemével nem mindig azonos mértékben ugyan, de folyamatosan csökken, így 2016-tól a korábbi 3 millió helyett immáron 1,5 milliós lélekszám mellett is lehet pályázni az állami támogatásért. Természetesen akadnak települések, melyek jóval a mostani 3 milliós lakosság alatt is rendelkeznek már metróval, így például a Budapestnél valamivel kisebb Suzhou (苏州) városa 2 metróvonalat is üzemeltet és további 4 építését tervezik a jövőben. De vissza Xiamen-be… Érdekes módon a BRT olcsóbb mint a hagyományos busz, hiszen előbbi 0,5 yüanba, míg utóbbi 1 egész Mao Ce-tung-ba kerül az utazónak. Korábban csak Taichung-ban figyeltem meg valamiféle BRT-szerű buszhálózatot, mely azonban számos helyen külön buszsáv nélkül, az autókkal együtt halad. A xiamen-i BRT viszont teljes egészében emelt pályán (!) halad, mely felveti a kérdést, hogy miért nem nyeregvasútba vagy más valódi kötöttpályás városi vasútba ruháztak be, bár erősen gyanítható, hogy a kínai kivitelezők úgy gondolták, hogy egy lerobbant busz kevesebb fennakadást tud okozni, mint egy, a pályát teljes egészében lezáró, meghibásodott vasúti jármű.

A Xiamen-ben üzemelő BRT egyik járműve. Jól látható, hogy az úttesten a buszon kívül semmilyen más jármű nem bukkan fel.

A Xiamen-ben üzemelő BRT egyik járműve. Jól látható, hogy az úttesten a buszon kívül semmilyen más jármű nem bukkan fel.

Rövid, mindössze két éjszakás xiamen-i tartózkodásunk alatt végig kellemetlen, esős idő volt a jellemző, így végül feladtuk azt a tervünket, hogy az egyébként kellemesnek kinéző Gulangyu-szigetet (鼓浪屿) felfedezzük. Látogatásunk így főleg a helyi ételek fogyasztására és a Zhongshan sétálóutca (中山路) üzleteinek bejárására korlátozódott. Számomra így az egyik legnagyobb érdekességet az ún. „running hot-pot” jelentette, mely annyiban hasonlít a „running sushi”-hoz, hogy a kis levesesbödönjébe mindenki magának válogathatja össze a kedvére való levesbetétet az előtte, futószalagon elhaladó alapanyagok közül. Ilyesmit még Japánban sem láttam, úgyhogy ez mindenképp egy új felfedezés.

Running hot-pot étterem Xiamen-ben.

Running hot-pot étterem Xiamen-ben.

Utazásunk első vonatos élménye a Xiamen és Peking között közlekedő Z308-as vonatszámú járathoz köthető, mely talán a legkényelmesebbnek és különösebb türhőségtől is mentesnek bizonyult. A szerelvény a korábban már bemutatott, Hung Hom (红磡) – Shanghai (上海) viszonylatú Z98/99-es járathoz hasonlóan RW25T, YW25T, YZ25T, CA25T és XL25T sorozatú kocsikat tartalmazott. A 25T sorozat manapság az egyik legelterjedtebb és egyben legjobban felszerelt típus a kínai személykocsi gördülőállományban. A 2003 óta gyártásban lévő, a kínai kormányzat által tervezett vasúti sebességnövelési program (中国铁路大提速) 5. fázisában az SNCB I11-es sorozatból kialakított kocsikkal a „Z” (直达) jelzésű, szinte minden esetben éjszakai járatként közlekedő vonatokban találkozhatunk.

China Railways YW25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere

China Railways YW25T sorozatú, másodosztályú fekvőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere

A legfeljebb 160km/h-val továbbítható (ám 180km/h-ra tervezett) kocsik 118 másodosztályú üléssel vagy 66 másodosztályú fekvőhellyel vagy 36 első osztályú hálóhellyel rendelkeznek. A kocsik különlegesen magas üzemi igényekre lettek kialakítva, így a kormányzati követelményeknek megfelelően akár 20 óra folyamatos, 160km/h-ás sebességet is bírniuk kell bármilyen üzemi jellegű (pl. víz utántöltése) megállás nélkül. A kocsikkal kétféle színtervben is találkozhatunk, így a hagyományos fehér alapon kék sávos változattal pl. a Kowloon Through Train-ekben, míg a BSP (Bombardier – Sifang) által továbbfejlesztett változatok olívzöld alapon sárga sávval a korábban is említett belföldi, „Z” jelzésű vonatokban figyelhetőek meg. Az YW jelzésű fekvőhelyes kocsikban a 2 x 3 ágyat tartalmazó fülkékben ágyankénti LED olvasólámpát, fogast, a közlekedő felett elhelyezett, némi mászás után vagy a legfelső ágyról elérhető csomagteret, főleg az alsóbb ágy lakói által használt asztalkát és forró vizes kannát találunk. Az este 10 körüli takarodót megelőzően bento-t és frissítőket, gyümölcsöket áruló hölgyek-urak suhannak végig a gyanútlan utasok sorai között, így akik hozzánk hasonlóan lusták elmenni a 16. kocsiból a 8. kocsiban található étkezőig, annak sem kell éhen maradnia.

Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért.

Kissé krematóriumi csirkecomb és különböző szószok, zöldségek, a Kínai Vasúttársaság által üzemeltett éjszakai vonatok ételkínálatában potom 40 yüanért (kb. 1700 forint).

Megfelelő mennyiségű evés-ivás és alvást követően végül, közel 18 és fél óra és 2200 kilométernyi suhanást követően értük el pekingi végállomásunkat. A délelőtti Nap ezen a környéken már szerencsére itt-ott kikandikált a felhők mögül, így lehetőségem volt meglepődni, hogy a levegő viszonylag tisztának tűnt, nyoma sem volt a télen beharangozott, szmogködös tájnak. Peking – Nyugati pályaudvarra (北京西站) begördülve ismét kezdetét vehette az élet-halál harc az állomásról való kijutásért, mely a metróhoz vezető folyosón eszkalálódott. Zoe-t ráállítottam, hogy ugyan szerezzünk már be egy helyi tömegközlekedési kártyát, hogy ne kelljen minden egyes metróhasználat előtt a megbízhatatlan automaták előtt sorakozni, így a kártyaárusító bódé előtti csekély dulakodást követően végre kezünkben tarthattuk a kedves kis kék színű kártyáinkat.

Pekingi tömegközlekedési kártya

Pekingi tömegközlekedési kártya

Pekingről egyébként nem terveztem részletesebben beszámolni, hiszen akit érdekel a város, az amúgyis találkozhatott a millióegy klisés, nagyképű, hat nap, hét éjszaka tapasztalatai után találóan elnevezett „mylifeinbeijing” c. blogokkal, melyek szerzői valami baromság, „tourist-trap” étellel, melyet a helyiek egyébként sosem fogyasztanának, pózolnak kicsiny szájaikban valamelyik piac közepén. Félreértés ne essek, természetesen én is fotóztam a Tiltott Várost és pózoltam Mao Ce-tung portréjával annak bejárata előtt és a pekingi kacsát is kipróbáltam, de próbálok annyi önkritikát gyakorolni, hogy nem adom elő úgy magam, mintha „übermensch” lennék, mintha mindez bárki számára elérhető vagy kézenfekvő lenne, mely viselkedést sajnos gyakran tapasztalom az Ázsiba(n) utazó / utazott magyaroktól. Erről sem szeretnék különösebben sokat regélni, aki szeretne végtelen okoskodást, arroganciát és pökhendiséget tapasztalni, annak ajánlom pl. az Index utazási fórumának bármelyik ázsiai országról, de főleg Japánról, Thaiföldről vagy Kínáról szóló témáit. A biztonság kedvéért azért alant néhány kép, hogy nem csak az arcomat járatom a Tiltott Várossal kapcsolatban:

A Tiltott Város "Legfelső Harmónia Csarnoka" (太和殿), benne a trónteremmel.

A Tiltott Város “Legfelső Harmónia Csarnoka” (太和殿), benne a trónteremmel.

Másnap reggel, Xiamen-hez hasonlóan, szundikáló asszonyomat hátrahagyva, indultam el a közeli Langfang (廊坊) városa felé, hogy újabb tapasztalatokat szerezzek a kínaiak által Lei Gong-i magasságokba dicsőített nagysebességű vasúti hálózat és gördülőállomány egy kicsiny szeletéről. Utam megvalósításában egy, a Peking – Déli pályaudvarról (北京南站) induló G263-as vonatszámú CRH380BL volt segítségemre, melyen ezúttal első osztályon töltöttem el a mintegy 25 perces utat. A CRH380BL a Siemens Velaro vonatcsaládból kialakított CRH3, később CRH380B néven futó sorozat kibővített, 16 kocsiból álló járművei 2011. január 13-tól kezdve folyamatosan álltak forgalomba a legzsúfoltabb Peking, Shanghai, Guangzhou és Wuhan (武汉) közötti vasútvonalakon. Érdekesség, hogy a csupán sztereotípiaként emlegetett kínai ködösítési hullám, miszerint a kínai gyártók számos nagysebességű járművet vagy annak részleteit egyszerűen lemásoltak és teljes egészében hazai fejlesztésként kommunikálták a hazai közönség (és esetenként a külföldi vevő) felé, a Kawasaki-tól, technológiai transzfer keretében átvett, később perré alakult CRH2-es sorozat után sem hagyott alább. Bár az első 100 legyártott jármű valóban hazai üzemekből került ki (A 16 részes EMU-kból 70 darab a Tangshan Railway Vehicle Manufacturing Co., míg 30 darab a Changchun Railway Vehicles Manufacturing Co. gyáraiban került összeszerelésre.), a kínai kormányzat a Siemens teljes kihagyásával, „hazai vasúti áttörésként” adta nyilvánosságra a járművek legyártásának hírét. A Siemens azonban később ezt többek közt a német Handelsblatt c. napilapnak is cáfolta, tagadván a technológia eladásáról szóló pletykákat. A konfliktusnak végül a kínai fél álláspontjának változása vetett véget, ám források szerint, nem a Siemens az első olyan európai befektető, akikkel eljátssza ezt a kínai megrendelő. A 380km/h üzemi sebességre tervezett, ám erre alkalmas pálya híján legfeljebb 350km/h-val közlekedő, 8M8T hajtáskonfigurációjú motorvonatok utaskapacitása, a járműveken kialakított business- vagy komfort-osztály méretétől függően 1005-1015 fő. Ellentétben korábbi, a kínai nagysebességű vonatokkal megtett utazásaimmal, ezúttal nem volt zsúfoltság, melynek következtében az utasteret nem blokkolták nagy, csempészárus zsákok, azt nem hatotta át semmilyen kínai medicina émelyítő szaga sem.

China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere

China Railways CRH380BL nagysebességű EMU első osztályú utastere.

Így végül családias hangulatban, 5-6 fővel az első osztályon gurultunk ki Langfang felé, s mire a kis ajándék vizemet és nasipakkomat is megkaptam, már meg is érkeztem célomhoz.

16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik be Peking - Déli pályaudvarra.

16 részes, China Railways CRH380BL kanyarodik be Peking – Déli pályaudvarra.

A rövid menetidő alatt egyik kedves utastársam felvilágosított, hogy Langfang környéke igen alkalmas túrázáshoz, az gyakorlatilag tömve van szebbnél szebb látnivalókkal. Sajnos ezen állítás igazságtartalmáról nem tudtam meggyőződni, de annyi bizonyos, hogy maga Langfang városa több mint gusztustalan. A helyenként egy indiai bodegavárosra emlékeztető környék, az öblös kráterekkel és szeméttel tarkított utak és az azokra kihányt, a forróságban oszladozó komposzt bűzével keveredő májusi szél kellemetlen módon ingerelte érzékeimet. A bóvli vagy hamis árukkal és pornóújságokkal csencselő árusok árgus tekintetével kísérve vágtam át az állomás északkeleti parkolóján, hogy egy közeli hídról gyönyörködjem ki magam az elhaladó vasúti csodákban. Pechemre a hídon éppen festési munkálatokat végeztek, így csupán egy rövid ideig volt lehetőségem, az egyébként annyira mégsem remek kilátást élvezni. Egyetlen érdemi képemet végül csak ez a szegény HXD3B jelentette, mely csendesen suhant el kokszos vonatával Langfang lakótornyainak tövében.

China Railway HXD3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében.

China Railway HXD3B halad tehervonatával Langfang állomás közelében.

Mivel sem a kiszemelt fotóhely, sem a város nem bizonyult csábítónak, így korábbi terveimmel ellentétben jópár órával korábban elindultam vissza Pekingbe. Langfang egyébként kifejezetten érdekes módon „esett áldozatul” a nagysebességű vasút építési láznak, hiszen míg más városokban a különböző égtájakról elnevezett, általában a település kevésbé központi részein elhelyezkedő nagysebességű vasúti pályaudvarok távol esnek egymástól, addig itt nemes egyszerűséggel két külön nevet adtak a nagysebességű (Langfang) és a hagyományos (Langfang – Északi, 廊坊北站) vasutat kiszolgáló állomásnak. A két állomás gyakorlatilag egymással szemben helyezkedik el, így érthetetlen számomra, hogy sok más várossal ellentétben ezúttal miért nem alakítottak ki egy közös pályaudvart.

Langfang állomásainak elhelyezkedése.

Langfang állomásainak elhelyezkedése.

Langfang állomáson, rövid informálódás után begyűjtöttem a Peking felé tartó jegyet, s ezúttal nem sajnáltam kiadni 84,5 yüant egy „business class” helyért. Korábban már láttam képeket a nagyszerű, akár teljesen fekvő pozícióba nyitható nagyméretű ülésekről, melyekhez olvasólámpa, párna, takaró és papucs is tartozik, így izgatottan sorakoztam fel az vonat első kocsijához.

A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található "business class" ülések különböző állásai.

A China Railways CRH380 sorozatú vonatokon található “business class” ülések különböző állásai.

Nem feltétlen butaság a dönthető ülés és az egyéb kényelmi felszerelés, hiszen például ha valaki megteheti, hogy a Harbin – Wuhan távolságot, mely menetidőben 12 óra és 45 percet jelent, ezen az osztályon utazza le, akkor a potom 3170 yüanos (közel 136 600 forint), a legkényelmesebb éjszakai vonat viteldíjának közel 4 és félszereséért, értelemszerűen el fogja várni az efféle kényelmet. Az ülések kialakítására tehát nem lehet panasz. A személyzet ezen felül frissítőket és az első osztálynál már említett rágcsálnivalókat, illetve a hosszabb távon utazóknak térítésmentes bento-t oszt ki, mely viszonylag szerény szolgáltatás ahhoz képest, hogy a JR East „GranClass” osztályain étlapról lehet választani s az ételhez bor vagy pezsgő, illetve édesség is jár. Szerettem volna megvizsgálni a sokszor említett, egyes ICE járatokon is előforduló frontális kilátást, mely a mozdonyvezető mögött elhelyezett üvegfalon keresztül valósul meg. Olvastam az egyik kínai utazási iroda promó szövegét, miszerint:

„At the push of a button the frosted glass that separates the driver’s operation cab from passengers’ seats goes clear and there is a wonderful view down the track behind it.”

Na, most itt ennek a leírásnak a „gombnyomásra megjelenő tejüveg” változata realizálódott, de az is lehet, hogy én értelmeztem rosszul és csak a vonat végén lévő vezetőállásnál valósul meg a kilátás. Ezt az tüneményt már anno az ICE-nél is hiányoltam, akkor másodosztályon, most a luxusszuper osztályon sem sikerült megfigyelnem…

Langfang mételyéből ez a CRH380CL menekített ki.

Langfang mételyéből ez a CRH380CL menekített ki.

A nagyfokú hasonlóság az egyes CRH380-as sorozatok belső kialakításában ne zavarjon meg senkit, lényegében ugyanazokról a konstrukciókról van szó, aerodinamikailag némileg átalakított vezérlőkocsikkal. Ez alól az egyetlen kivétel a CRH380A(L), melyet, az idegen technológiákat elűzendő, teljes egészében kínai gyártmányú alkatrészekből állítottak össze.

CRH380A indul Peking - Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.

CRH380A indul Peking – Déli pályaudvarról Hefei (合肥) felé.

A hazai beszállítók támogatása valóban fontos és dicséretes, azonban kérdéseket vet fel, hogy a CRH380A sorozat (2010-) után bő egy évvel (2011-2013) gyártásba kerülő CRH380C típusokba mégis miért kerültek ismét az ősellenség Hitachi villamos berendezései. Ezen tűnődve lassan meg is érkezem vissza Peking-be, hogy a nap hátralevő részében klisés turistahelyeket keressek fel és pekingi kacsát fogyasszak.

A CRH járatain begyűjthető rágcsálnivalók.

A CRH járatain begyűjthető rágcsálnivalók.

A pekingi kacsa amúgy tényleg kellemes élmény volt számomra. Ismerősünk ajánlását követve a Bian Yi Fang (便宜坊) egyik, a Qianmen utcában (前门大街) található éttermét választottuk, a Tiennanmen tér közelében. Az impozáns épülethez érvén felszolgálók sorfala üdvözölt minket, majd a helyünkhöz kísértek. 10-15 perc várakozás után megkaptuk a zöldségeket, valamivel később pedig a két nagy tál kacsát is, mely bőségesen elegendőnek bizonyult vacsorára mindkettőnk számára.

Az igazi pekingi kacsa a Bian Yi Fang éttermében.

Az igazi pekingi kacsa a Bian Yi Fang éttermében.

Másnap, a tervezett múzeumlátogatás előtt aztán beütött a krach. Kicsiny, kezelés alatt álló fogam éppen Kínában döntött úgy, hogy rosszabbra fordul és bizony igen vastag magánklinikai számlába futottam volna bele, hogyha kedves barátnőm nem asszisztál a kórházi ügyintézés során. Kicsit tartottam tőle, hogy miféle lesz a tisztaság és a felszereltség, de gondoltam mégiscsak Pekingben vagyunk, nem pedig egy belső-mongóliai faluban. A kórház felé vezető úton egy nagyszerű piacon kellett átvágnunk, melyben szemet szúrt egy utcai fogász, aki éppen páciense szájában elmélyedve bányászta ki annak fogkövét. Nem volt nálam telefon vagy fényképező, hogy megörökítsem a jelenetet, de valami ilyesmit kell elképzelni:

Utcai fogorvos Shaxi városában, a kínai Yunnan tartományban

Utcai fogorvos Shaxi városában, a kínai Yunnan tartományban. (Forrás: Runawayjuno)

Elborzasztott a gondolat, hogy lehet, hogy engem is egy adag tisztított pacal és egy láda mangó közt fognak kezelni, azonban félelmemet gyorsan eloszlatta a kórház modern, felszerelt várója és az ügyintézés sebessége. Számítottam rá, hogy a magyar állami kórházakhoz hasonlóan itt is egy egész napos programra kell felkészülni, azonban mi sem áll távolabb a valóságtól. Regisztrációt követően valamivel több, mint egy órával később már egy kellemes, friss töméssel, viszonylag panaszmentesen távoztam. A személyzet a kínaiakra jellemző visszafogott kedvességgel, de gyors, határozott módon rendezte le a problémámat, a kezelőorvosom is hosszan ecsetelte a probléma okát és megoldásait (igaz kínaiul) Zoe-nak. A procedúra végén végül egy viszonylag baráti, 400 yüanos számlával, pekingi kórházi regisztrációval és nagy doboz fájdalomcsillapítóval távoztam:

Pekingi kórházi ambuláns füzet, kórházi számla és japán fájdalomcsillapító.

Pekingi kórházi ambuláns füzet, kórházi számla és japán fájdalomcsillapító.

A fogas közjátéknak köszönhetően kicsit eltolódott a tervezett vasúti múzeumlátogatás, mely így végül a dandong-i indulásunk napjára esett. Pekingben egyébként mindjárt két ilyen jellegű múzeum is akad, egyik egészen közel a Tiennanmen térhez, míg a másik a belvárosból legalább háromnegyed óra metrózás és buszozás után érhető el. A belvárosból kifelé haladva így a nagyobbik, a Kínai Nemzeti Vasúti Tesztközponttal (中国国家铁道试验中心) egy helyen lévő múzeum a 14-es számú metróvonal Jiangtai (将台) megállójánál a 402-es, 418-as vagy 973-as számú buszokra átszállva Nangaoxi (南皋西) állomásig utazva érhető el költséghatékony módon. Ezen az útvonalon haladva, majd rövid sétát követően végül megpillantottuk a tesztpályát és a múzeum csarnokát, mely előtt meglepetésemre egy, ma már hasonló állapotban nem túl gyakran látható, Beijing 3000-es sorozatú dízelmozdony álldogált egy hűtőkocsi társaságában. A kifejezetten szép állapotban megőrzött 3003-as pályaszámú jármű homlokfalán Beijing városának nevét és a Tiennanmen tér kapuját figyelhetjük meg. A nem meglepő módon a pekingi Február 7-e Vasúti Művek által 1970 és 1991 között készült járműsorozatból egy- és kétszekciós változat is készült, előbbi 4 B-B míg utóbbi (Beijing 2000) B-B + B-B tengelyelrendezéssel illetve a fontosabb orosz és mongol határátkelőknél szolgálatot teljesítő változatok 1520mm nyomtávú forgóvázakat kaptak.

BJ3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

BJ3000-es sorozatú dízel-hidraulikus mozdony a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

A múzeum bejárata felé haladva néhány tárolóvágányt figyelhetünk meg, melyeken daruk, Schnabel-kocsik sorakoznak, s később pedig már a némileg unott jegyárus hölgyektől begyűjtött 20 yüanos belépőkkel a kezemben láthattam neki a meglehetősen összezsúfolt mozdonytárlat feltérképezésében. Rögtön a bejárat mellett egy nyugat-német, Henschel gyártmányú NY5-ös sorozatú dízelmozdony fogadja a látogatót, majd beljebb kerülve megpillanthatjuk az „alapító atya” Mao Ce-tung (毛泽东) és az egyik tábornoka, Zhu De (朱德) nevével és portréjával fémjelzett JF1-304-es és JF1-1191-es pályaszámú gőzmozdonyokat. Érdekesség egyébként, hogy Mao Ce-tung képe éppen egy japán cég, a Kawasaki által készített mozdonyra került fel, miután a sorozatot 1959-ben a „felszabadulás” szóból (kínaiul jiěfàng) képzett JF sorozatra keresztelték. A járművek gyártását az ALCO kezdte 1918-ban, majd az 1932 és 1945 között japán megszállás alatt lévő Északkelet-Kínában (mai Liaoning (辽宁), Jilin (吉林) és Heilongjiang (黑龙江) tartományok illetve Belső-Mongólia egy része) a Sifang, Shenyang és a Dalian Vasúti Művek, míg Japánban a Kawasaki, a Nippon Sharyo és a Hitachi folytatták a sorozat gyártását, melynek során több mint 2000 jármű készült el.

China Railways JF1 sorozatú gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban

China Railways JF1 sorozatú gőzmozdonyok a Kínai Vasúti Múzeumban.

Az átnevezés előtt MiKaI (ミカイ) sorozatként közlekedő gőzmozdonyok magas száma remekül szemlélteti az egykori japán jelenlét súlyát a térségben, így hasonló, ám Nippon Sharyo gyártmányú, MiKa sorozatú gőzmozdonnyal a Koreai-félszigeten is találkozhatunk.

Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-224 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.

Nippon Sharyo gyártmányú, KNR (Korean National Railways) MiKa 3-224 pályaszámú (미카3-244호) gőzmozdony az Észak- és Dél-Korea határához közeli Imjingak (임진각) állomás közelében.

A múzeumban a gőzmozdonyokkal szemben kaptak helyet a különféle, idejüket kiszolgált villamos- és dízelmozdonyok valamint a „Star of China” névre keresztelt kísérleti EMU. A múzeumi okosító táblán is olvasható, miszerint,

„Designed and made in China in 2002, „Star of China” electric motor unit is the first dynamic-centralized high-speed electric motor unit with independent intellectual property right.”

Tehát itt még büszkék voltak arra, hogy önerőből képesek voltak kifejleszteni egy járművet, mindenféle egyéni értelmezéssel bíró technológiai transzferek és az ezzel járó jogi okoskodás nélkül. A Zhuzhou és a Datong Locomotive Works illetve a Changchun Rail Passenger Coach Co. és a Sifang által gyártott, 270km/h üzemi sebességre tervezett, ám a tesztek során 321,5km/h-t is elérő, 773 férőhelyes járművet 2005. augusztusában helyezték forgalomba a Qinhuangdao (秦皇岛) – Shenyang (沈阳) közötti vasútvonalon. Az ideiglenes, teszt jelleggel közlekedő jármű egészen 2006-ig közlekedett, 2013. februárjától pedig (láthatóan) a Kínai Vasúti Múzeum állományát erősíti, mint a független kínai vasúti fejlesztések egyik szimbóluma (mely fejlesztések eredményeinek felhasználását vagy jelentőségét továbbra is homály fedi).

China Railways DJJ2-es sorozatú "Star of China" (中华之星) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.

China Railways DJJ2-es sorozatú “Star of China” (中华之星) villamos motorvonat egyik vonófeje és három fennmaradt kocsija a Kínai Vasúti Múzeumban.

Közvetlenül a „Star of China” mellett kapott helyet az első kínai villamosmozdony-sorozat 8. darabja, mely eleinte 6Y1 néven, a szovjet VL60-as sorozatból kialakított helyi prototípusként került forgalomba 1958-tól. A 6Y1 típus különféle megbízhatósági problémák miatt nem került sorozatgyártásra, mígnem a Zhuzhou Electric Locomotive Plant 1968-ban gatyába rázta a sorozatot és Shaoshan 1 (韶山1) néven több mint 800 darabot gyártott le 1988-ig, megalapozva ezzel a Shaoshan-sorozat elterjedését. A 6Y1 sorozatból sajnos egyik példány sem maradt fenn, így a képen látható járamű a sorozatgyártásból kikerült mozdonyok első darabja.

Az első, sorozatgyártásra került, kínai villamos mozdonycsalád, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.

Az első, sorozatgyártásra került, kínai villamos mozdonycsalád, a Shaoshan 1 sorozat első járműve.

A feldúcolt mozdonyok között megbújik egy igazi francia jószág is, melyből mindössze 150 darab készült, tagjaival azonban a mai napig is találkozhatunk a Peking és Baotou (包头) között közlekedő tehervonatok élén. A 8K sorozatra keresztelt, Alstom fejlesztésű, kétszekciós, Bo’Bo’ + Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 6400kW névleges teljesítményű mozdonyok 1987 és 1990 között készültek Európa (148 darab) illetve a Zhuzhou Locomotive Plant (2 darab) üzemeiben. Természetesen technológiai transzfer keretében a kínai fél számos technológiát, így gyártástechnológiát, tesztelési módszereket illetve a dolgozók betanításához szükséges utasításokat is átvett, melyeket elsősorban a hazai fejlesztésű, a 8K-val egyidőben megjelent 6K és 8G típusokban valamint a későbbi Shaoshan 4, 5 és 6 sorozatokban is alkalmaztak. A 8K sorozatból jelenleg 7 darab tekinthető meg kiállítva, ezek közül a 8K 008B pályaszámú jármű a Kínai Vasúti Múzeumban található 2012. decembere óta.

China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban

China Railways 8K 008B pályaszámú villamos mozdony a Kínai Vasúti Múzeumban

Az udvaron, nem túl előnyös beállításban ugyan, de sikerült lencsevégre kapni egy másik hazai EMU fejlesztés gyümölcsét. Az egyetlen legyártott, ám napjainkban már békésen bomladozó China Railways DDJ1 volt az első kísérleti EMU, melyet a kínai kormányzat által meghirdetett, többlépcsős vasúti fejlesztési program keretében, a ’90-es évek végétől helyeztek üzembe a Shenzhen (深圳) és Guangzhou (广州) közötti vasútvonalon. Az eredetileg “push-pull” üzemmódra szánt motorvonat egyetlen hajtott kocsival rendelkezett, ám a tesztek során a rekordsebessége így is meghaladta a 220km/h-át. A jármű 4 darab egyenként 1000kW-os névleges teljesítményű vontatómotorral és tirisztoros egyenirányítóval rendelkezett.

China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán

China Railways DDJ1 a Kínai Vasúti Múzeum udvarán.

Nem sok időnk maradt a dandong-i vonat indulásáig, így az visszaút egy részére már taxit fogtunk. A múzeum kapuja előtt ugyan több taxis is unatkozott, elfoglaltságukat a fizető utas kedvéért mindössze csak egyiküknek sikerült félbeszakítani, aki egy rozzant Jettá-val a legközelebbi metrómegállóig röpített minket. Peking állomáson begyűjtöttünk némi útravalót, nem sokkal később pedig már a Dandong (丹东) felé tartó vonaton döcögtünk. A viszonylag szerénynek mondható bento-t ezúttal szerettük volna valamivel teljesebb vacsorával is megfejelni, így az étkezőkocsi felé vettük az irányt. A szűk közlekedőkön, enyhe cigarettafüsttel vegyített lábszagfelhőn átvágva hamarosan a vonat CA25G jelzésű kocsijában találtuk magunkat, ahol szerencsére rögtön találtunk egy szabad és ételmaradék-mentes asztalt.

China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.

China Railways CA25G sorozatú étkezőkocsi utastere.

Kis idő múlva a felszolgáló munkaerő is megérkezett és figyelmünkbe ajánlotta a kb. minden, a konyhán fellelhető alapanyagot egyben tartalmazó ételszettet 45 yüanért (kb. 1900 forint). Nosza, próbáljuk is ki… Rövid várakozást követően meg is érkeztek ételeink, egy ízléses, szocialista menzát idéző kiszerelésben. A fejedelmi fogás híg, fűszerezetlen, de főleg hideg tojásos-paradicsomos levesből, rizsből, paprikás hagymából, tojásos uborkából és valamiféle serpenyőben elkészített csirkemell kockákból állt. Az ételen érződött, hogy nem friss, a kb. vízízű levest leszámítva azonban mégis egészen ízletesnek és laktatónak bizonyult, bár hasonló áron a tajvani gyorsvonatokon két nagyméretű bento-t is lehet kapni.

Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.

Gourmet ételkülönlegességek a Kínai Vasúttársaság K27-es vonatszámú, Dandong felé tartó járatán.

Éjszakai döcögést követően a kora reggeli órákban érkeztünk meg Dandong-ba. Álmunkat mindössze egy idős baráti pár illetve a vasút egyik alkalmazottja zavarta meg, akik úgy gondolták, hogy az útjuk során is fel kell kelniük reggel 4-kor bekeverni a moslékot a jószágnak, ám ennek szükségtelenségét realizálva, jobb híján inkább harsány diskurzusba fogtak Karl Marx különféle tanításairól. Az általunk is igénybevett K27-es számú vonat érdekessége, hogy reggel 10-kor ugyanez a vonat indul tovább Dandong-ból az észak-koreai Pyeongyang (평양) felé is. Az állomáson így már a reggeli órákban is találni pár kínai személykocsit bekészítve, melyek a kínai nemzetközi kocsikhoz híven, oldalukon viselik a Kínai Népköztársaság címerét, illetve a kocsikon lévő információk koreaiul is fel vannak tüntetve.

Az észak-koreai Pyeongyang (평양) felé tartó kínai poggyászkocsi iránytáblája kínaiul és koreaiul.

Az észak-koreai Pyeongyang (평양) felé tartó kínai poggyászkocsi iránytáblája kínaiul és koreaiul.

Gyönyörködésünknek eme Észak-Koreát is megjárt járműben a vasút egyik lelkes munkatársa vetett véget, aki rövidúton kitessékelt minket az állomásról. Dandong állomása elé érve az első, ami megragadhatja az utazó tekintetét, az egy megfelelően masszív Mao Ce-tung szobor, mely kedvesen üdvözli a látogatót és biztosítja az esetlegesen ideérkező észak-koreai látogatók politikai komfortérzetét.

Mao Ce-tung szobra a dandong-i pályaudvar előtti téren.

Mao Ce-tung szobra a dandong-i pályaudvar előtti téren.

Mivel egyikünk sem aludt túl jól a vonaton, így végtelenül hálásak voltunk a hotelünk kedves recepciósának, hogy már reggel 8-kor engedte elfoglalni a szobánkat. Írásom ezen része úgy érzem már megfelelő méretűre duzzadt, úgyhogy a további, dandong-i, harbin-i és jinan-i kalandok egy következő bejegyzés témái lesznek, de addigis alant egy remek nóta kantoniul.