Idén (2017) ünnepli fennállásának 130. évfordulóját a Taiwan Railway Administration (TRA), vagyis az ország állami üzemeltetésű vasúttársasága. Az esemény már önmagában is nagyobb volumenűnek hangzik, ám mindezt megfejelte a tajvani nagysebességű vasút üzemeltetéséért felelős Taiwan High Speed Rail (THSR) is, mely idén januárban lett kereken 10 éves, illetve a TRA és a JR Hokkaido egy-egy gőzmozdonyának „testvéri” kapcsolata is idén lett 5 kerek esztendős. Ezen alkalmakon felbuzdulva gondoltam úgy, hogy a korábbi bemutatókból kimaradt járművek példáján át egy „ünnepi” körkép segítségével veszem végig az elmúlt év, évek kisebb-nagyobb eseményeit, melyek fényét olyan, gyakran mindössze évi egy-kétszer felbukkanó járművek emelték, melyek már bőven az aggastyánkort tapossák.

Tajvani vasút. TRA CT250-es sorozatú gőzmozdony Kaohsiung (高雄) egykori kikötői teherpályaudvarán.

TRA CT250-es sorozatú gőzmozdony Kaohsiung (高雄) egykori kikötői teherpályaudvarán.

Itt van mindjárt a fentebb is látható CT250-es gőzös, mely teljes lényével a japán C55-ös sorozatot erősíti. A tajvani japán megszállás idején, 1935 és 1937 között gyártott sorozat első kilenc tagját, akkoriban még C55 1 … 9 jelzéssel rögtön Tajvanra szállították, melyek a japán fennhatóság 40. évének ünnepléseként érkeztek. A fővonali szolgálatra szánt, ún. túlhevítő berendezéssel ellátott, 775kW (kb. 1040 LE) névleges teljesítményű gőzmozdonyok a Mitsubishi Heavy Industries és a Kawasaki Sharyo Co. (ma Kawasaki Heavy Industries, mely egyébként nem Kawasaki városáról, hanem a hasonló nevű kobe-i kerületről kapta nevét) üzemeiben készültek, a tajvani adagot is beleértve összesen 62 példányban. A megbízható, kimagasló rendelkezésre állással rendelkező sorozattal Japánban 1975-ig, míg Tajvanon egészen 1982-ig találkozhattunk.

A fennmaradt két járművet Tainan-ban (台南) illetve Kaohsiung-ban tekinthetjük meg, ám élesebb szeműeknek feltűnhet, hogy az itt látható képeken mindkét jármű a CT259 számozást viseli. Ennek oka, hogy a mozdonyokat 1982 és az 1998-as kiállításuk között többször mozgatták, szétszerelték, így a jelzések is összekeveredtek/elvesztek. Közel két évtizeddel a selejtezés után így, dokumentumok hiányában a gyárilag a csatlórudakba gravírozott típusmegjelölésből tudták volna kideríteni a helyes számozást, ám azok a sok éves használat következtében teljesen olvashatatlanná váltak. A zavart végül az alkatrészek anyagvizsgálata oldotta meg, melynek során egyértelműen kiderült, hogy gyárilag melyik csatlórúdba milyen információkat vittek fel.

Tajvani vasút. A CT259-es gőzmozdonyok rejtélyét végül a csatlórudak laboratóriumi vizsgálatával oldották meg. A képen a Tainan Sports Park-ban kiállított jármű így igazából a CT251-es mozdony.

A CT259-es gőzmozdonyok rejtélyét végül a csatlórudak laboratóriumi vizsgálatával oldották meg. A képen a Tainan Sports Park-ban kiállított jármű így igazából a CT251-es mozdony.

A TRA CK124-es gőzmozdonya korban vetekszik a CT250-es sorozattal, ám ennek ellenére az egyik legtöbbet üzemelő veterán jármű a TRA állományában, így én sem először találkoztam vele. A gőzös tavaly és idén márciusban is előkerült, megünneplendő a JR Hokkaido C11 171-es gőzmozdonnyal való „testvéri kapcsolat” 5. évfordulóját. Az együttműködésről szóló megállapodást még 2012. március 12-én írták alá a TRA és a JR Hokkaido vezetői, mellyel a két társaság gőzös járatait kívánják promotálni, az egyébként mindkét országban nagy számban jelenlévő vasútbarátok felé. A TRA és egyes japán vasúttársaságok közt egyébként nem ez az egyetlen megállapodás, hiszen a TRA Songshan (松山) és a JR Shikoku Matsuyama (松山) állomásai évek óta együttműködnek, illetve hasonló partneri kapcsolatot találhatunk a TRA és a Tobu (東武鉄道) valamint a Keikyu (京急電鉄) vasúttársaságok közt is. (Gangshan (岡山) és Okayama (岡山) között azonban egyelőre még nincs kapcsolat, pedig mindkét országban akad pár ezekhez hasonló állomás, melyek írott nevei megegyeznek.)

Tajvani vasút. TRA CK124-es gőzmozdony várakozik a 2017. március 25-i kirándulóvonatával Taichung állomáson.

TRA CK124-es gőzmozdony várakozik a 2017. március 25-i kirándulóvonatával Taichung állomáson.

Közel két éves tajvani „pályafutásom” alatt eddig csak a changhua-i (彰化) fűtőházban eldugva találkozthattam, így korábban nem is szenteltem sok szót a DT650-es sorozatú gőzmozdonynak sem, mely legutóbb a közvetlenül a Tajvani-szoros mentén húzódó tengerparti vonalat (海線, hǎixiàn) vette be kirándulóvonatával. A DT650-es sorozat eredetileg D51-xxx számozású járművei szintén a japán megszállás ideje alatt, 1939-től kezdtek szállingózni Tajvanra, a legutolsó darabok viszont jóval később, 1951-ben érkeztek csak meg.

Az alábbi képen is látható, DT668-as számú jármű a Kawasaki Sharyo Co. kobe-i üzemében készült 1941-ben és bár a D51-es típusból 1950-ig több mint 1100 darab került legyártásra, Tajvanra mindössze csupán 37 ilyen jármű érkezett. Japánban egyébként se szeri se száma a mozdonyszoborként megőrzött D51-es járműveknek, ahogy Tajvanon ezen működőképes példány mellett további három DT650-es gőzöst illetve Karafuto prefektúra mementójaként még Juzsno-Szahalinszk (Южно-Сахалинск) városában is megtalálhatja ezen jármű társait a látogató.

TRA DT668-as gőzmozdony 2017. június 11-én Longjing (龍井) állomás közelében. A légkondicionált utasterű kocsikhoz a villamos energiát a háttérben lopakodó GE E42C sorozatú E400-as villamos mozdony biztosítja.

TRA DT668-as gőzmozdony 2017. június 11-én Longjing (龍井) állomás közelében. A légkondicionált utasterű kocsikhoz a villamos energiát a háttérben lopakodó GE E42C sorozatú E400-as villamos mozdony biztosítja.

A DT668-as mozdony beüzemelése mellett a TRA a Neiwan-vonal (內灣線) végállomásánál nemrégiben átadott fordítókorongot is szerette volna nagyobb tömegek előtt bemutatni. Az eseményt így egyébként a szokottnál is nagyobb érdeklődés előzte meg, hiszen ezen a vonalon durván szökőévente fordul meg mozdonyvontatású vonat, kirándulóvonat pedig még ritkábban. A hőséget cseppet sem enyhítő esős, borult időjárás ellenére így is tekintélyes embertömeg verődött össze a neiwan-i végállomásnál, akik az utazástól megfáradva gyorsan bevehették a megannyi „street food” stand egyikét. Az állomásról természetesen nem hiányozhattak a vasútbarátok sem, ám az eseményre való tekintettel annak személyzete engedékenyebben bánt az F.2-es utasítást megszegő, sínkoronára lépő/ülő fotósokkal.

Az érdeklődők így a Neiwan-vonal állandó lakóinak tekinthető TRA DR1000-es sorozatú DMU mellett a TRA R150-es sorozatú dízelmozdonyát is lencsevégre kaphatták. Az R150-es dízelmozdonyok az EMD G22CU sorozat helyi képviselői, melyekből összesen 25 darab érkezett Tajvanra 1973 és 1982 között. Valamennyi ilyen, Co-Co tengelyelrendezésű jármű 1230kW névleges teljesítményű, EMD 645-ös sorozatú erőgéppel és Westinghouse fékrendszerrel került bevetésre. A mozdony mögött 2002 és 2004 között, a hazai Longcheng Steel Works Co. (隆成發車輛廠) berkeiben készült 40FPK10600-as sorozatú személykocsikat láthatunk. Valamennyi ilyen személykocsi 20m hosszú, 2,9m széles illetve 3,8 méter magas, legfeljebb 110km/h-val továbbítható. A kocsikban található klima működtetéséhez szükséges villamos energiát a háttérben ólálkodó 45PBK10500-as sorozatú poggyász- és generátorkocsi biztosítja.

TRA R150-es, EMD G22CU típusú dízelmozdony pihen Neiwan állomásán.

TRA R150-es, EMD G22CU típusú dízelmozdony pihen Neiwan állomásán.

A Neiwan-vonal kapcsán érdemes elővenni a második világháborúig visszanyúló tajvani DMU történelmet is, melynek első darabjai a mellékvonali üzemre szánt, légkondicionálás nélküli DR2100-DR2400-as illetve később, az 1960-as években készült DR2700-as és az 1980-as években gyártott DR2050-es valamint DR2510-es sorozatú járművek voltak. Ezek közül előbbieket váltották a már említett DR1000-es sorozatú DMU-k, melyek akadálymentes, korszerű kialakításuknál fogva a mai napig is megtalálhatóak a sziget belseje felé futó, villamosítatlan, szinte kizárólag személyforgalmat bonyolító Pingxi- (平溪線), Neiwan-, és Jiji-vonalakon (集集線).

A 19,7m hosszú, 2,7m széles és 3,9m magas, Cummins NTA855-R1 típusú, 260kW névleges teljesítményű erőgéppel ellátott, 110km/h végsebességű, 44-46 ülőhellyel felszerelt járművekből 1998 és 1999 között 36 darab került legyártásra, melyből 2 a Nippon Sharyo, míg a maradék 34 a tajvani Tang Eng Iron Works Co. üzemeiben készült el. A prototípus, 45DR1001 és 45DR1002 számú járművek 1998. december 2-án mutatkoztak be a nagyközönség előtt, melyek 1999-ig lassan átvették a stafétát az idejüket megszolgált társaiktól. A harminchat tagú DR1000-es sorozatból az utolsó, DR1036-os járművet 1999-ben alakították át tanulójárművé, mely így a DSC1001 (diesel service car) megjelölést kapta.

Zhuzhong (竹中) - Neiwan viszonylatú TRA DR1000-es sorozatú DMU döcög Zhuzhong állomás közelében.

Zhuzhong (竹中) – Neiwan viszonylatú TRA DR1000-es sorozatú DMU döcög Zhuzhong állomás közelében.

A számozási rendszert meghazudtoló DR2700-as DMU-k valójában közel 30-40 évvel idősebbek a DR2050-es és DR2510-es szériánál, hiszen a Budd licensz alapján, a japán Tokyu Car Co. üzemében készült sorozat 1966-ban érkezett Tajvanra. A japán megszállás idejéről fennmaradt gyorsvonati járművek ugyan legjobb esetben még mindig tartották az 5 óra 30 perces menetidőt Taipei (台北) és Kaohsiung között, az elhasználódás miatti karbantartásra fordított idő és pénz lassan felülmúlta a sorozat által termelt hasznot. A rozsdamentes acél kocsiszekrények 1962-es japán megjelenését követően a TRA is igényt mutatott a korszerű technológiával készülő DR2700-as járművekre, így végül 25 hajtott és 6 hajtás nélküli kocsira adott le megrendelést a japán gyártónak. 110km/h-s végsebességével az EMU100-as sorozatú villamos motorvonatok megjelenéséig a DR2700-as sorozat 4 óra 45 percre rövidítette az ország északi és déli vége közötti menetidőt, melynek okán rövidesen az utazóközönség elismerését is elnyerte.

TRA DR2700-as sorozatú DMU egy kocsija Taitung (台東) állomásán. A rozsdamentes acélból készül járművön remekül megfigyelhetjük a Budd-féle járművek jellegzetes, bordázott oldallemezeit.

TRA DR2700-as sorozatú DMU egy kocsija Taitung (台東) állomásán. A rozsdamentes acélból készül járművön remekül megfigyelhetjük a Budd-féle járművek jellegzetes, bordázott oldallemezeit.

Az eredetileg 220kW névleges teljesítményű, turbófeltöltős Cummins NHHRTO-6-B1, majd az 1983-1989 között zajló átalakítást követően Cummins NT855-R4 típusú erőgéppel ellátott járművekben Niigata Transys Co. DF-115-ös típusú hidraulikus nyomatékváltót és NABCO (Nippon Air Brake Co.) gyártmányú légfékeket találunk. A 20,2m hosszú, 2,9m széles és 4m magas járművek kocsijai egyenként 60 ülőhelyet tartalmaztak, illetve légjavító berendezés gyanánt a mennyezetre szerelt ventilátorok szolgáltak.

Az 1966 és 1979 között közlekedő „Gonghua” (光華號) gyorsvonatokat felidéző, DR2700-as nosztalgia motorvonat halad a kaohsiung-i Xinzuoying (新左營) és Zuoying (左營) állomások között 2016. október 29-én.

Az 1966 és 1979 között közlekedő „Gonghua” (光華號) gyorsvonatokat felidéző, DR2700-as nosztalgia motorvonat halad a kaohsiung-i Xinzuoying (新左營) és Zuoying (左營) állomások között 2016. október 29-én.

DR2050-es és DR2510-es DMU-kat viszont már sehol nem fogunk találni menetrend szerinti járatként, hiszen a legtöbb ilyen járművet már évekkel ezelőtt selejtezték, a fennmaradt példányok pedig valamelyik pályaudvar „dögsorában” várják a jobb létre szenderülést. DR2510-es motorvonatokon azonban egészen 2012. december 28-ig, a Taoyuan (桃園) és Linkou (林口) között húzódó Linkou-vonal (林口線) megszüntetéséig utazhatott az érdeklődő. Szerencsésnek mondhatja magát az, akinek összejött ez a bravúr, hiszen a sorozatból pontosan két darab, a DR2511-es és a DR2512-es jármű került legyártásra, illetve a Linkou-vonalon is csak hétköznap, naponta két retúrjárat erejéig vehették igénybe a járműveket az utazók.

Az 1990-ben, a Tang Eng Iron Works Co. berkeiben készült DR2510-es DMU két részből álló szerelvénye egy-egy 230kW névleges teljesítményű Cummins NT855-R4 típusú erőgépet kapott, mely legfeljebb 100km/h-val suhíthatta tova kocsinkénti 68 ülő utasát. Prototípus lévén azonban, a jármű erőátviteli rendszerében jelentkező folyamatos problémák miatt a TRA a már korábban bizonyított, japán gyártmányú DR2700-as sorozattal is kényszerült pótolni a műszaki okok miatt üzemképtelen DR2510-es járművet, így végül ezen okból kifolyólag az egyik első hazai motorvonat széira élete is gyors véget ért.

Előtérben a TRA DR2510-es sorozatának két legyártott darabja, melyeket selejtezett DR2700-as DMU-k és egyéb személykocsi követnek.

Előtérben a TRA DR2510-es sorozatának két legyártott darabja, melyeket selejtezett DR2700-as DMU-k és egyéb személykocsi követnek.

A motorvonatok terjedése továbbra is megállíthatatlan, így a hagyományos, mozdony vontatta személyvonatok lassan de biztosan kopnak ki a menetrendekből. 2015-ben például még naponta két alkalommal közlekedett GE E42C (ld. lentebb) továbbítású „Chu-Kuang Express” Taipei és Taichung között, míg két évvel később már egy ilyen járatot sem találunk ezen a viszonylaton, viszont a korszerű, TEMU2000-es sorozatú EMU-k már naponta három retúrjáratot is kiszolgálnak.

A mozdonyos éra hanyatlását kiválóan megfigyelhetjük a Changhuá-ban található, bárki által látogatható fűtőházban, ahol tucatszám találkozhatunk évek óta munka nélkül bomladozó EMD G12-es (TRA R20-as sorozat) dízelmozdonyokkal. Intenzívebb mozdony forgalmat így elsősorban a déli összekötő vonalon, Chaozhou (潮州) és Taitung között, valamint tehervonatokkal együttműködve a Taipei – Yilan (宜蘭) – Hualien (花蓮) – Taitung – Kaohsiung szakaszon találhatunk, ahol az R20-as széria mellett R100-as (EMD G22U), R150-es (EMD G22CU) és R180/R190-es (EMD G22CU-2) sorozatokat is megfigyelhetünk. A jellemzően tehervonati, ám generátorkocsival kiegészítve személyvonatok továbbítására is alkalmazható sorozat 1960-ban bukkant fel először R20 néven, melyből 1966-ig összesen 52 érkezett (R21 – 72). A további, korszerűbb variánsok iránti tajvani érdeklődés egészen 2001-ig adott munkát az EMD-nek, így a teljes R szériából (a prototípus, Hitachi-féle R0-t nem számítva) összesen 132 érkezett a szigetországba.

EMD G22CU típusú TRA R150-es sorozatú dízelmozdony érkezik tehervonatával Nanzhou (南州) állomásra.

EMD G22CU típusú TRA R150-es sorozatú dízelmozdony érkezik tehervonatával Nanzhou (南州) állomásra.

De honnan is jött ez az EMD dömping, hiszen Tajvan korábban, az 1940-es években Japán és Kína között vívódott. A japánok 1945-ös elpicsázása után az 1946 és 1950 között zajló „második” kínai polgárháborúban Tajvan (pontosabban az ide menekült KMT) továbbra is az Egyesült Államok támogatását élvezte, így az 1941-es kölcsönbérleti szerződést 1951-től a US Aid program (美援, měi yuán) folytatta melynek keretében 1965-ig évi 100 millió USA dollár hitel, továbbá technológiai transzferek, infrastruktúrális beruházások valósultak meg. A tajvani illetékesek egyébként a történelmi események ellenére nem zárkóztak el attól, hogy akár japán gyártmányú mozdonyokat rendeljenek a járműállomány frissítésére, ám a költségek végül mégis a GM-EMD, a GE, az ALCO és más amerikai gyártók felé mozdították a helyi döntéshozókat.

TRA R20-as sorozatú dízelmozdony Qingshui közelében. Az R széria későbbi tagjai közti kialakításbeli különbséget pl. a megemelt orr rész hiánya jelenti.

TRA R20-as sorozatú dízelmozdony Qingshui közelében. Az R széria későbbi tagjai közti kialakításbeli különbséget pl. a megemelt orr rész hiánya jelenti.

Az R20, R100, R150 és R180/R190-es sorozatok közül leginkább az első, R20-as széria válik külön, melynél, a többitől nyilvánvalóan eltérő kialakítás mellett, a műszaki tartalomban is találunk különbségeket. Az R20 sorozat első két eresztésében (R21 – R50) EMD 567-es típusú erőgépeket, míg a harmadik (R51 – R72) adag és minden további R szériás mozdony EMD 645-ös motorral lett felszerelve, előbbi 1060kW, utóbbi 1230kW névleges teljesítménnyel. Az egyébként sem túl méretes járművek hossza 1960-tól 2001-ig mintegy 200mm-rel nőtt meg, az R20-as A1A-A1A tengelyelrendezése a további szériákban Co-Co-ra változott, míg a fékezésért valamennyi jármű esetében a Westinghouse-féle 26L(A) légfékrendszer felel.

TRA R100-as sorozatú (EMD G22U) dízelmozdony halad kirándulóvonatával Kanding (崁頂) állomás közelében.

TRA R100-as sorozatú (EMD G22U) dízelmozdony halad kirándulóvonatával Kanding (崁頂) állomás közelében.

Villamos mozdonyokból egészen pontosan 4 szériára korlátozódik a választásunk, melyből három szinte teljesen megegyező paraméterekkel került legyártásra, a fennmaradó egy sorozatot pedig már selejtezték. Az első, E100-as sorozatot még 1976-ban gyártotta a General Electric Co. (GEC, ez a brit cég, ami már megszűnt) illetve a Dél-afrikai Union Wagon & Carriage Co. (UCW), ám mivel képem nincs róla, ezért ugranék is a mindössze két évvel később, 1978-ban bemutatott GE E42C típusra, mely E200-as, illetve a korszerűbb, ám külsőben nem sok eltérést mutató E300-as és E400-as sorozatokként mutatkoztak be Tajvanon.

Az E200-as sorozat három részletben, 1978-ban, 1979-ben és 1992-ben érkezett Tajvanra, így pl. a számozás ellenére az E236-E240 számú járművek korszerűbb konstrukciókat takarnak, mint pl. az 1981-es E418. A széria valamennyi tagja tartalmazza a személykocsik hűtéséhez szolgáló 440V-os csatlakozót, így az R sorozattal ellentétben nem volt szükség extra generátorkocsi besorozására. A közel 100 tonnás, 2800kW névleges teljesítményű mozdonyok Faiveley AM-59 EU típusú áramszedők segítségével gyűjtik be a 25kV @ 60Hz áramrendszerű felsővezetékekből érkező delejt, melyek vákuumos főmegszakíton keresztül csatlakoznak a főtranszformátorhoz.

GE E42C típusú TRA E400-as sorozatú villamos mozdony halad Qidu (七堵) – Changhua (彰化) viszonylatú „Fu-xing Semi-Express” (復興號) vonatával Dadu (大肚) közelében.

GE E42C típusú TRA E400-as sorozatú villamos mozdony halad Qidu (七堵) – Changhua (彰化) viszonylatú „Fu-xing Semi-Express” (復興號) vonatával Dadu (大肚) közelében.

A villamos mozdonyok megjelenésével egy időre tehető az első EMU-k megjelenése is a GEC gyártmányú EMU100-as sorozat személyében, melyből 1978 és 1979 között összesen 13 darab 5 részes motorvonat érkezett. A teljesen újszerű motorvonati forgalom műszaki feltételeinek kidolgozásáért a China Engineering Consultants Inc. (CECI) és az akkor még Deutsche Bundesbahn (DB) néven futó NSZK-s vasúttársaság lett kijelölve, akik a különböző gyártók ajánlatait mérlegelve végül a brit GEC / BREL (British Rail Engineering Ltd.) mellett döntöttek. Az első járművek 1978. január 9-én érkeztek meg Keelung (基隆) kikötőjébe, míg az első próbafutásokra március 21-től került sor. Érdekesség, hogy a keleti parton húzódó fővonal Keelung – Taichung közötti szakaszának villamosítása valamivel később 1978. augusztus 15-re készült el, így a TRA már rögtön új villanymozdonyokkal és motorvonatokkal ünnepelhetett.

Az ünnep azonban nem tartott soká’, köszönhetően a motorvonatok sorozatos mechanikai problémáinak, melyek elhárítása egészen a következő év januárjáig kitartott. EMU100-as sorozat ma már nincs forgalomban, néhány elhagyatott szerelvényt az Istvánteleki Főműhely gondosságával megőrzött Taipei Főműhely (臺北機廠) udvarán lehet megtekinteni, ám a viszonylagos sikertől felbuzdulva a TRA az 1980-as években új járművekre adott le megrendelést, melyet ezúttal a GEC és az UCW közösen kapott meg. A napjainkban közlekedő EMU1200-as sorozat, a számozás ellenére, a második legidősebb, eredetileg EMU200-as sorozatként forgalomba állított motorvonatokból 1987-ig 11 darab, 3 részes példány érkezett, melyek 3 x 3-as, tehát 9 kocsiból álló összeállításokban közlekedtek. A szekciónként 8 hajtott tengellyel (tehát a teljes, 9 kocsiból álló szerelvény konfigurációja Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ x 3), kerékpáronként 125kW névleges teljesítményű vontató motorokkal (a teljes szerelvény tehát 3 x 8 x 125kW = 3000kW) rendelkező jármű végsebessége 120km/h, így EMU100-as kollégájához hasonlóan ő is gyorsvonati üzemre készült.

TRA EMU1200-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” (自強號) halad Houbi (後壁) közelében.

TRA EMU1200-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” (自強號) halad Houbi (後壁) közelében.

Tudni kell azonban, hogy az eredeti EMU200-as járművek jelenlegi külsejüket és EMU1200-as megjelölésüket a 2001-től zajló felújítást/korszerűsítést követően kapták, melynek során a manuálisan, kilinccsel nyitható ajtókat távvezérlésű változatokra cserélték, megújult az utastájékoztató rendszer és új ülések is érkeztek, ám a főbb villamos berendezések, így a vontatómotorok, transzformátorok stb. változatlanok maradtak. A legszembetűnőbb módosítás azonban egyértelműen a külsőben jelentkezik, így eltűntek a homlokfali átjárók, illetve a korábbi sárga-narancs festést a képen is látható fehér alapon vörös és narancs sávozás váltotta fel, mellyel a jármű a „Vörös Zebra” (紅斑馬, hóng bānmǎ) becenevet is kiérdemelte.

TRA EMU1200-as EMU Changhua állomáson.

TRA EMU1200-as EMU Changhua állomáson.

A GEC motorvonatok dominanciájának megtörésére a TRA 1988-ban egy teljesen új gyártó, az egyébként azóta megszűnt SOCIMI (Società Costruzioni Industriali Milano) részére adott le megrendelést 8 darab, az EMU200-as sorozathoz hasonlóan ezúttal is 3 kocsit tartalmazó gyorsvonati motorvonatokra. Az EMU300-as sorozatra keresztelt járművek a brit Brush Group villamos berendezéseivel kiegészítve a SOCIMI Milánóban található gyárában kerültek összeszerelésre és már az üzembe helyezésük évében, 1989-ben új rekordot állítottak fel a sziget északi és déli vége közötti 3 óra 47 perces menetidővel, melyet egyébként a közel egy évtizeddel később, 1996-ban forgalomba helyezett E1000-es sorozatú „push-pull” gyorsvonatokkal (ld. később) sem sikerült tovább csökkenteni.

TRA EMU300-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” Taichung Port (台中港) és Qingshui (清水) állomások között.

TRA EMU300-as sorozatú „Tze-Chiang Limited Express” Taichung Port (台中港) és Qingshui (清水) állomások között.

A nagyvárosok közti utazási idő csökkentésére a TRA tartósan „nagysebességű” azaz javarészt 110-120km/h-s üzemben kívánta közlekedtetni a típust, ám az 1990-es évek közepén repedéseket fedeztek fel a forgóvázakon, melyek súlyos biztonsági problémát jelentettek. Ironikus, hogy a SOCIMI 1994-es csődjét követően így a TRA semmiféle kompenzációra, garanciális javításra vagy cserére nem számíthatott, hiszen valamennyi forgóváz a SOCIMI saját terméke volt. A TRA így végül kénytelen volt külső cégtől új forgóvázakat rendelni, melyet az ADtranz teljesített, viszont az EMU300-as sorozat a kálvária idejére teljesen kikerült a forgalomból. A főbb biztonsági problémák kiküszöbölése ellenére ma már csak egyetlen, 9 kocsiból álló szerelvény található rendszeres forgalomban, mely hétköznap és szombaton Keelung és Changhua, hétvégén pedig Qidu és Dounan (斗南) között teljesít szolgálatot.

A SOCIMI által az EMU300-as motorvonatokhoz biztosított selejtes forgóvázak egyike a Miaoli-ban (苗栗) található vasúti múzeumban tekinthető meg.

A SOCIMI által az EMU300-as motorvonatokhoz biztosított selejtes forgóvázak egyike a Miaoli-ban (苗栗) található vasúti múzeumban tekinthető meg.

Elegendő gyorsvonati EMU felhalmozása után a TRA az egyébként is nagy holtidővel közlekedő, mozdonyvontatású személyvonatokat is szerette volna megreformálni, így 1990 és 2002 között összesen 112 darab, 4 részes motorvonatot helyezett forgalomba, melyek legyártásáért a már ismert GEC-UCW konzorcium (EMU400), az akkor még a GM nélkül létező Daewoo (EMU500) és a Rotem (EMU600) felelt. A nagy kapacitású, kocsinként 120 álló- és 60 ülőhellyel rendelkező EMU-k fokozatosan szorították ki a több évtizedes, elavult személyvonati kocsikat, melyek rendezése, körbejárása a végállomásokon töltött holtidőt és az ide telepített mozdonyokat, személyzetet is igényelte. Motorvonatok fordítására azonban akár pár perc is elegendő, ráadásul az osztott hajtásnak köszönhetően a menetteljesítmény is jelentősen javult. Az egyébként legnagyobb példányszámban gyártott EMU500-as sorozat mellett a viszonylag idejétmúlt EMU400 már csak alkalomadtán, az EMU600-as viszont országszerte megtalálható, elsősorban a nagysebességű vasút városközpontoktól távolabb eső állomásait kiszolgáló „shuttle” járatokként, illetve Taipei, Taichung/Changhua és Kaohsiung elővárosi vonataiként.

TRA EMU500-as sorozatú személyvonat (elővárosi vonat?) halad Dadu megálló közelében.

TRA EMU500-as sorozatú személyvonat (elővárosi vonat?) halad Dadu megálló közelében.

A Daewoo-féle EMU500-as járművekben Siemens gyártmányú VVVF-PWM inverter és kerékpáronként 250kW névleges teljesítményű vontatómotorok kaptak helyet, így egy-egy, 4 kocsiból álló vonat összteljesítménye 2000kW, végsebessége 110km/h. Az évek során viszonylag nagyfokú megbízhatóságot mutató típus korábban csak egy nagyobb átalakításon esett át, mikor az öregedő GTO tirisztoros invertereket korszerűbb, IGBT tranzisztorokkal ellátott változatokra cserélték.

Az újabb adag gyorsvonatok, szakítva az EMUxxx elnevezéssel, mondhatni menetrend szerint, ismét tíz év elteltével, 1996-ban érkeztek Tajvanra, melyek az E1000-es megjelölést kapták, hangsúlyozva, hogy „E”, tehát „expressz” vonatokról van szó. Az EMU megnevezés ráadásul nem is lenne a legpontosabb, hiszen a vontatómotorok, pl. a TGV-hez hasonlóan, a szerelvény két végén található vonófejekben találhatóak. A TRA állományában mára leginkább dominánssá vált gyorsvonat-sorozatból 64 darab, UCW gyártmányú, GEC-Alsthom villamos berendezésekkel felszerelt vonófej illetve 200 darab, 52 ülőhelyet tartalmazó 35PPT1000-es, 68 darab, ugyancsak 52 ülőhellyel rendelkező 35PPC1400-as és 68 darab, többcélú térrel is felszerelt 35PPH1300-as személykocsi érkezett, melyek a Hyundai üzemében készültek el. A 2002-ig elkészült további 13, 40PPT2000-es sorozatú kocsival együtt összesen 29 ilyen, két vonófejet, és 12 személykocsit tartalmazó szerelvényt lehet összeállítani.

A 17m hosszú, 60 tonna önsúllyal rendelkező, Bo’Bo’ tengelyelrendezésű, 2200kW néveleges teljesítményű vonófejek alatt a Krauss-Maffei forgóvázait találjuk, melyeken Knorr-Bremse-féle fékrendszer és tengelyenként egy-egy 550kW teljesítményű vontatómotor kapott helyet. A TRA legnagyobb örömére ezen széria is megmutatta a meghibásodási lehetőségek teljes tárházát, így 2005-ig szinte valamennyi küzdött valamiféle technikai malőrrel, melyek a vonatbefolyásolástól, a hidraulikus rendszerek folyadékvesztésén át a vontatómotorok, transzformátorok meghibásodásáig terjedtek.

TRA E1000-es sorozatú gyorsvonat halad Kaohsiung felé Dahu (大湖) megálló közelében.

TRA E1000-es sorozatú gyorsvonat halad Kaohsiung felé Dahu (大湖) megálló közelében.

Az E1000-es sorozat kapcsán érdemes megemlíteni a TRA és a japán Tobu vasúttársaság megállapodását, mely a JR Hokkaido-hoz hasonlóan 2012-ig nyúlik vissza. Az elsősorban turisztikai jellegű promóciósorozat során a két vasúttársaság utasai különböző kedvezményekre, emléktárgyakra tehettek szert a jegyük bemutatása mellett, így pl. egy több mint 150 tajvani dolláros (kb. 1370 forint) jeggyel a Tobu vasúttársaság Asakusa (浅草) állomásánál emlékbélyegzővel ellátott, kedvezményes, Asakusa – Nikko (日光) viszonylatú jegyhez juthattak az érdeklődők. A reklámok és kedvezmények mellett a TRA és a Tobu is egy-egy, eredetileg a másik fél járműveire jellemző festéssel ellátott egyedi járművekkel hívta fel a figyelmet, így a Tobu egy 200-as sorozatú motorvonatát pl. a TRA TEMU2000-es sorozatú „Puyuma” járművek színvilágával, míg a TRA egy Tobu 100-as EMU színeivel látta el egy E1000-es sorozatú vonatát.

A japán Tobu vasúttársaság egyik 100-as sorozatú járművének festésével közlekedő TRA E1000-es sorozatú PP vonat halad Qingshui (清水) közelében.

A japán Tobu vasúttársaság egyik 100-as sorozatú járművének festésével közlekedő TRA E1000-es sorozatú PP vonat halad Qingshui (清水) közelében.

Időben lassan el is érkeztünk 2007 környékére, mikoris újabb elővárosi/személyvonati sorozattal bővült a TRA állománya az EMU700-as sorozat személyében. A Nippon Sharyo és a Taiwan Rolling Stock Co. közreműködésében összesen 20 darab, 8 kocsiból álló motorvonat készült el, mely szakítva a korábbi, EMU400/500/600 hagyományaival, immár menetirányba néző üléseket is kapott, így az elővárosi vonatok kapacitása mellett a hosszabb távon utazók is kényelmesebben tölthetik útjukat. Az új kialakításnak köszönhetően a személyvonatok viszonylata is megnövekedett, hiszen napjainkban akár a kb. Budapest – Szombathely távolságú Keelung – Douliu (斗六) viszonylaton is eltölthetjük életünk egy 5 óra 17 perces intervallumát.

A relatíve kis darabszámban gyártott EMU700-as sorozat azonban szintén részt vett egy, a TRA és a japán Keikyu vasúttársaság közti megállapodásban, melyet még 2015-ben írtak alá a felek. A reklámok mellett ezúttal is kedvezmények várták a másik fél jegyét bemutató utazókat, így pl. az érintettek olcsóbban utazhattak a Haneda nemzetközi repülőtér és Tokyo belvárosa közt. Mindezeken felül ezúttal is megjelent a partner vasúttársaság festése a járműveken, így pl. a TRA az alább is látható, a Keikyu 1000-es sorozatára jellemző külsővel ruházta fel egy EMU700-as járművét, míg másik oldalon a Keikyu a TRA hagyományos, kék festésű személykocsijaiban látott fantáziát.

A japán Keikyu 1000-es sorozatú motorvonatának színvilágában pompázó TRA EMU700-as sorozatú motorvonat Nanshi (南勢) állomás közelében (bal), illetve ugyanez a jármű eredeti festéssel (jobb). A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A japán Keikyu 1000-es sorozatú motorvonatának színvilágában pompázó TRA EMU700-as sorozatú motorvonat Nanshi (南勢) állomás közelében (bal), illetve ugyanez a jármű eredeti festéssel (jobb). A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A legutóbbi nemzetközi együttműködés keretében a JR Shikoku-t figyelhetjük meg a TRA oldalán, melynek keretében a japán társaság 8000-es sorozatú motorvonatainak színvilágával látták el a TRA EMU800-as sorozatú vonatainak egyikét. (Utóbbi videót érdemes hang nélkül megtekinteni.)

A THSR a szűkös pályakapacitás tükrében nem készülhetett járműparádéval, pedig a Japánból átmentett 0-s shinkansen vezérlőkocsit alighanem olyanok is megnéznék mozgás közben, akik egyébként nem igazán vonzódnak a vasút iránt. Jobb híján hát a társaság mindenféle okosságot, ereklyét tartalmazó kiállításokkal készült, melyeket valamennyi állomáson megtekinthetett az utazó.

A tajvani nagysebességű vasút korábbi és szolgálati menetjegyei. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A tajvani nagysebességű vasút korábbi és szolgálati menetjegyei. A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A kiállítás egyébként némi, jegyekkel kapcsolatos érdekességet is tartalmazott, így az érdeklődők megtudhatták, mire szolgálnak a különböző számsorok a menetjegy bal alsó sarkában. Az alábbi menetjegy példáján (12-1-03-1-317-0176 és 01149416) keresztül:

  • 1. tag (12): 車站代號 (chēzhàn dàihào); A menetjegyet kiállító állomás kódja. Ez rendkívül egyszerűen beazonosítható, hiszen ez a szám északtól dél felé haladva növekszik, így Nangang az 1-es, Taipei a 2-es stb., míg Zuoying a 12-es számot viseli.
  • 2. tag (1): 設備代碼 (shèbèi dàimǎ); A menetjegyet kiállító eszköz típusa. Ez csak 1-es (TWM, automata) vagy 2-es (TWE, jegypénztár) lehet.
  • 3. tag (03): 設備序號 (shèbèi xùhào); A menetjegyet kiállító eszköz sorozatszáma.
  • 4. tag (1): 年份代號 (niánfèn dàihào); A jegy kiállításának éve. Ez csak 0 (páros évszám) vagy 1 (páratlan évszám) lehet.
  • 5. tag (317): 一年中的第幾天 (yīniánzhōng de dìjǐtiān); A jegy kiállításának napja az adott naptári évben (január 1. = 001, január 2. = 002 … december 31. = 365 v. 366)
  • 6. tag (0176): 此設備開出的第幾張票 (cǐ shèbèi kāichū de dìjǐ zhāngpiào); A berendezés által, az adott napon kiállított jegy sorszáma.

Ezeket végül a 8 jegyű foglalási szám (訂位代號, dìngwèi dàihào) követi.

A tajvani nagysebességű vasút menetjegye.

A tajvani nagysebességű vasút menetjegye.

A THSR ezeken kívül egy, a menetjegyek sarkába biggyesztett „10週年”-essel is készült az eseményre, melyet 2017. feburárig bármelyik automatából meg lehetett szerezni, mindenféle külön procedúra nélkül.

THSR 700T sorozatú nagysebességű EMU halad Taichung és Changhua között.

THSR 700T sorozatú nagysebességű EMU halad Taichung és Changhua között.

Így a végére még hozzá kell tennem, hogy a korábban már bemutatott TEMU1000-es sorozatú „Taroko” (太魯閣) és a TEMU2000-es sorozatú „Puyuma” (普悠瑪) járművekből ezúttal egy sem került ide (egyelőre). A Hello Kitty mintával ellátott Taroko-ról korábban, a fenti írásban már volt szó, így ezzel egyébként semmi újjal nem készült a TRA, viszont a 130. évfordulót ünneplendő, az egyik TEMU2000-es sorozat egy különleges ruhát kapott, ám ennek elkészülte óta szinte folyamatosan hosszabb-rövidebb felhőszakadás uralta Tajvan időjárását (mint pl. ezen sorok írásának pillanatában is). Idő szűkében lehetőségem se volt kifejezetten vadászni a szerelvény által kiszolgált járatok után, hiszen az „agilisabb”, hegyi vonalvezetéshez jobban alkalmazkodó járművek inkább a sziget keleti oldalán, Yilan, Hualien és Taitung felé közlekednek.