Következő írásom valószínűleg, az Apple marketinstratégiájához hasonlóan, egy nem létező igényt próbált kielégíteni a 70 éves múlttal rendelkező Tajvani Cukorgyár Rt. (Taiwan Sugar Corporation vagy tajvanabbiul 台灣糖業股份有限公司 (táiwān tángyè gǔfèn yǒuxiàn gōngsī)) által üzemeltetett vasutak magyar nyelvű összefoglalásával, hiszen már maga az ország is messze van, az itt hasznosított cukornád szintén nem túl népszerű Magyarországon, meg különben is, Brazília mellett minden más cukortermelő ország hozama eltörpül. Magáról a cukorgyártás folyamatába nem kívánok részletesebben belemenni, egyrészt mert én sem mélyültem el annyira a témában, másrészt pedig úgy érzem, számos tajvani látogatásom során megfelelő mennyiségű infót sikerült egybegyűjtenem a társaság iparvasútjairól. A vasutas téma előtt azonban vessünk egy pillantást az alapanyagra is.

A cukornád, a Magyarországon is termesztett cukorrépával szemben, rengeteg napsütést és vizet igényel, melynek a tajvani klíma különösen kedvez. Az apró szigetország éghajlata egyébként érdekes olyan szempontból, hogy trópusi és szubtrópusi területeket is találni, köszönhetően annak, hogy a ráktérítő Chiayi (嘉義) városának közelében is áthalad, így az ország méretei ellenére jelentős éghajlatbeli különbségeket találni az északi Taipei (台北) és a déli Kaohsiung (高雄) városai között. Ebből kifolyólag a történelem során a cukornádföldek jellemzően az ország déli részében koncentrálódtak, illetve a napjainkban is üzemelő három cukorgyár közül valamennyi a ráktérítőtől délre található.

A tajvani cukorgyártás története egészen a XVII. századi holland kolóniákig nyúlik vissza, mikoris országszerte intenzív csatornázási munkálatok illetve a földművelés korszerűsítésére tett folyamatok zajlottak. A cukortermelés fenntartásához később, immáron Dongning Királyság (東寧王國, 1661 – 1683) idejében katonákat is alkalmaztak, a tajvani cukor pedig Perzsiától kezdve Japánon át egészen Hollandiáig is eljutott. A későbbi Qing-dinasztia uralkodása alatt (1644 – 1912) országszerte négy kikötőt alakítottak ki a cukorral kapcsolatos termékek exportálására illetve a kínai Xiamen (厦门) városában egy, a Tajvanból érkező cukor elosztását szolgáló központ is üzemelt. Az exportra szánt, feldolgozott cukor mennyisége az 1880-as években elérte a 63700 tonnát, mely a teljes termelés csaknem 90%-át tette ki.

Lány egy cukornádföldön a Qing-dinasztia tajvani uralkodásának utolsó éveiben. A gépesítést megelőzően az aratómunkások a képen is látható, rövidpengéjű, késszerű vágószerszámmal metszették le majd rendezték nyalábokba a cukornádat.

Lány egy cukornádföldön a Qing-dinasztia tajvani uralkodásának utolsó éveiben. A gépesítést megelőzően az aratómunkások a képen is látható, rövidpengéjű, késszerű vágószerszámmal metszették le majd rendezték nyalábokba a cukornádat. (Forrás: iFeng)

A japán megszállás első éveiben (1896) a cukorgyártásban nagyfokú modernizációs törekvéseket figyelhettünk meg, így a betakarítás, szállítás, tárolás és feldolgozás területein is egyre nagyobb teret hódított az automatizálás. Ennek eredményeképpen 1906-ban megalapult a Taiwan Sugar Co. elődjeként számontartott Meiji Sugar Co. (治製糖株式会社) illetve ennek első üzeme, a Kaohsiung közelében található Qiaotou Sugar Refinery (橋頭糖廠), mely először mutatta be a vasúton történő nyersanyag szállítást. A japán megszállás ideje alatt az 1067mm-es nagyvasúti vonalakhoz hasonlóan a cukorgyárak által használt, keskeny nyomtávú 762mm-es hálózat is gyors növekedésbe kezdett, így csak ez utóbbi az 500km-es hosszt is meghaladta. (Összehasonlításképpen, ma az országban található összes vasútvonal hossza nem éri el a 2000km-t sem.).

A modernizációnak köszönhetően 1939-ben a tajvani cukorgyártás rekordmennyiségű, 1,418 millió tonna feldolgozott nádcukorral járult hozzá a világ össztermeléséhez, ám innentől kezdve az iparág gyakorlatilag átváltott a napjainkig is tartó hanyatlásba. A második világháború alatt zajló légitámadások a mezőgazdaságra támaszkodó Tajvant és annak cukortermelését is érzékenyen érintették, hiszen a cukornádföldek összterülete mindössze 43000 hektárra apadt, az ország 42 cukorfinomítójából 34 teljesen megsemmisült, mely mintegy 324000 tonna feldolgozott vagy feldolgozásra váró anyag pusztulását is eredményezte.

A Yunlin megyében található Huwei cukorgyár romjai a második világháborús bombázásokat követően.

A Yunlin megyében található Huwei cukorgyár romjai a második világháborús bombázásokat követően.

A világháborút követően, 1945-ben Japán le, a nacionalista Kuomintang pedig színre lépett a tajvani kormányzat színpadán, akik elődjéhez hasonlóan kiemelt fontossággal kezelték az ország GDP-jének közel 75%-át adó cukorgyártást illetve a károk mielőbbi helyreállítását. A ma is üzemelő Taiwan Sugar Co. 1947-es megalapulását követően az 1970-es években a termelés ismét meghaladta az egymillió tonnás cukorhozamot, ám a cukorárak esésével és a Tajvanon is meginduló erős iparosodásnak és urbanizációnak köszönhetően egyre többen hagytak fel a cukornád termesztésével. Napjainkban a megfogyatkozott méretű cukorföldekről már leginkább teherautóval szállítják a nyersanyagot a gyárakba, így ma már mindössze egyetlen helyen, a Yunlin megyében található Huwei cukorgyárhoz (虎尾糖廠) tartozó iparvágányon találkozhatunk cukornádat szállító szerelvényekkel, turisták azonban a már korábban is említett Qiaotou üzem egykori járműveivel is tehetnek egy kört.

A cukornád feldolgozásból visszamaradt, rostban gazdag "bagasse"-t magas fűtőértéke miatt a cukorgyár saját energiaellátására illetve továbbértékesítve bioüzemanyag vagy biogáz előállításához is felhasználható. A korábbi gyakorlattal ellentétben a kész termékek és a melléktermékek is szinte kizárólag közúton hagyják el a gyárak területét.

A cukornád feldolgozásból visszamaradt, rostban gazdag “bagasse”-t magas fűtőértéke miatt a cukorgyár saját energiaellátására illetve továbbértékesítve bioüzemanyag vagy biogáz előállításához is felhasználható. A korábbi gyakorlattal ellentétben a kész termékek és a melléktermékek is szinte kizárólag közúton hagyják el a gyárak területét.

A rövid történelmi áttekintést követően lássuk hát, hogy hogyan is alakult a „cukorvasút” sorsa illetve mivel találkozhat ma az érdeklődő. Ahogy korábban olvashattuk, a modern cukortermesztés és feldolgozás története a XX. század elején, a japán megszállás idején kezdődött, ám a vasút némileg később, 1906-ban jelent meg először a Kaohsiung közelében lévő Qiaotou cukorfinomító és a környékbeli termőföldek között. A helyi elnevezéssel csak „félvasútként” becézett, 762mm nyomtávú hálózat a standard, 1435 és 762mm-es vasútra kapcsolatából kapta eme elnevezést, utalva arra, hogy a 762mm közel fele, a hagyományos nyomtávnak. Ezzel az elnevezéssel még napjainkban is találkozhatunk, ám ennek eredetét illetően továbbra is kétségek merülnek fel, hiszen míg Su Zhao-xu (蘇昭旭), egyetemi tanár és vasúttechnológiai szakértő a könyveiben úgy fogalmaz, hogy az elnevezés csak az 1970-es években jelent meg és inkább a hagyományos, 1067mm-es pályán közlekedő vonatok sebességének (70-80km/h) felére utal a becenév, addig a Taiwan Sugar Co. álláspontja a már korábban is említett, nyomtávhoz köthető összefüggésen alapul.

A Taiwan Sugar Railways 762mm nyomtávú pályájának részlete a társaság egykori, Nanzhou-ban (南洲) található üzemének közelében.

A Taiwan Sugar Railways 762mm nyomtávú pályájának részlete a társaság egykori, Nanzhou-ban (南洲) található üzemének közelében.

Az apró tehervonatokat kezdetben emberi illetve állati erővel mozgatták, az első gőzmozdonyok 1907. novemberében álltak forgalomba, melyek természetesen Japánból, a Nippon Sharyo és az Umemiya Seisaku (雨宮製作) gyáraiból érkeztek. A 0-6-0 tengelyelrendezésű, szertartályos gőzmozdonyokhoz az évek során azonban további, jellemzően európai gyártmányú mozdonyok is csatlakoztak, így a francia-belga AFB (Société Franco-Belge) és a belga Société Anonyme la Métallurgique tubize-i gyárából is érkeztek járművek. A különböző gyártók ellenére a járműpark viszonylag hasonló műszaki paraméterekkel rendelkezett, így valamennyi jármű öntömege 1 – 1,5 tonna körül változott, 250-270 (furat) x 350-370mm (löket) lökettérfogat, 1,5 – 1,9m3-es kazán és 25-30kN vonóerő mellett.

A Taiwan Sugar AFB C típusú, 0-6-0 tengelyelrendezésű, 30km/h végsebességű mozdonya Ershui (二水) állomás közelében.

A Taiwan Sugar AFB C típusú, 0-6-0 tengelyelrendezésű, 30km/h végsebességű mozdonya Ershui (二水) állomás közelében.

Az 1900-as évek elején a közúthálózat sem volt annyira kiterjedt és/vagy jó minőségű mint napjainkban, így a legtöbb, eredetileg iparvasúti funkcióval rendelkező vasútvonal, személyszállítási feladatokat is ellátott. Bár az egyes cukornádtermesztő területek és így az ezeket ellátó vasúthálózatok között sem volt kapcsolat, az egyes, centralizált vasútvonalak 1906 és 1911, majd 1927 és 1940 közötti robbanásszerű növekedésével mégis kényelmes, de legalábbis valamiféle automatizált közlekedési lehetőséget biztosítottak számos nehezen megközelíthető régió és a cukorgyárak körül kialakuló ipari központok közt.

A „cukorvasút” így végeredményben három különböző funkciót is ellátott, személy-, teher- és katonai forgalom bonyolításával, ám ez utóbbi csak a japán kivonulást követően, 1950-ben jelent meg. A személyforgalommal is rendelkező vonalak közül a mintegy 25km hosszú, Chiayi – Beigang (北港) viszonylatú szakasz volt a legsikeresebb, melyet a Chaotian- (朝天宮) és Fengtian-templomokba (奉天宮) igyekvő zarándokok tömegei mellett az ingázó iskolásoknak, munkásoknak is köszönhet. 1971-től azonban a közutak minőségének javulásával és a cukortermelés csökkenésével, sok más vonalhoz hasonlóan, ez a szakasz is a bezárás sorsára jutott, az utolsó járatok 1981. nyarán indultak útjukra.

A Taiwan Sugar Co. 1961-es, saját gyártmányú, 40km/h végsebességű sínbusza.

A Taiwan Sugar Co. 1961-es, saját gyártmányú, 40km/h végsebességű sínbusza.

A nagyvasúthoz hasonlóan a tajvani cukorgyárak állományában is az 1950-es években jelentek meg az első, dízelolajjal működő mozdonyok és motorkocsik, melyeknek első példányai az USA-ban található Plymouth Locomotive Works Co. ohio-i üzemében készültek. A háború utáni járműhiány és a szállítás nehézségeinek enyhítésére megrendelt járművekből összesen 14 darab érkezett, melyek 40-54 pályaszámokkal a Xinying (新營糖廠) cukorfinomító vonalain álltak szolgálatba. A 120kW névleges teljesítményű járművekből egyet gázolajos, egyet pedig alkohollal üzemelő erőgéppel látták el, ám a legtöbb mozdony 1966-tól nagyobb, 140kW teljesítményű Allis-Chalmers gyártmányú dízelmotort kapott. A viszonylag olcsón megrendelt Plymouth járművekhez az 1950-es végén illetve 1960 és 1977 között csatlakoztak a szintén amerikai Brookville, valamint a japán Hitachi és a német DIEMA járművei is, mely utóbbi annyiból érdekes, hogy a DIEMA-ból kivált SCHÖMA mozdonygyár járműveivel pedig a Taiwan Power Co. (台灣電力公司) és az Asia Cement Holdings Co. (亞洲水泥) színeiben is találkozhatunk.

1956-os, Brook-Village (Brookville) gyártmányú dízelmozdony Nanzhou közelében.

1956-os, Brook-Village (Brookville) gyártmányú dízelmozdony Nanzhou közelében.

A Plymouth mozdonyokat követően, kísérleti jelleggel egy darab, GMC gyártmányú mozdony is készült, melyet licensz alapján, Tajvanban gyártottak le, ám sorozatgyártásra sosem került. A gőzmozdonyok selejtezése és a járműállomány korszerűsítése azonban a továbbiakban sem hagyott alább, hiszen 1956 és 1957 között nem kevesebb, mint 50 darab Brookville mozdony érkezett a pennsylvania-i Brookville Equipment Co. üzeméből, melyek 901-950 pályaszámokkal a changhua-i Xizhou (溪州) cukorgyár állományában kezdték meg szolgálatukat. A járművek eredetileg International Harvester (ma Navistar) gyármányú, gázolajjal, később alkohollal működő erőgépekkel kerültek szállításra, ám 1975 és 1978 között valamennyi ilyen mozdony Allis-Chalmers gyártmányú, 170kW névleges teljesítményű dízelmotorokkal lett ellátva.

Brookville gyártmányú mozdonyok a Taiwan Sugar Co. qiaotou-i üzemének udvarán.

Brookville gyártmányú mozdonyok a Taiwan Sugar Co. qiaotou-i üzemének udvarán.

A Brookville mellett azonban a Hitachi és a legnagyobb példányszámú DIEMA járműveivel is találkozhatunk. A német Diepholzer Maschinenfabrik GmbH 1977 és 1979 között összesen 91 darab dízelmozdonyt szállított a Taiwan Sugar számára, melyek közül a 101-166 psz.-ú járművek V10-es, Mercedes-Benz OM403-as típusú, 185kW névleges teljesítményű erőgéppel, míg a 167 – 191 pályaszámú járművek hasonló teljesítményű, ám összhatásfokban gyengébb 6 hengeres, Allis-Chalmers 16000H, 17000MkII, 21000MkII és 25000MkII dízelmotorokkal kerültek forgalomba. A „Dima A” (Allis-Chalmers) és „Dima B” (Mercedes-Benz) becenévvel illetett járművek közti különbségek egyébként szemmel is láthatóak, így az A sorozatú járműveken állítható magasságú kapcsolószerkezetet illetve eltérő kialakítású légbeömlőket találunk.

A járművek, átvételüket követően az ország több pontján is megkezdték munkájukat, így az A változat csak a Suantou (蒜頭糖廠), Xinying, Wushu (烏樹林糖廠) és Shanhua (善化糖廠) cukorgyárak vonalain, míg a B verzió a Huwei (虎尾糖廠), Nanzhou, Beigong, Nanjing (南靖糖廠) és Jiali (佳里糖廠) üzemek környékén volt megtalálható, illetve egy-egy darab mozdony a wales-i Welshpool and Llanfair Light Railway illetve a franciaországi Saint-Girons-d’Aiguevives közelében található magánvasút állományába került.

Taiwan Sugar Co. üzemeltetésű, DIEMA gyármányú dízelmozdony érkezik cukornádas vonatával a Huwei cukorgyárba.

Taiwan Sugar Co. üzemeltetésű, DIEMA gyármányú dízelmozdony érkezik cukornádas vonatával a Huwei cukorgyárba.

S, hogy hogyan is néz ki mindez napjainkban? A 2017-re már kuriózumnak számító vasúti cukornád szállítás a téli betakarítás idején, Huwei közelében figyelhető meg legjobban, hiszen itt naponta két retúr szerelvény is megfordul. A reggeli vonat 8:30-kor hagyja el a cukorgyár „pályaudvarát” és 11:30 körül tér vissza, míg délután ugyanezek az időpontok 14:30 és 17:30 környékére esnek. Heves forgalomra azonban nem érdemes számítani, hiszen a láthatóan megcsappant jelentőségű, egykoron két vágányból álló vonalon ugyanaz a mozdony rója köreit nap nap után, változó mennyiségű, de látványosan hosszú, akár 30-50 kocsit is tartalmazó szerelvényével.

A kifejezetten félreeső üzem ráadásul abszolút vidéki körülmények között érhető csak el, így a ritkás buszközlekedés mellett leginkább gyalog közelíthető meg Yunlin vagy Dounan állomások felől. A korábban láthatóan forgalmas üzem udvarán térdig érő gazban várja sorsát a megannyi, különböző célra kialakított apró teherkocsi, melyhez mindössze fél tucat vonógép tartozik. Az üzem déli részénél a Chiayi felé tartó pálya maradványait és a közeli csatornán átívelő, ma már gyalogoshídként funkcionáló műtárgyat is megvizsgálhatjuk.

A Taiwan Sugar Co. Huwei üzemének udvara fonódó 762 és 1067mm-es pályával.

A Taiwan Sugar Co. Huwei üzemének udvara fonódó 762 és 1067mm-es pályával.

Turisztikai jelleggel azonban több más üzemet is megtekinthetünk, melyek közül a legnépszerűbb a kaohsiung-i Qiaotou cukorgyár, melynek udvarán számos járművet szabadon bejárhatunk, ahogy az üzem részét képező egykori járműjavítót és kocsiszínt is. Közvetlenül a TRA és a Kaohsiung MRT vonalai mellett itt egyébként egy rövid szakaszon továbbra is találhatunk turistajáratokat, melyek egy néhány kilométeres szakaszon viszik ide-oda a gyerekkori emlékeket felidézni kívánó látogatók hadát.

Hitachi és DIEMA gyártmányú mozdonyok a Taiwan Sugar Co. egykori Caotou cukorgyárának járműjavítójában.

Hitachi és DIEMA gyártmányú mozdonyok a Taiwan Sugar Co. egykori Caotou cukorgyárának járműjavítójában.

További látnivalókat a changhua-i Xihu (溪湖) cukorgyárban is találhatunk, ahol a cukorgyártás megszűnését követően komoly erőfeszítéseket tettek arra, hogy a környék, legalább turisták révén, hasonlóan népszerű és mozgalmas maradjon mint korábban. Ennek érdekében a gyár körüli vágányhálózatból fennmaradt, mintegy 7km hosszú szakaszon turistavonatok közlekednek illetve időnként még az egyetlen működőképes AFB gőzmozdony is bevetésre kerül. A cukorgyár területén természetesen ezúttal is számos kiállított járművet valamint magát a gyár belsejét is megtekinthetjük, azonban az udvaron egy apró hídmérleg is megbújik.

Hídmérleg a Taiwan Sugar Co. Xihu üzemének udvarán.

Hídmérleg a Taiwan Sugar Co. Xihu üzemének udvarán.

A „cukorvasút” egykori tündöklése után valószínűtlen, hogy egyszer újra hasonló kiterjedésű és fontosságú szerepet töltsön be Tajvanon, hiszen a cukortermelés csökkenése mellett az ipar átalakulása, az urbanizáció és a szállítási módok sem kecsegtetnek túl sok jóval eme iparág számára.