A sok nagysebességű csoda után fordítsuk vigyázó tekintetünket az 1067mm-es nyomtávú világ felé, ahol a JR West idén is szolgál néhány újdonsággal.

Vadnyugati luxus: bemutatkozik a Twilight Express Mizukaze

Elsőnek gyorsan be is mutatnám azt a járművet, mellyel valószínűleg a legkevesebb dolga lehet a Japánba látogatónak, ugyanis a legolcsóbb fejenkénti viteldíjáért is 11 darab, egy hetes JR Pass-t lehet venni. Ez a jármű nem más, mint a pár éve megjelent luxus kirándulóvonatok (豪華寝台列車, gōka shindai ressha) harmadik tagja, mely a JR West korábbi, az átlagos éjszakai vonatoknál szintén előkelőbb szolgáltatásokat nyújtó „Twilight Express” után a „Twilight Express Mizukaze” (トワイライトエクスプレス瑞風) nevet kapta. A vadiúj, 87-es sorozatú DMU elhaladtakor szinte még érezni a Kinki Sharyo és a Kawasaki üzemeinek illatát, ami nem is csoda, hiszen a jármű alig egy hónapja futja köreit elegáns utazóközönségével.

A JR West 87-es sorozatú „Twilight Express Mizukaze” motorvonata érkezik Fukuchiyama (福知山) állomására.

A JR West 87-es sorozatú „Twilight Express Mizukaze” motorvonata érkezik Fukuchiyama (福知山) állomására.

A JR Kyushu-féle „Seven Stars in Kyushu” illetve a JR East „Train Suite Shikishima” után idén júniusban útjára induló csodavonattal 4 darab 2 nap/1 éjszakás és 1 darab 3 nap/2 éjszakás körút közül választhatunk legkevesebb 270000 (2 fő esetén fejenként) vagy 330000 (1 fő esetén) yen-ért (kb. 640 ill. 780 ezer forint), de fejlett pénztárcával rendelkezők akár fejenként 1250000 yen-t (2,95 millió forint) is kifizethetnek fejenként a leghosszabb körút legdrágább szobájának igénybevételéért. Bár az ár meglehetősen húzós, az érdeklődők már első alkalommal is tömegével csaptak a le jegyekre, ami nem is csoda, hiszen végre ismét találhattak egy alkalmat, mely segíthet „munkába állítani” a szabadidő hiánya miatt felgyülemlő pénzhalmokat.

A Twilight Express Mizukaze 10 kocsiból álló pompás szerelvénye kocsinként 4-8 főnek adnak helyet, így a teljes vonat utaskapacitása 50 fő, beleértve azokat a helyeket is, melyek speciális esetekben, pl. mozgássérült utazó kísérőjének elszállásolásakor kerülnek bevetésre. Vendégszobákat a jármű 2-es, 3-as (Royal Twin x 6), 4-es (Royal Twin x 1, Royal Single x 2), 7-es (The Suite x 1) illetve 8-as és 9-es kocsijaiban (Royal Twin x 6) találunk. Az 1-es és 10-es számú kocsik kilátó- és szalonkocsiként, míg az 5-ös és 6-os járművek étkezőként, szalonként és dohányzószobaként szolgálnak. A kilátókocsi különlegessége, hogy jó idő esetén, természetesen a menetiránynak háttal álló oldalon, akár a szabadban tartózkodva is élvezhetjük az utazás egyébként nem túl észbontó, legfeljebb 110km/h-s tempóját.

Fukuchiyama állomás személyzete és néhány vasútbarát búcsúzik a távozó Twilight Express Mizukaze utasaitól.

Fukuchiyama állomás személyzete és néhány vasútbarát búcsúzik a távozó Twilight Express Mizukaze utasaitól.

A Twilight Express Mizukaze hajtásáról összesen 8 darab, az 1-es, 5-ös, 6-os és 10-es kocsikban helyet foglaló, Komatsu gyártmányú SA6D140HE-3 (6 henger, furat: 140mm, löket: 165mm, névleges teljesítmény: 330kW @ 1800rpm) típusú léghűtéses dízelmotor és az ezek által hajtott generátorokhoz (inverter) csatlakozó 16 darab, egyenként 130kW névleges teljesítményű, WMT108-as típusú vontatómotor gondoskodik. A legkiválóbb futási tulajdonságok eléréséhez a járművön WDT69-es (hajtott) és WTR250-es (futó) himbagerenda nélküli, adaptív lengéscsillapítással és légrugózással ellátott forgóvázakat találunk, melyek közül előbbin tuskófék, utóbbin tárcsafék kapott helyet. A jármű felépítményét rozsdamentes acél (SUS anyagminőség) és alumínium alkotja, míg a belső térben fa-, alumínium-, a Saint-Gobain által biztosított üveg- illetve az éghetőség csökkentésére melaminnal kezelt felületeket figyelhetünk meg. Videósszeállítás a jármű belsejéről elérhető itt.

A JR West 87-es sorozatú „Twilight Express Mizukaze” motorvonata suhan a San'in-vonalon (山陰本線) Orii (折井) állomás közelében.

A JR West 87-es sorozatú „Twilight Express Mizukaze” motorvonata suhan a San’in-vonalon (山陰本線) Orii (折井) állomás közelében.

JR West a nagyváros dolgos emberének szolgálatában

A pompázatosság mellett a JR West a zsúfolt osaka-i körgyűrűn ingázókra is gondolt, még talán éppen időben, ugyanis 2016. telétől új, korszerű, 323-as sorozatú motorvonatokkal utazhatunk az Osaka – Kyobashi (京橋) – Tennoji (天王子) – Imamiya (今宮) – Bentencho (弁天町) – Osaka állomásokat összekötő vonalon. Az egyfajta „vasúti körforgalomként” is működő vonal, a tokyo-i Yamanote vonalhoz hasonlóan gyűjti össze az osaka-i központba érkező JR és magánvasúti járatokat, adott esetben megspórolva így a metrózáshoz szükséges átszállásokat. A vonal ezen felül összeköttetést biztosít több gyorsvonat, pl. a Wakayama (和歌山) felől érkező „Kuroshio” (くろしお) vagy éppen a Kansai repülőteret kiszolgáló „Haruka” (はるか) járatoknak, melyek Tennoji után a körgyűrűn haladva érik el az egykori Umeda teherpályaudvarhoz tartozó leágazást, melyen Osaka állomás érintése nélkül folytathatják útjukat Shin-Osaka és Kyoto felé.

Részlet az osaka-i JR hálózatból. A Tokaido fővonalon (narancssárga vonal) létesített elkerülő szakaszoknak köszönhetően a körgyűrűn (vörös vonal) érkező gyorsvonatok Fukushima (福島) megállónál térhetnek le, így Osaka forgalmának növelése nélkül, azt megkerülve haladhatnak tovább Shin-Osaka és Kyoto felé.

Részlet az osaka-i JR hálózatból. A Tokaido fővonalon (narancssárga vonal) létesített elkerülő szakaszoknak köszönhetően a körgyűrűn (vörös vonal) érkező gyorsvonatok Fukushima (福島) megállónál térhetnek le, így Osaka forgalmának növelése nélkül, azt megkerülve haladhatnak tovább Shin-Osaka és Kyoto felé.

A mintegy 22km hosszú, többségében kétvágányú, 1500V egyenfeszültséggel villamosított, 100km/h-s végsebességet lehetővé tévő pálya teljes valójában 1961-ban került átadásra, noha az első Tennoji és Umeda között húzódó 10,8km-es szakasz már a XIX. század végén elkészült. A kész vasúti gyűrű összesen 6 további JR és számos magánvasúti vonalat köt össze, így Osaka állomásnál a Tokaido fővonal (東海道本線), Kyobashi-nál a Tozai (東西線) és Katamachi (片町線, vagy más néven Gakkentoshi (学研都市線)) vonal, Tennoji-nál a Hanwa (阪和線) és Yamatoji (大和路線) vonalak, míg Nishikujo (西九条) állomásnál a Sakurajima (桜島線) vonal járataira szállhatunk át. A korábban említett gyorsvonatok csupán átsuhannak e körgyűrű legtöbb állomásán, így természetesen személy- és sebesvonati forgalmat is találunk.

A körgyűrűn szolgáló legrégebbi járművek a 0-s sorozatú shinkansen-nel egy időben, 1964-ben bemutatott 103-as és a valamivel fiatalabb, 1979-ben forgalomba állt 201-es sorozatok, melyek még a JNR-es idők hagyományainak megfelelően, az ún. cinóber 1-es színárnyalatával (朱色1号, RGB: 193, 101, 67) tűnteki a többi jármű közül. A gyártási és karbantartási költségek minimalizálása végett az 1500V egyenfeszültséggel táplált 103-as sorozatból 1964 és 1984 között legyártott több mint 3400 darab kocsi puritán egyszerű utastérrel, villamos berendezésekkel (a mezőgyengítéses fordulatszám szabályozás tartományának csökkentése), szerkezeti felépítéssel jelent meg a JNR állományában.

A legelső legyártott 103-as sorozatú motorvonat KuHa 103-1 számú vezérlőkocsijának utastere.

A legelső legyártott 103-as sorozatú motorvonat KuHa 103-1 számú vezérlőkocsijának utastere.

A hatalmas mennyiségben készült 103-as sorozatból azonban természetesen nem csak az osaka-i vasúti körgyűrű, hanem a JR West további vonalai illetve más JR társaságok is részesültek. A különböző vonalakon közlekedő járművek legszembetűnőbb tulajdonsága, hogy vonalanként eltérő színtervet kaptak, mely a 201-es, illetve a későbbi 221-es, 223-as és 225-ös sorozatok elterjedése előtt sokat segített az utazónak, hiszen pl. Osaka állomáson a vonat felé rohanva elegendő volt csupán a várakozó járművek színét azonosítani.

JR West 103-as sorozatú, a JNR kék szín 22-es árnyalatával (RGB: 0, 133, 158) felszerelt motorvonatok töltik szabadidejüket a Shin-Osaka mellett található Miyahara járműtelepen. Ehhez hasonló festésű járművekkel pl. a Hyogo (兵庫) és Wadamisaki (和田岬) között húzódó Wadamisaki mellékvonalon (和田岬支線), a Hanwa, vagy akár a JR East Keiyo vonalán (京葉線) is találkozhattunk.

JR West 103-as sorozatú, a JNR kék szín 22-es árnyalatával (RGB: 0, 133, 158) felszerelt motorvonatok töltik szabadidejüket a Shin-Osaka mellett található Miyahara járműtelepen. Ehhez hasonló festésű járművekkel pl. a Hyogo (兵庫) és Wadamisaki (和田岬) között húzódó Wadamisaki mellékvonalon (和田岬支線), a Hanwa, vagy akár a JR East Keiyo vonalán (京葉線) is találkozhattunk.

A JR West évtizedes korszerűsítési, állagmegóvási erőfeszítései ellenére nyugodtan kijelenthetjük, hogy a több mint fél évszázados 103-as sorozat felett eljárt az idő. A vasúttársaság által még 2013. decemberében beharangozott, az osaka-i vasúti körgyűrűt érintő átfogó fejlesztési terv egyik kritikus eleme volt a korszerűtlen gördülőállomány leváltása. Ennek érdekében a JR West az új, 323-as sorozatú EMU-k bevetésére adta ki az ukázt, melynek első darabja 2016. december 24-én állt forgalomba. Az alkalomra egyébként külön reklámfilm is készült.

A 323-as sorozatú járművek megtartották az elődök egyes jellegzetességeit, így a színek közt továbbra is megtalálhatjuk a cinóbert. A járművekből eddig 4 darab került rendszeres szolgálatba, azonban 2018-ig további 17 társuk csatlakozhat hozzájuk. A rozsdamentes acélból készült, 8 kocsiból álló motorvonatok szélessége 2950mm, magassága (áramszedő nélkül) 3630mm, egy-egy kocsi 19500mm hosszú és 140-153 álló- és ülő utas befogadására alkalmasak. Az utastérben természetesen hosszanti elrendezésű üléssorokat, LED fényforrásokat és utastájékoztatást, hőelnyelő biztonsági üvegeket találunk.

JR West 323-as sorozatú EMU közeledik az osaka-i vasúti körgyűrűn található Fukushima megállóhoz.

JR West 323-as sorozatú EMU közeledik az osaka-i vasúti körgyűrűn található Fukushima megállóhoz.

A körgyűrű persze nem lenne teljes a „vidékről”, Himeji, Kobe, Wakayama, Nara, Sasayama (笹山), Kyoto és a Biwa-tó környékéről érkező sebesvonatok (és az itt nem taglalt magánvasúti járatok) nélkül, melyek jellemzően Osaka és Tennoji állomásainál engedik szabadjára átszállni kívánó utasaikat. A legintenzívebb forgalom vitathatatlanul a Kobe – Osaka – Kyoto vonalon zajlik, ahol a JR West mellett még a Hankyu, a Hanshin és a Keihan vasúttársaságok is segítenek a forgalom lebonyolításában. Az egyébként a Tokaido fővonal részét képező szakasz teljes hosszában legalább négy vágányt találunk, melyek közül a két külsőt a teher-, sebes- és gyorsvonatok, a két belsőt pedig a minden megállót érintő személyvonatok használják. Az állomásokon így rendszerint irányonként egy-egy peront találunk, melyek áthaladó vágányok felöli oldala kordonnal védett, ám ezen szükség esetén meg lehet nyitni a kapukat.

A 130 (külső vonal) és 120 (belső vonal) km/h engedélyezett sebességű pályán így összesen öt különféle járattípus osztozik, melyek helyi elnevezéssel a „Local” (普通), „Rapid” (快速) és „Special Rapid” (新快速) jelöléseket kapták. Ezekhez természetesen az elsődlegesen távolsági forgalmat bonyolító gyorsvonatok („Limited Express” (特急 vagy 特別急行)) és tehervonatok is társulnak, így a kínálat néha zavarbaejtően nagy lehet. Nagyvárosok így pl. Kyoto – Osaka – Kobe (Sannomiya (三宮)) közt természetesen a legcélszerűbb választás (a shinkansen-en kívül) a megannyi gyorsvonat valamelyike, melyek végállomásai rendszerint Kyoto vagy Shin-Osaka.

Az Osaka és Kyoto között közlekedő számos gyorsvonat közül az egyik leggyakoribb látvány a JR West 681-es sorozatú „Thunderbird” (サンダーバード) járat, mely Kyoto után a Kosei (湖西線) és Hokuriku vonalakon (北陸本線) keresztül éri el végállomását Kanazawá-ban (金沢).

Az Osaka és Kyoto között közlekedő számos gyorsvonat közül az egyik leggyakoribb látvány a JR West 681-es sorozatú „Thunderbird” (サンダーバード) járat, mely Kyoto után a Kosei (湖西線) és Hokuriku vonalakon (北陸本線) keresztül éri el végállomását Kanazawá-ban (金沢).

A Kyoto – Osaka szakaszon a JR West, Kansai repülőtérhez biztosított „Haruka”, a fentebb említett „Thunderbird” illetve ritka idegenlégiósként a JR Central napi egy pár „Hida” (ひだ) járataival utazhatunk, míg Kyoto – Osaka – Amagasaki (尼崎) – Sannomiya között a Kyoto – Tottori (鳥取) viszonylatú „Super Hakuto” (スーパーはくと), Shin-Osaka – Amagasaki között pedig a Kinosaki-onsen (城崎温泉) / Fukuchiyama felé tartó „Kounotori” (こうのとり) járatokat választhatjuk. Az ezeket a járatokat kiszolgáló járműtípusok közül szinte valamennyi a ’90-es években készült, azóta természetesen legalább egy korszerűsítésen átesett villamos vagy dízel motorvonatokat jelentik, melyek eltérő kialakításuknak köszönhetően könnyedén azonosíthatóvá teszi a járatot, így a viszonylatot is. (A fenti 681-es sorozatú motorvonatot Osaka és Kyoto között látva nagy eséllyel biztosak lehetünk abban, hogy egy Kanazawa felé tartó „Thunderbird” gyorsvonatot látunk.).

Az efféle járművek utasterei az egyszerű, másodosztályon 2+2 (970mm-es lábtér), első osztályon 1+2 (1160mm-es lábtér) üléselrendezést követik, esetenként egy kisebb-nagyobb kilátókocsival, italautomatával.

Az időszakonként változó utasforgalom kiszolálásához több jármű, így a 287/289 és a 681/683 széria is homlokfali átjárokkal került kialakításra, mely egy meglehetősen ormótlan, szekrényre emlékeztető hatást kölcsönöz a járműveknek. A megoldás segítségével azonban pl. a hajnali órákban önálló egységként közlekedő 3 kocsis és a normál időszakban közlekedő 7 kocsis járat a csúcsidőszakra minden további nélkül 10 kocsiból álló szerelvénnyé alakítható, mely az átjárhatóságnak köszönhetően a motorvonatok minden további előnyével is rendelkezik.

JR West 287-es sorozatú motorvonat halad Fukuchiyama felé. Jól látható, hogy a motorvonat két részből, az FC jelű, 3 kocsis és az FA jelű 4 kocsis járművekből áll össze.

JR West 287-es sorozatú motorvonat halad Fukuchiyama felé. Jól látható, hogy a motorvonat két részből, az FC jelű, 3 kocsis és az FA jelű 4 kocsis járművekből áll össze.

A személy- és sebesvonatok kiválasztásakor már nagyobb dillemával szembesül az utazó, hiszen előre meg nem tervezett útja során számolnia kell azzal, hogy egyes járatok esetleg nem érintik a célállomását illetve az idő fontossága esetén az sem mindegy, hogy hogyan juthat el ahhoz a lehető leggyorsabban. Az Osaká-t átszelő regionális forgalom a legváltozatosabb viszonylatokon közlekedik, így előfordulhat, hogy átszállásra sincs szükségünk, de nem árt, ha erről a minden állomáson kihelyezett megállótérkép segítségével előre tájékozódunk.

Példának okáért, bár relatíve kevesen igénylik, akár átszállás nélkül utazhatunk személyvonattal Maibara (米原) és Himeji között is, mely ugyan közel 3,5 órát vesz igénybe, a 200km-es útért még így is csak 3350 yen-t (kb. 7800 forint), azaz majdnem feleannyit kell fizetnünk, mint az ugyanehhez a viszonylathoz tartozó, ám mindössze 1 óra 20 perces shinkansen-es útért. Ennél azonban lényegesen nagyobb előnyöket nyújtanak pl. a közvetlen Sanda (三田) – Takatsuki (高槻) járatok, melyek átszállás nélküli összeköttetést biztosítanak a Fukuchiyama (福知山線) és Tokaido vonalak, így Kobe és Osaka elővárosai között. A járatoknak köszönhetően ezen régiók lakói is átszállás nélkül elérhetik a shinkansen megállókat és más fontos tömegközlekedési csomópontokat. Hasonló átmenő járatokat találhatunk egyébként a Tozai és Katamachi vonalakon is az Amagasaki – Kizu (木津) járatok személyében.

Az Osaká-t átszelő egyes járatok vonaltérképe. A kék színnel jelölt vonal a Sanda – Takatsuki, a sárga az Amagasaki – Kizu, a vörös a Maibara – Himeji míg a narancssárga az osaka-i vasúti körgyűrűt reprezentálja.

Az Osaká-t átszelő egyes járatok vonaltérképe. A kék színnel jelölt vonal a Sanda – Takatsuki, a sárga az Amagasaki – Kizu, a vörös a Maibara – Himeji míg a narancssárga az osaka-i vasúti körgyűrűt reprezentálja. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megjelenik!)

A járműparkot a már említett 221-es, 223-as és 225-ös valamint 321-es motorvonatok alkotják, melyek közül akadnak kifejezetten személyvonati, kizárólag hosszanti üléssorokat és a sebesvonatok hosszabb útjaihoz megfelelő kényelmet nyújtó, menetirányba állítható ülések is. A díszes társaság legöregebb tagja az 1989 óta forgalomban lévő 221-es sorozat, melyet a 223-as széria és annak 1993 – 2008 között készült 8 alsorozata követ. A sort a 2005-ben bemutatott 321-es sorozat és végül a 2010 óta cirkáló 225-ös széria követi. Valamennyi jármű közös tulajdonsága, hogy csak 1500V egyenfeszültségről üzemeltethetőek, felépítményük acélból készült (a 221-es széria esetében nem rozsdamentes acélból), a kocsik hossza 20m és természetesen, adott esetben az átjárás lehetősége nélkül ugyan, de egymással együttműködve is közlekedtethetőek. (Utóbbit például a Hanwa vonalon közlekedő sebesvonatok esetében is megfigyelhetjük, ahol gyakran két különböző típus közlekedik együtt Hineno (日根野) állomásig, majd a szerelvényt kettéválasztva egyikük a Kansai repülőtér felé, másikuk Wakayama irányába halad tovább.)

Az egyik legszembetűnőbb különbség, hogy a nagyobb tömegek kezelésére tervezett 321-es sorozat 4, míg az összes többi széria csak 3 ajtóval rendelkezik kocsinként.

JR West 321-es sorozatú motorvonat indul Kawanishi-Ikeda (川西池田) állomásról Osaka és Takatsuki felé.

JR West 321-es sorozatú motorvonat indul Kawanishi-Ikeda (川西池田) állomásról Osaka és Takatsuki felé.

Az említett sorozatok közti egyes műszaki különbségek, főleg az egyes alsorozatokkal kiegészítve, terjedelmes könyvet töltene meg illetve ezen rövid bemutató keretében erre talán nincs is igazán szükség. Az utast leginkább érdeklő utastér kialakításában lényegretörő, giccsmentes elemek kaptak helyet. Valamennyi járműben 440 – 470mm széles üléseket találunk 450mm magas háttámlával továbbá 3-4 kocsinként mozgáskorlátozottak által is könnyedén használható mosdóban múlathatjuk az időt. Az energiatakarékosság jegyében félautomata, tehát kisebb forgalmú megállóknál az utasok által egyedileg nyitható/zárható ajtók kerültek beépítésre, így akkor sem melegszik fel vagy hűl le az egész jármű ha csak egy ajtónál száll le valaki.

A JR West 321-es motorvonatának utastere.

A JR West 321-es motorvonatának utastere.

Az óriási mennyiségű, ám jól szervezett vonat- és személyforgalom gépezetébe időről időre azonban műszaki, természeti és emberi eredetű homokszemek is kerülhetnek, melyek közül a közelmúltban mindháromra volt példa:

  • 2017. június 22.: Egy jóember Suita (吹田) állomáson gondolta úgy, hogy jó ötlet, ha az érkező sebesvonat elé veti magát. Az öngyilkosság, mely ezúttal sajnos nem csak kísérlet maradt, egyedisége, hogy a szélvédőről „lepattanó” áldozat két másik, a peronon várakozó utast is eltalált, akik közül az egyik könnyebb sérülésekkel, másikuk, egy három éves gyermek, lábtöréssel vészelte át a kalandot. Az esetben érintett jármű szélvédője viszont teljesen összetört, így borítékolható volt a vasúti forgalom fennakadása.
  • 2017. július 10.: A Japán-szerte pusztító esőzések a Kansai-régiót sem kímélték, melynek következtében pl. a Twilight Express Mizukaze egy teljes körútját el kellett halasztani, de komoly fennakadások voltak a környék számos másik vonalán is, így pl. a Kansai fővonal Kamo (加茂) és Kameyama (亀山) közötti szakaszán. (Japánban sem ritka, hogy szöges ellentétet mutató időjárást figyelhetünk meg mindössze pár kilométeren belül, így a Kansai fővonalat érintő heves esőzés idején Osaká-ban zéró csapadék esett. De korábban előfordult, hogy míg én Suitá-ban rommá áztam, addig ismerősék önfeledten élvezték a derült, tavaszias időt az osaka-i állatkertben.)
  • 2017. július 26.: S ha mindez nem lenne elég, mindössze pár nappal e sorok írása előtt a Tokaido fővonal Ishiyama (石山) – Seda (瀬田) szakasza esett ki néhány órára, felsővezeték szakadásnak köszönhetően. A JR West-nek azonban annyi szerencséje volt ezúttal, hogy az eset már az éjszakai órákban, este 10 körül történt, így nem a csúcsforgalom idején kellett alternatív szállítási módot keríteni az utasoknak. Az itt látható videóban megfigyelhető, hogy az éjszakai sebesvonatok közül a legtöbb, 120 percet megaladó késést szedett össze.
A JR West ehhez hasonló képernyőkön keresztül hozza utasai tudtára az esetleges késéseket, járatkimaradásokat.

A JR West ehhez hasonló képernyőkön keresztül hozza utasai tudtára az esetleges késéseket, járatkimaradásokat.

A reagálás módjára és a helyzet kezelésére azonban ritkán lehet panasz még akkor is, ha az utast nyilván nem teszi boldogabbá a tudat, hogy szervezett keretek közt menekítik ki. A JR West, és egyébként valamennyi JR tag is, külön erre a célra létesített képernyőkön, japánul és angolul, az érintett szakasz(ok) pontos megjelölésével tájékoztatja utasait a problémáról. Emellett természetesen a hangosbemondón ill. adott esetben filctáblára írt útmutatások tömegével, az utas látótérbe helyezett vasúti személyzettel igyekeznek úrrá lenni a pánikon. Hasonló esetekben a magán-vasúttársaságok is segíthetnek a feltorlódott utasok eloszlatásában, hiszen pl. Kobe felé a Hankyu-Hanshin páros, Kyoto felé a Hankyu-Keihan, Wakayama irányába a Nankai, Nara felé pedig a Kintetsu nyújthat alternatívát.

A nagyvárosi forgatagból vidéki nyugalomba

Ahogy már a bevezetőben is olvasható volt a JR West területén jelentős számú, visszafogottabb tempójú vonal is található, melyek kevésbé zsúfolt elővárosi vagy távolsági forgalmat bonyolítanak, míg egyes viszonylatok kilométerben kifejezett hossza sajnos már meghaladja a napi utasszámot is. Az Osaká-tól mindössze 200km-re található Okayama városa és a hasonló nevű prefektúra körül az előbb említett jelenségek közül valamennyit megfigyelhetjük a Sanyo fővonal, a Hakubi (伯備線), a Tsuyama (津山線) és a Kishin vonalak példáján keresztül. A vonalakra rákeresvén Japán olyan részeit pillanthatjuk meg a térképen, melyeket nemhogy a turista, de még japán állampolgár is egyre kevésbé látogat, a hegyek mélyén megbújó, gyakran alig pár főt számláló közösségekben már csak az idősek, elvétve egy-két kalandvágyó, városból elköltözött fiatal él. A megállíthatatlanul zajló urbanizáció következtében egyre kevesebben vágynak arra, hogy a városi élet kényelmeit feladva vidéken éljék le életüket, mely természetesen a gazdálkodási kedv csökkenése okozta veszélyek mellett érzékenyen érintette a vasúti közlekedést is.

Az Okayama prefektúrában található Misaki (美咲町) városa számos, ehhez hasonló, alig pár fő otthonául szolgáló közösséget foglal egybe. A település ezen részét napi 2 pár buszjárat köti össze a „belvárossal” és a szerpentinek miatt közúton 6-8 kilométerre fekvő Mimasaka-Ochiai (美作落合) és Mimasaka-Oiwake (美作追分) vasútállomásaival.

Az Okayama prefektúrában található Misaki (美咲町) városa számos, ehhez hasonló, alig pár fő otthonául szolgáló közösséget foglal egybe. A település ezen részét napi 2 pár buszjárat köti össze a „belvárossal” és a szerpentinek miatt közúton 6-8 kilométerre fekvő Mimasaka-Ochiai (美作落合) és Mimasaka-Oiwake (美作追分) vasútállomásaival.

A kihasználatlanság miatt természetesen a JR West sem kínálja a nagyvárosokban tapasztalható, legfeljebb pár éves járműparkot, így az erre látogató úgy érezheti, hogy jó pár évtizeddel visszakerült az időben. A közel 60km hosszú Tsuyama vonal Okayama és Tsuyama városait köti össze az Asahi-folyó völgyében kanyarogva. A XIX. század végén elkészült, villamosítás nélküli, egyvágányú vonal a japán mellékvonalak minden tulajdonságát magán viseli, kezdve a személyzet nélküli, gyakran csak egy peronból álló megállóktól a néhány darab, de leginkább önmagában közlekedő motorkocsik, motorvonatokig.

A mellékvonalak legikonikusabb, JNR időkig visszanyúló történelemmel bíró KiHa 40-es vagy 47-es motorkocsira felpattanva nem is kell túl sokat vonatoznunk kifelé Okayamá-ból ahhoz, hogy a népsűrűség csökkenését megfigyeljük. A kellemes, a vonal látszólagos adottságait meghazudtolóan 80-90km/h-val billegő járművek az 1170 yen-es viteldíjért cserébe átlagosan 80 perc alatt gyűrik le az Okayama és Tsuyama közötti távot, melyen nyugdíjasok és iskolások mellett öltönyös dolgozók is jelenthetik a társaságot. A JR West annak idején 257 darab ilyen, KiHa 40/47-es járművet örökölt a felbomló JNR-től, melyek közül a legtöbb a mai napig rója köreit Ishikawa prefektúrától (石川県) kezdve a Kanmon-szorosig (関門海峡).

KiHa 47-1000-es sorozatú motorkocsi halad a Kishin vonalon Mimasaka-Oiwake állomás közelében.

KiHa 47-1000-es sorozatú motorkocsi halad a Kishin vonalon Mimasaka-Oiwake állomás közelében.

Az 1977 és 1982 között gyártásban lévő járművekből összesen 888 darab készült, melyek az ország minden tájára eljutottak. Az egyes régiók eltérő éghajlati körülményeit figyelembe véve az egyes modellek eltérő kialakítást, alkatrészeket kaptak, így pl. a jellemzően hidegebb területek, Hokkaido (北海道), Tohoku (東北) stb., légrugózást, míg a melegebb Kyushu vagy éppen Nyugat-Japán acélrugókat kaptak. A 20800mm hosszú, 2900mm széles járműszekrény külső rétege időjárásnak ellenálló, ún. corten acélból készült, melynek vastagsága a homlokfalaknál 4,5, a tetőnél 1,6, minden további helyen pedig 2,3mm.

Az eredetileg menetirányba néző üléssorokat a JR West 1987-től fokozatosan hosszanti irányú variánsokra cserélte, míg a KiHa 47-es sorozat több tagja mindkét végén kapott egy-egy vezetőállást. Utóbbi annyiból érdekes, hogy a jelölésben szereplő „47” 7-es száma a JNR rendszer szerint egy vezetőállást tartalmazó járművet jelöl, hiszen korábban két, egymásnak „hátat fordító” KiHa 47 adott ki egy motorvonatot. Az 1990-es évek elejétől valamennyi ilyen jármű átfogó korszerűsítési eljáráson esett át, így kicserélték a nyomatékváltókat, felújították a dízelmotorokat, légkondícionálóval, egyes esetekben LED-es utastájékoztatóval szerelték fel az utasteret. A modern(ebb) járműveket 2014-től már kirándulóvonatokká is átalakították, így a pompás „Hanayome Noren” (花嫁のれん) és a „Belles Montagnes et Mer” (ベル・モンターニュ・エ・メール) járatokat is ezen sorozat tagjai szolgálják ki.

KiHa 47-1094 és KiHa 47-1036-os járművek a tsuyama-i járműtelep udvarán. A 2015-ben készült kép óta a jobb oldalon álló 1036-os motorkocsi ruhát váltott, ugyanis 2016. márciusa óta a JNR-féle nosztalgikus festését viseli.

KiHa 47-1094 és KiHa 47-1036-os járművek a tsuyama-i járműtelep udvarán. A 2015-ben készült kép óta a jobb oldalon álló 1036-os motorkocsi ruhát váltott, ugyanis 2016. márciusa óta a JNR-féle nosztalgikus festését viseli.

A KiHa 40/47, a néhány KiHa 48 és a már korábban látott KiHa 120 mellett csekély számú KiHa 121-es, 126-os és 127-es motorvonat bonyolítja a JR West személyvonati forgalmát. Ezek a változatok jóval korszerűbbek mint a korábban taglalt változatok, hiszen már az ezredforduló után, 2000 és 2003 valamint 2008 és 2009 között készültek igaz, sokkal kisebb példányban. A néhány selejtezett KiHa 47 pótlására megrendelt KiHa 121/126-os sorozatú járművekből összesen 29 készült, melyek közül valamennyi az Izumoshi (出雲市) közelében található Goto járműfenntartó telepre került a San’in vonal helyi forgalmának segítésére. A 100km/h végsebességű motorkocsik/motorvonatok a Masuda (益田) – Hamada (浜田) – Izumoshi – Yonago (米子) – Kurayoshi (倉吉) – Tottori (鳥取) szakaszon bukkannak fel, időnként akár nemcsak „Local”, hanem „Rapid” járatokként is.

A „Case Closed” c. mangasorozat főszereplője után Conan Train-re keresztelt JR West KiHa 126-os sorozatú motorvonat Tottori állomásán.

A „Case Closed” c. mangasorozat főszereplője után Conan Train-re keresztelt JR West KiHa 126-os sorozatú motorvonat Tottori állomásán.

A Japán-tenger partján fekvő városok, így Izumoshi, Tottori, mint Shimane (島根県) és Tottori (鳥取県) prefektúrák székhelyei természetesen nem maradhatnak gyorsvonati összeköttetés nélkül, melynek érdekében a JR West néha egészen meglepő, akár 2 kocsiból álló motorvonatokkal áll az utasok rendelkezésére. Tottori így Okayama felől a 187-es sorozatú DMU-k által kiszolgált „Super Inaba” (スーパーいなば), Osaka felől a Chizu Kyuko (智頭急行) által biztosított HOT7000-es sorozatú „Super Hakuto” (スーパーはくと) és a JR West 189-es sorozatú DMU-ival kiszolgált „Hamakaze” (はまかぜ) járatokkal közelíthető meg, utóbbi kettő közt a különbség csupán annyi, hogy míg Himeji-től a „Super Hakuto” a Chizu Kyuko magán-vasúttársaság vonalán át, addig a „Hamakaze” a Bantan (播但線) vonalon át, Wadayama (和田山) és Kinosaki-onsen érintésével jut el végállomásához. További, 187-es motorvonatokat találunk a közvetlenül a part mentén, Tottori – Izumoshi – Masuda (– Shin-Yamaguchi (新山口)) viszonylatú „Super Oki” (スーパーおき) és „Super Matsukaze” (スーパーまつかぜ) járatok sorai között is.

A Sanyo és San'in régiók dízel motorvonatok viszonylatai. A teljesség kedvéért a térképen halványan helyet kapott a „Yakumo” (やくも), a „Sunrise Express” (サンライズエクスプレス) és a Sanyo shinkansen is, ezeket a járatokat azonban villamos motorvonatok szolgálják ki.

A Sanyo és San’in régiók dízel motorvonatok viszonylatai. A teljesség kedvéért a térképen halványan helyet kapott a „Yakumo” (やくも), a „Sunrise Express” (サンライズエクスプレス) és a Sanyo shinkansen is, ezeket a járatokat azonban villamos motorvonatok szolgálják ki. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az említett két, „törpe” gyorsvonat közül a 187-es sorozat a régebbi és a rövidebb is egyben. A vénséges, 1961-es és 1964-es gyártmányú KiHa 80-as valamint KiHa 181-es sorozatú motorvonatok leváltására a JR West 2003-ban a viszonylatok átlagos utasforgalmához jobban igazodó, két kocsiból álló motorvonatokat rendelt a Niigata Tekkosho (新潟鐵工所) és a Nippon Sharyo (日本車輌) járműgyártó cégektől. Az új járművek által kiszolgált járatok egyben a „Super” előtagot is megkapták, jelezvén, hogy az egykori „Inaba”, „Matsukaze” és „Oki” járatok is megszuperedtek. A 42600mm hosszú, 2845mm széles és 3470mm magas járművek végsebessége 120 (0-s alsorozat) illetve 130km/h (10-es és 500-as alsorozat), melyek egy helyfoglalással, egy anélkül igénybe vehető kocsijaiban 118 utasnak jut hely.

A rövidebb, gazdaságosabban üzemeltethető járművek nagyjából megfelelnek a San’in vonal Tottori – Izumoshi – Masuda szakasz utasforgalmi igényeinek, hiszen a napi hét pár „Super Matsukaze” (Tottori – Masuda) és három pár „Super Oki” (Tottori – Shin-Yamaguchi) mellett közlekedő személyvonatokkal együtt mindössze 11900-an vették igénybe a fenti viszonylatot, melynek több mint fele azonban csupán a Yonago – Izumoshi szakaszra korlátozódott. A „Super Oki” több mint 5 órás menetidejének tükrében ráadásul az, aki ezen járat végállomásai, tehát Tottori és Shin-Yamaguchi között utazna, az jó eséllyel inkább a shinkansen felé tartó gyorsvonatok egyikével, majd shinkansen-nel éri el célját, mely ideális esetben alig 3 óra utazást jelent.

JR West 187-es sorozatú „Super Oki” gyorsvonat érkezik Izumoshi városába Tottori felől.

JR West 187-es sorozatú „Super Oki” gyorsvonat érkezik Izumoshi városába Tottori felől.

A Bantan vonalon át Osaka – Himeji – Toyooka – Tottori viszonylaton „Hamakaze”-ként, esetenként az Osaka – Kusatsu (草津) között közlekedő „Biwako Express” (びわこエクスプレス)-ként felbukkanó 189-es sorozat szintén a már említett 80-as és 181-es sorozatú motorvonatokat váltotta, ám erre jóval később, 2010-ben került csak sor. A 3 kocsiból álló motorvonatokból összesen 7 darab készült, ezek azonban csak ritkán közlekednek 6 vagy akár 9 kocsiból álló szerelvényként. A 187-es sorozatnál nagyobb, 130km/h végsebességű sorozat valamivel terjedelmesebb is kollégájánal, melynek köszönhetően kocsinként 159 utas tud begyömöszölődni.

A „Hamakaze” járatok naponta három retúr járatot teljesítenek Osaka és Kasumi(香住)/Hamasaka (浜坂)/Tottori között, melyek közül a „Hamakaze” 2/5 Osaka és Tottori, a „Hamakaze” 1/4 Osaka és Hamasaka, míg a „Hamakaze” 3/6 már csak Osaka és Kasumi között közlekedik. Viszonylatát tekintve az Osaka – Kasumi szakasz a legrövidebb, tehát az Osaká-ból ide indulók az 1/3/5 járatok bármelyikét, a Hamasaká-ba tartók már csak az 1/5, míg a Tottori-ig utazók csak esti órákban induló 5-ös számú járatot választhatják, amennyiben átszállás nélkül kívánnak utazni. Az ebbe a régióba vágyók azonban ritkán választják a teljes, Tottori-ig tartó útjukhoz ezen járatokat, hiszen a 4 óra 21 perces menetidő kevésbé csábító a „Super Hakuto” 2 óra 42 perces menetidejéhez képest, mely utóbbi ráadásul Shin-Osaka és Himeji között shinkansen-nel utazva 2 óra környékére rövidíthető.

JR West 189-es DMU a Bantan vonalon az Osaka felé tartó „Hamakaze” gyorsvonatként.

JR West 189-es DMU a Bantan vonalon az Osaka felé tartó „Hamakaze” gyorsvonatként.

Gondolatainkat a környék villamos motorvonatai felé terelelve jó hírek elé nézünk, ugyanis a Hakubi vonalon közlekedő 381-es sorozatú, Okayama – Izumoshi viszonylatú „Yakumo”-t és a 285-ös sorozat által kiszolgált utolsó menetrendszeri éjszakai járatot is már legalább egyszer kiveséztem, úgyhogy a sok pofázás helyett álljon itt egy kellemes kép az egyik utolsó, JNR korabeli járművek által lebonyolított járatról.

JR West 381-es sorozatú „Yakumo” gyorsvonat halad Minagi (美袋) állomás közelében Okayama felé.

JR West 381-es sorozatú „Yakumo” gyorsvonat halad Minagi (美袋) állomás közelében Okayama felé.

Némileg több szót érdemel azonban a szintén JNR-es időkből megmaradt 113-as és 115-ös sorozat, melyek annak idején a KiHa 40-es dízel motorkocsik és motorvonatok sebességével jutottak el Japán minden (villamosított) szegletébe. A két, egymással látszólag teljesen azonos sorozat nüanszokban tér el csupán egymástól, előbbiből ráadásul 2943, utóbbiból 1921 darab készült, így a nagymértékű selejtezés ellenére tisztességes számban találkozhatunk velük nemcsak a JR West, hanem szinte valamennyi más JR tag területén is.

JR West 113-as sorozatú EMU halad Shimonoseki felé Kokura állomás közelében.

JR West 113-as sorozatú EMU halad Shimonoseki felé Kokura állomás közelében.

A hatalmas mennyiségű motorvonat 2017. március 3-ig egy hatalmas rekordot is tartott, ugyanis Japán leghosszabb, mintegy 385km-es személyvonati viszonylatát szintén az Okayama „székhelyű” 115-ös sorozatok látták el. Az egykori 369M jelű személyvonatok 16:17-kor indultak Okayama állomásáról és a Sanyo fővonalon haladva, Fukuyama, Hiroshima, Shin-Yamaguchi (és természetesen minden további megálló érintésével) este 23:50-kor érkeztek meg Shimonoseki-ben található végállomásukhoz. A menetrend módosítás alkalmával a 369M járat viszonylata az Okayama – Itozaki (糸崎) távra szorult, a leghosszabb személyvonati járat címét pedig a JR Hokkaido, KiHa 40-es sorozatú motorvonata által kiszolgált, Takikawa (滝川) – Kushiro (釧路) viszonylat vette át, melyet a 2427D jelű személyvonat reggel 09:42-kor indulva, 8 óra 18 percnyi suhanást követően, este 18:01-kor fejez be.

A 297,2km-re rövidült 369M járatnak és a 113-as/115-ös sorozatnak sincs oka szégyenkezni, hiszen 1963-as bemutatásuk óta lehetőségük volt alaposan rögzülni a köztudatban. A két sorozatnak országszerte kb. két tucat különböző alsorozata (hidegebb, melegebb éghajlatra; emelkedőkre stb. optimalizált változatok) létezik, melyből a JR West-nél legalább 12 található, úgyhogy enciklopédia írása helyett röviden mutatnám be a fontosabb műszaki tartalmat. Első ránézésre a kezdő vasútrajongó nagy magabiztossággal állítaná, hogy a két típus egy és ugyanaz, pedig a homlokfalon, közvetlenül fényszórók mellett található kürt fedelének kialakítása mellett a félautomata ajtók is szemet szúrhatnak. Utóbbit kizárólag a 115-ös sorozat tagjai kapták meg, elősegítve ezzel a járművek utasterének megfelelő hőmérsékleten tartását. Globálisabb megfigyelést igényel ugyan, de a 113-as sorozatot jellemzően sík, meleg éghajlatú területekre, míg a 115-ös társát hideg, emelkedősebb pályára készítették fel.

Az Okayama és Hiroshima régiókra jellemző „Setouchi” festésű JR West 115-ös sorozatú elővárosi motorvonatok egyike halad Kita-Nagase (北長瀬) állomás közelében.

Az Okayama és Hiroshima régiókra jellemző „Setouchi” festésű JR West 115-ös sorozatú elővárosi motorvonatok egyike halad Kita-Nagase (北長瀬) állomás közelében.

A mindenki (de tényleg mindenki, így a Nippon Sharyo, Kawasaki, Kisha Seizo (汽車製造), Kinki Sharyo (近畿車輛), Teikoku Sharyo (帝國車輛), Tokyu Car (東急車輛) és Hitachi (日立)) által 1963 és 1982 között gyártott 100 (115-ös sorozat) illetve 110km/h (113-as sorozat) végsebességű, acél kocsiszekrényű járművek, az egyes területi igényeket kielégítő kialakítás, felszerelések ellenére nagyfokú szerkezeti hasonlóságot mutatnak. A 3 vagy 4 kocsiból álló motorvonatok oldalanként 3 darab, 1100mm széles ajtóval kerültek forgalomba.

Munka után édes a pihenés: Kirándulóvonatok a JR West-től

A shinkansen-es száguldás, a városi tömeg és az elhagyatott hegyvidékeken zötykölődő motorvonatok mellett a JR West kirándulóvonatok és egyéb, tematikus járművek (ld. Conan Train fentebb) egész arzenálját kínálja azok számára, akik kikapcsolódásként vennék igénybe a vasutat. A már említett „Belles Montagnes et Mer” és „Hanayome Noren” járatokon felül az egy rendszeres és egy másik, kevésbé rendszeres gőzös kirándulóvonat az „SL Yamaguchi” (SLやまぎち) és az „SL Kita-Biwako” (SL北びわこ) is nagy népszerűségnek örvend. Előbbi a tavaszi-nyári-őszi szezonban, hétvégente és ünnepnapokon, évente legalább egy alkalommal egy másik gőzmozdonnyal alkotott tandem üzemben közlekedik Shin-Yamaguchi és Tsuwano (津和野) között.

JR West C57 és C56 halad „SL Yamaguchi” kirándulóvonatával Shinome (篠目) állomás közelében.

JR West C57 és C56 halad „SL Yamaguchi” kirándulóvonatával Shinome (篠目) állomás közelében.

A gőzös élményről a Kawasaki által 1937-ben gyártott C57 1-es számú gőzmozdony gondoskodik, melyhez időnként társul a Kyoto Vasúti Múzeum állományába tartozó, 1939-es évjáratú C56 160-as mozdony is, utóbbi egyébként elsősorban az „SL Kita-Biwako” élén tűnik fel. Az utasok fogadásáról a kiválóan megőrzött, tematikus enteriőrrel felszerelt 12-es, 2017. júniusától pedig a felújított 35-ös sorozatú személykocsik gondoskodnak. Az 5 kocsiból álló szerelvény négy kocsija az 1880-as Orient Expressz valamint a Meiji-, Taisho- és Showa-kor személykocsijainak hangulatát igyekszik visszaadni.

A JR West teljes kirándulóvonat kínálatáról itt találhatunk további részleteket.

Ez az első alkalom, hogy egy relatíve nagyobb kiterjedésű vasúti hálózat egészéről próbáltam meg viszonylagos képet kialakítani az olvasóban. Hozzá kell tenni azonban, hogy a folyamatosan változó gördülőállomány, viszonylatok stb. tükrében nehéz pontos és naprakész információkat átadni. Két év múlva pl. várhatóan már elavult/idejétmúlt lesz a korábban taglalt EVA shinkansen, de akár már a teljes, 700-as shinkansen-re vonatkozó rész is, viszont a jelenleg a kísérleti fázis elején járó N700S-ről reményeim szerint akkorra már több infó fog napvilágot látni.