A 320km/h-val száguldó shinkansen és a pár éven belül még ennél is többel közlekedő maglev korában az ember nem is gondolná, hogy azok az utazások, melyeket ma 3-4 óra alatt megteszünk, korábban bizony egész estés vagy akár egész napos programnak számítottak. Az egykor a mindennapok részét képező japán éjszakai vonatok utolsó menetrendszerinti útjait gyakran tömegek kísérték, melyeket követően a rajongók a jellegzetes, indigókék alapon arany sávval dekorált kocsik különböző végítéleteit figyelhették meg, kezdve a szimpla feldarabolástól, a kiállításon át a Délkelet-ázsiai országokba történő szállításig. Szerencsés esetben így változó minőségben reinkarnálódva, de Japánban, Thaiföldön, Indonéziában és Malajziában is találkozhatunk még forgalomban a japán vasúti történelem eme fontos darabkáival, míg Japánon belül se szeri se száma a kiállított vagy étteremmé esetleg szállodává alakított, az eredeti berendezéseket felvonultató létesítményekig. (Uwaga! Az írásban említett kocsijelölésekkel kapcsolatos további infó itt található!)

Jelen írás a Japán Állami Vasutak (JNR) 1987-es felbomlását követő időszaktól a legutolsó járatok indulásáig veszi górcső alá az egyes „Blue Train” (ブルートレイン) éjszakai vonatok sorsát, beleértve az egykori kocsiösszeállításokat, menetrendeket és a járatokhoz kapcsolódó szolgáltatásokat.

A tokyo-i Ueno (上野) és Sapporo (札幌) között menetrend szerint 2015. március 14-ig szolgálatban lévő "Hokutosei" (北斗星) éjszakai vonat Ueno állomásán.

A tokyo-i Ueno (上野) és Sapporo (札幌) között menetrend szerint 2015. március 14-ig szolgálatban lévő “Hokutosei” (北斗星) éjszakai vonat Ueno állomásán.

De mi is az a „Blue Train”? Az első „Blue Train” még a JNR idején, 1958. október 1-jén jelent meg a Tokyo (東京) – Shimonoseki (下関) / Hakata (博多) viszonylatú „Asakaze” (あさかぜ) éjszakai vonat személyében. Az éjszakai járatok színvonalának növelése végett a JNR által bemutatott, indigókék (#234794) fényezésű, Hitachi (日立) és Nippon Sharyo (日本車両) gyártmányú, 20-as sorozatú személykocsik többféle komfortfokozatot, így privát, 1- (roomette) vagy 2-fős szobákat (compartment), illetve 4 ágyat tartalmazó „platzkart” helyeket kínálatak fűtött vagy éppen légkondicionált környezetben. A 20-as sorozatot 1969-ben követték a hasonlóan kéknek tűnő, ám más árnyalatú (#003F6C) 12-es, 1971-ben a 14-es, végül 1973-ban a 24-es sorozatú személykocsik, melyek már teljesen privát, 1-fős, zuhanyzóval felszerelt szobákat, szalon- és étkezőegységeket valamint további fedélzeti szolgáltatásokat is nyújtottak.

Hangsúlyozandó azonban, hogy nem minden kék jármű „Blue Train” és nem minden „Blue Train” kék. Japán szokásoknak megfelelően ezúttal is elég elmosódott a határ aközött, hogy mi számít valami A-nak vagy B-nek, hiszen elvileg „Blue Train”-nek csak a JNR korszakban, tehát 1987 előtt indított járatok tekinthetőek, ám az 1988. március 13-án, a „Hokutosei”-el egy időben indított, Aomori (青森) – Sapporo viszonylatú „Hamanasu” (はまなす), előbbi társával ellentétben, nem kapta meg ezt a megtisztelő címet. A „Blue Train”-ekhez képest jóval nagyobb luxust felvonultató, egykoron Ueno – Sapporo viszonylatú „Cassiopeia” (カシオペア) valamint az Osaka (大阪) és Sapporo közt közlekedő „Twilight Express” (トワイライトエクスプレス) besorolásával kapcsolatban szintén ellentmondásokba ütközhetünk, hiszen előbbi ezüstszürke, utóbbi olajzöld (#354F33) kocsikkal közlekedett.

A japán éjszakai vonatok közül az 1999. júliusában indított, a Hokutosei-nél jóval magasabb komfortfokozatot képviselő „Cassiopeia” (カシオペア) kevesebb mint 20 évvel később, 2016. márciusában került ki a menetrendből. A JR East azonban nem hagyta veszni a fiatal járműveket, így 2016 óta alkalmi kirándulóvonatként találkozhatunk a szerelvénnyel.

A japán éjszakai vonatok közül az 1999. júliusában indított, a Hokutosei-nél jóval magasabb komfortfokozatot képviselő „Cassiopeia” (カシオペア) kevesebb mint 20 évvel később, 2016. márciusában került ki a menetrendből. A JR East azonban nem hagyta veszni a fiatal járműveket, így 2016 óta alkalmi kirándulóvonatként találkozhatunk a szerelvénnyel.

Az egyes éjszakai járatok megvizsgálása előtt érdemes egy pillantást vetnünk arra, hogy a privatizáció utáni időben mely viszonylatokat szolgálták ki az éjszakai vonatok.

A japán „Blue Train”, éjszakai gyorsvonatok (寝台特急) által kiszolgált viszonylatok 1987. április 1-jén. (A képre kattintva az fenszi, nagyméretű PDF-ben is megtekinthető!)

A japán „Blue Train”, éjszakai gyorsvonatok (寝台特急) által kiszolgált viszonylatok 1987. április 1-jén. (A képre kattintva az fenszi, nagyméretű PDF-ben is megtekinthető!)

A „Blue Train” koncepciója alapvetően a legnagyobb, shinkansen vonallal még nem rendelkező városok összekötése közvetlen módon, így 1987-ben napi több járat is teljesített szolgálatot a főváros, valamint olyan nagyvárosok közt mint Nagasaki (長崎), Sasebo (佐世保), Kumamoto (熊本), Kagoshima (鹿児島), Izumoshi (出雲市), Akita (秋田), Aomori és az északi Sapporo (札幌). Ezek közül is a Tokyo – Nishi-Kagoshima (西鹿児島, ma Kagoshima-Chuo (鹿児島中央)) viszonylatú „Hayabusa” (はやぶさ) 1989. július 21-ig őrizte a leghosszabb közvetlen járat címet, hiszen 1463km-es útját mintegy 20 óra 29 perc alatt teljesítette. Viszonyításképpen, napjainkban a 2326km-es Shin-Hakodate-Hokuto (新函館北斗) – Kagoshima-Chuo távolságot akár kevesebb mint 11 óra alatt is meg lehet tenni. Nyugat-Japán illetve Kyushu felé a legtöbb járat a Csendes-óceán partján sorakozó városokon, majd a Kagoshima- (鹿児島本線) és Nippo-fővonalakon (日豊本線) keresztül érték el céljaikat. Ez alól kivételt csupán a Hamada (浜田) / Izumoshi (出雲市) és Tokyo, illetve az Uno (宇野) / Takamatsu (高松) és Tokyo viszonylatú „Izumo” (出雲) és „Seto” (瀬戸) járatok jelentettek kivételt, melyek közül előbbi a napjainkban is közlekedő „Sunrise Izumo” útvonalán, a Hakubi- (伯備線) és San’in-vonalakon (山陰本線) keresztül, a ritkábban lakott belső, hegyvidékes területeken átvágva közlekedett.

A japán „Blue Train” éjszakai vonatok útvonalai 1988. április 10-én.

A japán „Blue Train” éjszakai vonatok útvonalai, a Japán Állami Vasúttársaság 1987-es privatizációját követő első évben, 1988. április 10-én. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A JR megalakulásának évében a „Blue Train”-ek hírnevét megalapozó 20-as sorozatú személykocsik már meglehetősen elavultnak számítottak, így ezekből mindössze 97, fekvő- (B寝台) és hálóhelyeket (A寝台) tartalmazó NaHaNe 20-as, NaHaNeFu 22-es, NaHaNeFu 23-as és NaRoNe 21-es személykocsi illetve KaYa 21-es sorozatú generátor- és poggyászkocsik maradtak fenn, a privát szobákat tartalmazó kocsikat valamint az étkezőkocsikat ekkora már teljesen leselejtezték. A fedélzeti szolgáltatásokat nem kínáló 20-as sorozatú kocsik immáron így nem közlekedhettek hagyományos „Blue Train”-ként, a forgalomból való 1997. november 29-i teljes kivonásukig személyszállító feladataikat olyan alacsonyabb prioritású sebesvonatokban (急行) látták el, mint a Tokyo – Hakata viszonylatú Asakaze 81/82-es számú „fürdősvonat”, vagy a Hamamatsu-cho (浜松町) – Higashi-Kokura (東小倉) között időszakosan közlekedő „Car Train”-ek (カートレイン).

Az egykori „Kaimon” (かいもん) sebesvonat OHaNeFu 22-es sorozatú kocsija a Fukuoka városában található Kaidzuka parkban (貝塚公園).

Az egykori „Kaimon” (かいもん) sebesvonat OHaNeFu 22-es sorozatú kocsija a Fukuoka városában található Kaidzuka parkban (貝塚公園).

A 20-as sorozatú személykocsik sikerétől vezérelve a JNR egyéb, kisebb távolságokon közlekedő járatokat is szeretett volna bekékíteni, így 1969-ben megjelentek a Niigata Tekkosho (新潟鉄工所), Fuji Heavy Industries (富士重工業) és Nippon Sharyo gyártmányú 12-es sorozatú kocsik, mely a rövid- és közepes távolságú járatok igényeinek megfelelően, ülőhelyekkel kerültek kialakításra. A motorvonatok elterjedésének idejében már gondolhatnánk, hogy a hagyományos, mozdonyvontatású személyvonatok már elavult elképzeléseket követnek, ám hozzá kell tenni, hogy a világháború előtt gyártott 32-es és 35-ös sorozatú kocsik már igencsak leváltásra szorultak, így ezek gyors cseréjéhez az egyszerűbb felépítésű személykocsik jobb választásnak bizonyultak. Valamennyi 12-es sorozatú személykocsi immár korszerű, TR217-es sorozatú, légrugós primer rugózású forgóvázakkal, légkondicionálással / kocsifűtéssel került legyártásra, illetve számos jármű saját dízelmotoros áramfejlesztőt is kapott, melynek eredményeképp a szerelvényeket a jellemzően központi fűtéssel és/vagy a megfelelő csatlakozóval nem rendelkező, tehervonatok vontatására kifejlesztett mozdonyok (pl. DD51, DE10 stb.) is továbbíthatták. A tartósan nagyobb sebességű (>110km/h) üzemeltetés végett felhagytak az öntöttvas alapú féktuskók alkalmazásával és korszerűbb, fékezés szempontjából kedvezőbb tribológiai tulajdonságokkal rendelkező, műgyanta alapú töltőanyaggal ellátott fékpofák kerültek beépítésre. Nagyobb szerepet kapott az utasvédelem is, így a távműködtetésű ajtók mellett FPR (fibre-reinforced polymer) elemeket találunk, melyek a balesetveszélyes üvegeket váltották.

JR West SuHaFu 12-es sorozatú személykocsi Shin-Yamaguchi (新山口) állomás közelében.

JR West SuHaFu 12-es sorozatú személykocsi Shin-Yamaguchi (新山口) állomás közelében.

Az első 12-es sorozatú kocsik forgalomba állását követően jelenetek meg a magasabb komfortfokozatú, első osztályú „Green Car” (グリーン車) ülőhelyeket, illetve egyéb, fekvő- vagy hálóhelyeket is tartalmazó 14-es sorozatú személykocsik. Az 1971 és 1977 között gyártásban lévő szériából összesen 251 darab készült el két, műszakilag hasonló kialakítású 14-es (14系14形) és 15-ös (14系15形) alsorozat személyében, melyek csupán néhány apróbb tulajdonságban, így pl. a tűzvédelmi berendezések vagy a férőhelyek számában mutattak eltérést. Szerencsénkre a későbbiekben véghezvitt minden p*csányi változtatást, így pl. kétszárnyas helyett tolóajtók beépítését, a sorozatjelölésben is gondosan feltüntettek, így alakultak ki az alsorozatok különböző típusai, többek közt a Hokkaido-féle hidegek ellen jobban felkészített 500-as típusú (14系14形500番台) kocsik is.

JR Hokkadio, eredetileg SuHaFu 14 8-as személykocsi, melyet 1991-ben alakították át a „Marimo” (まりも) majd a „Hamanasu” (はまなす) OHa 14 508-as kocsijává. Az eredetileg első osztályú ülőhelyeket tartalmazó személykocsi, korábban a "Green Car", később a „Dream Car” (ドリームカー) megjelölést kapta, mely utóbbi első osztályhoz hasonló komfortot kínál a másodosztály áráért.

JR Hokkadio, eredetileg SuHaFu 14 8-as személykocsi, melyet 1991-ben alakították át a „Marimo” (まりも) majd a „Hamanasu” (はまなす) OHa 14 508-as kocsijává. Az eredetileg első osztályú ülőhelyeket tartalmazó személykocsi, korábban a “Green Car”, később a „Dream Car” (ドリームカー) megjelölést kapta, mely utóbbi első osztályhoz hasonló komfortot kínál a másodosztály áráért.

A teljes 14-es sorozat legnagyobb hányadát adó 14-es alsorozatú kocsikból 188 darab készült, melyek fekvőhelyei a szabványosított, 70cm széles, alsó ágy (下段) esetén 195cm hosszú és 111cm magas, felső ágy (上段) esetén 195cm hosszú és 95cm magas méreteket viselték. Hálóhelyek esetén részlegenként ugyancsak 2 x 2 ágyat találunk, ám ezek valamivel szélesebbek (93 és 88cm) voltak fekvőhelyes társaiknál.

Az első, OHaNe 14 1-7 és SuHaNeFu 14 1-3 számú kocsik először a „Seto” éjszakai vonatban mutatkoztak be, majd az 1972. márciusi menetrend-módosítás alkalmával már a „Sakura” (さくら), „Mizuho” (みずほ) illetve az „Asakaze” (あさかぜ) 2/3 járatokban is felbukkantak. Az új járművek kényelméhez kétség sem férhetett és a széria rövid időn belül az utazóközönség elismerését is elnyerte, azonban a közvetlenül az utastér alatt elhelyezett áramfejlesztők és azok üzemanyagtartályai továbbra is kritikus tűzvédelmi kérdést jelentettek. 1972. november 6-án ugyanis egy régebbi, 10-es sorozatú étkezőkocsi dohányzószobájának fűtőteste hibásodott meg, mely rövidzárlatot majd tüzet idézett elő. Az ominózus OShi 17-es sorozatú kocsi ráadásul éppen egy Osaka – Aomori viszonylatú „Kitaguni” (きたぐに) sebesvonatba volt besorozva, mely a baleset idején a közel 14km hosszú Hokuriku-alagútban (北陸トンネル) haladt, a szerelvény így, vészfékezést követően, nagyjából az alagút felénél állt meg. A hajnali órákban bekövetkezett baleset idején a legtöbb utas aludt, melyek kimentését a sötétség és a kialakult füst is nehezítette, így összesen 30-an veszítették életüket, ám ez a szám sokkal nagyobb is lehetett volna, ha adott esetben egy 14-es sorozatú személykocsi üzemanyagtartálya is lángra kap.

JR Hokkaido SuHaFu 14 500-as (SuHaFu 14 502) sorozatú, másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere.

JR Hokkaido SuHaFu 14 500-as (SuHaFu 14 502) sorozatú, másodosztályú ülőhelyeket tartalmazó személykocsi utastere.

A balesetből okulva, a 14-es sorozat 15-ös alsorozata inkább a biztonsági berendezések terén mutat újdonságokat, így valamennyi ilyen jármű az 1969-ben elfogadott, ún. A-A tűzvédelmi szabvány szerint került legyártásra. A szabvány szerint törekedni kell a minél több éghetetlen anyag használatára, illetve az éghető elemek, jellemzően üléshuzatok, függönyök, gumitömítések stb. tűzállóságának növelésére.

Az egykori „Fuji” éjszakai gyorsvonat SuHaFu 14 20-as számú kocsija Shimoyoshida (下吉田) állomás közelében. Figyeljük meg, hogy a JR Hokkaido-féle 14 500-as sorozat tolóajtós változatával ellentétben itt kétszárnyú ajtókat találhatunk.

Az egykori „Fuji” éjszakai gyorsvonat SuHaFu 14 20-as számú kocsija Shimoyoshida (下吉田) állomás közelében. Figyeljük meg, hogy a JR Hokkaido-féle 14 500-as sorozat tolóajtós változatával ellentétben itt kétszárnyú ajtókat találhatunk.

A tűzvédelmi intézkedések ellenére a 14-es sorozat továbbra is potenciális veszélyforrást jelentett a JNR számára, így 1973-tól megjelentek az új 24-es sorozatú személykocsik (24-es és 25-ös alsorozatokkal), melyek energiaellátásáért a KaNi és KaYa 24/25-ös sorozatú poggyász- és generátorkocsik feleltek. A 24-es alsorozat a korábbi üzemanyagtartályok okozta veszély elhárításának ellenére további tűzvédelmi intézkedések nyomait mutatta, így pl. az ágykeretek anyagát FRP-ről alumíniumra változtatták, mely utóbbi különösen trendinek számított akkoriban, hiszen az alumínium az 1960-as évek vége felé kezdte meg térhódítását a japán vasútiparban. A 24-es alsorozatból összesen 118 darab, 2 x 3 ágyas (3段) fekvő- és 2 x 2 ágyas (2段) hálóhelyes személykocsi, valamint étkező- és generátorkocsi készült, melyekhez 1982-ben csatlakoztak a 14-es sorozatból átalakított 24 100-as típusú kocsik is.

Az 1973 második felétől gyártott 25-ös alsorozatú járművekben ismét 2 x 2 ágyat találunk a fekvőhelyes részlegeknél, illetve a komfort növelése és az utaskapacitás csökkentése végett a hálóhelyek valamint a privát szobák számának növelésére helyeződött a hangsúly. Kiemelendő, hogy a Sanyo shinkansen teljes, Shin-Osaka – Hakata szakaszának 1975. március 10-i megnyitása volt az első szög a „Blue Train”-ek koporsójába, hiszen az állami vasúttársaság már a kezdetektől fogva szerette volna, ha utazóközönsége inkább a shinkansen-t választja. Ennek elősegítésére lépett életbe az említett utaskapacitás csökkentés az éjszakai vonatokon, melyhez így természetesen kisebb létszámú kiszolgáló személyzet és alacsonyabb teljesítményű berendezések (pl. légkondicionálás) is elegendőek voltak.

OHaNeFu 24-es sorozatú kocsi a „Nihonkai” (日本海) éjszakai vonatban. (Fotó: Nakazato Tooru)

OHaNeFu 24-es sorozatú kocsi a „Nihonkai” (日本海) éjszakai vonatban. (Fotó: Nakazato Tooru)

A személykocsik gyártásának hanyatlásával azonban a további korszerűsítések nem hagytak alább, így a JR Csoport megalakulásáig a JNR szemkápráztató változatosságú kocsiflottát hagyott az utódjaira, melyek még a privatizációt követően is toldoztak-foltoztak az egyes járműveken.

A sok kék személykocsi mellett azonban méltatlan lenne szó nélkül elmenni a napjainkra fennmaradt egyetlen, háló-/fekvőhelyet is kínáló típus, a JR Central / JR West 285-ös EMU-jának elődjeként szolgáló 581-es és 583-as sorozatú motorvonatok mellett. A Nyugat-Japánban és Kyushu-n alkalmazott kétáramnemű (1500V DC és 20kV @ 60Hz) 581-es és a három áramnemű (1500V DC és 20kV @ 50-60Hz) az ország teljes területén bevethető, ám jellemzően Kelet-Japánban közlekedő 583-as sorozat 1967-es illetve 1968-as bemutatását követően előbbi az Osaka – Oita (大分) valamint Hakata viszonylatú „Midori” (みどり) és „Gekko” (月光) gyorsvonatokban mutatkozott be. Kiemelendő, hogy 1970-ig egyik típus sem tartalmazott fekvő-/hálóhelyeket az ülőhelyek mellett, ám ezt követően gyakorlatilag mindhárom komfortfokozatot megtalálhatjuk, így a 2 x 2 sornyi ülésen felül „platzkart” módjára átalakítható fekvő-/ülőhelyeket illetve hagyományos hálóhelyeket is találhatunk. Az osztott hajtással rendelkező motorvonat ráadásul 120km/h-s utazósebességével korának leggyorsabb, „hagyományos”, 1067mm nyomtávú vonalon közlekedő vasúti járműve volt, mely, a „Blue Train”-ek leggyakrabban csak nappali vagy csak éjszakai kialakításaival ellentétben, jól alkalmazható volt a nap bármely szakában.

JR East 583-as sorozatú EMU halad Utsunomiya (宇都宮) városának közelében Akita felé.

JR East 583-as sorozatú EMU halad Utsunomiya (宇都宮) városának közelében Akita felé.

A JR Csoport „hatalomra kerülésekor” az ország számos pontján tanyáztak a széria különböző kocsiösszeállítású tagjai, így a JR Hokkaido birtokában 7, a JR East-nél 141, a JR West-nél pedig 60 ilyen sorozatú kocsi volt, melyekből 7-11 kocsiból álló motorvonatokat alakítottak ki. A JR Hokkaido változata nem élt túl sokáig, ugyanis azt 1989-ben gyorsan selejtezték is, a jármű TR69D típusú forgóvázait a „Crystal Express Tomamu & Sahoro” (クリスタルエクスプレス トマム & サホロ) c. KiSaRoHa 182-5101 sorozatú DMU-ban hasznosították újra 1990-ben. A JR East 1988. március 13-tól 1993. december 1-ig közlekedtetett 583-as sorozatú motorvonatokat a „Yudzuru” és 1994. december 1-ig a „Hakutsuru” (はくつる) gyorsvonatokban. Az előbbi képen is látható N1 jelű, 6 kocsiból álló motorvonat tulajdonosa egyébként szintén a JR East volt, ám a társaság 2017. április 8-a után szabadulni kívánt járművétől, így az 583-as sorozat fennmaradt tagjai már csak múzeumokban találhatóak meg, köszönhetően annak, hogy a JR West még 2014-ben kukázta saját példányait.

JR East 583-as sorozatú EMU hálóhelyei.

JR East 583-as sorozatú EMU hálóhelyei.

A JNR felbomlását követően 4 új JR tag, a JR Hokkaido, a JR East, a JR West és a JR Kyushu részesült a „Blue Train”-ek üzemeltetésének végtelen örömöket ígérő lehetőségeiben, míg a JR Central és a JR Shikoku pénzügyi megfontolásból nem kívánt beszállni a buliba. Az érintett JR tagok így összesen 880 darab, változó minőségű, javarészt 24-25-ös, kisebb számban 14-15-ös, még kisebb számban 20-as sorozatú kocsival kezdhettek neki az „önálló” életnek.

A privatizációt követően nagy számú mozdonyvándorlást is megfigyelhettünk. Az olyan új vonalak, mint a Seikan-alagutat (青函トンネル) is tartalmazó Tsugaru-Kaikyo- (津軽海峡線) vagy a Shikoku-t Uno városával összekötő Seto-Ohashi-vonalak (瀬戸大橋線) 1988-as átadását, valamint az olyan új járatok, mint a „Hokutosei” vagy a „Hamanasu”, indítását követően, az új üzemeltetők igényeinek megfelelően kerültek átcsoportosításra a mozdonyok. Hokkaido környékén a „Hokutosei”, a „Hamanasu”, 2006-ig a „Nihonkai” 1/4 valamint a későbbiekben a „Cassiopeia” és a „Twilight Express” továbbítása mindjárt két mozdonysorozatot is igénybe vett, a Seikan-alagút környezetével és biztosítóberendezéseivel kompatibilis ED75, ED76 és ED79 szériákat illetve a DD51-1000-es sorozatú mozdonyokat, melyet szintén a hokkaido-i időjáráshoz alakítottak át. A JR Hokkaido első DD51-es mozdonyai 1988. július 9-e óta viselik a „Hokutosei” kék-arany színű festését, felváltva a korábbi JNR-es, szürke-vörös színtervet.

JR Hokkaido DD51-es sorozatú mozdonyok haladnak tandem üzemmódban (重連運転)  Sapporo felé a „Twilight Express” éjszakai vonattal.

JR Hokkaido DD51-es sorozatú mozdonyok haladnak tandem üzemmódban (重連運転) Sapporo felé a „Twilight Express” éjszakai vonattal.

Az 1963 és 1976 között mintegy 300 példányban készült ED75-ös szériának a JR East is nagy rajongója volt, így a privatizációt követően nem kevesebb (vagy több) mint három különféle alsorozatú, 0-s, 700-as és 1000-es (P) mozdonnyal kívánta kielégíteni a személyszállítási igényeket. E három alsorozat között csupán apróbb eltéréseket találunk, így például a 700-as példányok kifejezetten a Japán-tenger partjain futó Ou- (奥羽本線) és Uetsu- (羽越本線) fővonalak mentén uralkodó zord körülményekre lettek felkészítve, melyet elsősorban a sós levegő okozta korrodáció jelentett, így a 0-s alsorozatban egyébként a tetőn elhelyezkedő egyes berendezések a géptérbe kerültek. A Joban-vonalon közlekedő „Yudzuru” gyorsvonatot Mito (水戸) állomástól szintén ED75-ös mozdonyok vették át EF81-es munkatársaiktól, a későbbiekben, 1988. március 13-tól azonban ezen járatok kiszolgálására, 583-as sorozatú EMU-kat vetettek be.

ED75-1000-es sorozatú mozdonyok a „Yudzuru” éjszakai vonat élén, egy 583-as EMU által kiszolgált „Hakutsuru” társaságában. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

ED75-1000-es sorozatú mozdonyok a „Yudzuru” éjszakai vonat élén, egy 583-as EMU által kiszolgált „Hakutsuru” társaságában. (Fotó: Kinoshita Masahiko)

Az 1968 és 1992 között gyártásban lévő, három áramrendszerű (1500V DC, 20kV @ 50-60Hz) EF81-es sorozat a JR East, a JR West és a JR Kyushu soraiban is felbukkant. Köszönhetően annak, hogy a széria a legtöbb, JR vonalakon használt áramnemmel kompatibilis, így az a Japán-tenger partjain végigfutó valamennyi vonalon képes volt a szerelvények továbbítására, megspórolva a mozdonycserébe fektetendő erőforrásokat. Természetesen ebből a mozdonysorozatból is készült legalább 5 különféle alsorozat, személyforgalom tekintetében azonban számunkra csak az EF81-0 és EF81-400-as sorozatok az érdekesek. A JR East részéről Tabata (田端), JR West oldalról pedig Tsuruga (敦賀) telephelyű 0-s alsorozatú járművek közül több, megerősített pályakotrót (2,3mm helyett 6mm vastag acéllemez) kapott, míg a későbbi évjáratú mozdonyokban a gyártástechnológia / anyaghasználat (pl. hidegen hengerelt acéllemezek helyett hegesztett acélelemek használata) a fő- és segédüzemi berendezések, a szellőzők elhelyezkedésének változását is megfigyelhetjük.

A „Twilight Express” 1989. júliusi bemutatását követően a JR West az illusztris szerelvényhez passzoló, olajzöld alapú festéssel látta el hat EF81-es mozdonyát, szám szerint a 43-as, 44-es, 103-as, 104-es, 113-as és 114-es pályaszámú járműveket. Hasonlóan cselekedett a JR East is, mikor 1999-ben bemutatták a „Cassiopeiá”-t, így ekkor három EF81-es mozdony, a 79-es, 89-es és 92-es példányok kapták meg a „Cassiopeia” ezüstszürke-kék-sárga színtervét. A JR Kyushu-féle EF81-400-as sorozat kifejezetten a mintegy 3,6km hosszú Kanmon-alagút (関門トンネル) körülményeire lett kifejlesztve, rozsdásodásnak ellenálló bevonattal és egy cellulózrostból, műselyemből és vinalonból álló, ún. „rontex” (ロンテックス) fóliával ellátva.

A JR East EF81 136-os mozdonya halad az „Akebono” éjszakai vonattal az Ou-fővonal Jimba (陣場) és Shirasawa (白沢) közötti szakaszán.

A JR East EF81 136-os mozdonya halad az „Akebono” éjszakai vonattal az Ou-fővonal Jimba (陣場) és Shirasawa (白沢) közötti szakaszán.

A flotta azonban nem lehetne teljes az EF65 és EF66-os mozdonyok nélkül, melyekből a JR East, a JR West és a JR Kyushu is részesült. Az EF65-ös sorozatból személyvonatok továbbítására alkalmas 0-s, 500-as (P) és 1000-es (PF) alsorozatai a tokyo-i Tabata, Shimonoseki és Oita telephelyekre kerültek, melyek közül a „Seto” éjszakai vonatot a viszonylat teljes szakaszán, míg az „Akatsuki” és „Naha” járatokat Shin-Osaka és Shimonoseki között továbbítottak EF65-1000-es mozdonyok. Az EF65-ös mozdonyok gyártása és átalakítása több ciklusban zajlott 1965 és 1979 között. Az EF65-1000-s járművek a széria legkönnyebben felismerhető tagjai, ugyanis csak ezek rendelkeznek homlokfali ajtóval, mely tandem üzemmódban a járművek közti átjárást könnyíti meg illetve a járműszekrény dekorációs elemei közt a korábbi alsorozatokon megjelenő, a homlokfalra szerelt acél sávokat sem találhatjuk meg.

Valamennyi EF65-ös mozdony személyvonatok továbbításában betöltött szerepe a Tokyo – Shin-Osaka viszonylatú „Ginga” (銀河) éjszakai sebesvonat 2008. március 15-i eltörlését követően vált semmissé, bár érdekességként megemlíthető, hogy a „Twilight Express” 2015. március 18-i megszüntetését követően a JR West kirándulóvonatként kívánta üzemeltetni a menetrendből kikerült szerelvényt, így, az ennek a továbbítására kijelölt EF65 1124-es mozdony 2016-ig még havi néhány alkalommal, „Twilight Express” köntösben, megtekinthető volt személyvonat élén is. A személyszállító csoportoknál funkciójukat vesztett mozdonyok a JR Freight állományába szállingóztak, ám korosodásuk okán a teherszállító társaság is lassacskán selejtezi őket.

JNR EF65-1000-es sorozatú mozdony halad a „Hayabusa” éjszakai vonattal a Tokaido-fővonal Kakegawa (掛川) és Kikugawa (菊川) közötti szakaszán 1979. márciusában. (Fotó: Aomori Tsunenori)

JNR EF65-1000-es sorozatú mozdony halad a „Hayabusa” éjszakai vonattal a Tokaido-fővonal Kakegawa (掛川) és Kikugawa (菊川) közötti szakaszán 1979. márciusában. (Fotó: Aomori Tsunenori)

Akik ismerősebbek a spanyol vasutak háza táján, azok számára nem lesz ismeretlen a Renfe 251-es sorozatának alapjául szolgáló JNR EF66-0-s széria sem, melyekből 2009. márciusáig találhattunk néhányat a JR West tulajdonában. Bár az utolsó, Tokaido-Sanyo-fővonalakon közlekedő „Fuji” és „Hayabusa” éjszakai vonatok megszűnését követően valamennyi ilyen mozdony a JR Freight állományába került, a helyi vasútbarátok gyakran mégis a „Blue Train”-ekkel azonosítják a rendhagyó formatervvel bíró mozdonyokat. Az előreugró homlokfal a 60-as, 70-es években rendkívül népszerű „bonnet” stílusú („motorháztetős”) motorvonatok stílusát követi, mely egyúttal gyorsvonathoz méltó sebességérzetet is kölcsönöz a járműnek. A 20-as sorozatú kocsik indigókékjével megalapozott járművek homlokfalán illetve a kocsiszekrényen hosszanti irányban végigfutó, krémszínű (#D6BC96) festést, illetve a fényszórók közt elhelyezkedő acél dekorelemeket találunk, mely a szellőzőnyílást hivatottak eltakarni.

A járművekből 1968 és 1974 majd 1989 és 1991 között mindössze 89 darab készült, ám a 90-es években készült változatok már eltérő formatervet kaptak. A Shimonoseki és Suita (吹田) telephelyű járművek 1985. március 15-től voltak láthatóak a Tokaido-Sanyo vonalon közlekedő „Blue Train”-ek, így először a „Hayabusa”, majd a „Sakura”, „Mizuho”, „Asakaze” és „Fuji” élén. A privatizációt követően, 1987-től az EF66-20-as jármű három különféle, tesztcélú festést is viselt mielőtt 2010. márciusában selejtezték. Az eredeti, 0-s alsorozatú járművekből 2016-ra mindössze 6 darab maradt fenn üzemképes állapotban, míg az 1, 11, 35, 45, 49 számú járművek változó minőségben ugyan, de múzeumokban még megtekinthetőek.

JR West EF66 vontatta „Suisei” és „Akatsuki” vonatok a Sanyo-fővonalon. Figyeljük meg az eltérő színtervvel közlekedő OHa 14-300-as kocsit, mely az egyedi „Legato Seat” (レガートシート) ülőhelyeket tartalmazta. (Fotó: Sugiyama Yukitake)

JR West EF66 vontatta „Suisei” és „Akatsuki” vonatok a Sanyo-fővonalon. Figyeljük meg az eltérő színtervvel közlekedő OHa 14-300-as kocsit, mely az egyedi „Legato Seat” (レガートシート) ülőhelyeket tartalmazta. (Fotó: Sugiyama Yukitake)

Japán földrajzi adottságaiból kifolyólag nem is gondolnánk, hogy idegen felségjelű, pontosabban idegen UIC számú járművek is megfordultak már a JR vonalain. Pedig a NIOE (Nostalgic Istanbul Orient Express) 11 kocsija 1988-ban valóban bejárta az egész országot, így ezt a “vendég Blue Train”-t sem lenne érdemes kihagyni az érdekességek tárházából. Eszerint a NIOE szerelvénye 1988. szeptember 7-én indult Párizsból, majd a Berlin – Varsó – Breszt – Moszkva – Novoszibirszk – Irkutszk – Csita – Zabajkalszk – Mandzsúria (tehát Mongóliát kikerülve) – Peking – Kanton útvonalon ért Hong Kong-ba szeptember 26-án. A kocsik szeptember 29-én hagyták el a kowloon-i kikötőt, melyek tájfun miatt a tervezettnél egy nappal később, október 6-án érkeztek meg a tokuyama-i Kudamatsu (下松) kikötőbe. A járműveket a Hitachi Kasado-ban (笠戸) található üzeme készítette fel a japán tartózkodásra, így a szerelvény egy ONi 23-as sorozatú kocsiból átalakított “Hi-Vision Theater Car”-ral és egy MaNi 50-es sorozatú poggyászkocsival is bővült, a kocsikat japán feliratokkal látták el, átszerelték a forgóvázakat és kiképezték a helyi személyzetet is a kocsik fenntartására (ez utóbbit a JR East shinagawa-i (品川) telephelye végezte, így a kocsik honállomása is Shinagawa lett).

A Nostalgic Istanbul Orient Express szerelvénye érkezik egy ismeretlen állomásra egy EF81-es sorozatú mozdony közreműködésében. (Fotó: Hosotani Masato)

A Nostalgic Istanbul Orient Express szerelvénye érkezik egy ismeretlen állomásra egy EF81-es sorozatú mozdony közreműködésében. (Fotó: Hosotani Masato)

Az talakítást követően a szerelvény október 16 és 17 között közlekedett utasokkal Hiroshima (広島) és Tokyo (東京) között, ezt követően pedig országjárásba kezdett, ahol az érdeklődők a déli Fukuoká-tól (福岡) kezdve a Honshu csúcsán található Aomori-ig (青森) akár több alkalommal is megtekinthették a kocsikat. Japán turnéja után a VSOE szerelvénye december 27-én ért vissza Kudamatsu városába, ahonnan “visszaállítást” követően, 1989. január 9-én kezdte meg Hamburg-ig tartó útját.

A gördülőállomány áttekintése után vegyük szemügyre az egyes kocsiösszeállításokat is. A JR Csoport fennállásának első napján, azaz 1987. április 1-jén az ország legnépesebb régiói mind rendelkeztek még éjszakai vonatokkal, melyek mellett a legtöbb helyen természetesen a shinkansen is elérhető volt már. Kyushu és Hokkaido azonban relatíve későn, 2011-ben illetve 2016-ban csatlakozott a nagysebességű vasúti hálózathoz, így az öregedő „Blue Train” járműállomány a közelmúltig is rótta köreit, elsősorban Ueno és Sapporo közt.

A Tokaido- és Sanyo-fővonalak, valamint Kyushu egykori „Blue Train” éjszakai gyorsvonatainak kocsiösszeállításai 1987. április 1-jén. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Tokaido- és Sanyo-fővonalak, valamint Kyushu egykori „Blue Train” éjszakai gyorsvonatainak kocsiösszeállításai 1987. április 1-jén. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A fenti és minden további, ehhez hasonló ábrához annyi magyarázat tartozik, hogy a vonatszámokban megjelenő „レ” (re) katakana a vonat típusát hivatott reprezentálni, mely esetünkben ressha (列車), vagyis hagyományos, személykocsikból és mozdony(ok)ból álló szerelvényt jelent. Számos menetrendben a vonatszám mellett továbbra is megtalálható ez a jelölési rendszer, ám, mivel az ehhez hasonló, személykocsi + mozdony összeállítású szerelvények már nem találhatóak meg rendszeres forgalomban, leggyakrabban a DMU-t reprezentáló „D” illetve az EMU-t jelölő „M” betűkkel találkozhatunk.

A fenti ábra szerint az 1-es számú, Tokyo –Nagasaki/Sasebo viszonylatú „Sakura” és „Mizuho” vonatok egyesítve, 16:50-kor indultak Tokyo-ból és bontást követően másnap, 10:40-kor érkeztek meg Nagasaki illetve 10:27-kor Sasebo állomásaira. Aki a teljes viszonylatot ilyen módon szerette volna megtenni, az nem kevesebb, mint 18060 yen (36120 forint) viteldíjat (viteldíj + gyorsvonati felár) és plusz egy 6300 – 13350 yen (12600 – 26700 forint) értékű „helyjegy” árát volt kénytelen leszurkolni, mely, függően attól, hogy termes, fekvőhelyes kocsiban lévő helyet vagy privát szobát választ, összesen 24860 – 31410 yen (48720 – 62820 forint) kiadást jelentett, csupán egyetlen útért. Nyilván ha azt vesszük, hogy a nem vasútbarát többség szívesebben ér A-ból B-be úgy, hogy nem kell egy egész napot utazással töltenie, belátható, hogy a shinkansen és az egyre olcsóbbá váló repülés mellett az éjszakai vonatok nem versenyképesek. Bár a többség ritkán utazik ekkora távot vonattal, ha valaki mégis erre vetemedne, az még úgy is korábban a céljához érhet, ha a „Sakura” éjszakai vonattal egy időben, 16:50-kor induló „Nozomi” (のぞみ) 51-es shinkansen-nel Hakatá-ig, majd onnan a 22:11-kor induló „Kamome” (かもめ) 51-es gyorsvonattal Nagasaki-ig utazik. Ráadásul mindez még a híresen nem pénztárcabarát shinkansen igénybevételével sem sokkal drágább, hiszen ugyanez a viszonylat másodosztályon 26260, első osztályon 34440 yen-be (52520 ill. 68880 forint) kerül.

Az 1999. december 4. és 2005. március 1. között együtt közlekedő „Sakura” és „Hayabusa” éjszakai vonatok haladnak Nagasaki illetve Kumamoto felé. Az eredetileg Nagasaki és Sasebo felé közlekedő „Sakura” a „Hayabusá”-val való közlekedésük napjától kezdve már csak Nagasaki-ig, míg a korábban Nishi-Kagoshimá-ig közlekedő „Hayabusa” 1997. november 29-e óta már csak Kumamoto-ig közlekedett. (Fotó: Nishikawa Keiichiro)

Az 1999. december 4. és 2005. március 1. között együtt közlekedő „Sakura” és „Hayabusa” éjszakai vonatok haladnak Nagasaki illetve Kumamoto felé. Az eredetileg Nagasaki és Sasebo felé közlekedő „Sakura” a „Hayabusá”-val való közlekedésük napjától kezdve már csak Nagasaki-ig, míg a korábban Nishi-Kagoshimá-ig közlekedő „Hayabusa” 1997. november 29-e óta már csak Kumamoto-ig közlekedett. (Fotó: Nishikawa Keiichiro)

A fenti okoskodást folytatva felmerülhet a probléma, hogy a shinkansen-es sebességért cserébe viszont az első éjszakai szállásért kell fizetnie annak, aki ezen járatokkal utazván 23:59-kor megérkezik Nagasaki állomására, míg a korábbi éjszakai vonatos út során erre nem volt szükség. Erre lehet megoldás például a gombamód szaporodó belföldi fapados repülőjáratok valamelyike, melyekkel akár már reggel 08:45-re Nagasaki-ba érhetünk Tokyo-ból, 25000 yen körüli viteldíjért cserébe. Aki viszont mindenáron vonaton szeretné tölteni az éjszakát, annak a „Sunrise Seto” vagy „Sunrise Izumo” lehet a megoldás. A 22:00-kor Tokyo-ból induló vonattal Himeji-ig (姫路) utazhatunk, ahonnan a Mizuho 601-es shinkansen-re átszállva és Hakatá-ig gurulva, a reggeli Kamome 9-es járatra átszállva juthatunk el célunkig, mely legolcsóbb esetben is 24710 yen körüli összeggel fogja megterhelni a saját vagy a bankunk pénztartalékait.

A Tokyo-Nagasaki viszonylat elemzésének tükrében belátható, hogy az ország déli részeihez jelentősen közelebb lévő Osaká-ból még kevésbé lenne indokolt éjszakai járatok fenntartása, hiszen Kagoshima még akkor is közvetlenül elérhető éjfél előtt, ha az utolsó, 19:59-kor induló Mizuho 611-es shinkansen-t választjuk.

A Sanyo-fővonal, valamint Kyushu egykori „Blue Train” éjszakai gyorsvonatainak kocsiösszeállításai 1987. április 1-jén. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Sanyo-fővonal, valamint Kyushu egykori „Blue Train” éjszakai gyorsvonatainak kocsiösszeállításai 1987. április 1-jén. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az ország keleti, földrajzilag azonban inkább északi végén már nagyobb dilemmával szembesülhet az utazó, hiszen pl. Sapporo felé utazva még az út egy rövidebb szakaszára sem adott éjszakai vonat. Egészen 2016-ig, a „Hokutosei” viszonylag megfizethető áron, 27170 yen-ért (2016-os árfolyamon számolva kb. 71400 forint) teremtett közvetlen összeköttetést a főváros és a kb. Budapest méretű Sapporo között. A Seikan-alagút 1988-as átadását követően naponta három pár, „Hokutosei” 1-6 számú járat rótta köreit e két város között, melyből a „Hokutosei” 3/4 10 kocsiból álló szerelvényei kizárólag fekvőhelyeket tartalmaztak, a közelmúltig fennmaradt egyetlen „Hokutosei” 12 kocsija a korábbi 1/2 és 5/6 számú vonatok egy- vagy kétfős szobákat tartalmazó OHaNe 25-ös, a fekvőhelyeket tartalmazó OHaNeFu 24-es illetve a híres SuShi 24-es „Grand Chariot” étkezőkocsiból valamint egy KaNi 24-es generátorkocsiból került összeállításra.

A „Hokutosei” éjszakai vonat SuHaNe 25 502-es számú kocsijában található lobbi.

A „Hokutosei” éjszakai vonat SuHaNe 25 502-es számú kocsijában található lobbi.

A JR Hokkaido anyagi töketlenkedése mellett végnapjaiig számos más tényező, így a Tohoku-fővonal (東北本線) egy-egy szakaszából kialakított Aoimori Railway és Iwate Galaxy Railway vasúttársaságok egyre növekvő pályahasználati díjai is mérgezték valamennyi Ueno – Sapporo viszonylatú vonat életét, így a JR East és a JR Hokkaido már egy évvel a Hokkaido shinkansen (北海道新幹線) átadása előtt 2015. március 14-én kivonta a forgalomból valamennyi „Hokutosei” személykocsit, utóbbi alig várta, hogy saját darabjait ócskavas áron értékesítve végre némi extra bevételhez juthasson. A Hokkaido shinkansen megnyitásával így természetesen jelentősen csökkent a Tokyo és Sapporo közötti menetidő, ám, aki még éjfél előtt szeretne eljutni északi céljához, annak bizony már délután fél 4-kor útra kell kelnie Tokyo-ból, köszönhetően annak, hogy Hakodate és Sapporo között továbbra is három és fél óra körül alakul a „Super Hokuto” (スーパー北斗) járatok menetideje.

A „Hokutosei” egyik „Royal” (ロイヤル) szobája.

A „Hokutosei” egyik „Royal” (ロイヤル) szobája.

A Tohoku shinkansen (東北新幹線) első, Ueno és Morioka (盛岡) közötti szakasza ugyan már 1982 óta az utasok rendelkezésére állt, a vele párhuzamosan futó Tohoku-fővonalon azonban még bő tíz évig, 1993-ig kitartott a rendszeres éjszakai személyforgalom.

A Tohoku-régió (東北地方) Blue Train éjszakai járatainak kocsiösszeállítása 1987. április 1-jétől. Az ábra az 583-as sorozatú EMU-k által kiszolgált Hakutsuru járatokat nem tartalmazza! (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Tohoku-régió (東北地方) Blue Train éjszakai járatainak kocsiösszeállítása 1987. április 1-jétől. Az ábra az 583-as sorozatú EMU-k által kiszolgált Hakutsuru járatokat nem tartalmazza! (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A viszonylag rövid JR-es pályafutásuk ellenére a „Blue Train”-ek számos fejlesztést és kényelmi funkciót kaptak, melyet jól szimbolizálnak az egyazon kocsisorozat különböző típusai is (pl. 14-700, 24-100, 24-200, 25-100, 25-200, 25-700). Az első legnagyobb ilyen változás az 1992. július 15-i menetrendváltáskor lépett életbe, hiszen ekkor már a Tokaido/Sanyo/Kyushu éjszakai vonatok közül valamennyiben közlekedett legalább egy, egy-, két- vagy négyfős privát szobákat tartalmazó kocsi, illetve a „Fuji” és „Hayabusa” járatokon kívül már a „Seto” és egyes „Asakaze” vonatokban is közlekedtek szalonkocsik, a „Naha” és „Akatsuki” szerelvényeiben pedig a már korábban említett, az éjszakai buszok 1+1+1 üléssorait imitáló „Legato Seat” ülőhelyeket is igénybevehették az utasok.

Zárószóként még érdemes megemlíteni a „Blue Train”-ek legközelebbi rokonait, a különféle luxus éjszakai vonatokat, melyek a „goka shindai ressha” (豪華寝台列車) megjelölést viselik. Az első ilyen luxus, inkább kiránduló, semmint éjszakai vonatok a „Hokutosei Deluxe” privát szobák továbbgondolásával a „Twilight Express” 1989-es, a „Yumekūkan” (夢空間) 1991-es és a „Cassiopeia” 1999-es bemutatásával indultak el, mely az A-ból B-be való eljutás mellett a tekintélyes felárért cserébe különösen magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtottak. A 2015. márciusáig Osaka és Sapporo közt, a Japán-tenger partján közlekedő „Twilight Express” viteldíja 19410 yen (kb. 38820 forint) volt, melyhez 6480 – 52440 yenes (kb. 12960 – 104880) forintos helyjegy társult, függően attól, hogy a „Suite” (スイートルーム), a „Royal” (ロイヤル), a „Single Twin” (シングルツイン), a „Twin” (ツイン) vagy a 4 ágyat tartalmazó „Compartment” (Bコンパート) helyet szerettük volna igénybe venni. A 9 személykocsit és 1 generátorkocsit tartalmazó szerelvényekből összesen 3 készült, melyek mindegyike a JR West állományába tartozott. Sajnos a járat működésének éveiben még túl csóró voltam ahhoz, hogy utazhassak rajta, úgyhogy saját felévtelek helyett egy remek bemutató oldal áll az érdeklődő rendelkezésére.

A Twilight Express festésű EF81-es sorozatú mozdonyok egyike várakozik szerelvényével Aomori állomásán 2014. novemberében.

A Twilight Express festésű EF81-es sorozatú mozdonyok egyike várakozik szerelvényével Aomori állomásán 2014. novemberében.

Az egy évtizeddel később, a JR East részéről bemutatott „Cassiopeia” futurisztikus külső és belső kialakítású, egyedileg gyártott E26-os sorozatú kocsikkal hívta fel az érdeklődők figyelmét, egy, még a „Hokutosei”-nél is nagyobb luxust kínáló alternatívaként az Ueno – Sapporo viszonylaton. A „Cassiopeiá”-n töltött egyirányú út, a 20870 yen-es (kb. 41740 forint) viteldíjon felül egy 23540 – 52440 yen-be (kb. 47080 – 104880 forint) kerülő szobadíjat is igényelt, azonban hangsúlyozandó, hogy valamennyi szoba két vagy három fő részére lett kialakítva, így ez utóbbi díjat akkor is csak egyszer kellett kifizetni, ha szobát ketten vették igénybe. A „Cassiopeia” érdekessége, hogy 2010. június 24-től, az EF81-es sorozatot leváltandó, a szerelvény színtervével díszített EF510-500-as sorozatú mozdonyok továbbították a járatot Ueno és Aomori között, ahol a Seikan-alagútban használatos ED79-es sorozat, majd Hakodaté-től a tandem üzemmódban közlekedő DD51-es sorozat vette át vontatási feladatot.

JR East EF510-500-as mozdonyok „Hokutosei” színtervvel a „Cassiopeia”, illetve „Cassiopeia” színtervvel a „Hokutosei” élén. Vasútbarátok legnagyobb örömére csak ritkán jött össze a szerelvényhez illő mozdony párosítása.

JR East EF510-500-as mozdonyok „Hokutosei” színtervvel a „Cassiopeia”, illetve „Cassiopeia” színtervvel a „Hokutosei” élén. Vasútbarátok legnagyobb örömére csak ritkán jött össze a szerelvényhez illő mozdony párosítása.

A „Cassiopeiá”-n elfoglalható szobák csúcsát a kilátót is tartalmazó „Cassiopeia Suite” (カシオペアスイート) jelentette, mely olyan alapfelszerelések, mint a rekamié, hokedli, sublót, zuhanyzó stb., menetiránytól függetlenül szabad kilátást is biztosított a szerelvény mögötti tájra vagy éppen a szerelvényt továbbító mozdony homlokfalára. „Suite” szobákat egyébként a szerelvény belsejében is találhattunk, melyeket hasonló felszereltséggel, azonban kilátás nélkül lehetett igénybe venni. A „Cassiopeia Deluxe” (カシオペアデラックス) az extra ágy segítségével akár három személy befogadására is alkalmas volt, saját mosdóval és zuhanyzóval. A további, „Cassiopeia Compartment” (カシオペアコンパート) és „Cassiopeia Twin” (カシオペアツイン) szobák közül előbbi kerekesszékkel utazók és azok kísérőik számára lettek kialakítva, ám a „Compartment” és „Twin” szobák már csak saját mosdót tartalmaznak. A 3-as, MaShi E26-1-es számú étkezőkocsiban a vendégek több fogásos, 8500 vagy 6000 yen-es menüből válogathattak, melynek elfogyasztását követően az 5-ös és 9-es számú kocsik lobbijaiban vagy a 12-es számú kilátókocsiban múlathatták az időt.

Megfigyelhető hát, hogy éjszakai vonaton töltött utazás jellege a JR Csoport megalakulása óta gyökeresen átalakult, hiszen a shinkansen és a fapados repülőjáratok gyors és kényelmes utazási lehetőségeket biztosítottak az esetlegesen füstös, zsúfolt és időigényes éjszakai vonatok helyett. 2017. elején így az egykori „Blue Train” szerelvények a bevezetőben említett reinkarnációs formák mellett az idősebb korosztály emlékeiben vagy hotelként, síelés utáni pihenőhelyként élnek tovább. A “Blue Train” japán éjszakai vonatok helyét így mindössze két pár rendszeres, halandók által is igénybe vehető, és 2017-től már három luxus kirándulóvonat, a Seven Stars in Kyushu, a Twilight Express Mizukaze és a Train Suite Shikishima vették át.