A japán vasútra gondolván a legtöbben vélhetően először Tokyo zsúfolt ingavonataira, az állomásokon, az utasokat kegyetlenül tuszkoló vasutasokra illetve egyfajta vasúti káoszra asszociálnak, ám a szigetország legdélebbi prefektúráinak vasúti képe nem is állhatna távolabb ezen körülményektől. A lankás, hegyekkel, völgyekkel tarkított Kyushu (九州) a vasúti járművek egészen látványos hadával csalogatja az utazóközönséget, kirándulóvonatai pedig országszerte nagy népszerűségnek örvendenek. Az orszgárész korábban az éjszakai vonatok Mekkájaként is ismertté vált olyan híres járatok révén mint a Tokyo és Oita (大分) között közlekedő Fuji (富士), a Kyoto (京都) és Kumamoto (熊本) között közlekedő Naha (なは) vagy éppen a Hakata (博多) és Nishi-Kagoshima (西鹿児島) között közlekedő Nichinan (日南), melyek a Sanyo és Kyushu shinkansen (山陽、九州新幹線) átadása előtti időkben az egyetlen vasúti összeköttetést jelentették Kansai (関西地方) és Kanto (関東地方) régiók valamint Kyushu lakói számára. Mára a hagyományos, „Blue Train”-re keresztelt járatok eltűntek a japán sínekről, helyüket a luxus kirándulóvonatok és a shinkansen vette át, melyek teljesen átrajzolták az emberek vonatozásról alkotott képét.

A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州) várakozik Yufuin (由布院) állomáson.

A JR Kyushu luxus kirándulóvonata, a Seven Stars in Kyushu (ななつ星IN九州) várakozik Yufuin (由布院) állomáson.

A kyushu-i és az egész japán vasúti közlekedés megjelenését Keio (később, 1868-től Meiji) császár uralkodásának kezdetére, 1865-re tehetjük, mikor Thomas Blake Glover, skót kereskedő demonstrációs jelleggel közel 13 kilométernyi vasútvonalat létesített a Nagasaki prefektúrában (長崎県) lévő Oura-parton (大浦海岸), mely csupán alig egy hónapig üzemelt. A bemutató azonban így is a japán vasúti történelem meghatározó momentumaként került be a köztudatba, melyről egy, a nagasaki-i „Chinatown” közelében található emlékmű is tanúskodik. A Kyushu Railway Co. 1888. június 27-én kezdte meg működését, míg az első vasútvonal 1889. december 11-én nyílt meg az utasok előtt Hakata és Chitosegawa (千歳川) (ma Kurume (久留米) ) állomások között. Az 1892. június 21-én elfogadott, Japán Nemzeti Vasútépítési Törvény (鉄道敷設法) keretében az elkövetkező években több, ma is üzemelő vonal első szakaszai kerültek kiépítésre, így például a Nagasaki fővonal (長崎本線) Tosu (鳥栖) és Saga (佐賀) közötti szakasza (1891. augusztus 20.), a Nippo vonal (日豊本線) (1895. április 1.), a Sasebo vonal (佐世保線) (1895. május 5.), a Gotoji vonal (後藤寺線) (1897. október 20.), az Omura vonal (大村線) (1898. január 20.) és a Karatsu vonal (唐津線) (1898. december 1.). A Kyushu vasúttársaság legelső vontatójárművei Németországból, Angliából és az Egyesült államokból érkeztek, melyek közül is a Lokomotivbau Hohenzollern AG gyártmányú mozdonyok kezdték meg a napi három retúr személyvonat, illetve csekély számú tehervonat kiszolgálását. Az 1-es sorozatra keresztelt (1形式) 1067mm-es nyomtávú, 0-4-0 tengelyelrendezésű, szertartályos gőzmozdonyok mellé hamarosan a Krauss-Maffei, a Sharp-Stewart and Co. és 1896-tól a Baldwin Locomotive Works 8200-as, később, a hazai gyártásban már C52-es sorozatként gyártott, nagyteljesítményű járművei is csatlakoztak, utóbbiak már gyorsvonati feladatok ellátására is képesek voltak.

Baldwin Locomotive Works gyártmányú 8200-as sorozatú gőzmozdony a Hamamatsu Works Co. udvarán. A Kyushu Railways állományában mindössze négy ilyen jármű (8200-8203) szolgált 1896 és 1923 között. A képen is látható, 8204-es pályaszámú jármű később, a hazai gyártást reprezentálva, C52 5-ként született újjá. (Forrás: JCom)

Baldwin Locomotive Works gyártmányú 8200-as sorozatú gőzmozdony a Hamamatsu Works Co. udvarán. A Kyushu Railways állományában mindössze négy ilyen jármű (8200-8203) szolgált 1896 és 1923 között. A képen is látható, 8204-es pályaszámú jármű később, a hazai gyártást reprezentálva, C52 5-ként született újjá. (Forrás: JCom)

Az első vasúti személykocsik szintén angol, 1872-es gyártmányú, kéttengelyes, hordműves járművek voltak, melyeket három különböző, „felső-” (上等車), „középső-” (中等車) és „alsó-” (下等車) osztályokra bontottak, melyek rendben 18, 22 és 36 férőhellyel kerültek kialakításra. Az első hazai gyártású járművek, a vas- és acélimporttól függően készültek Kobe környéki üzemekben, jellemzően fából készült kocsiszekrénnyel. Az első forgóvázas kocsik megjelenésére sem kellett várni sokat, hiszen az első, akár 100 fő befogadására is képes KoHa 6500-as (コハ6500形) sorozatú kocsik már 1897-ben megérkeztek, ám az első teljesen hazai gyártású, acél felépítményű személykocsik megjelenése egészen 1927-ig váratott magára.

Az első japán vasúti személykocsi sematikus ábrája. (Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)

Az első japán vasúti személykocsi sematikus ábrája. (Forrás: A Japán Nemzeti Levéltár digitális archívuma)

Ha már a kezdeteknél tartunk, érdemes megvizsgálnunk, hogy miért is alakult ki Japánban a sokak által átoknak tartott 1067mm-es (avagy 3 láb 6 hüvelyk) nyomtáv, hiszen ebben az időben már több helyen, így például Magyarországon is, a ma is használt „standard” 1435mm-es nyomtáv került kiépítésre. Az egzakt válasz erre a kérdésre sajnos a történelem homályába merült, így az évtizedek során csupán találgatások születtek erről az egyébként viszonylag triviálisnak tűnő kérdésről. Napjainkban a legelfogadottabb választ gazdasági okokra vezetik vissza, hiszen a XIX. század vége felé Japán még messze nem volt akkora ipari hatalom. A vasút léte illetve fejlődése akkoriban szinte teljes egészében az angliai támogatástól függött, így az olcsóbb, keskeny nyomtávú vonalak építése kézenfekvő megoldásnak látszott. A Japánhoz hasonló topográfiai adottságokkal rendelkező norvégiai vasútvonalak eleinte szintén keskeny nyomtávval épültek, ám állami támogatás hiíján, az emberek kötvények vásárlásával igyekeztek pénzt fektetni a vasútba, így az 1067mm-es pályák lassan átépültek vagy megszűntek. Japánban ezzel ellentétben vélhetően nem jelentkeztek volna azonnal, de legalábbis a második világháborúig biztosan nem, a széles nyomtáv előnyei, a rohamosan bővülő keskeny nyomtávú hálózatot pedig később már közel lehetetlen és anyagilag sem megtérülő feladat lett volna normál nyomtávra átépíteni. A későbbi évtizedekben, illetve a JNR felbomlását (1987) követően több magán vasúttársaság is (pl. Hankyu) az 1435mm-es normál nyomtávú vasútvonalat választotta, ám a JR csoporttal ellentétben, országos jelentősége egyik ilyen társaságnak sincs. Egy biztos, bánhatjuk, hogy mikor Shigenobu Okuma, a Meiji kormány pénzügyminisztere és Masaru Inoue, a kor egyetlen japán vasúti szakértője a keskeny nyomtáv kiépítése mellett döntöttek, akkor annak indokait nem foglalták írásba.

Az ország vasúttársaságainak államosítására 1906. március 30. és 1907. október 1-je között került sor, melynek keretében a Kyushu Railway, 16 további másik vasúttársasággal együtt a Japán Birodalmi Vasúttársaság felügyelete alá került. Ekkoriban a Kyushu Railway már mintegy 710 kilométernyi vasúthálózattal, 244 vontatójárművel, 392 személy- és 6348 teherkocsival rendelkezett, mely a második legnagyobb gördülőállománynak számított az összes vasúttársaság közül. Kyushu egyébként egykor Meiji császár kedvelt pihenőhelye is volt, aki a természeti kincsek felfedezésére a vasutat is szívesen igénybe vette. A császár így 1908-ban öt darab, a kor legmodernebb, legpompásabb belső kialakításával készült személykocsit rendelt az Egyesült Államokbeli J. G. Brill Co.-tól, így a vonat neve később Japánban is csak „Brill Vonat” (ブリル列車) vagy egyszerűen „A Vonat” (或る列車) lett. A kilátó-, háló-, étkező- és ülőhelyeket is tartalmazó vonat kocsijai egyenként 6 tengellyel, illetve az akkoriban rendkívüli luxusnak számító, a kocsik kinetikus energiájával táplált akkumulátorokkal és belső világítással is fel voltak szerelve. Az utasok kényelméért és a megfelelő hangulathoz festett ablaküvegek, vízöblítéses WC, mahagóni faburkolatok és padlószőnyeg, továbbá egy Steinway & Sons gyártmányú zongora került beépítésre. A vonat azonban rendkívül távol esett a tehetősebb réteg lakta Tokyo-tól, így a járat kihasználtsága erősen alacsony maradt. A luxus vonat végül a II. világháborúban kialakult kocsihiány következtében, átalakítást követően, hagyományos személyvonatként közlekedett, a járművek dicstelen utolsó éveinek az 1932 és 1956 közötti selejtezésük vetett véget.

A Kyushu Railway egykori FuSuI 9240-es sorozatú (フスイ9240形) "Brill" személykocsijának utastere.

A Kyushu Railway egykori FuSuI 9240-es sorozatú (フスイ9240形) “Brill” személykocsijának utastere.

A korábbi német és angol járművek tervei alapján az első hazai gyártmányú, fővonali, nagyteljesítményű gőzmozdonyok, a 9600-as és 8620-as sorozatú járművek 1913-tól kezdve fokozatosan jutottak el Japán minden részére, így hamarosan Kyushu-n is elkezdték átvenni a gyorsvonati és a súlyosabb tehervonati feladatokat. Az 1900-as évek első felében az immár állami kézben lévő vasutaknak, a ma is ismert Japán Császárságon felül a Szahalin-sziget (1905 és 1945 között Karafuto (樺太庁) prefektúra) déli részén illetve Tajvanon is voltak érdekeltségei, így a fenntarthatóság érdekében mind a 9600-as, mind a 8620-as sorozat viszonylag egyszerű felépítménnyel, számos gyártástechnológiát leegyszerűsítve készültek a növekvő igények kielégítéséhez.

JNR 7-9600-as sorozatú, 79602-es pályaszámú gőzmozdony a Kumamoto vontatási telephelyen 1970. július 30-án. (Fotó: Nishimura Hajime)

JNR 7-9600-as sorozatú, 79602-es pályaszámú gőzmozdony a Kumamoto vontatási telephelyen 1970. július 30-án. (Fotó: Nishimura Hajime)

A 8620-as sorozatú járművekből így 1914 és 1929 között 672, míg a 9600-as sorozatból 1913 és 1941 között közel 830 darab készült, elsősorban a Kawasaki és Kisha Seizo, valamint számos további gyártó, így a Nippon Sharyo, a Mitsubishi, a Hitachi illetve később a JNR által üzemeltetett Kokura Heavy Industries berkeiben. 9600-as sorozatból ma már csak kiállított példányokat találhatunk, ám a 8620-as sorozat egyik utolsó, még működőképes tagja továbbra is rendszeresen rója Kyushu síneit az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén. (A másik, 8630 számú jármű a Kyoto-i Vasúti Múzeum privát vonalán közlekedik.)

Az utolsó működőképes 8620-as sorozatú gőzmozdony, a Hitachi által 1922-ben gyártott 5-8654-es pályaszámú jármű, manapság is megtalálható az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.

Az utolsó működőképes 8620-as sorozatú gőzmozdony, a Hitachi által 1922-ben gyártott 5-8654-es pályaszámú jármű, manapság is megtalálható az SL Hitoyoshi (SL人吉) kirándulóvonat élén.

A kyushu-i vasúthálózat a Kanmon vasúti alagút (関門トンネル) 1942-es megnyitásáig gyakorlatilag teljes elszigeteltségben működött. Bár a Honshu-n (本州) található Shimonoseki (下関) és a kyushu-i Mojiko (門司港) városai között már 1901 óta létezett vasúti komp, a meglehetősen lassú és nem utolsó sorban költséges hajózás már Meiji császár korában is felvetette a két sziget között húzódó alagút ötletét, ám a tényleges tanulmányok elkészítésének kezdetéig egészen az 1920-as évekig kellett várni.

A járműfejlesztésben, az erőforrások hiánya és a hirtelen jelentkező nagyvolumenű járműhiány okozta kezdeti stagnálást apró lépésenként sikerült megszüntetni. A 8620 és 9620-as sorozatokat követő C51 és D50 sorozatok esetében például az összahatásfok jelentős javulásat értek el az újonnan alkalmazott elektromos hegesztési eljárásoknak köszönhetően, mellyel így a kazánnyomás növekedését is sikerült elérni, a gőzmozdonyok fővonalon engedélyezett legnagyobb sebessége immár 100-110km/h körül mozgott.

D50-es sorozatú gőzmozdony vontatta tehervonat robog a Chikugo vonalon (筑後線), az észak-kyushu-i Nogata (直方) közelében. (Fotó: Shiromaru Kazuhiko)

D50-es sorozatú gőzmozdony vontatta tehervonat robog a Chikugo vonalon (筑後線), az észak-kyushu-i Nogata (直方) közelében. (Fotó: Shiromaru Kazuhiko)

A második világháborút egész Japán, így Kyushu járműállománya is megsínylette. Hattori Tokushiro, a Japán Birodalmi Hadsereg egyik tisztje például az alábbiképpen fogalmazott:

„1945. júliusa óta Dél-Kyushu ellátása folyamatosan akadozik, köszönhetően annak, hogy a Hakkoda-komp (Honshu – Hokkaido) kivételével minden egyes tengeri vagy tenger alatti összeköttetés szünetel, illetve Kyushu városait is folyamatos bombatámadások érik, illetve az ellenséges légierő láthatóan a vasúti és egyéb közlekedési útvonalakra koncentrálja a tűzerejét.”

A gőzmozdonyok fűtéséhez szükséges kőszéntartalékok kimerültek és a további ellátás is nehézségekbe ütközött. A Kyushu északi részén található Nagasakit 1945. augusztus 9-én atombomba támadás érte, melynek következtében tovább csökkent a folyamatos bombázások által így is jelentősen megtépázott járműállomány, illetve a vasút üzemének kilátásait az országszerte jelentkező szakemberhiány is súlyosbította. 1945. augusztus 22-én, mindössze egy héttel a japán kapitulációt követően a meglehetősen kilátástalan és csalódott országos hangulatot a Kyushu déli részén lévő Hisatsu-vonalon (肥薩線) bekövetkezett baleset is tovább rontotta, melynek következtében 53 ember, köztük számos háborús veterán is életét veszítette, az 5 személykocsiból és 3 teherkocsiból álló vontatot, az azt továbbító D51-es sorozatú gőzmozdonnyal együtt selejtezni kellett.

Az 1945-ös Hisatsu-vonalon történt balesetben egy hasonló, D51-es sorozatú mozdony is megsemmisült.

Az 1945-ös Hisatsu-vonalon történt balesetben egy hasonló, D51-es sorozatú mozdony is megsemmisült.

A Japán Országgyűlés 1948. november 30-án szavazta meg egy új, teljes egészében állami tulajdonú vasúttársaság létrehozását, mely a tervezetthez képest 2 hónapnyi késéssel, 1949. június 1-jén kezdte meg működését. Az új állami vállalat, mintegy 30 milliárd yen-es költsévetési hiánnyal a háta mögött, az első hónapokban mintegy 95000 alkalmazottnak mondott fel, mely később súlyos munkanélküliséget és a szakszervezetek dühös reakcióit váltotta ki. A „Japán Gazdasági Csoda” alatt az öt éves tervekben üzemelő JNR (Japan National Railways), a külföldi segítségnek köszönhetően mindössze 10 év alatt visszaállította a háború előtti vasúti hálózat hosszát. A második világháború idején, 1941-től a japán kormány, a hadsereg számára szükséges üzemanyag biztosítása érdekében, beszüntette az üzemanyagok nyilvános árusítását, így a belső égésű motorral felszerelt vasúti járművek elterjedésének jelentős akadályai voltak. Az 1930-as években kifejlesztett, a későbbi hazai gyártmányú gáz, benzin és dízel motorkocsik és motorvonatok elődjeiként szolgáló KiHa 01-es és KiHa 04-es sorozatra épített járművek közlekedtetését a japán vasúttársaság 1945-ben, az üzemanyag-hiányra hivatkozva, ideiglenesen felfüggesztette.

1954-es gyártmányú KiHa 2-es sorozatú motorkocsi a Befu Railway színeiben. Hasonló járművekkel üzemelt a Kumamoto prefektúrában található Yamaga-Onsen Railway is egészen 1965-ig. (Fotó: RRFV)

1954-es gyártmányú KiHa 2-es sorozatú motorkocsi a Befu Railway színeiben. Hasonló járművekkel üzemelt a Kumamoto prefektúrában található Yamaga-Onsen Railway is egészen 1965-ig. (Fotó: RRFV)

Korábban számos baleset, így az 1940-ben, az osaka-i Sakurajima vonalon történt, a jármű benzintankjának kigyulladása miatt 189 halálos áldozattal járó baleset is rávilágított arra, hogy a belső égésű motorral hajtott járművek terén csak a dízelolajjal működő példányok érdemlegesek fejlesztésre. A Robert Bosch GmbH által kifejlesztett dízel befecskendező rendszerek és a hidraulikus nyomatékváltó segítségével az 1953-ban kifejlesztett KiHa 44500-as, illetve a KiHa 10-es sorozatú motorkocsik voltak először alkalmasak arra, hogy akár hosszabb távon is átvegyék a gőzmozdonyok által vontatott személyvonatok szerepét. Az új konstrukciónak köszönhetően a motorkocsikban immár nem volt szükség manuális, többsebességes váltóra és kupplungra, melynek üzemeltetése korábban nem számított kifejezetten kellemes feladatnak. A fejlesztések eredményeképp, 1960-ban jelent meg a japán síneken az első, a mai gyorsvonatok (特急 / 特別急行) stílusát megalapozó KiHa 80-as sorozat, melyből 1967-ig mintegy 380 darab készült.

KiHa 80-as sorozatú Kyoto - Hakata viszonylatú "Matsukaze" (まつかぜ) gyorsvonat Hakata állomáson. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

KiHa 80-as sorozatú Kyoto – Hakata viszonylatú “Matsukaze” (まつかぜ) gyorsvonat Hakata állomáson. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

Az új, füst és zajmentes utazási mód illetve a különböző fedélzeti szolgáltatások, például étkezőkocsi, Japán-szerte közkedveltté tették a dízel motorvonatokat, melyek fenntartása a vasúttársaságoknak is jóval költséghatékonyabb volt a gőzmozdonyokhoz képest. A dízel motorvonatok természetesen hamarosan nem csak az országos, hanem a regionális forgalomban is kiemelt szerepet kaptak illetve 1953 és 1968 között számuk országszerte mintegy 5000 járműre duzzadt, mellyel így az akkori világrekorder Anglia járműállományát is sikerült felülmúlni. Az 1960-as években így Kyushu-n is megjelentek a dízel motorvonatok és motorkocsik, többek közt az első generációs KiHa 40-es és KiHa 58-as sorozatú DMU-k, melyek közül az utóbbiak gyorsvonatként teljesítettek szolgálatot. A KiHa 58-as sorozatú motorvonatok végsebessége 95km/h volt, a szerelvények első- és másodosztályú, valamint poggyász- és/vagy postakocsit is továbbítottak.

Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) gyártmányú, KiHa 58-as sorozatú dízel motorvonat érkezik a Miyazaki-prefektúrában (宮崎県) lévő Aoidake (青井岳) állomásra 1968. augusztus 6-án. Hasonló típus közlekedett Kyushu-n a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu (別府) viszonylatú Yufu (ゆふ) gyorsvonatként is. (Fotó: Nishimura Hikari)

Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) gyártmányú, KiHa 58-as sorozatú dízel motorvonat érkezik a Miyazaki-prefektúrában (宮崎県) lévő Aoidake (青井岳) állomásra 1968. augusztus 6-án. Hasonló típus közlekedett Kyushu-n a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu (別府) viszonylatú “Yufu” (ゆふ) gyorsvonatként is. (Fotó: Nishimura Hikari)

1950-es évek vége és a 1960-as évek fontos mérföldkövei voltak a japán távolsági, éjszakai személyszállításnak is. Korábban egy-egy nagyobb utazás akár az ember egy egész napját is felemészthette és bár közvetlen, gőzös vontatású vonatokkal már az ország minden pontjára el lehetett jutni, a hosszú, akár 10-12 órás menetidővel közlekedő vonatok alaposan megviselték az utazót. Bár Tokyo-ból a Kanmon-alagút 1942-es megnyitásával olyan városok, mint Nagasaki (Sakura gyorsvonat (さくら, 櫻)) vagy Kagoshima (Hayabusa gyorsvonat (はやぶさ, 隼)) is közvetlenül elérhetővé váltak, a hálókocsik reformjáig 1958-ig várnia kellett az utazóknak. Az első, immár a modern hálókocsikkal közlekedő, járat a Tokyo – Shimonoseki / Hakata viszonylatú „Asakaze” (あさかぜ) gyorsvonat volt, melyet 1956-ban indított útjára a JNR. Az „Asakaze” Tokyo-ból indulva, a Tokaido- és Sanyo fővonal nagyvárosain, Nagoyá-n (名古屋), Kyoto-n, Osaká-n, Okayamá-n (岡山) és Hiroshimá-n (広島) át érte el kyushu-i végállomását. A járat új, korszerű, 20-as sorozatú személykocsijai többféle komfortfokozattal, háló- (A寝台) és fekvőhelyekkel (B寝台) valamint ülőhelyekkel várta utasait. A mélykék fényezésű kocsik később a híres japán „Blue Train” (ブルートレイン) éjszakai járatok névadójává váltak, melyek az 1970-es években már közel 40 különféle viszonylaton teljesítettek szolgálatot.

A Sanyo fővonal teljes, 1964-es villamosítását és a fővonali dízelmozdonyok elterjedését megelőzően, az "Asakaze" éjszakai vonatot továbbra is gőzmozdony továbbította a Kyoto és Hakata közötti szakaszon, így a járat teljes menetideje 17 óra 40 perc volt. (Fotó: Yamada Kazuo)

A Sanyo fővonal teljes, 1964-es villamosítását és a fővonali dízelmozdonyok elterjedését megelőzően, az “Asakaze” éjszakai vonatot továbbra is gőzmozdony továbbította a Kyoto és Hakata közötti szakaszon, így a járat teljes menetideje 17 óra 40 perc volt. (Fotó: Yamada Kazuo)

Az elkövetkező években az „Asakaze” járatot később számos további „Blue Train” viszonylat követte, így 1965. októberében elindult a Kyoto – Nagasaki viszonylatú „Akatsuki” (あかつき) melyhez 1968. október 1-jén a Kyoto – Minami-Miyazaki (南宮崎) viszonylatú „Suisei” (彗星), a Kyoto – Kumamoto viszonylatú „Naha” (なは), a Nagoya – Hakata (博多) viszonylatú „Kinsei” (金星) és 1972-től az Osaka – Hakata viszonylatú „Gekko” (月光) is csatlakozott. Az új járatok elsősorban a Tokaido shinkansen 1964. októberi megnyitásának következtében születtek, hiszen így a shinkansen gyakorlatilag a Kansai régióba gyűjtötte össze az utazókat, akik aztán kedvükre válogathattak az úticéljaiknak megfelelő járatok közt.

Osaka - Kokura (小倉) viszonylatú hálókocsi-pótjegy 1968-ból a "Gekko" éjszakai vonatra. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

Osaka – Kokura (小倉) viszonylatú hálókocsi-pótjegy 1968-ból a “Gekko” éjszakai vonatra. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

Kyushu-n, a Kanmon-alagutat, a városi villamosvonalakat illetve az 1960. decemberében Zasshonokuma (雑餉隈, ma Minami-Fukuoka) és Kurume között húzódó teszt- és kiképzővonalat nem számítva az első villamosított nagyvasúti szakasz 1961. június 1-jén nyílt meg a Kagoshima fővonal Mojiko és Kurume közötti szakaszán. Az első villamos hajtású nagyvasúti járműveket a 20kV / 60Hz áramrendszerű, a 415-ös sorozatból a kyushu-i forgalom számára átalakított 421-es sorozat jelentette. A típus azonban még csak egy áramrendszerű jármű volt, így a Kanmon-alagút eltérő villamosítása miatt (1500V egyenáram) csak Moji-ig (門司) tudtak közlekedni, ám az 1961-ben forgalomba állt 457-es sorozat már 50, 60Hz / 20kV-ról és 1500V egyenáramról is üzemeltethető volt, így a Sanyo fővonal teljes, 1963-as villamosítását követően elhárultak az akadályok a villamos vontatású éjszakai és gyorsvonatok közlekedtetése elől.

421-es sorozatú villamos motorvonatok és a "Kaimon" éjszakai sebesvonat kocsijai Mojiko állomáson 1978. május 4-én. (Fotó: Miki Kaoru)

421-es sorozatú villamos motorvonatok és a “Kaimon” éjszakai sebesvonat kocsijai Mojiko állomáson 1978. május 4-én. (Fotó: Miki Kaoru)

A Kyushu-t Honshu-vel összekötő első, gyorsvonatként közlekedő villamos motorvonatok az 1960-as évek végén a Tokyo és Osaka valamint a Tokyo és Nagano viszonylatokon bemutatkozott 181-es sorozat voltak, melyek a Sanyo shinkansen elkészülte előtt a leggyorsabb összeköttetést biztosították Japán déli része és a Kansai régió között. A 110km/h óra végsebességű, első osztályt és étkezőkocsit is tartalmazó „Hato” és „Tsubame” gyorsvonatok valamivel kevesebb mint 6 és fél óra alatt tették meg a Shin-Osaka és Hakata közötti 622,3 kilométeres távot. A tervezettnél több időt felemésztő költséges átalakítás miatt végül csak 120 járművet, vagyis mindössze 15 teljes vonatot sikerült felkészíteni a többáramrendszerű üzemre, mígnem a 481-es sorozat már Kyushu és az ország többi vonalával is gyárilag kompatibilissá téve 1964-ben forgalomba nem állt.

A Hakata és Shin-Osaka között is közlekedő Hato és Tsubame járatokat kiszolgáló JNR 181-es sorozatú villamos motorvonat vezérlőkocsija. Az 1960-as években rendkívül népszerű "bonnet-style" kialakítást számos további, így a későbbi 485-ös és a Tobu 1720-as sorozata is átvette. (Fotó: Takegami Masayuki)

A Hakata és Shin-Osaka között is közlekedő „Hato” és „Tsubame” járatokat kiszolgáló JNR 181-es sorozatú villamos motorvonat vezérlőkocsija. Az 1960-as években rendkívül népszerű “bonnet-style” kialakítást számos további, így a későbbi 485-ös és a Tobu 1720-as sorozata is átvette. (Fotó: Takegami Masayuki)

Bár az 1960-as éveket megelőzően már léteztek hálókocsikat tartalmazó motorvonatok, például a nyugat-német VT 10.5, ezek különböző okok, így például a nemek keveredése illetve a zaj okozta problémák vagy éppen a gazdaságosságuk miatt nem voltak hosszú életűek. Japánban a villamos hálózat kiépülését követően vetődött fel a hálókocsikat is tartalmazó villamos motorvonatok ötlete, melynek eredményeképpen 1967-ban megszületett az 1500V / 20kV @ 60Hz áramrendszerű 581-es sorozat, majd rá egy évvel később, a Kelet-Japánban is üzemeltethető 1500V / 20kV @ 50-60Hz áramrendszerű 583-as sorozat is, melyek így a világ első, teljesen kiforrott éjszakai EMU sorozatának tekinthető. A másodosztályú ülőhelyeket és/vagy fekvő- és hálókocsikat, valamint étkezőkocsit is tartalmazó vonatok 1975 és 1984 között több, a Kansai és Kyushu között ingázó „Blue Train” járatot is kiszolgáltak, illetve Kyushu-n belül a nappal Hakata – Nagasu (長洲) viszonylatú „Ariake” (有明) és a Hakata – Miyazaki viszonylatú „Nichirin” (にちりん) járatok közt is felbukkant.

JNR 581-es sorozatú EMU a Kagoshima fővonalon. (Fotó: Atuhito Otono)

JNR 581-es sorozatú EMU a Kagoshima fővonalon. (Fotó: Atuhito Otono)

Az éjszakai vonatok és a fővonali gyorsvonatok nészerűsége és kihasználtsága az 1970-es évek közepén, a Sanyo shinkansen utolsó, Okayama – Hakata közötti szakaszának 1975. március 10-i átadásával indult hanyatlásnak. Az új, nagysebességű és akkoriban még különösen magas szolgáltatásokat is nyújtó 0-ás sorozatú shinkansen-ek vonzották a tömegeket, akik a legkevesebb megállóval rendelkező járatokkal kevesebb mint 7 óra alatt elérhettek Tokyo-t vagy Fukuoka belvárosát. A shinkansen tehát alapjaiban változtatta meg az emberek utazási szokásait és érdemes belegondolni, hogy a korábban említett, XIX. századi demonstrációs jellegű gőzmozdony és az első shinkansen vonal átadása között mindössze 100 év telt el. Az évek során természetesen tovább bővült a kyushu-i villamosított vasúti hálózat, megjelentek, immár „motorháztető” nélkül a 485-ös sorozat különféle, szemkápráztató festéssel ellátott változatai is, ám a Kyushu nagyvárosait, így Fukuoká-t Kumamoto-val és Kagoshimá-val összekötő shinkansen-re még bő másfél évtizedet kellett várnia az utazóközönségnek.

A „bonnet-style” 485-ös sorozat helyi változata, a 481-es sorozat az 1990-es évek elejéig megtalálható volt Kyushu-n. A képen az egyik Red Express festésű, 481-03-as pályaszámú vezérlőkocsival felszerelt „Nichirin” gyorsvonat látható Oita állomáson. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

A „bonnet-style” 485-ös sorozat helyi változata, a 481-es sorozat az 1990-es évek elejéig megtalálható volt Kyushu-n. A képen az egyik „Red Express” festésű, 481-03-as pályaszámú vezérlőkocsival felszerelt „Nichirin” gyorsvonat látható Oita állomáson. (Fotó: Kuribayashi Nobuyuki)

A japán parlament felsőháza 1986. november 28-án szavazta meg a „Japán Nemzeti Vasúti Reform” törvényt, melynek értelmében a JNR-t 8 különálló divízióra osztották fel. Az így kialakult, az egyes régiókért felelős vasúttársaságokon felül a teherszállító illetve a shinkansen fenntartásáért felelős társaságok is megalakultak, akik a JNR által felhalmozott, mintegy 27 billió (27 x 1012) yen adóssággal a hátuk mögött kezdhették meg működésüket 1987. április 1-jén. A regionális irányítás elsősorban az igényeknek megfelelő befektetések optimalizálására illetve a veszteséget okozó tényezők, így például kihasználatlan vonalak, járatok, megszüntetésére vagy mérséklésére fókuszált. A JR Kyushu megalakulását követő években, 1990-ig mintegy 8 vonal került bezárásra vagy magánkézbe, míg ezzel egyidőben egyébként a JR csoport tagjai közül a JR Kyushu tudhatta magáénak a legújabb gyorsvonati motorvonat sorozatot, a 783-as széria személyében.

Szintén az 1980-as évek végétől készültek különféle megvalósíthatósági tervek a viszonylag régóta elképzelt, Japánt és Dél-Koreát összekötő alagútról (日韓トンネル), mely a dél-koreai Busan-t és a kyushu-i Fukuoká-t kötné össze vas- és közúton egyaránt. Az elképzelés szerint a mintegy 200km hosszú, részben a japán Tsushima-szigeteken (津島) húzódó alagútrendszer jelentősen megkönnyítené a két ország közti teher- és személyforgalmat, ám az akkori és a későbbi, 2010 után készült tervek is végül részben politikai, részben gazdasági okok miatt nem valósultak meg. A JR végül, alagút híján, 1990. május 2-án saját komptársaságot alapított, így az utazók a JR Beetle (JRビートル) fedélzetén 3 óra alatt letudhatják a Busan – Fukuoka távot.

Kyushu nagyvasúti térképe 2016-ban.

Kyushu nagyvasúti térképe 2016-ban.

1989. márciusában indult útjára a mai JR Kyushu arculatát is erősen meghatározó trend, melyben nem csak utazást, hanem élményt is kínálnak az utazók számára, így az a D & S (Design & Story Train) névre keresztelt vonatok első tagja nem sokkal a privatizációt követően, a Hakata – Yufuin – Oita – Beppu – Kokura viszonylatú „Yufu” (ゆふ, 由布) járat személyében mutatkozott be. A KiHa 58-es sorozatból kialakított, 120 km/h végsebességű KiHa 71 és KiHa 72-es sorozatú járművekből 1-1 darab készült, melyek napi három retúrjáratot teljesítenek a fenti viszonylaton. A Kyudai fővonalon (久大本線) gyorsvonatként közlekedő, ám kizárólag csoportoknak fenntartott ülőhelyeket is tartalmazó jármű nagyméretű ablakokat, illetve frontális kilátást is biztosító, egyfajta dóm-szerű szélvédőket kapott, illetve japán hagyományoknak megfelelően, az utasteret és a vezetőállást szintén egy nagyméretű üvegfal választja el egymástól. A járművek eleinte 4-4, majd 2015. július 18-tól 5 illetve 4 kocsival közlekednek.

JR Kyushu KiHa 71-es sorozatú "Yufuin No Mori" halad Yufuin és Minami-Yufu (南由布) között Beppu felé.

JR Kyushu KiHa 71-es sorozatú “Yufuin No Mori” halad Yufuin és Minami-Yufu (南由布) között Beppu felé.

Az 1990-es évek elején került a JR Kyushu-höz Mitooka Eiji (水戸岡鋭治) formatervező, akinek a járművei a későbbi években számos díjat és elismerést begyűjtöttek. A Mitooka által tervezett járművek Kyushu-szerte megtalálhatóak, így többek között például a 783-as sorozatot követő 787-es, 883-as és 885-ös sorozatú gyorsvonati motorvonatok, illetve a fentebb is látható KiHa 71/72-es sorozatú dízel motorvonatok külső-belső kialakítása is a nevéhez fűződik. A járművekben található részleteket illetve technológiai megoldásokat felvonultató különlegességek máig is a JR Kyushu-vel tett utazások elengedhetetlen tartozékai, így egyes járművekben az ülések kialakítását, míg más esetben járművek oldalán elhelyezett emberméretű ablakon át elénk táruló kilátást figyelhetjük meg.

Ülések kialakítása a JR Kyushu 883-as sorozatú EMU-jának utasterében.

Ülések kialakítása a JR Kyushu 883-as sorozatú EMU-jának utasterében.

Mitooka úr a 2004. március 13-án átadott Kyushu shinkansen (九州新幹線) járműveinek belső kialakításában is aktívan közreműködött. A Kyushu shinkansen nyomvonalát már néhány évvel a Sanyo shinkansen átadása előtt, az 1970. évi 71., a Nemzeti Shinkansen Fejlesztési Törvénynek (全国新幹線鉄道整備法) megfelelően, 1973-ban kijelölték, ám a tényleges kivitelezés csak jóval később, 1991-ben indult meg a Kagoshima-Chuo (鹿児島中央, korábban Nishi-Kagoshima(西鹿児島)) és Shin-Yatsushiro (新八代) állomások közti 127,6 kilométer hosszú szakasz építésének kezdetével. A 25kV / 60Hz áramrendszerű, legfeljebb 260km/h sebességgel bejárható pálya első szakasza 2003-ban készült el, míg a személyforgalom 2004. március 12-én indult meg. Az új vonalhoz természetesen új jármű is dukált, így az átadással egyidőben a 800-as sorozatú shinkansen is bemutatkozott.

A Kyushu shinkansen 2003-ban bemutatott új járműve, a 800-as sorozat.

A Kyushu shinkansen 2003-ban bemutatott új járműve, a 800-as sorozat.

A korábban Hakata és Nishi-Kagoshima között közlekedő „Tsubame” és „Relay Tsubame” gyorsvonatok mintegy 3 óra 40 perc menetidővel közlekedtek, míg az új vonal átadásával ez az idő 2 óra 12 percre csökkent. A szakasz meglehetősen hegyvidékes területen át haladt, így az mintegy 87,9 kilométernyi alagutat és 24,7 kilométernyi hidat vagy viaduktot tartalmazott, mely a teljes szakasz csaknem 90%-át teszik ki. A Kyushu shinkansen további két szakaszának építése 1998-ban, a Shin-Yatsushiro – Chikugo-Funagoya (筑後船小屋) illetve a Chikugo-Funagoya – Hakata szakaszok 2011. március 12-i átadásával fejeződött be, így a Hakata – Kagoshima távolság megtételéhez szükséges idő, a szintén 2011. márciusában bemutatott N700A sorozatú shinkansen-ekkel mindössze 82 percre csökkent. Jelenleg a Kyushu shinkansen vonalán három különféle járattal találkozhatunk, melyek a Shin-Osaka és Kagoshima-Chuo között közlekedő „Mizuho” (みずほ), a Hakata / Shin-Osaka – Kagoshima-Chuo viszonylatú „Sakura” (さくら), illetve a Hakata és Kumamoto / Kagoshima-Chuo között üzemelő „Tsubame”. Ezen nevek mindegyikével találkozhattunk már korábban, hiszen a „Sakura” éjszakai vonat már a második világháború előtt és alatt, 1923 és 1943 között is közlekedett a Tokyo – Shimonoseki viszonylaton, míg később 1959-től egészen 2005-ig a Tokyo és Nagasaki között szállította utasait. A „Mizuho” nevet korábban csak rövid ideig viselte egy Shin – Osaka és Kumamoto / Oita között közlekedő éjszakai vonat, míg a „Tsubame” nevet, a shinkansen vonallal párhuzamosan futó Kagoshima fővonal gyorsvonatai viselték a Kyushu shinkansen első szakaszának átadásáig.

2003-ig a "Tsubame", "Relay Tsubame" és "Dream Tsubame" járatokat a JR Kyushu 787-es sorozatú EMU-i is kiszolgálták, a Kyushu shinkansen átadsával azonban a hagyományos gyorsvonatok közül teljesen eltűntek ezek a nevek.

2003-ig a “Tsubame”, “Relay Tsubame” és “Dream Tsubame” járatokat a JR Kyushu 787-es sorozatú EMU-i is kiszolgálták, a Kyushu shinkansen átadsával azonban a hagyományos gyorsvonatok közül teljesen eltűntek ezek a nevek.

Az új nagysebességű vonal megnyitásának persze nem mindenki örült, hiszen a Kyushu shinkansen átadását követő években számos híres és korábban rendkívül népszerű éjszakai vonatot, így a „Suisei”, az „Akatsuki”, az „Asakaze” később pedig a „Fuji” és a „Hayabusa” járatokat is megszüntették, a Kyushu és a Japán távolabbi tájai között bonyolódó forgalom a Sanyo shinkansen befejező szakaszának átadásakor megnyílt Shin-Kanmon-alagútra (新関門トンネル) terelődött át. Az utolsó éjszakai járatokra természetesen minden jegy elkelt, ám a nagysebességű utazástól mámoros közönség mind inkább a shinkansen-t választotta utazásához, így az éjszakai járatok végnapjai gazdaságtalanok voltak, a vasúttársaságok igyekeztek minél többet spórolni a shinkansen-nel kapcsolatos magas költségek ellensúlyozására.

Az utolsó Kyushu és Tokyo között közlekedő éjszakai vonat, a Fuji / Hayabusa "blue train" érkezik Tokyo állomásra a járat utolsó napján, 2009. március 14-én. A shinkansen-ek elterjedésével az egykor a vasúti közlekedés szerves részét képező éjszakai vonatok kikoptak a menetrendekből. (Forrás: Asahi Shimbun)

Az utolsó Kyushu és Tokyo között közlekedő éjszakai vonat, a Fuji / Hayabusa “blue train” érkezik Tokyo állomásra a járat utolsó napján, 2009. március 14-én. A shinkansen-ek elterjedésével az egykor a vasúti közlekedés szerves részét képező éjszakai vonatok kikoptak a menetrendekből. (Forrás: Asahi Shimbun)

A JR Kyushu azonban a shinkansen vonal megnyitását követően is szerette volna a vasúton tartani a járműveket, így az utazással egybekötött élmény jegyében 2004-től tovább bővült a D & S vonatok kínálata. Rögtön a shinkansen megnyitása után, 2004. márciusában indult útjára a „Kyushu-Odan Tokkyu” (KOT, 九州横断特急) gyorsvonat illetve a „Hayato no Kaze” (はやとの風) kirándulóvonat. A KOT gyorsvonat történelme egyébként egészen az 1950-es évig nyúlik vissza, mikor a Nippo- és Hohi (豊肥本線) vonalakon közlekedő „Hinoyama” (火の山), illetve később, 1992-ben az „Aso” (あそ) gyorsvonatok megkezdték a működésüket Beppu és Kumamoto között, a korábban, 1996 óta közlekedő „Isaburo-Shinpei” (いさぶろう・しんぺい) pedig a KOT és a „Hayato no Kaze” járatok között teremtett kapcsolatot. Az utazóknak így lehetőségük volt közvetlenül a shinkansen-ről átszállva elmerülni Kagoshima és Kumamoto prefektúra hegyvidékeiben.

A D & S vonatok repertoárját 2009-ben egy gőzvontatású járat, a Kumamoto és Hitoyoshi (人吉) között közlekedő „SL Hitoyoshi” (SL人吉) illetve a Miyazaki – Nango (南郷) viszonylatú „Umisachi-Yamasachi” (海幸山幸) bővítette. Az SL Hitoyoshi élén a korábban Yatake (矢岳) állomás előtt kiállított 8620-as sorozatú gőzmozdonyt figyelhetjük meg, melyet restaurálás után először 1988-ban helyeztek forgalomba a Kumamoto és Miyaji (宮地) viszonylatú „SL Aso Boy” járatokban. Az SL Hitoyoshi járatok három darab, eredetileg 1977-es gyártmányú 50-es sorozatú kocsival közlekednek, melyekben korabeli ülések és belső tér visszaállításán felül egy büfé, illetve a harmadik, OHaFu 50 702-es pályaszámú kocsiban egy külön kilátórészleg is helyet kapott, melyből a vonat végében lévő utasok élvezhetik a kilátást. A járat márciustól novemberig minden pénteken, szombaton és vasárnap továbbá ünnepnapokon is közlekedik, így jutányos áron mindenki előtt adott a lehetőség, hogy Kyushu egyik leglátványosabb részén, a Kuma-folyó völgyében haladva fedezhesse fel a környéket.

Az SL Hitoyoshi kirándulóvonat OHaFu 50 702-es pályaszámú kilátókocsija.

Az SL Hitoyoshi kirándulóvonat OHaFu 50 702-es pályaszámú kilátókocsija.

Szintén a JR Kyushu nevéhez fűződik az az újfajta koncepció, melyben az utasok vonatos körutak keretében kapnak lehetőséget a környék kultúrájának megismerésére. Az exkluzív, luxus különvonatok kínálatát a „Seven Stars in Kyushu” (ななつ星IN九州) kirándulóvonat nyitotta, mely 2 illetve 4 napos utak segítségével enged bepillantást Kyushu leghíresebb nevezetességeibe, így a forró fürdők (onsen, 温泉), a gasztronómia és a természet szerelmesei is megtalálhatják a nekik legmegfelelőbb programokat. A 2013. október 15-én elindított, Kyushu hét prefektúrája (Fukuoka, Saga, Nagasaki, Kumamoto, Oita, Miyazaki és Kagoshima) után elnevezett „Seven Star in Kyushu” kirándulóvonat első útjaira mintegy hétszeres volt a túlfoglalás, így a jelentkezők között így az utakat szervező Kyushu Tours sorolni kényszerült. A kirándulóvonatot egy, a JR Freight hokkaido-i divíziójától vásárolt, különlegesen átalakított DF200-as sorozatú dízelmozdony továbbítja, mely a különleges festésen felül megnövelt legnagyobb indító és folyamatos vonóerővel rendelkezik. A 7 darab, 77-es sorozatú személykocsik mindegyike a Kawasaki Heavy Industries kobe-i (神戸) gyárában készült, melyek között egy étkező-, egy szalon- valamint öt darab, összesen 28 személy befogadására alkalmas személykocsit találunk. A személykocsik felépítményét a kettős falú, bordamerevítéses, alumínium-ötvözetből készült 817-es sorozatú személykocsik kocsiszekrénye adja, melyek hossza egyenként 20500mm. A vonat tervezésénél fontos szempont volt, hogy az ne legyen túlságosan hosszú, ugyanis az utasoknak kisebb, rövid peronnal rendelkező állomásokon is könnyedén le és fel kell tudniuk szállni. A járat indulása óta az mit sem vesztett népszerűségéből, és bár a legolcsóbb jegyek is 250 000 yen-től (mintegy 680 000 forint) indulnak, a túljelentkezés szinte állandó. A Seven Stars sikerének egyébként ékes bizonyítéka az is, hogy 2017-től a JR West és a JR East is elindítja saját kirándulóvonatait „Train Suite Shikishima” és „Twilight Express Mizukaze” néven.

A JR Kyushu által üzemeltetett Seven Stars in Kyushu luxus kirándulóvonat halad a Kyudai vonalon Minami-Yufu közelében.

A JR Kyushu által üzemeltetett Seven Stars in Kyushu luxus kirándulóvonat halad a Kyudai vonalon Minami-Yufu közelében.

A kényelmes és komfortos és biztonságos utazásról természetesen a hétköznap emberének sem kell lemondania. A JR Kyushu megalapítása óta az egyik legkevesebb incidenssel működő társaság, melyet egyébként is csupán néhány kisebb-nagyobb, halálos áldozattal nem járó esemény árnyékol be. A legutóbbi, nem emberi mulasztás okozta baleset a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengéshez köthető, melyben a JR Kyushu 800-as sorozatú U005-ös járművének mind a 6 kocsija, 24-ből 22 tengelye kisiklott. Az egyébként utasok nélkül közlekedő járművet Kumamoto állomás közelében érte a rengés, ám szerencsére, a 2004-es Joetsu shinkansen-en bekövetkezett baleset miatt kötelezően kiépítetett földrengés előrejelzésnek köszönhetően, a jármű alacsony, 30-40km/h-es sebességnél hagyta el a pályát. A siklás következtében több kerékpár illetve a forgóvázak egyes elemei is károsodtak, ám a felépítmény szinte teljesen sértetlen maradt.

Újságcikk részlet a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengésről.

Újságcikk részlet a 2016. április 15-én bekövetkezett kumamoto-i földrengésről.

Hagyományos vonalakon a legutóbbi komolyabb incidens 2015. május 22-én történt, mikor a Nagasaki vonalon közlekedő két „Kamome” járat Hizen-Ryuo (肥前竜王) állomás közelében szembeközlekedett és a járműveket végül a vonatbefolyásoló rendszer fogta meg egymástól mindössze 93 méterre.

JR Kyushu 885-ös sorozatú "Kamome" gyorsvonat érkezik Tosu (鳥栖) állomásra. Hasonló jármű volt érintett a 2015. május 22-én bekövetkezett szembeközlekedéses balesetben is.

JR Kyushu 885-ös sorozatú “Kamome” gyorsvonat érkezik Tosu (鳥栖) állomásra. Hasonló jármű volt érintett a 2015. május 22-én bekövetkezett szembeközlekedéses balesetben is.

Nagyjából ennyi lett volna a kyushu-i vasút története és jelene, bár a téma értelmszerűen akár több könyvet is megtöltene. Mindazonáltal láthattunk, hogy a japán vasúti közlekedés „bölcsőjének” számító Kyushu-n hogyan jelentek meg az első vonatok, hogyan vészelte át a vasúthálózat az világháború megpróbáltatásait és azt, hogy mivé lett a Japán talán legváltozatosabb járműveivel rendelkező JR Kyushu. A jövőben megvalósuló legnagyobb fejlesztések közt egyelőre a legjelentősebb a Nagasaki „mini-shinkansen” kialakítása, mely az Akita- és Yamagata-shinkansen-nel ellentétben a Kawasaki és a Hitachi nyomtávváltós technológiáján alapul, így a vonalon közlekedő járművek mind 1435mm-es, mind 1067mm-es nyomtávú pályán képesek lesznek közlekedni. A járművek és a nyomtávváltó rendszer tesztelése jelenleg is tart, ha minden akadályt sikerül legyűrni, akkor elvileg 2022-ben elindulhat japán első nyomtávváltós vasútvonala.

További, véletlenszerű képek a JR Kyushu háza tájáról:


A Kyushu shinkansen teljes vonalának átadását követő reklámfilm: