Shinkansen-en utazva felmerülhet bennünk a kínzó gondolat, hogy vajon mi az oka annak, hogy a shinkansen és egyéb nagysebességű vasutak menetjegyei gyakran többször annyiba kerülnek, mint a hagyományos gyorsvonatok, holott látszólag a műszaki tartalom mögött húzódó elvek gyakorlatilag teljesen megegyeznek: a jármű ugyanúgy felsővezetékről, áramszedő segítségével kapja a naftát, gyorsít, lassít, bár kevesebb helyen áll meg és gyorsabb is némileg. A hagyományos és a nagysebességű vasút alapvető különbség az utolsó jelzőben található. Gyorsabb… Japánban a jelenlegi leggyorsabb, 320km/h-val közlekedő E5-ös és E6-os sorozat engedélyezett legnagyobb üzemi sebessége közel 2-2,5-szer nagyobb, mint a hagyományos, 1067 vagy 1435mm-es nyomtávú pályán közlekedő gyorsvonatok bármelyikének. Aki már utazott RailJet-tel Magyarországon, az jobb esetben megtapasztalhatta, milyen 160km/h-val utazni, s akkor most képzeljük el mindenzt kétszer ekkora sebességgel. Japánban ahhoz, hogy ez megvalósulhasson a vasúti infrastruktúrának és a járműveknek is egy sor technikai újítást kellett felmutatniuk (mely persze nem azt jelenti, hogy máshol nem, csak itt most konkrétan Japánról lesz szó.) az évek során, melyek végül a ma is látható körülmények kialakulásához vezettek. Az alábbiakban így a Tokaido, a Sanyo és a Kyushu shinkansen példáin keresztül ismerhetjük meg e rendszer, azon részét, melyből a legtöbbet észlel az utazó, míg a dolog építőmérnöki oldaláról itt találhatunk némi okosságot.

JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル). A korábbi 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.

JR West 500-as sorozatú shinkansen a V6-os járműve közelít a vasútfotósok körében népszerű Aioi (相生) és Okayama (岡山) között található Otsu-alagúthoz (大津トンネル). A korábbi 16 kocsiból álló W jelű járművekből 2008 óta már csak az ezekből kialakított, 8 kocsiból álló V szettek közlekednek.

Egy nagysebességű vonalat megépíteni, fenntartani őrületes pénzbefektetés és jelen állás szerint igen ritkán nyereséges. Példának okáért, a 20000. kilométernyi nagysebességű vonalát ünneplő China Railways ezidáig potom ~4 billió yüan (4 x 1012) mínuszban áll a szemét módjára növekvő hálózatuk ellenére, mely részben a rendkívülien alulárazott CRH jegyeknek is köszönhető. Egy Beijing – Zhenjiang (1088km) viszonylatú menetjegy, másodosztályú helyfoglalással, véletlenszerű „G” jelű nagysebességű járattal 468 yüan-ba (kb. 20000 forint), míg Japánban a hasonló távolságú Tokyo – Kokura (1107km) viszonylat, hasonló paramtérek mellett 22310 yen-be, vagyis átszámolva közel 58000 forintba kerül. De, hogy ne csak a pribék kínaiakról legyen szó, Japánban, a shinkansen hálózatért felelős JR tagoknak is keményen rá kell feküdniük a költségek optimalizálására, amennyiben nem kívánnak csődbe menni (Kínával ellentétben, a JR csoport alá nem hordja dömperrel a pénzt a japán kormány, így nekik érdemes nyereségesnek maradni).

A táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. márciusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun egy 2016 novemberi számában jelent meg.

A táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. márciusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun egy 2016 novemberi számában jelent meg.

De mennyi is az annyi? A Ministry of Land, Infrastructure and Transportation (MLIT) szereti megválaszolni az adófizetők shinkansen-nel kapcsolatos kérdéseit, melyből viszonylagos képet alkothatunk magunknak egy-egy beruházás nagyságrendjeiről. Eszerint a Hokuriku shinkansen Takasaki és Nagano közötti, mintegy 117km hosszú szakasza kb. 830 milliárd yen-be, vagyis 2,15 billió forintba került (Érzékeltetésképpen, az egyik, Magyarországon mostanában népszerű vasúti beruházás költségeinek majd’ négyszerese.). Ez kilométerenként közel 7,1 milliárd yen-t, vagyis durván 18,3 milliárd forintot jelent. Ez az összeg azonban természetesen nem általános, hiszen a végleges költségeket a vonalon található alagutak, hidak és más műtárgyak száma is mozgatja. A Kyushu shinkansen teljes, Hakata és Kagoshima-Chuo közötti szakaszán mintegy 49%-ban halad alagutakban (szemben a Hokuriku shinkansen közel 60%-ával), a kilométerenkénti építési költség így „mindössze” 5,3 milliárd yen volt. A fenti MLIT kérdezz-felelek oldalból egyébként a járművek vételárai is kiderülnek, mely így kocsinként 2-300 millió yen-t (516 – 774 millió forint) ír, ebből következően pedig a leghosszabb, 16 kocsiból álló motorvonatok 3,2 – 4,8 milliárd yen-be kerülnek (8,2 – 12,4 milliárd forint).

De nézzük inkább a műszaki tartalmat. Először érdemes talán az energiaellátást vizsgálnunk. A shinkansen vonalakon használt ún. „heavy compound” típusú felsővezetékek a legtöbb európai nagysebességű hálózathoz képest kisebb tartóoszlop-közzel (50m), nagyobb keresztmetszetű kábelekkel és nagyobb feszítéssel kerülnek kiépítésre. Számszerűsítve, az acél tartósodronyok keresztmetszete 180mm2 (1,45kg/m), a réz függesztőké 150mm2 (1,37kg/m), a szintén réz a munkavezetéké 170mm2 (1,51kg/m), míg viszonyításképpen, Franciaországban a TGV Sud-Est (Párizs – Lyon) ugyanezek az értékek rendre 65, 35 és 120mm2. A villamos energiaellátásért felelős AT (autotransformer) rendszerű betáplálás szemléltetésére és az írás SEO optimlaizálásának növelése végett álljon itt most egy ábra.

Az AT (autotransformer) rendszerű villamos betáplálás elméleti vázlata.

Az AT (autotransformer) rendszerű villamos betáplálás elméleti vázlata. (AT = auto trafó, V = feszültség, I = áramerősség, CPW = (shielded coplanar waveguide) védővezető)

A napjainkban is alkalmazott, 25kV @ 60Hz áramrendszerű vontatás alkalmazása az 1960-as években, a Tokaido shinkansen megépítése előtt nem volt ennyire egyértelmű választás mint manapság lenne. Számos érv szólt ugyanis az egyenáramú betáplálás lehetősége mellett, úgy mint a járművek könnyebb és egyszerűbb felépítése (hiszen ebben az esetben nincs szükség sem transzformátorra, sem egyenirányítóra), az áramkörök egyszerűbb szigetelhetősége és az alacsonyabb feszültség. Az egyenáramú vontatásnak viszont számos olyan hátránya is van, melyek végül túlsúlyba kerültek az előnyökkel szemben. A munkavezeték alacsonyabb feszültségen tartása, a feszültségesésből kifolyólag több villamos alállomást igényel, ezenkívül a járművekben jelentkező áramerősség is jelentősen megnőne, mely a felsővezetékek és az áramszedők erőteljesebb elhasználódását eredményezné. Ezeket mérlegelve a szakemberek végül a nemzetközileg is használt 25kV-os, 60 (ill 50)Hz frekvenciájú felsővezeték kiépítése mellett döntöttek, akkoriban még takarékkapcsolású vagy „booster” transzformátor (BT) rendszerű betáplálás mellett. A BT rendszernek azonban nagy hátránya, hogy a transzformátor tekercsének meghibásodása esetén a primer és szekunder köri feszültségek kiegyenlítődnek, mely akár életveszélyes is lehet. A Sanyo shinkansen építésekor éppen ezért a már korábban is említett AT betáplálást részesítették előnyben, mely védővezetékkel kiegészítve a telekommunikációs rendszerekben sem okozott immár zavart (interferenciát), az alállomások feszültsége megduplázódott illetve ezek elméleti távolsága is 3-4-szeresére nőtt. Az egyes alállomások így a Tokaido shinkansen mentén átlagosan 20, míg a Sanyo shinkansen vonalán 50 kilométerenként találhatóak, melyek a már létező Tokaido és Sanyo fővonalakhoz létesített villamos infrastruktúráról kapják az ellátást.

A JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen-ektől örökölt, PS207K jelű egykarú áramszedő a JR Kyushu egy 800-0 sorozatú járművén.

A JR East E2-1000-es sorozatú shinkansen-ektől örökölt, PS207K jelű egykarú áramszedő a JR Kyushu egy 800-0 sorozatú járművén.

Ha már elővettem, akkor kövessük felsővezetékről levett feszültség útját a JR Kyushu 800-as sorozatú járműveinek példáján keresztül. A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok forgóvázainak és főáramköri berendezéseinek egy része a JR West N700-7000-es sorozatból lett átvéve, így mindkét jármű minden tengelye hajtott, hogy gond nélkül vehessék a maximális 35‰-es emelkedőket is. Japán szokásoknak megfelelően a főbb villamos berendezéseket, az egyenletes tengelyterhelés figyelembe vételével, a jármű különböző kocsijaiban helyezték el. Az alábbi ábrán a főbb berendezések kocsinkénti elhelyezkedését láthatjuk:

A JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen főbb berendezéseinek elhelyezkedése. A vörös területen lévő berendezések az 1-es és 6-os (vezérlőkocsik), a zöld területen lévők a 2-es és 5-ös, míg a kék területen lévők a 3-as és 4-es kocsikban kaptak helyet.

A JR Kyushu 800-as sorozatú shinkansen főbb berendezéseinek elhelyezkedése. A vörös területen lévő berendezések az 1-es és 6-os (vezérlőkocsik), a zöld területen lévők a 2-es és 5-ös, míg a kék területen lévők a 3-as és 4-es kocsikban kaptak helyet.

A 2-es és 5-ös kocsikon található áramszedők (P) vákuumos főmegszakítón keresztül csatlakoznak az ugyanezekben a kocsikban elhelyezett, Toshiba gyártmányú főtranszformátorokhoz (MTr). A főtranszformátorok szekunder tekercseiről veszik le az energiát az 1-es, 3-as, 4-es és 6-os kocsikban helyet foglaló IGBT (szigetelt kapujú bipoláris tranzisztor) egyenirányítók (CI), melyekre háromponti kapcsolással kötődnek a 275kW névleges teljesítményű, MT500K típusú vontatómotorok (IM). A vontatómotorokból kerékpáronként egyet, így a teljes járműben 24 darabot találunk melyek együttesen adják a jármű 6600kW-os névleges teljesítményét.

JR Kyushu 800-0-s (U006) sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto (熊本) állomásra.

JR Kyushu 800-0-s (U006) sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto (熊本) állomásra.

Ez az elrendezés annyira bevált, hogy az újabb gyártmányú shinkansen-ek kivétel nélkül hasonló módon készülnek, jelentősebb eltéréseket csak a hajtott tengelyek számában találhatunk. A világszerte közlekedő nagysebességű motorvonatok ilyen jellegű kialakítása azonban közel sem annyira egységes, mint Japánon belül. Legismertebb ellenpéldák az ún. „push-pull” motorvonatok, melyekben a főbb villamos berendezések, így a főtranszformátorok, egyenirányítók és vontatómotorok a teljes szerelvény végén, a vonófejben kapnak helyet. Erre jó példa a francia TGV, az ebből kifejlesztett, Dél-koreai KTX-I vagy és több spanyol AVE szerelvény.

Ennek kapcsán érdemes lehet szót ejteni arról is, hogy miért preferálják manapság Japánban az osztott hajtást, a hagyományos, mozdonyvontatású szerelvényekkel szemben. Az ilyen jellegű meghajtás atyja az a Shima Hideo (島秀雄), aki többek közt a Tokaido shinkansen megvalósításában is kulcsszerepet játszott. Az általa létrehozott, a gördülőállomány fejlesztéséért felelős Vasúti Főmérnökség 1948-tól kezdte meg az első japán villamos motorvonat megtervezését, mely végül JNR 80-as sorozatként állt szolgálatba 1950. januárjától. Az újfajta koncepció segítségével a személyszállító járművek végállomásokon töltött idejét (körbejárás), az utaskapacitást és a Japánra jellemző hegyvidékes területeken való vasúti közlekedés minőségét kívánták javítani, hiszen utóbbi esetben kifejezetten hátrányos, ha hajtás nélküli holttömegeket szeretnénk akár több tíz ezrelék meredekségű lejtőkön átjuttatni. (Erre kiváló példa a Shin’etsu-fővonal egykori Yokokawa (横川) és Karuizawa (軽井沢) közötti szakasza, melyen a legnagyobb emelkedő meredeksége 66‰-et is meghaladta, így egy-egy szerelvény átjuttatásához akár 3-4 mozdonyra és fékezőkocsikra is szükség volt.) 1956. novemberére a Tokaido-fővonal teljes, Tokyo és Osaka közötti szakasza villamosításra került, így a JNR a gyermekbetegségeit levetkőző 80-as sorozatot a vonal teljes hosszán üzemeltethette. A fejlesztések eredményeképp született meg a shinkansen előtti 151-es sorozatú „Kodama” gyorsvonat majd később a híres 0-s sorozatú shinkansen is.

A sok műszaki tartalom mellett érdemes egy pillantást vetnünk a 800-as sorozat utasterére is. A jármű megalkotásában a JR Kyushu kedvenc ipari formatervezője, Mitooka Eiji (水戸岡 鋭治) is bevetésre került, így a járművek belsejei néhány különleges elemet is tartalmaznak.

A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok 1-es és 4-es (felül), 2-es és 6-os (középen) illetve 3-as és 5-ös (alul) számú kocsijainak utastere. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A JR Kyushu 800-as sorozatú motorvonatok 1-es és 4-es (felül), 2-es és 6-os (középen) illetve 3-as és 5-ös (alul) számú kocsijainak utastere. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Egy-egy jármű utasterei összesen háromféle különböző padlózattal és kárpitozással várják az utasokat, így szabadon választhatunk, hogy a lazurit vagy éppen az urushi stílusú ülésben szeretnénk élvezni az utazást. Az olyan részletek, mint a szárított kákából készült térelválasztó noren függönyök vagy a fából készült napellenzők pedig már tényleg csak hab a tortán.

Okulásunkat mechanikus területeken folytatva a forgóváz felé kalandozhatnak gondolataink, melyről az élesebb szeműek már kapásból megmondják, hogy a 800-as sorozat forgóvázai szinte teljesen megegyeznek a JR West N700-7000 és a JR Kyushu N700-8000-es sorozaton láthatókkal. A 800-as sorozatban alkalmazott WDT205K és az N700-7000/-8000-es sorozatokban megtalálható WDT208 forgóvázak mindegyike a Japánban elterjedt, himbagerenda nélküli, adaptív lengéscsillapítással és légrugózással rendelkező, nagysebességű üzemre tervezett forgóvázak közé tartozik. Az egyes forgóvázak jelölése ne zavarjon össze senkit, a hiszen ezek különböző jelölései ritkán takarnak jelentős műszaki különbséget (pl. féktárcsa kivitelezése és rögzítési módja stb.), így a kód csupán az üzemeltetőt és a forgóváz sorozatát reprezentája (pl. esetünkben a „W” a JR West-et, a „DT” a hajtott tengelyt, a szám pedig a forgóváz szériáját hivatott jelölni. A típus végére biggyesztett „K” jelöli, hogy adott esetben JR Kyushu üzemeltetésű példányról van szó.).

JR West N700A sorozatú shinkansen WDT207-es típusú forgóváza.

JR West N700A sorozatú shinkansen WDT207-es típusú forgóváza.

A vontatómotorok által szolgáltatott nyomatékot a tengelyek ún. Westinghouse-Natal tengelykapcsoló és homlokfogaskerékpár segítségével veszik le. A Westinghouse Electric Co. és a Natal Co. Ltd. által 1925-ben kifejlesztett hajtás lénye, hogy a motor (kis) és a hajtott tengely (nagy) fogaskereke között fellépő esetleges szöghibákat WN-tengelykapcsolóval, a primer rugózatlan tömegeket pedig csőtengely segítségével küszöbölik ki, mely értelemszerűen a kerékpár és a forgóváz élettartamának növekedéséhez vezet. A forgóvázakat egyébként előírás szerint 600 000 kilométerenként teljesen szétszedik és alkatrészenként átvizsgálják, cserélik ha szükséges. Ha korábban más nem indokolja, ekkor kerülhet sor a kerékpárok futófelületeinek újraprofilozására is.

JR Kyushu N700-8000-es sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto állomásra. A JR West ezzel a szériával teljesen megegyező járművei az N700-7000-es jelölést kapták.

JR Kyushu N700-8000-es sorozatú shinkansen érkezik Kumamoto állomásra. A JR West ezzel a szériával teljesen megegyező járművei az N700-7000-es jelölést kapták.

A napjainkban forgalomban lévő egyes shinkansen sorozatok felépítményei között szintén nem találunk jelentős eltéréseket sem anyagválasztékban sem szerkezeti felépítésben. Ez alól egyetlen apró kivételt a Tokaido és Sanyo shinkansen (illetve 2008 óta csak a Sanyo) legidősebb járművei, az 500-as sorozatú vonatok jelentik, melyek ugyan már alumínium méhsejtes szerkezetű panelekből készültek, ezeket még a jármű „hordós” szerkesztési szelvényét kialakító vázra kerültek felszerelésre. A 700-as sorozatól kezdve azonban a kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrények váltak elterjedtté, köszönhetően önhordó jellegűknek és egyszerűbb szerelhetőségüknek. Az alumínium(-ötvözetek) vasúti felhasználása egyébként az 1960-as évek közepére tehető, így innentől kezdve fokozatosan kerültek leváltásra a korábbi, acél felépítményű járművek. A trendet mi sem bizonyítja jobban, minthogy az ezredfordulóig legyártott összes alumínium felépítményű jármű (közel 9500 darab) több mint fele 1989 és 1996 között készült. Az anyagválaszték szintén nem mutat túl nagy szórást, bár a legnagyobb mennyiségben használt A6NO1S-T5 és A7NO1S-T5 anyagminőségek valószínűleg nem sok magyar olvasónak mondanak sokat, hiszen ezek az elnevezések szerencsére a JIS, és nem az MSZ vagy az ISO szabványok jelölési rendszerét követik. Érdemes hát megemlíteni, hogy az alumínium-ötvözetek jelölésében az „A” értelemszerűen az alumíniumot, míg a második helyen álló szám az ötvözőket, esetünkben magnéziumot és szilíciumot (6), illetve magnéziumot és cinket (7) jelent. A jelölésben található „S” extrudált profilt, míg a T5 öregítéssel járó hőkezelést takar. Akit mindez bővebben is érdekel, az böngéssze bizalommal a vonatkozó JIS H 0001:1998 szabvány idevágó kivonatát. A 100-as sorozatú shinkansen-ek étkezőkocsijai óta a Tokaido, Sanyo és Kyushu shinkansen vonalakon nem közlekedik kétszintes jármű, így a vonatok szerkesztési szelvényei is viszonylag egyhangúvá váltak. A Japánban használatos űr- és szerkesztési szelvények főbb méreteibe az alábbi ábrán keresztül kaphatunk betekintést:

A japán vasúti járművek űr- és szerkesztési szelvényei 1435mm (bal) és 1067mm (jobb) nyomtávú járművek esetén. Az értékek milliméterben [mm] értendőek.

A japán vasúti járművek űr- és szerkesztési szelvényei 1435mm (bal) és 1067mm (jobb) nyomtávú járművek esetén. Az értékek milliméterben [mm] értendőek.

Látható tehát hogy a shinkansen-ek szerkesztési szelvénye nem lehet magasabb 5 méternél (felengedett áramszedővel) és nem lehet szélesebb 3,4 méternél. Gyakorlatilag ez utóbbi érték határozza meg azt is, hogy hány sor ülést lehet begyömöszölni ekkora helyre. A régebbi gyártmányú 0-s, 100-as stb. sorozattól kezdve másodosztályon 2+3 sornyi ülést találunk, ez alól csupán a korábban említett N700-7000/-8000 sorozat helyfoglalással igénybe vehető kocsijai, a 800-as és a 2008 óta közlekedő, 8 kocsiból álló, V szériás 500-as shinkansen-ek jelentenek kivételt, melyekben a korábban 16 kocsit tartalmazó, W szériás motorvonatok első osztályú kocsijaiból is láthatunk néhányat.

A 8 kocsira rövidített JR West 500-7000-es sorozatú járműveiben közlekedő 526-7200-es sorozatú, 6-os számú kocsijaiban 2+2 elrendezésű, korábban első osztályú, ám napjainkban már csak másodosztályként igénybe vehető ülőhelyeket találunk.

A 8 kocsira rövidített JR West 500-7000-es sorozatú járműveiben közlekedő 526-7200-es sorozatú, 6-os számú kocsijaiban 2+2 elrendezésű, korábban első osztályú, ám napjainkban már csak másodosztályként igénybe vehető ülőhelyeket találunk.

A másodosztályú 2+3 szabály alól egyébként természetesen az 1067mm-es nyomtávú pályával fonodó 1435mm-es „mini-shinkansen” járművek is kivételek, melyek korábban és jelenleg is csak a JR East üzemeltetésében közlekednek Akita (秋田) és Shinjo felé (新庄), így ezeknek természetesen a 3800mm-es űrszelvényre tervezett peronok mellett is el kell férniük. (Hasonló hibrid shinkansen jármű (talán) majd a JR Kyushu állományában is lehet 2022-től, ha a Kawasaki és Hitachi fejlesztésű, immáron a nagysebességű nyomtávváltós tesztjárművek harmadik kiadását végre sikerül a kerékpártengely repedezése nélkül üzemeltetni több mint egy évig.) Az ülések szélessége egyébként típustól függetlenül, másodosztályon 430-460mm, első osztályon illetve az egyéb 2+2 elrendezésű üléssorok esetén 550mm körül mozog, melyekhez 1040 illetve 1160mm-es lábtér tartozik.

JR West N700-7000-es sorozatú shinkansen másodosztályú, helyfoglalással igénybe vehető utastere.

JR West N700-7000-es sorozatú shinkansen másodosztályú, helyfoglalással igénybe vehető utastere.

Smucig módon a JR Central és JR West üzemeltetésű 700-as és N700(A) sorozatú járművekben másodosztályon helyjeggyel és anélkül is 2+3 elrendezésű ülésekben kell utaznunk, holott a helyjegy esetenként akár 200 yen is lehet. A 700-as és N700, illetve a továbbfejlesztett N700A (Advanced) sorozatok, melyek teljes egészében az utaskapacitás maximalizálásával, ám a komfort megtartásával kerültek legyártásra, a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vonalán át közlekednek, így értelemszerűen egyik vasúttársaság sem engedhetné meg, hogy kivesz egy egész oszlopnyi széket, mikor a helyfoglalás nélküli kocsik gyakran így is tömve vannak álló utasokkal. Az „eredeti”, 16 kocsiból álló N700-as sorozat a legforgalmasabb Tokyo és Osaka közötti szakaszon (is) teljesít szolgálatot, így ennek érdekében a JR Central nem tököl látványos járműparkkal (vagy egyéb kirándulóvonatokkal), hanem mindent az egységesítésnek és a minél olcsóbb üzemeltetésnek szentel. Az erősen öregedő 0-s, 300-as, 500-as és 700-as sorozat leváltására szánt N700-as széria nagysebességű járművek esetén Japánban először alkalmazta a dönthető kocsiszekrény funkcióját, mellyel így a Tokaido shinkansen vonalán 285km/h-val, míg a Sanyo shinkansen-en 300km/h-val közlekedhet. Az N700 ettől függetlenül nem a leggyorsabb shinkansen Japánban, hiszen az egyébként 360km/h-ra tervezett E5-ös sorozat jelenleg is 320km/h-val közlekedhet Utsunomiya (宇都宮) és Morioka (盛岡) között, ám az N700 jobb gyorsulása révén nem marad el az azonos távolságon történő utazási időben.

JR Central N700A-2000 sorozatú (X konfiguráció) shinkansen halad át Shin-Iwakuni (新岩国) állomáson.

JR Central N700A-2000 sorozatú (X konfiguráció) shinkansen halad át Shin-Iwakuni (新岩国) állomáson.

Az első N700-as sorozat 2005-ben készült és a JR Central „Z” konfiguráció 0., kísérleti tagja lett. A JR West 2007-ben kapta meg a maga első N700-asát, melyből azonban már nem kellett kísérleti darab, így az rögtön „N” konfig. első darabja lett. Érdekesség, hogy a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 2017-től sem „Z”, sem „N” konfigurációval nem lehet már találkozni, helyüket ugyanis a belőlük kialakított N700A „G” (JR Central) és „F” (JR West) konfigurációk vették át. A 2014 óta forgalomban lévő „X” (JR Central) és „K” (JR West) pedig már eleve N700A-ként kerültek legyártásra. Az N700A számos (utasok számára inkább láthatatlan) újdonságot takar, így például a féktárcsák rögzítő csavarjai süllyesztést kaptak, így az új féknyergek segítségével a fékút mintegy 10%-al csökkent, továbbá egyes berendezések méretének csökkentésével és hűtési megoldásainak változtatásával a jármű öntömege is jelentősen csökkent. A szemfülesebb utasoknak pedig a székek kivitelezése, a mosdóknál (WC és kézmosó) elhelyezett LED világítás és az italautomata hiánya szúrhat szemet. Ja, és természetesen ne feledkezzünk meg a kocsik oldalán megjelenő „N700” illetve „N700A” logókról sem:

A JR West / JR Central N700A és N700 sorozatú járművek logói. A kép jobb oldalán látható, egykori Z36-os járművet 2013. július 22-e óta láthatjuk az N700A-vá továbbfejlesztett X36-ként.

A JR West / JR Central N700A és N700 sorozatú járművek logói. A kép jobb oldalán látható, egykori Z36-os járművet 2013. július 22-e óta láthatjuk az N700A-vá továbbfejlesztett X36-ként.

Az N700-as sorozat védjegyévé vált orrkialakítás szintén egy külön fejlesztés, mely, bár látványos, több különböző célt is szolgál. A japán elnevezéssel „aero double-wing” (エアロ・ダブルウィング) névre hallgató formaterv mintegy 1,5 méterrel, 10,7 méterre növelte az orr, míg 27,35 méterre a teljes vezérlőkocsi hosszát a 700-as sorozathoz képest. Az új kialakítás tovább csökkentette az alagutakból kilépő járművek jellegzetes, robbanásra hasonlító hangjelenségét és csökkentette a szintén alagutakban jelentkező dugattyú hatást. Ez utóbbi egyébként egy jelentős menetellenállás, főleg az alagutakkal sűrűn telepakolt szakaszokon, hiszen ebben az esetben a jármű előtt torlódó levegő nem képes csak úgy „elillanni” mint a szabadban, hanem a jármű elejénél torlódva, annak orra mentén, fokozatosan képes csak szabadulni, miközben extra nyomást gyakorol a jármű elején lévő tengelyekre is. (Hasonló indíttatásból kapták hosszú orrukat a JR East / JR Hokkaido E5/H5-ös sorozatú járművei illetve a JR East E4-es és E6-os sorozatai is.)

JR Central / JR West N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

JR Central / JR West N700A sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Időrendileg hülye elrendezés, de ha már itt vagyunk, ne menjünk el szó nélkül a 700-as sorozat mellett sem, melyben először mutatkozott be a shinkansen járműszekrényeiben máig is alkalmazott kettős falú, extrudált alumínium profil, illetve a frekvenciaváltókban alkalmazott GTO (gate turn-off) tirisztorok helyét is IGBT tranzisztorok vették át (részben azért, mert a GTO-ra érkező jelek szabályozásához külön berendezés szükséges, míg az IGBT esetében, melynek kapuja folyamatosan feszültség alatt van, erre nincs szükség). A 700-as sorozat a korábbi 300-as, 500-as és a JR Central 955-ös sorozatú 300X járműveiből származó fejlesztéseket is felhasználja. Na, most itt van hirtelen még egy típus. Kísérleti járművekről eddig még úgysem volt szó, úgyhogy itt a remek alkalom. A JR Central által üzembe helyezett kísérleti jármű hat, különböző technológiával készült kocsit tartalmaz, ezek közül a legszembetűnőbb különbségek az orr kialakításában jelentkeznek. Bár a neve azt sugallja, hogy valójában a 300-as sorozat kísérleti változatáról van szó, a 300X igazából közel 3 évvel a 300-as sorozat bemutatása után, 1995-ben állt forgalomba Tokyo és Hakata között (szigorúan kísérleti céllal). A jármű 955-1 számú, Hakata felé néző kocsija, illetve a 955-6 számú vége az áramlástani szimulációk két legoptimálisabb változatait kapták, így a jármű eltérő kivitelű vezérlőkocsikkal közlekedett.

A JR Central üzemeltetésű 955-ös sorozatú 300X kísérleti shinkansen vezérlőkocsijai. A 955-1 számú, Mitsubishi gyártmányú kocsit (bal) az RTRI maibara-i (米原) szélcsatornájának udvarán, míg a 955-6 számú, Hitachi gyártmányú járművet (jobb) a nagoya-i SCMaglev Park-ban lehet megtekinteni.

A JR Central üzemeltetésű 955-ös sorozatú 300X kísérleti shinkansen vezérlőkocsijai. A 955-1 számú, Mitsubishi gyártmányú kocsit (bal) az RTRI maibara-i (米原) szélcsatornájának udvarán, míg a 955-6 számú, Hitachi gyártmányú járművet (jobb) a nagoya-i SCMaglev Park-ban lehet megtekinteni.

A mérési eredmények alapján esetenként mindkét orrkialakítás megfelelőnek bizonyult, így a 700-as sorozat végül e két forma ötvözetét kapta meg. A korábban említett extrudált alumínium profilok mechanikai és akusztikai tulajdonságait szintén ezen jármű 955-2 és 955-4 számű kocsijaival vizsgálták. A 300X ezeken felül 443 km/h-val új sebességrekordot is felállított 1996. július 26-án.

A JR Central egykori, C0, később C1 jelű prototípus járművének 723-9001-es pályaszámú vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Park-ban.

A JR Central egykori, C0, később C1 jelű prototípus járművének 723-9001-es pályaszámú vezérlőkocsija a nagoya-i SCMaglev Park-ban.

Az 1999. márciusában bemutatott 700-as sorozat azonban sosem közlekedhetett a tervezett 300km/h-val, így ezt a hiányt a 2 évvel korábban forgalomba helyezett 500-as sorozat 9 darab járműve pótolta. A Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo és Kinki Sharyo koprodukcióban készült 700-as sorozatból összesen 1328 kocsi került legyártásra, melyekből a 16 kocsiból álló JR Central „C” és a JR West „B” konfigurációjú motorvonatokból összesen 75-öt, míg a kizárólag JR West üzemeltetésű, „Hikari Rail Star”-ra (ひかりレールスター) keresztelt, 8 kocsiból álló „E” konfigurációból 16-ot lehetett összeállítani. (16 x 75 + 8 x 16 = 1328)

Sokat emlegettem már az ilyen „B”, „C”, „E”, meg korábban az N700 sorozatnál az „F”, „G”, „K”, „N”, „R”, „S”, „X” és „Z” konfigurációkat. Ezek a betűjelölések a járműsorozaton belül egyértelműen azonosítják az adott járművet üzemeltető szerint, így akkor is van lehetőségünk feljegyezni a fenntartót, ha csak a jármű elejét látjuk (ezt előszeretettel ki is használták, mikor pl. a jármű vezetője olyan aljasságokat követ el szolgálat közben mint az ivás) illetve szakértők számára a betűjel alapján a vonatban helyet foglaló kocsik elrendezése is ismertté válik. Ezt a fajta betűjelölést egyébként a 0-s sorozatú shinkansen idejében vezették be, ám ekkor a betűk még a gyártókat is reprezentálták, így pl. az „N” konfigurációjú 0-s sorozatot a Nippon Sharyo, a „H”-t a Hitachi, az „R”-t a Kawasaki (a Kawasaki angolra fordítva „river” + „cape”, így ez a fordítás első betűjéből származik) stb. gyártotta. Később bejöttek olyan vadabb, jelölések mint a „WK” (West Kodama) vagy a „WR”, mely a West Rokuryo rövidítése (rokuryo (六両) = hat kocsi), ám manapság ez a jelölési rendszer szinte teljesen véletlenszerű. Természetesen ugyanazt a betűt az idők folyamán másféle sorozatú járművek is megkaphatták, így pl. az „F” jelölést korábban a JR West 300-as, a JR East 200-as illetve napjainkban a JR West N700 és W7-es sorozatok is viselik, viselték.

A sorozaton belüli járműkonfigurációt jelölő betű- és számkombinációt (a 800-as sorozat kivételével) a szélvédők bal felső sarkában helyezik el.

A sorozaton belüli járműkonfigurációt jelölő betű- és számkombinációt (a 800-as sorozat kivételével) a szélvédők bal felső sarkában helyezik el.

A 700-as sorozat egyébként alapjául szolgált a már említett 8 kocsiból álló, JR West üzemeltetésű „Hikari Rail Star” járműveknek (JR West 700-7000-es sorozat), a JR Central és a JR West híres, „Doctor Yellow” pályavizsgáló járműveinek valamint puccos berendezésekkel kiegészítve a tajvani 700T motorvonatoknak is.

Jelen rövid áttekintés a témát mélyebben taglalva természetesen könyveket tölthetne meg, ám mivel senki nem szeret olvasni, így az egyik nagyobb volumenű témakört egy ábrába foglaltam:

A shinkansen "evolúciója" a kísérleti járművektől a közeljövőig beharangozott járművekig. A teljes ábra a képre kattintva érhető el!

A shinkansen “evolúciója” a kísérleti járművektől a közeljövőig beharangozott járművekig. A teljes ábra a képre kattintva érhető el!

Kis magyarázatra szorulhat az “A” és “B” vezérlőkocsi, melyek tulajdonképpen 0-s sorozatú shinkansen prototípusai. Ezekről illetve magáról a Tokaido shinkansen építéséről egy remek, korabeli dokumentumfilmet is láthatunk. fenti ábrán a shinkansen-ek fejlődését láthatjuk, forgalomba állásuk dátumával együtt. Az egyes nyilak azt jelölik, hogy az adott sorozat melyik korábbi típusokból vett át fejlesztéseket. Az ábráról kimaradt a 2016. márciusa óta menetrend szerint közlekedő JR Hokkaido H5-ös sorozat, mely természetesen a JR East E5-ös sorozatának csekély mértékben módosított változata.