Ismét elérkezett az idő, hogy idegeimet nem kímélve a kínai vasúti (al)világ mélyébe vessem magam, mely ezúttal Hong Kong (香港), Shenzhen (深圳), Hangzhou (杭州) környékének több városa és Xiamen (厦门) közreműködésével valósult meg. Utazásaim ráadásul éppen a kínai újév során zajlottak, melynek során ép eszű ember a közelébe nem menne Ázsiának, nemhogy Kínának. A viszontagságos időszak ellenére nem feltétlenül kellett állandóan többezres tömeget legyűrve eljutnom A-ból B-be, s igazából lehet, hogy csak szerencsém volt, de kínai léptékkel is nagynak tűnő tömegjelenetben tulajdonképpen egyáltalán nem volt részem, bár a népszerűbb vonatjáratok szabad helyeinek alakulását követve azért kézzelfoghatóbbá vált, hogy nagyobb a népmozgás. Utamat ezúttal Makaóból (澳門) kezdtem, hogy némi kompozás után Hong Kong, majd Shenzhen felé vegyem az irányt.

A makaói Taipa kaszinókkal és szállodákkal dúsított látképe. Az "Ázsia Las Vegas-a" néven is ismert apró város a hasonlat ellenére eltörpíti amerikai társát, így napjainkban találóbb lenne Las Vegas-t "Amerika Makaója"-ként emlegetni.

A makaói Taipa kaszinókkal és szállodákkal dúsított látképe. Az “Ázsia Las Vegas-a” néven is ismert apró város a hasonlat ellenére eltörpíti amerikai társát, így napjainkban találóbb lenne Las Vegas-t “Amerika Makaója”-ként emlegetni.

Makaóban egyelőre nem sok vasúti, vagy legalábbis kötöttpályás közlekedési eszközt találhat a látogató, hiszen sem korábban sem napjainkban nem közlekedett villamos, metró vagy vasút. Bár a kínabarát kormányzatnak köszönhetően egyre nagyobb a valószínűsége, hogy a közeljövőben valamiféle közvetlen kapcsolat alakul ki Makaó és Guangdong (广东) között, a jelenlegi egyetlen realizálódó beruházást a Macau Light Rail Transit (Macau LRT) jelenti, melynek első fázisa a Makaó északi részén található Portas do Cerco (關閘) és a Taipa kompkikötő (氹仔碼頭) között készülődik. A 2012-ben kezdődött építkezésnek várhatóan 2019-2020 környékén lesz eredménye, ám a projekt már napjainkra is több hónapnyi csúszással küzd. Az LRT elkészültééig a makaói tömegközlekedést a buszok, taxik és az elvétve előkerülő riksák jelentik, ám a város méreteiből adódóan akár gyalog is könnyedén bejárható, járművekre így csak a félsziget és Taipa között van szükség, hiszen gyalogos forgalom számára egyik hídon sem alakítottak ki útfelületet. A buszhálózat viszont kiterjedt és megbízható, a távolságfüggő viteldíjat a vezető mellett helyet foglaló dobozkába halmozott pénzzel vagy a helyi tömegközlekedési kártyával, a „Macau Pass”-szel egyenlíthetjük ki.

A kisebb üzletekben megvásárolható Macau Pass megkímél minket a viteldíj pontos kimérésétől, hiszen nagyobb címletből visszaadni sehol nem tudnak.

A kisebb üzletekben megvásárolható Macau Pass megkímél minket a viteldíj pontos kimérésétől, hiszen nagyobb címletből visszaadni sehol nem tudnak.

Vasutas mókáért így kénytelenek vagyunk a közeli Zhuhai-ba (珠海) vagy Hong Kong-ba látogatni, melyek közül előbbi, bár Kína részét képezi, a makaói határon lehetőségünk van 3 napos vízum igénylésére, mellyel felfedezhetjük Zhuhai-t és környékét. Hong Kong viszont sokkal bajlódásmentesebb, hiszen naponta több tucat kompjárat közlekedik Makaó két kikötője illetve a Hong Kong-i Kowloon (九龍), Tuen Mun (屯門) és Sheung Wan (上環) között, továbbá vastagabbak a közel 4000 HK dolláros (kb. 149000 forint) helikopteres utat is választhatják. Jómagam ezúttal is a szerényebb árfekvésű kompos utat választottam, mellyel valamivel több mint egy óra alatt gyűrtem le a Makaó – Kowloon távot. A viszonylag gyors határellenőrzést követően New Territories (新界) nyugati részébe gurultam, hogy a rendkívül népszerű „doppeldecker” villamosok árnyékában működő, turisták által kevésbé felkapott járműveket is megcsodáljam. A Hong Kong szigetén közlekedő Hong Kong Tramways-szel ellentétben a Tuen Mun és Yuen Long (元朗) legnagyobb részét összekötő villamoshálózatot a régió „fő” vasúti üzemeltetője, az MTR tartja fenn, mely a buszokkal együtt még kényelmesebbé teszi a közlekedést. A 36,2 km hosszú hálózatra az MTR West Rail Line vasútvonaláról Tuen Mun, Siu Hong (兆康), Tin Shui Wai (天水圍) és Yuen Long állomásoknál lehet átszállni, mellyel így Tuen Mun kompkikötője (屯門碼頭), illetve a nagyvasúti vonaltól távolabb eső, jellemzően lakóépületeket tartalmazó régiókba lehet eljutni.

Commonwealth Engineering (Comeng) gyártmányú, egyrészes villamos érkezik Town Centre (市中心) megállóba Yuen Long felől.

Commonwealth Engineering (Comeng) gyártmányú, egyrészes villamos érkezik Town Centre (市中心) megállóba Yuen Long felől.

A vonalakon közlekedő valamennyi jármű csupán a menetirány szerinti bal oldalon rendelkezik ajtókkal, így szigetperonból mindössze egyet találunk Siu Hong-nál, itt azonban a háromszög alakú peronhoz mindjárt három vágány is tartozik. A hálózat így jellemzően gyűrűs kialakítású, járműveket fordító állomásokból mindössze négyet találni, ám ezek is elsősorban forgalmi, semmint pályavezetési okokra vezethetőek vissza. A gördülőállományt jelenleg négy különböző típusú, egy vagy két kocsiból álló járművek illetve ezek felújított változatai alkotják. A fentebb is látható Comeng mellett a Kawasaki, az ausztrál UGL Rail és a kínai CSR járműveit is megtalálhatjuk, melyek közül valamennyi kocsi 20,2 méter hosszú, illetve 204 – 238 férőhellyel rendelkezik, bár az első járművek 1988-as forgalomba helyezése óta az állóhelyek száma jelentősen bővült az ülőhelyek kárára. A legnagyobb megengedett üzemi sebesség mindegyik típus esetén 80km/h, ám a gyakori szintbeli kereszteződéseknek, kitérőknek illetve a kicsi állomásköznek köszönhetően ritkán találkozhatunk ténylegesen ennyivel száguldozó járatokat.

Siu Hong és a Tuen Mun kompkikötő között közlekedő 614P jelű villamos Tuen Mun állomás közelében.

Siu Hong és a Tuen Mun kompkikötő között közlekedő 614P jelű villamos Tuen Mun állomás közelében.

A villamosozás és a Hong Kong-i napok leteltével, immár újabb kínai vízummal a zsebemben vághattam neki Shenzhen-nek pár nappal később. Indulásom ezúttal az első Hung Hom (紅磡) – Guangzhou (广州) viszonylatú Express Through Train-nek is túl korai volt, így ezen alkalommal az MTR East Rail Line egy járatára és saját lábaimra hagyatkozva jutottam be Kínába. Az East Rail Line jelenleg az egyetlen olyan vasútvonal Hong Kong-ban, melyen át közvetlen személyforgalom bonyolódik a Kowloon-ban található Hung Hom állomása, valamint Guangdong provincia nagyobb városai, így Dongguan (东莞) / Chnagping (昌平), Guangzhou, Foshan (佛山) és Zhaoqing (肇庆) között. Ezek között a fentebb említett, China Railways és MTR közös üzemeltetésű Express Through Train-ek jelentenek közvetlen összeköttetést, de erről korábban már volt szó. A közvetlenül a határ mentén fekvő Shenzhen állomásaira azonban nincs lehetőségünk közvetlenül eljutni, a Shenzhen Metro és az MTR által megosztott határállomások, Lo Wu (羅湖) / Lou Hu (罗湖) illetve Lok Ma Chau (落馬洲) / Futian (福田口岸) közt így némi gyaloglás és természetesen határellenőrzés árán ingázhatunk. Utazásom során Lo Wu-nál közelítettem meg Kínát, ám akik szintén ezt a módit választják és szeretnének tovább utazni a China Railways Futian (福田), Shenzhen vagy Shenzhen-Északi (深圳北) esetleg Shenzhen-Keleti (深圳东) vagy Shenzhen-Nyugati (深圳西) vasútállomásairól, úgy érdemes lehet Lok Ma Chau felé venni az irányt, hiszen itt pl. közvetlenül a Shenzhen-Északi pályaudvar felé tartó metróvonalra szállhatunk át. Hung Hom vasútállomástól a határig így az MTR Metro Cammel illetve Kinki Sharyo / Kawasaki gyártmányú járművekkel várja az utasokat.

MTR Metro Cammel EMU halad az East Rail Line vonalon Tai Po (太和) közelében.

MTR Metro Cammel EMU halad az East Rail Line vonalon Tai Po (太和) közelében.

A brit Metro Cammel által gyártott, 1982-től forgalomba helyezett motorvonatokból összesen 29 darab, 12 kocsiból álló szerelvény készült 1980 és 1989 között, míg felújításukról az Alstom gondoskodott 1996 és 1999 között. A 120km/h engedélyezett maximális üzemi sebességű járművek a „távolsági” forgalom igényeinek megfelelően első- és másodosztályú kocsikat is tartalmaznak, melyek közt a lényegi különbséget az ülések elrendezése, illetve az álló utasok számának különbsége jelenti. Első osztályt jelenleg csak az East Rail Line járatain találhatunk, így a Metro Cammel EMU-k mellett a vonalon szolgálatot teljesítő Kinki Sharyo SP1900/1950 motorvonatok maroknyi csapata is tartalmaz hasonló szolgáltatást.

MTR Metro Cammel EMU első osztályú utastere.

MTR Metro Cammel EMU első osztályú utastere.

Az első osztályt Octopus kártyánk az erre a célra kialakított kártyaolvasó másodszori használatával, vagy speciális, első osztályú menetjegy megváltásával vehetjük igénybe. Bár utazásaink során úgy tűnhet, hogy ellenőrök nem szólítják fel hirtelen előbukkanó karszalag kíséretében az utasközönséget jegyük vagy bérletük bemutatására, első osztályon utazva szinte teljesen biztos, hogy valamelyik állomásnál sárga kabátos MTR munkatársak jelennek meg látóterünkben, akik mobil kártyaolvasó segítségével vizsgálják meg, hogy eleget teszünk-e az első osztály igénybevételéhez szükséges feltételeknek. Ellenkező esetben egy 500 HK dolláros büntivel (kb. 18700 forint) honorálhatják bliccelésünket. Ha menet közben unjuk meg a másodosztályú tömeget, úgy akkor is van lehetőségünk első osztályra váltani, az ezeket a kocsikat elválasztó ajtóknál kihelyezett kártyaolvasó használatával, ám ebben az esetben a teljes vonalra szóló első osztályú jegy elszámolásra kerül, függetlenül attól, hogy hány megállót megyünk. Az első osztályú jegy ára jelenleg kétszerese a hagyományosnak, így a Hung Hom-tól Lo Wu-ig tartó út Octopus kártyával 76,2 (kb. 2850 forint), míg hagyományos jeggyel 80 HK dollárba (kb. 3000 forint) kerül.

Az első osztályú kocsik igénybevételéhez szükséges kártyaolvasókat valamennyi állomáson az ilyen jellegű kocsik közelében találhatjuk meg.

Az első osztályú kocsik igénybevételéhez szükséges kártyaolvasókat valamennyi állomáson az ilyen jellegű kocsik közelében találhatjuk meg.

A mintegy 40-45 perces, frissítő utazást követően az állomásról kilépve közvetlenül a Hong Kong-i határellenőrző pont előtt találjuk magunkat, melyet egy duty free üzlet, majd a kínai határőrség létesítményei követnek. Vízum hiányában a kínai útlevél ellenőrzés előtt lehetőségünk van 5 napos, kizárólag Shenzhen területére érvényes vízumot igényelnünk, melyet tömegtől függően 15-60 perc alatt állítanak ki. A vízumos-útleveles procedúrák után Shenzhen vasútállomás mellett találjuk magunkat, ahonnan metróval, busszal, taxival vagy vonattal indulhatunk tovább. Guangzhou felé igyekezvén érdemes jegyünket a Guangshen-vonal (广深线) „shuttle” járataira specializált jegykiadóknál megváltani, ahol jó eséllyel kisebb tömegre és lökdősödésre számíthatunk, ám az ország távolabbi régióiba utazóknak továbbra is a hagyományos jegypénztarakra, a városszerte megtalálható jegyértékesítő pontokra, a kínai vasúttársaság netes jegyvásárló felületére vagy az erősen feláras, ámde turistabarát internetes ügynökségekre kell támaszkodniuk. A Guangshen-vonal teljes, 147km hosszú szakaszán 4 vágányt találunk melyek közül kettőt a nagysebességű, jellemzően CRH1A járművek által kiszolgált InterCity járatok (C-jelű járatok), kettőt pedig a hagyományos, legfeljebb 160km/h-val közlekedő távolsági (K-, T-, Z-jelű járatok) használnak. Az akár 380km/h üzemi végsebességre is képes CRH járművek külön PDL szakaszon haladnak a már korábban említett Futian és Shenzhen-Északi állomásokról.

CRH1A típusú nagysebességű EMU érkezik Guangzhou felől Shenzhen állomásra. Hasonló, InterCity járatokat találhatunk például Guangzhou és Zhuhai, Chengdu (成都) és Emeishan (峨眉山) és Shenzhen-Északi illetve Shanwei (汕尾), valamint Hainan (海南) szigetén is.

CRH1A típusú nagysebességű EMU érkezik Guangzhou felől Shenzhen állomásra. Hasonló, InterCity járatokat találhatunk például Guangzhou és Zhuhai, Chengdu (成都) és Emeishan (峨眉山) és Shenzhen-Északi illetve Shanwei (汕尾), valamint Hainan (海南) szigetén is.

A CRH1A járművekről korábban már szintén volt szó, ám a kínai technológia lendületes innovációinak köszönhetően Hainan-on hamarosan az immáron alumínium kocsiszekrénnyel rendelkező CRH1A-A változatok is felbukkannak, melyek méltó módon szimbolizálják majd a kínai vasúti járműgyártás úttörő megoldásait. De vissza Shenzhen-hez… Szerencsétlenségemre ismét csapnivaló idő köszöntött, pedig Makaóban korábban pólóban és rövidnadrágban is inkább csak árnyékban lehetett elviselni a hőséget. A város forgatagában elvegyülve és némi bao (包子) begyűjtése után a shenzhen-i rendező pályaudvar felé vettem az irányt, hogy valamit varázsoljak a ködlepte járműállományból. Némi várakozás után az olívzöld festésű személykocsik sűrűjéből egy kékséges DF5-ös sorozatú dízelmozdony emelkedett ki, melyet, villamos tolatómozdony híján, országszerte alkalmaznak előszeretettel, többek közt a DF7-es és ND5-ös szériák mellett. A 80-100km/h végsebességű, Co-Co tengelyelrendezésű DF5-ös sorozatnak az alapszéria mellett összesen 5 különböző alsorozata létezik (DF5B, DF5BG, DF5C, DF5D, DF5G), melyek több műszaki paraméterben, így a beépített erőgépek teljesítményében, nyomtávban és természetesen festésben is eltérnek, ám csak a DF5-ös sorozaton belül vizsgálódva is találunk eltéréseket. Az eredetileg a DF4-es sorozat EMD 567 alapú 16V240ZJ (16 henger, furat x löket = 240mm x 275mm) dízelmotorjának „félbevágásával” kialakított 8240Z típusú motorok mellett az 1701 – 1951 psz.-ú járművek például szintén 8 hengeres, ám megnövelt lökettérfogatú 8240ZJC motorokkal kerültek forgalomba. További, 1520mm-es, széles nyomtávú változatokat találunk a kazah, a mongol és az orosz határ környékén, illetve egyes járművek magántulajdonban vannak.

China Railways DF5-ös sorozatú dízelmozdony a Shenzhen-ben található Guangshen vasútvonal rendező pályaudvarán.

China Railways DF5-ös sorozatú dízelmozdony a Shenzhen-ben található Guangshen vasútvonal rendező pályaudvarán.

Tovább nézelődvén a HXD1D mozdonycsalád HXD1D-0444 psz.-ú járműve tűnt fel a „standard” összeállítású, 16 darab 25G sorozatú kocsi élén. A HXD1D sorozat a kínai kormány sokadik vasúti sebességnövelési programja keretében 2012-ben életre hívott, emelt sebességű (Vmax = 160km/h) vonatok továbbítására szánt mozdonysorozata, mely a próbafutások során 176km/h végsebességet is elért. A CSR Zhuzhou (Ma már a CRRC leányvállalata, mely 175500 alkalmazottal a világ legnagyobb, vasúti járműveket gyártó cége. Ezt minden egyes kínai vasúttal kapcsolatos cikknél megemlítik, mintha bármi jelentősége lenne, úgyhogy most én is megteszem, hogy biztosan ne felejtsük el.) berkeiben készült, Co-Co tengelyelrendezésű, 7200kW névleges teljesítményű mozdonyokból 2016-ig mintegy 500 darab készült, elsősorban a magasabb prioritású, Z-jelű személyvonatok továbbítására. A HXD1D-0001-es pályaszámú jármű 2012. szeptemberében kezdte meg a próbafutásokat Wuhan és Peking között, majd 2013-tól a Wuhan és Nanjing viszonylatú T95/6 vonatok élén tűnt fel. A járművek azóta az ország több vontatási telephelyére, így Urumqi-ba (乌鲁木齐), Lanzhou-ba (兰州), Shanghai-ba (上海), Shenzhen-be és Nanchang-ba (南昌) is eljutottak.

China Railways HXD1D sorozatú villamos mozdony Shenzhen városában.

China Railways HXD1D sorozatú villamos mozdony Shenzhen városában.

Shenzhen-ből némi pihenést követően indultam tovább. Úgy éreztem, hogy mindenképpen szükséges ráhangolódnom a mintegy 10 és fél órás útra, hiszen már ismertté váltak számomra a kínaiak vonatozási szokásai. Egy borongós reggelen, az ébresztőórám jelzése előtt bő egy órával felriadván hirtelen indíttatásból kerestem rá a Shenzhen Metro legelső járműveinek indulására, s megrökönyödéssel fogadtam, hogy azok bizony 6:30-kor indulnak legkorábban, így ezek egyikével sem lenne esélyem elérni a 7-kor induló vonatot. Gyors pakolás után így taxi keresésébe kezdtem, melyekből találtam is egy kisebb csoporttal, akik közül az egyik, némi felár ellenében egy-két piros lámpán is hajlandó volt átcsusszani. A sietős reggeli indulást követően szerencsére még maradt bő negyed órám az indulásig, ám ez az eset is remek intő jel arra, hogy mindig ellenőrizni kell az adott város tömegközlekedésének feléledésének várható időpontját. Reggeli híján így kénytelen voltam a járművemen táplálék után nézni, ám idő bővében szerencsére minderre is jutott időm. A D3126-os vonatszámú, CRH2A sorozatú járatom a Shenzhen – Xiamen – Fuzhou (福州) – Ningbo (宁波) – Hangzhou útvonalon juttatott el végállomásomhoz, ám számos, ezen az útvonalon közlekedő járathoz hasonlóan, ez a vonat is folytatta útját Shanghai illetve Nanjing (南京) felé. Az utastérrel és a másodosztályhoz tartozó szolgáltatásokkal nagyjából tisztában voltam, ám felettébb érdekes volt látni, hogy a legtöbb ülés, a korábbi, CRH5A-n tapasztaltakhoz hasonlóan, lötyög, így az utazóknak lehetősége volt megtapasztalni a hanyag takarítást és az ülésmozgató hidraulika vezetékeit.

Az első reggeli útját teljesítő egyik CRH2A szerelvény kitakarítására bizonyára már nem maradt idő előző este, ahogy az ülések masszív összeszerelésére sem.

Az első reggeli útját teljesítő egyik CRH2A szerelvény kitakarítására bizonyára már nem maradt idő előző este, ahogy az ülések masszív összeszerelésére sem.

Az ülések „gagyi” kivetele lassan már megszokottá válik, ám a kínai utazóközönség tahó viselkedésének tükrében meglep, hogy egyesek képesek áhítattal, már-már pátoszt kialakítva beszélni a CRH-ról. A szolgáltatások rendszerint kimerülnek az A-ból B-be való gyorsabb eljutásban, illetve nyilván ha leszurkoljuk egy retúr repülőjegy árát a „business class”-ért, akkor más finomságokat is kapunk, de körülbelül ennyi. Akár Japánban, akár Dél-Koreában de még Tajvanon is, a vonaton utazó tömeg nem egyenlő az agyvérzéssel, a folyamatos üvöltözéssel, szemeteléssel. Bár a vonaton tilos a dohányzás, a valamennyi megállóban az ajtóban strázsáló láncdohányosok tekintélyes mennyiségű füstöt produkáltak az utastérben is, köszönhetően annak, hogy az elő- és az utasteret elválasztó ajtók (ismét) nem működtek vagy a személyzet kiiktatta azokat. Valamennyi kocsi közlekedőjét szemét, étel- és italmaradék borította, melyeket a személyzet később már csak egy laza lábmozdulattal sepert az ülések alá. A szemetet nem tudták / akarták megállónként kidobni, így az előterekben gyakran fél tucat, 50 literes teli szemeteszsák várta sorsát. Az elégtelen hulladékmenedzsmentből kifolyólag a mosdók környékét is hamarosan ellepték az ételes dobozok.

A kínai utazóközönség nemes egyszerűséggel hagyja hátra a sz*rát, miután a maradék tésztától eltömödőtt mosdókagylót már senki nem használja.

A kínai utazóközönség nemes egyszerűséggel hagyja hátra a sz*rát, miután a maradék tésztától eltömödőtt mosdókagylót már senki nem használja.

Valamennyi nagysebességű járaton (elvileg) az lenne a cél, hogy az utas kényelmesen, nyugalomban tölthesse az útját, hiszen ez (szintén elvileg) hozzá tartozik az emelt színvonalú szolgáltatáshoz, ám Kínában ilyesmire csak egyes G-jelű, nagysebességű járatokon kerülhet sor (pl. az országimázs megóvása végett a turisták által leginkább igénybe vett Peking – Shanghai és Peking – Guangzhou szakasz valamennyi ilyen járatán), melyekre nem lehet állójegyet kapni. Hacsak nem nyugodtabb időszakban, vagy kisebb forgalmú szakaszon utazunk, úgy biztosak lehetünk benne, hogy utunkat ordítva telefonáló, bagós, szemetes csürhe is tarkítani fogja. Nyilván mindez rövid távon, 1-2-3 órán keresztül tolerálható, de más országok nagysebességű vasútjain utazva eddig ritkán fogott el a „menekülhetnék”.

Hangzhou-ba kb. 5 perces késéssel érkeztünk, ám a China Railways tud ennél cifrábbakat is. Szeszvásárlás végett a Hangzhou-hoz közeli Shaoxing-be (绍兴) is elugrottam, melyből inkább a visszaút volt az érdekes. Mivel a kínai vasútállomások 99%-ánál csak a vonat érkezése előtt 15-20 perccel engedik a tömegeket a peronhoz, volt lehetőségem megfigyelni egy, az én járatomnál 6 perccel később induló másik vonatot is. A történet főhőse az alábbi CRH2C, mely G7514 vonatszámmal közlekedett a Ningbo – Shanghai-Hongqiao (上海红桥) viszonylaton.

China Railways CRH2C érkezik Ningbo felől Shaoxing-Északi (绍兴北) állomásra.

China Railways CRH2C érkezik Ningbo felől Shaoxing-Északi (绍兴北) állomásra.

A peronon várakozva meglepődve tapasztaltam, hogy egyes utasok a 9-16. sz. kocsikhoz is felsorakoztak, hiszen a képen látható szerelvény jóval rövidebb, mindössze 8 kocsis. Ahogy közeledett a jármű, a hangosbemondón keresztül hirtelen harsány felhívás adta az utasok tudtára, hogy bizony a 2 x 8 kocsiból álló szerelvény második szakasza ma elmarad, így legyenek szívesek sebtiben felgyömöszölődni a maradék kocsik valamelyikébe. Az utazás mámorító érzése valószínűleg itt érte el a tetőpontját néhány utasnál, hiszen így első- és másodosztályú jeggyel is bukták helyfoglalásukat. Természetesen mindenki igyekezett a hozzá legközelebb eső kocsikba bepréselődni (ami jellemzően a 7. és 8.), ám a járat az útja során hat további állomásról szedhetett össze utasokat ilyen módon.

Népek próbálják elérni CRH járatukat Shaoxing állomásán, miután megtudták, hogy a részükre kijelölt kocsik ma nem közlekednek.

Népek próbálják elérni CRH járatukat Shaoxing állomásán, miután megtudták, hogy a részükre kijelölt kocsik ma nem közlekednek.

A helyjegyüket vesztett utasok kártérítésre aligha számíthatnak, egyrészt mert Kínában vagyunk másrészt pedig a China Railways díjszabási poklából kifolyólag a másodosztályú és az álló (helyfoglalás nélküli) jegyek ugyanannyiba kerülnek. Eddig csupán a peronhoz képest fordított kocsiszámozással érkező járatokat láttam ennyi késést összeszedni, melyben a szintén két motorvonatból álló szerelvényre várakozó utasok pl. az 1. helyett a 16. kocsit kapták maguk elé, így ők élesben is megtapasztalhatták, hogy milyen jó, hogy Kínának vannak a leghosszabb nagysebességű motorvonatai. A shaoxing-i út egyébként meglepően nyomorodásmentes volt, pedig a kínai újév környékén számítottam rá, hogy a vidéki parasztok ilyenkor valamennyi vonatot ellepik. Hagyományos vonaton eddig csupán egyszer utaztam ülőhelyen (az is kudarcba fulladt), ám a mostani utam után kijelenthetem, hogy biztosan nem fogok rászokni az utazás ilyen módjára. A rendkívül olcsó, bármilyen osztályú ülőhelyeket főleg a kevésbé tehetősek, illetve azok veszik igénybe, akik nem akarnak fél – egy órát tömegközlekedni a város határában lévő nagysebességű állomástól. Nyilván az efféle útnak is megvan a hangulata egy-két alkalommal, de azért hosszú távon a masszív dohányfüst, a kosztól ragadós berendezések, az angol WC hiánya és sajátos viselkedésű utazótársak megviselik még a legedzettebb magyar „parasztingás” utazókat is. Nyilván lehet mondani, hogy bezzeg Indiában, Csádban meg Burkina Faso-ban még ennél is nagyobb türhőség uralkodik, csak különbség, hogy ezek az országok ritkán tolják az ember arcába fantasztikusan magasztalt vasútjuk vívmányait.

Hangzhou állomásának egyik váróterme, mely egy csendes vasárnap reggel talán az egyik legzsúfoltabb volt.

Hangzhou állomásának egyik váróterme, mely egy csendes vasárnap reggel talán az egyik legzsúfoltabb volt.

A Shaoxing felé tartó T325-ös számú, egyébként Zhengzhou (郑州) – Ningbo viszonylatú járaton a 2 + 3 elrendezésű, termes, ülőhelyes kocsiban egy fiatal párral és két idősebb úrral osztoztam az üléssorok közti kis asztalkán. Shaoxing állomása szokatlan módon (még) nem rendelkezik magasperonnal, így a vasút munkatársainak segítsége ellenére leszálláskor több bőrönd is landolt a földön. A barátságos, húgyszagú állomásról kilépve a közeli szesz szaküzlet felé vettem az irányt, hogy a szuveníres listára bevett shaoxing-i sárga likőrökből bepakoljak párat. Utam Shaoxing állomásának bejárata felett vezetett, így lehetőségem volt megfigyelni a pekingi Február 27-e művek egyik remekét a DF7C sorozatú, dízel-villamos tolatómozdony személyében.

China Railways DF7C sorozatú dízelmozdony Shaoxing állomás közelében.

China Railways DF7C sorozatú dízelmozdony Shaoxing állomás közelében.

A DF7C megvizsgálása előtt talán érdemes néhány szót ejteni az „előd” DF7-es sorozatról, melynek története az 1980-as évek elejéig nyúlik vissza. Ekkoriban a dízel gördülőállomány java részét a DF5 és DFH (Dongfang Hong) sorozat tagjai tették ki, melyekhez a kisebb számban megtalálható Henschel NY és egyéb DF szériák is társultak. A teherforgalom növekedésével és az egyre duzzadó rendező pályaudvarok igényeinek kielégítésére a kínai kormány kisebb teljesítményű, kifejezetten vonatrendezési feladatokra szánt dízelmozdony kifejlesztésével bízta meg a Pekingben található Február 27-e Műveket, akik a Dalian Vasúttechnológiai Intézettel és a Yongji Motor Co.-val közösen mutatták be a DF7-es sorozat első darabját 1982. áprilisában, melyek a próbákat követően ugyanezen év augusztusában álltak forgalomba a szintén Pekingben található Fengtai-Nyugati (丰台西) pályaudvaron.

Eredeti kialakítású China Railways DF7-0175 pihen Tianjin (天津) állomáson.

Eredeti kialakítású China Railways DF7-0175 pihen Tianjin (天津) állomáson.

Az 1470kW névleges teljesítményű, Co-Co tengelyelrendezésű DF7-0001-es pályaszámú jármű 1983-ig további tesztfutásokon vett részt a Kínai Vasúttechnológiai Intézet tesztpályáján, melyet követően a szakemberek megállapították, hogy a konstrukció alkalmas a sorozatgyártásra, melyre a minisztériumi engedélyt 1984. októberében kapta meg. A 6. Ötéves Terv (1981-1985) utolsó évében gyártásra kerülő sorozatból 1997-ig 295 darab készült, mely 1989-ben a Nemzeti Tudomány és Technológia Díjat is elnyerte. 2016 végéig a DF7-es járművek legnagyobb része bányák illetve egyéb, privát üzemeltetők valamint a zhengzhou-i (Zhengzhou, Xi’an (西安)) és Wuhan (武汉)) és a pekingi (Peking és Taiyuan (太原)) vontatási telephelyek állományába tartoznak. A DF7C járművek viszont jóval fiatalabbak. Gyártónk ezúttal ismét a pekingi Február 27-e Művek, akik a DF7 illetve ennek fővonali változata, a DF7B sikerei után felbuzdulva, mindössze nyolc hónapnyi tervezést és tesztelést követően 1991. november 15-én mutatták be a DF4B sorozathoz hasonló (16 helyett csak 12 henger, de azonos hengerenkénti lökettérfogat) erőgéppel rendelkező DF7C-0001 és 0002 pályaszámú mozdonyokat. Az első két járművel megegyező, turbófeltöltős 12V240ZJE típusú dízelmotort a sorozat 7. járművében alkalmazták utoljára (DF7C-0007), az ezt követő példányokban már szuperfeltöltővel ellátott 12V240ZJ6 típusú erőgépeket találunk. 1998 és 2002 között a Február 27-e Művek és a Dalian Vasúti Járműgyár további három, átalakított változatát mutatta be a DF7C sorozatnak, melyek a DF7C2 és DF7C3 jelölést kapták (elvben), míg az 1520mm-es, széles nyomtávú hálózatra szánt változatok jelölése nem változott.

A járművek kialakítása és az azokon megjelenő sorozatjelölés néha tévútra csalhat bennünket: A feltüntetett pályaszám ellenére a képen valójában egy átalakított, DF7C2 típusú járművet láthatunk, mely épp távozik Peking-Déli pályaudvarról (北京南).

A járművek kialakítása és az azokon megjelenő sorozatjelölés néha tévútra csalhat bennünket: A feltüntetett pályaszám ellenére a képen valójában egy átalakított, DF7C2 típusú járművet láthatunk, mely épp távozik Peking-Déli pályaudvarról (北京南).

A meglepően szerény forgalom okozta „kempelést” elunva és dolgom végeztével a már fentebb említett módon tértem vissza Hangzhou-ba, ahonnan két nappal később indultunk egy rövid kirándulás erejéig Shanghai-ba. A számunkra szimpatikus D-jelű járaton ezúttal első osztályon húztuk le a valamivel több mint egy órás utat. A másodosztályhoz képest csekély árkülönbségű első osztályon szerencsére kevesebb volt az állva szotyizó plebs, így valamivel oldottabb környezetben sikerült letudni az utat. A tágas ülésekhez ráadásul konnektor is csatlakozott, így ha lett volna nálam kábel, még a telefonomat is fel tudtam volna tölteni, így azonban csak ez a kép marad, mely a CRH2 sorozat első osztályú körülményeit hivatott bemutatni.

China Railways CRH2-es sorozatú nagysebességű EMU első osztályú utastere.

China Railways CRH2-es sorozatú nagysebességű EMU első osztályú utastere.

A méltán hírhedt kínai újév és a médiában megjelenő tömegjelenetek ellenére sem Shanghai-Hongqiao állomásán sem Shanghai belvárosában nem tapasztaltam különösebb dulakodást, bár a népszerű Yuyuan Park-ban természetesen ismét csak érdemes volt felidéznem a fesztiválokon tanult, „wall of death” mozdulatsorokat. A nemkevésbé népszerű Bund-on szintén nem voltak rengetegen, így minden gond nélkül tudtunk gyönyörködni a felhős időben elvesző felhőkarcolók erdejében. Evés-ivást és üzleti ügyeinket befejezvén konstatáltuk, hogy egyes metrómegállók bizony átalakítás alatt állnak, így eltartott egy darabig, míg végre találtunk egy olyan bejáratot, melyet nem torlaszolnak el kordonok. Bíztam benne, hogy késlekedésünk ellenére még elérjük a vonatunkat, ám ezen tervemnek keresztbetett a Shanghai Metro egyik jellegzetessége, nevezetesen, hogy a járatok több esetben nem mennek végig az egész vonalon. Nem volt ez másként ez alkalommal sem, így a Hongqiao pályaudvar előtt két megállóval további várakozásra kényszerültünk, melynek eredményeképp első ízben tekerhettem a jegypénztárak „menetjegy cseréje / visszatérítése” c. ablak felé. Jó hír azonban, hogy amennyiben bukjuk az eredeti jegyünkön szereplő járatot, úgy minden további nélkül igényelhetjük a viteldíj visszatérítését, átfoglalását, de akár felár ellenében teljesen más osztályra is foglalhatunk, természetesen az eredeti jegyünk beszámításával s mindehhez még „kezelési költséget” és egyéb butaságokat sem kell fizetnünk.

Cserélt China Railways menetjegy, melyen azonban már felhívják a figyelmet, hogy további csere vagy visszatérítés nem lehetséges.

Cserélt China Railways menetjegy, melyen azonban már felhívják a figyelmet, hogy további csere vagy visszatérítés nem lehetséges.

A rögtönzött járatváltásnak köszönhetően lehetőségünk nyílt jobban bejárni a hatalmas állomásépületet, mely a Hongqiao repülőtérrel (IATA: SHA) egybeépítve egy igazi hatalmas közlekedési komplexumot alkot. (Felmerülhet a kérdés, hogy a nagyobb forgalmú Shanghai-Pudong repülőteret viszont miért nem sikerült még mindig bekötni a nagysebességű hálózatba és miért tördelik szét a reptérre vagy a reptérről igyekvők útját többszöri metró vagy maglev átszállással.) Az állomás különböző szintjein kaptak helyet a metrót, a vonatokat és az egyéb létesítményeket, úgy mint éttermeket, kávézókat, konferenciatermeket kiszolgáló szintek melyek a repülőtér termináljaival fonódva gyakran egy kisebb városnyi embertömeget engednek át nap mint nap. WiFi-t természetesen jó szokás szerint még ebben a monstrumban is elvétve találni, hiszen a legtöbb nyílt hálózat csak kínai telefonszámot fogad el regisztrációkor, így turisták a Starbucks vagy a repülőtér termináljában kutakodva járhatnak sikerrel. Az állomáson természetesen több jegypénztárt is találunk, melyek közül legalább egy kifejezetten turistáknak van fenntartva, ám tömeg esetén a helyiek rendszerint ezt lesz*rják.

Shanghai-Honqiao pályaudvar érkezési szintje, ahol az utazástól elcsigázott népek közvetlenül a metróhoz, a repülőtérhez vagy a számos étterem egyikéhez juthatnak.

Shanghai-Honqiao pályaudvar érkezési szintje, ahol az utazástól elcsigázott népek közvetlenül a metróhoz, a repülőtérhez vagy a számos étterem egyikéhez juthatnak.

A kínai kormányhoz közeli Xinhua hírügynökség szerint ugyan alapterület szempontjából a Hongqiao pályaudvar Ázsia legnagyobb ilyen jellegű létesítménye, ám a hasonló adottságokkal rendelkező Peking-Déli, Guangzhou-Déli (广州南) vagy Xi’an-Északi (西安北) ugyancsak versenyben van eme címért. A váróterem fölé emelkedve azt teljes egészében beláthatjuk, melynek érdekessége, hogy a hagyományos , „régi” vasútállomások perononkénti váróival szemben egy helyen egyesíti valamennyi induló utast. A tömeg kezelésében már nagy rutint szerzett kínaiak természetesen itt is „crowd-control” intézkedések egész sorát vonultatja fel, mely leginkább abban nyilvánul meg, hogy utazási szándék nélkül szokás szerint itt sem kóvályoghatunk sem a váróteremben, sem a peronoknál, sőt, utóbbihoz csak a közvetlenül a járatunk indulása előtt 10-15 perccel, a sokadik jegyellenőrzést követően lehet lejutni.

Shanghai-Honqiao pályaudvar várótermének látképe.

Shanghai-Honqiao pályaudvar várótermének látképe.

A számunkra második körben kijelölt G7555 számú, Shanghai-Hongqiao – Hangzhou-Keleti viszonylatú járaton így tényleg minimális volt az utasszám, kicsit sétálva látni lehetett, hogy több kocsi gyakorlatilag üres. A pangásnak köszönhetően lehetőségem volt belülről is szemügyre venni a Bombardier Zefiro alapú CRH380D típusú járművet, mely így néz ki kívülről:

CRH380D érkezik Shanghai-Hongqiao felől Hangzhou-ba.

CRH380D érkezik Shanghai-Hongqiao felől Hangzhou-ba.

A 2010-es InnoTrans kiállításon bemutatkozott, kezdetben CRH1-380 jelölésű Bombardier Zefiro-kból a Bombardier – Sifang Qingdao Transportation Ltd. (BST, mely az új elnevezése a korábbi, a személykocsik felújításában is közreműködő Bombardier – Sifang Power Ltd.-nek (BSP)) 2010 és 2016 között összesen 85 darab, 8 kocsiból álló motorvonat gyártott le, melyek elméleti végsebessége, a CRH380 motorvonatok tagjaihoz hasonlóan, 380km/h, ám a tesztfutások során 420km/h-t is elértek, viszont a CRH380 széria többi tagjától eltérően ebből a változatból egyelőre nem készült L jelölésű, vagyis 16 kocsiból álló változat. A járművek eredetileg 2013-ban, a Hangzhou – Ningbo PDL szakaszon mutatkoztak volna be, ám később mégis Guangzhou és Changsha (长沙), majd Guangzhou és Shenzhen között tűntek fel, míg a Hangzhou / Ningbo – Peking viszonylatú bevetésükre egészen 2015-ig várniuk kellett. Valamennyi jármű jelenleg két vontatási főnökség, Chengdu és Shanghai állományába tartozik, Chongqing (重庆), Chengdu és Shanghai telephelyekkel. Természetesen valamennyi jármű megkapta a puccos „business class”-t (melynek kialakításáról több kép itt és/vagy itt található) valamint az első és másodosztályt is, mely utóbbiról egy kép is elérhető alant:

A CRH380D másodosztályú ülőhelyei.

A CRH380D másodosztályú ülőhelyei.

További nagysebességű dolgok megvizsgálása érdekében a Hangzhou-t átszelő Qiantang-folyó felé vettem az irányt, ahol a hagyományos vonal mellett a Ningbo- és a Nanchang- / Changsha-felé tartó vonalak is együtt futnak. Itt a nagysebességű flotta szinte valamennyi tagját megfigyelheti az érdeklődő a CRH1 és CRH5 kivételével. Ennek kapcsán érdemes elővenni a japán E2-1000-es sorozatú shinkansen-ekből átvett CRH2-es sorozat egyes tagjait. A megannyi besült kínai protoípus jármű után a kínaiak a Kawasaki-t és a Hitachi-t is felkeresték ajánlattétel céljából, ám utóbbi visszautasította a megkeresést, így végül egyértelművé vált, hogy a Kawasaki szállíthatja az első kínai nagysebességű EMU-kat illetve később a hazai gyártáshoz szükséges technológiát is. A végkifejlet tükrében azonban talán a Hitachi döntése volt okosabb, hiszen ők így megúszták a kínaiak egyedi jogi értelmezéseiből fakadó vitákat és nem adták el a lelküket aprópénzért (mely viselkedést egyébként valamennyi gyártónak követnie kellett volna, de akkor valamiért mindenki számára abszurd gondolat volt, hogy Kína egyszer japán, német stb. technológiával fog versenyezni a Siemens, a Kawasaki és mások ellen). A technológiát átvett kínaiak az első, 8 kocsiból álló, CRH2A névre keresztelt sorozat után 2007-ben a szerelvényenként 16 kocsit tartalmazó CRH2B-t és a szintén 16 kocsis, ámde hálóhelyeket is tartalmazó CRH2E-t, illetve 2008-ban a „továbbfejlesztett” CRH2C-t is bemutatták. A 2011-ben megjelent, a japán „Doctor Yellow” sárga festését követő CRH2J az egyik helyi, nagysebességű mérővonat míg a CRH2G kifejezetten magaslati üzemeltetésre (>3000m) szánt verzió, mellyel Lanzhou és Urumqi között találkozhatunk.

China Railways CRH2A (bal) és CRH2C (jobb) vezérlőkocsijainak kialakítása. Megfigyelhetjük, hogy a módosított változat további fényszórókkal, vezetőállásra nyíló ajtóval és az orron is végigfutó kék sávozással kerül forgalomba.

China Railways CRH2A (bal) és CRH2C (jobb) vezérlőkocsijainak kialakítása. Megfigyelhetjük, hogy a módosított változat további fényszórókkal, vezetőállásra nyíló ajtóval és az orron is végigfutó kék sávozással kerül forgalomba.

Ha már átvágtam a közelben lévő szellemvároson, akkor hagytam magamnak annyi időt, hogy az erre járó egyéb csodákat is megvizsgálhassam. A „szóló”, 8 kocsiból álló CRH2 járművek mellett így csatolva közlekedő, 2 x 8 kocsit tartalmazó szerelvényeket is megfigyelhetünk, melyeket a CRH3, CRH380A(L), CRH380B(L) és CRH380CL sorozatok egészítenek ki. Az utóbbi négy típusból egyébként egyedül a CRH380A lóg ki, mely úgymond a kínaiak saját fejlesztése. Szemre a CRH3 és CRH380B sorozat között sem lehet megmondani a különbséget, mely pusztán jelölésbeli, illetve néhány jármű esetében a gyártás helyét illető eltérést takar. A CRH380C pedig a kínaiak „maszekolásának” egyik kiváló példája, ugyanis ez is teljes egészében Siemens Velaro alapokon nyugszik, melyet a külföldi technológia és a hazai „fejlesztések” sikerének szántak, pedig a villamos berendezéseket szolgáltató Hitachi illetve a vezérlőkocsik kialakításának kivételéve vajmi kevés különbséget találunk, de legalább a hazai közönségnek el lehetett adni, hogy jó helyre mennek az adóyüanok, hiszen kinek lenne gyanús, hogy a külföldi technológiai transzfert követően hirtelen hazai vasúti fejlesztési áttörést is láthatunk?

China Railways CRH380CL halad a Hangzhou közelében lévő Qiantang-folyó felett.

China Railways CRH380CL halad a Hangzhou közelében lévő Qiantang-folyó felett.

A hangzhou-i kirándulás végeztével még hátra volt egy remek Hangzhou – Xiamen viszonylatú éjszakai túra, mely eddig a legkellemesebb éjszakai útjaim közé tartozik. A nagysebességű vonal megnyitása óta a hegyek közt kanyargó, minimális ívsugár mínusz egy kivitelű ívekkel tarkított vonalon a Shanghai – Xiamen viszonylatú K1209/10 sz. vonatok mintegy 24 óra alatt teszik meg a nagyjából 1400km hosszú utat. Xiamen felé a menetrendben egyébként 26 óra 59 percet találhatunk, illetve 13:58-as xiamen-i érkezést, ám a valóságban ez 12:14-et jelent. A CR weboldalát böngészve gyanús volt egyébként, hogy Xiamen és a tőle kb. 50 kilométerre fekvő Zhangzhou (漳州) között majd’ 3 órát megy a vonat, de a kellemes utazási körülményeknek köszönhetően ez sem lett volna baj.

A China Railways önellentmondása a vonatok vélt és valós érkezési ideje közt.

A China Railways önellentmondása a vonatok vélt és valós érkezési ideje közt. (A képre kattintva, az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Shanghai-ból érkező vonat pontosan gördült be Hangzhou állomásra, ám a várt tömeggel ellentétben csupán egy tucatnyian szálltunk fel a vonat meglepően üres harmadik kocsijába. Helyem rögtön az ajtó melletti első fülkébe esett, így számítottam rá, hogy sokszor fel kell kelnem becsukni azt, hogy valamennyire füstmentes legyen az utam. Az alacsony utasszám magyarázatát én mindenképpen a nagysebességű vasút meglétében keresném, hiszen, aki Xiamen-ig utazna annak ott a hasonló árú, ám mindössze hat óra menetidejű D-jelű járatok egyike, míg a másik oldalon Yingtan-ig (鹰潭) szintén elérhetőek az egyik legforgalmasabb, Changsha – Shanghai vonal járatai. Alant egy térkép, hogy miről is van szó:

Eljutási lehetőségek Hangzhou valamint Yingtan és Xiamen között.

Eljutási lehetőségek Hangzhou valamint Yingtan és Xiamen között.

Az ábrán látható felállásban emberünk tehát a kék színnel jelölt Sanming (三明) városába kíván eljutni Shanghai-ból. A rend kedvéért a vörös a nagysebességű, míg a kék a hagyományos vasútvonalat jelöli. Shanghai és Yingtan között reggel 5-től nagyjából fél óránként indulnak nagysebességű járatok, melyek átlag 3 óra alatt teszik meg a távot. Yingtan és Sanming között azonban már csupán egy lehetőség adódik, a fentebb említett K1209-es járat, mely 19:56-kor indul Yingtan-ból és 03:57-kor ér Sanming-be. A teljes menetidő így 11 óra körül alakul. Fagyos téli éjszakákon nem a legkellemesebb megoldás… Napközben így Xiamen és Wuhan felől is sokkal érdemesebb a már említett D-, vagy akár a Z-jelű vonatok egyikét választani, melyek ugyan a jóval távolabbi Sanming-Északi (三明北) állomáson raknak le, de mindenképpen több időt megspórolnak nekünk, így nyugodtan kijelenthetjük, hogy az általam igénybe vett K-jelű járat nagyjából kirándulóvonat szintjén lehet.

China Railways HXD3C vontatta, K1209-es számú, Shanghai-Déli - Xiamen viszonylatú éjszakai vonat közeledik Hangzhou állomáshoz.

China Railways HXD3C vontatta, K1209-es számú, Shanghai-Déli – Xiamen viszonylatú éjszakai vonat közeledik Hangzhou állomáshoz.

Indulást követően már az első megállóhoz is késve értünk, ám később volt, ahol nagyjából 20 perccel korábban értük el az adott állomást, ebből kifolyólag helyenként akár egy órát is dekkoltunk. Ahogy haladtunk a hegyvidékes terület felé, egyre jobban rettegtem, hogy mikor jelennek meg a zsákos, munkásruhába öltözött parasztok, akik cigifüsttel, zajjal, türhőséggel töltenék meg mozgó zen kertemet. A népek azonban csak nem akartak jönni, sőt, a legtöbb állomáson gyakran senki nem várakozott a vonatunkra. Magányomban így csupán a táj vizsgálása maradt, melyet gyakran szabdalt ketté a velünk párhuzamosan futó nagysebességű pálya.

A 2016. december 28-án Kunming-ig bővült Shanghai - Hangzhou - Changsha - Kunming nagysebességű vasútvonal (沪昆高速铁路) egy szakasza.

A 2016. december 28-án Kunming-ig bővült Shanghai – Hangzhou – Changsha – Kunming nagysebességű vasútvonal (沪昆高速铁路) egy szakasza.

Ha már előkerült, akkor érdemes pár szó erejéig szemügyre venni a “One Belt, One Road” (一带一路) és a nemzeti, négy észak-déli, négy kelet-nyugati hálózat (四纵四横) részét képező Lukun nagysebességű vonalat is, melynek befejező, Guiyang – Kunming szakaszának átadását tavaly decemberben ünnepelték, teljessé téve így a 2252 kilométer hosszú Shanghai – Kunming nagysebességű vonalat. A vonalon 2017. január 5-től kezdődően G-jelű, legfeljebb 300km/h végsebességű motorvonatok teremtenek közvetlen összeköttetést Kunming illetve Shanghai, Peking, Wuhan, Guangzhou és Zhengzhou városaival, 12-11 órára rövidítve a korábbi 33 óra 22 perces (Peking) és 34 óra 8 perces (Shanghai) éjszakai utakat. A fent említett városok között azonban természetesen továbbra is megmaradnak a Z-, T- és K-jelű éjszakai vonatok, melyek Peking és Kunming között már 536 yüan-tól (kb. 23000 forint) kínálnak fekvőhelyeket, szemben a nagysebességű járatok legolcsóbb, másodosztályú ülőhelyeivel, melyek 1147 yüan-től (kb. 48500 forint) indulnak. Kunming egyébként már korábban is kiemelt szerepet játszott a kínaiak jövőbe nyúló tervei között, hiszen a Délkelet-Ázsia, így Laosz és Vietnám felé tervezett vasútvonalak is itt egyesülhetnek.

A Shanghai Railways (上海铁路) 2017. januári számának beszámolója a Shanghai - Kunming nagysebességű vasútvonal teljes szakaszának átadásáról.

A Shanghai Railways (上海铁路) 2017. januári számának beszámolója a Shanghai – Kunming nagysebességű vasútvonal teljes szakaszának átadásáról.

A fenti műtárgyra pillantván felidéződhet bennünk a neten keringő megannyi kínai, építős videók egyike, melyben láthatjuk, hogy bizony tisztességes sebességgel készülnek a vasúti beruházások, más kérdés persze, hogy milyen áron. Korábban azonban beújítottam a „Railway Technical Management Rules” c., a China Railways által kiadott kis könyvecskét, melyből a buzdító maszlagon felül a kínai nagysebességű vasutak üzemének főbb pontjai is világossá váltak. A könyvben olvasottakat a valósággal összevetve megfigyelhetjük a pálya egyes főbb paramétereinek az alakulását, így például a minimális ívsugarat:

A kínai nagysebességű vasúti pályák megengedett legkisebb ívsugarai a kívánt üzemi sebesség, az ágyazat és az emelkedő függvényében. A legnagyobb megengedett ívsugár minden esetben 12000 méter.

A kínai nagysebességű vasúti pályák megengedett legkisebb ívsugarai a kívánt üzemi sebesség, az ágyazat és az emelkedő függvényében. A legnagyobb megengedett ívsugár minden esetben 12000 méter.

Aki utazgat Kínában néha-néha hegyvidékesebb környezetben is, annak feltűnhet, hogy, Japánnal ellentétben, mennyire igyekeznek mindent a lehető legkisebb emelkedőkkel megvalósítani, azokat 30‰ alatt tartani. Állomások esetén ez a szám még szigorúbb, így ezek végpontjai közt legfeljebb 1‰-nyi eltérés lehet. Ha már itt vagyunk, vizsgáljuk meg kicsit az ún. PDL, azaz “passenger dedicated line” vonalak és az ezen közlekedő járművek kialakításáról szóló előírásokat is. Az alábbi két ábrán a CR fontos emberei által kitalált űr- (客运专线铁路建筑限界) és szerkesztési szelvényeket (客运专线铁路机车车辆限界) láthatjuk. Minden adat milliméterben [mm] értendő.

A kínai vasutak kizárólag személyforgalmat bonyolító pályáinak űrszelvény méretei illetve az ilyen jellegű vonalakon közlekedő járművek szerkesztési szelvénye.

A kínai vasutak kizárólag személyforgalmat bonyolító pályáinak űrszelvény méretei illetve az ilyen jellegű vonalakon közlekedő járművek szerkesztési szelvénye.

Bár az ábrák elég beszédesek, ímhol található némi magyarázat is. Az 1-es számú, bal oldali ábrán (附图1) a kínai PDL vasúti pálya űrszelvényének méreteit láthatjuk, melyek közül az x-el jelzett vonal olyan objektumok, vágánytengelytől mért távolságát adja meg, mint fényjelzők, peronok esőbeállóit valamint a felsővezetékeket tartó oszlopok, hídpillérek, felüljárók, világítás stb. A peronmagasság, sínkoronától számítva, 1250mm magas, míg ennek távolsága a vágánytengelytől 1750 és 1800mm között változik, függően attól, hogy a járművek engedélyezett sebessége a peront érintő szakaszon több vagy kevesebb-e, mint 80km/h. A folyamatos vonal pedig az egyéb, általános méreteket, például hidak, alagutak méreteit adja meg. A 2-es számú, jobb oldalon (附图2) található ábrára pillantva a járművek főbb méreteit ismerhetjük meg. A jelmagyarázatban található vonaltípusok a terhelt és terheletlen jármű, valamint a féktuskók, homokoló berendezések stb. sínkoronától mért távolságait adják meg.

Ezen tűnődve lassan be is alkonyodott, így maradtam én, az előzőleg lefőtt rizs, egy jó pofa sör meg némi datolyába töltött diós nasi (kínaiul ez 紅棗核桃 (hóngzǎo hétáo), viszont sokkal jobb magyar elnevezést nem találtam rá). Innentől kezdve nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a 6 ágyat tartalmazó részlegben a teljes út során egyedül voltam, de az egész kocsiban sem lehettünk többen 10-20 főnél. Ez volt hát az első alkalom, mikor gyakorlatilag végig tudtam aludni az éjszakát egy (kínai) vonaton, hiszen sem kora hajnali pofázás, gyereksírás vagy hányás nem ébresztett fel.

Hosszabb vonatozáshoz elengedhetetlen kellékek a minél több kaja (esetemben önfőző rizs), alkohol, filmek és hatalombank.

Hosszabb vonatozáshoz elengedhetetlen kellékek a minél több kaja (esetemben önfőző rizs), alkohol, filmek és hatalombank.

Végül így a tervezettnél két órával korábban léphettem ki Xiamen állomásának peronjára, hogy az állomás előtt már egy éve kitartó túrást megkerülve a Tajvan felé tartó komp kikötője felé vegyem az irányt. A kínai újév elveivel ellentétes tömeg hiánya Xiamen-ben is jelentkezett, de még a kikötőben is kevesebben voltak, mint anno egy véletlenszerű májusi napon.

Összegezve, talán ez volt a leginkább frusztrációtól mentes vonatos munkamenetem Kínában, bár ugye egy fecske nem csinál nyarat és az is lehet, hogy én kezelem már jobban a helyi közlekedési szokásokat. Nagyjából ez lett volna a túra vonatos része, ám a Zhejiang és Hangzhou remekeit bővebben kifejtő írás még hátra van.