A Magyarországon napjainkban változatos indulatokat szülő Budapest-Belgrád vasútvonal felújításáról szóló hírek tükrében éreztem úgy, hogy a „hát tök jó, Kiskunlacháza meg Bösztör közt végre 160-nal lehet menni” másik oldaláról, a világban tervezett kínai vasúti hegemóniáról is alkossak egy írást, ellensúlyozandó a kínai vasút iránti megannyi csodálatot és/vagy elfogultságot. Ezekkel ugyanis már tele a padlás, akár angolul, akár magyarul kutakodunk a téma iránt, hiszen az egyszerű utazó már abból jó benyomást fog szerezni, hogy a Peking – Sanghaj vonata gyorsabban ment mint a Tapolca – Keszthely Bz, míg a kínai nyelvű forrásokra valamilyen ősi démonidéző litániaként tekintő európai főemberek, döntéshozók a nyelvi akadályok okán a CRRC InnoTrans-os csili-vili szuper standjánál válnak kennyére kenhetővé, melynek eredménye Európában már például Szerbiában, Macedóniában és Csehországban is látszódik. Az újságok, hírportálok időről időre lehoznak ugyan egy-két témát, melyben esetleg megkaprgatják a kínai vasút egyes hiányosságait, de összefoglaló írás eddig relatíve kevés akad, mely a nyilvánvaló nyelvi korlátoknak és a gyakran megbízhatatlan, manipulált adatoknak is köszönhetőek.

A „One Belt One Road” koncepció

A 2016-ban „Belt and Road Initiative”-ra (ami magyarul ill. kínaiul is még mindig inkább csak „Egy út egy övként” ismert) módosított elnevezésű, szó szerint világraszóló terv Xi Jinping kínai elnök nevéhez köthető, melynek célja, a politikai érdekek mellett természetesen, a kínai gazdasági terjeszkedés elősegítése a világban. Az Indiai-óceánon át tengeri, illetve Eurázsián át szárazföldi, elsősorban vasúti összeköttetéseket ígérő koncepció célja az érintett országok közti gazdasági együttműködés elsőgeítése, melyet sokan inkább egy modern kori kínai gyarmatosításnak tekintenek, különösen Afrikában.

A kínai „Belt and Road Initiative” (一带一路) tervezett tengeri és szárazföldi összeköttetései. (Forrás: Greening the Belt and Road)

A kínai „Belt and Road Initiative” (一带一路) tervezett tengeri és szárazföldi összeköttetései. (Forrás: Greening the Belt and Road)

2017. májusában Pekingben minderről egy remek fórum is volt, ahol a kommunista vezetés minden kis kebelbarátja (vagy még nem barátja) tiszteletét tette, így az illusztris „Justice League” vendéglista olyan neveket is tartalmazott, mint a drogterminátor Rodrigo Roa Duterte Fülöp-szigeteki elnök, a bemutatásra nem szoruló Recep Tayyip Erdoğan, a török kollégájánál nem kevésbé bírált Nursultan Nazarbayev kazah elnök, vagy akár Orbán Viktor. (Ez az első alkalom, hogy leírom e nevet a blogomon… Lyézus…). A fórumon Xi Jinping emelkedett, költői hangnemben vázolta fel vízióit a „hattyúlúdként” a „viharban” összetartó országokról, egyesített részvételről, közös előnyökről, mely önzetlen együttműködésből érdekes mód az USA, Japán, India és az elsődleges gazdasági befolyásolási terület, Nyugat-Európa főbb országai is kimaradtak. Míg a kínai elnök által felvázolt „előnyök” a potenciális „extra kínai zsebpénz” révén nyilvánvalóak a fórumon megjelentek számára, addig mindez egyelőre kevésbé belátható az általuk vezetett országokban élő pár százmillió embernek.

Az elképzelés így nyilván minden fél számára hasonló előnyöket jelentene, azonban érdemes megfigyelni, hogy, vasutas vonalon maradva, Kína hogyan járt el a múltban a vele megállapodást kötő gyártókkal vagy akár azt, hogy az EU milyen mértékben védi saját piacát, illetve milyen érdekérvényesítő képességgel rendelkezik az esetleges kínai túlkapások esetére.

A Sina kínai hírportál 2009-es cikkének részlete arról, hogy hogyan tagadta le Kína a Siemens által kötött megállapodást és próbálták meg hazai vasúti fejlesztésként kommunikálni a Velaro alapú, hamarosan forgalomba kerülő új járműveket a kínai nép felé.

A Sina kínai hírportál 2009-es cikkének részlete arról, hogy hogyan tagadta le Kína a Siemens által kötött megállapodást és próbálták meg hazai vasúti fejlesztésként kommunikálni a Velaro alapú, hamarosan forgalomba kerülő új járműveket a kínai nép felé.

„3月16日,铁道部与中国北车股份有限公司在京正式签署100列新一代高速动车组采购合同,合同总金额达392亿元。 次日,铁道部网站发布了以“百列国产新一代高速动车组将于2011年驶上京沪高铁”为主题的新闻。该新闻报道中强调,这100列动车组“全部由我国自主开发制造,整车国产化率达到85%以上”,2010年10月开始陆续交付。”

Fordítással:

„Március 16-án a Vasúti Minisztérium, a CNR és a Siemens hivatalosan is aláírta a 100 új villamos motorvonat gyártásáról szóló, mintegy 39,2 millárd jüan-os szerződést. Másnap a Vasúti Minisztérium „100 új hazai fejlesztésű villamos motorvonat érkezik 2011-ig a Peking – Shanghai nagysebességű vasútvonalra” címmel adott ki közleményt. A hír többek közt kiemelte, hogy a 2010. októberében szállításra kerülő 100 új motorvonat mindegyike legalább 85%-ban hazai fejlesztés eredménye.”

Valami őrületből kifolyólag a Siemens, de mondhatnánk akár a Kawasaki-t is, egykoron nem látott különösebb veszélyt a kínai kormány által egyes iparágak, pl. bankok, biztosítási cégek, de akár járműipari vállalatok külföldi képviselői számára kötelezően előírt, helyi cégekkel való együttműködésben (pl. CSR Qingdao), így a hatalmas kínai piac kecsegtető lehetőségei okán mindenki rohant, hogy átadhassa a technológiát. Mindennek aztán meg is lett az eredménye ipari kémkedés, különböző szabadalmi viták formájában, de a vádak természetesen mind leperegtek a kínaiak vastag arcbőréről, hűen reprezentálva azt, hogy mit is tud kezdeni egy-egy vállalat kínai jogsérelem esetén, illetve mi is eszkalálódhat ha nyeregbe kerül Kína.

Nyilván azonban, aki bármilyen ok miatt csalódott, nem gazdagodott meg, vagy mert erőfeszítést kellett volna tenni a boldoguláshoz a kapitalista nyugat által diktált kizsákmányoló és pénzcentrikus világban („Keleti Blokk”, Délkelet-ázsiai országok, FÁK országai stb.), annak szimpatikus, hogy a derék kínaiak jönnek, az adott kormány töketlenkedéseit megkerülve lehúznak egy vadiúj vasútvonalat, melyért a honpolgárnak nem kell saját kezével, közvetlenül átnyújtania minden hónapban az erre kapott kínai hitel törlesztőrészletét. A kínai politikai érdekek terjeszkedésének, ha úgy tetszik gyarmatosításának eszköze, jelen esetben a vasút, az átlagemberben így nem vált különösebb negatív érzelmeket, hiszen „nem ő vette fel a hitelt”, meg egyébként is, ha a hitel meghaladná az ország gazdasági képességeit, majd kap Kína helyette politikai támogatást, nyersanyagokat vagy, amit szeretne.

A Nyugat-Európa felé kaput jelentő országok, így Magyarország, Szerbia, Görögország stb. lakói számára ráadásul jelenleg azzal a nagyképű, arrogáns és gyakran pofátlan kínai nemzetközi politikával, „felsőbbrendűséggel”, propagandával sem kell szembesülnie, melyet szinte valamennyi ázsiai ország megtapasztalt Indiától kezdve Vietnamon át Japánig, így Kína egy szimpatikus, „sugar daddy” pénzeszsák szerepében tetszeleghet.

Kína a rothadó nyugattal szembeállított, a nyugati jólétből kimaradt „Belt and Road” országok felkarolásával kényszerítené térdre ellenfeleit és ezért is kritikus az EU szempontjából, ha Magyarország erélyesen további teret ad az efféle terjeszkedésnek. S bár a kínai gazdasági törekvések, főleg a rövidesen bemutatásra kerülő mentalitás miatt, már eddig is jelentős károkat okoztak világszerte, a mindennapok embere számára egy felfogásában és technikailag is jelentősen más, mondhatni zsákbamacska színvonalat megütő kínai vasúti beruházás sem fog feltétlenül közvetlen jótékonyt hatást gyakorolni, tervezett 160, meg 200km/h sebességű pálya ide, Kínai-Magyar (inkább kínai) Vasúti Nonprofit Zrt. oda. Nem is véletlen így, hogy gerinces politikusaink az egész Budapest-Belgrád vasútvonal projekt részleteit titkosították, de nézzük inkább, várhatóan mi is manifesztálódhat kies hazánkban ha beköszön a Mao-féle dózer.

A kínai (nagysebességű) vasút Kínában

A látszat ellenére a kínai vasút, illetve főleg az országimázs elengedhetetlen részét jelentő nagysebességű vasút, komoly technikai és gazdasági gondokkal küzd, melyet a helyi média természetesen igyekszik kevésbé tragikusan vagy egyáltalán nem prezentálni. Egy, nem is olyan régen, 2017. májusában lehozott cikk azonban tökéletesen bemutatja a kínai vasút helyzetét, illetve arra is rávilágít, hogy mennyire életképtelen lenne az, az adófizetők jüan milliárdjai nélkül. A cikk eredeti formájában itt, az arról készült képernyőmentés pedig itt érhető el, abban az esetben, ha az idők folyamán valamilyen okból kifolyólag köddé válna. Ímhol a lényeg azonban:

Részlet a China Times egy, a kínai vasutak gazdasági helyzetét taglaló 2017. májusi cikkéből.

Részlet a China Times egy, a kínai vasutak gazdasági helyzetét taglaló 2017. májusi cikkéből.

„扮演中國「走出去」重責大任的中國鐵路總公司(簡稱:中鐵總),日前公布了2016年財報,總負債高達近5兆元(人民幣,下同),超過台幣20兆,相較9年前債務增加了7倍,但令人驚異的是,不僅債務驚人,盈利也低到驚人,在政府的大力補貼下,2016年前3季還虧55.77億,隨著大陸一帶一路,以高鐵為主的基建走出走,負債恐越來越大,說它是泡沫帝國,一點也不為過。”

Ha a Google fordító esetleg nem adna egyértelmű angol változatot, úgy itt egy szabadosabb változat magyarul:

„A kínai „Go Out Policy” egyik legfontosabb szereplőjeként számontartott Kínai Állami Vasúttársaság (a továbbiakban CR) nemrég nyilvánosságra hozta, hogy a 2016-os gazdasági évben az adósságok megközelítették az 5 000 milliárd jüant, mely közel 7-szeres növekedést jelent a 9 évvel ezelőtti állapotokhoz képest. A hatalmas adósság és az állami támogatottság ellenére a társaság a 2016 előtti 3 negyedévet is mintegy 5,57 milliárd jüan veszteséggel zárta, beleértve a „One Belt One Road” és a „Go Out Policy” beruházásait is, így talán nem túlzás kijelenti, hogy a buborékgazdaság tipikus jeleit figyelhetjük meg.”

A teljes kép elferdítésében kiválóan jártas kormányközeli források ugyan derűsen, minden évben kiemelik, hogy „Jaj A és B vonalak idén végre némi hasznot is hoztak.” és, hogy hiába az első három negyedéves veszteség, az állami pénzpumpának köszönhetően mégis pozitív mérleggel képesek zárni az évet. A pénzforrások vizsgálata nélkül így elvileg tehát nyereségesen, némi profitot figyelhetünk meg, azonban a trilliós-billiós tőke, eszköz stb. cukormáz mögött ott a cudar, évről évre növekedő adósságráta.

A jelenleg 4720 milliárd (4,72 x 1012) jüan, a 2016-os kínai nemzeti összetermék potom 6,7%-a adósság formájában nem éppen a nyereségesség vagy a gazdaságosság bármilyen formáit vetíti a kínai politikával szemben esetleg szkeptikus vizsgálódó lelki szemei elé. A veszteségesség oka is így nyilván a politikai nyomásban gyökeredzik, hiszen a Kommunista Párt öt éves terveiben kiemelt szereppel bír a propagandának sem utolsó nagysebességű vasúti hálózat bővítése, tekintet nélkül arra, hogy az adott térségben egyáltalán lenne-e elegendő utas arra, hogy adott időn belül megtérüljön a beruházás (míg a hasonló elánnal épült országos autópálya hálózat egyébként szintén tekintélyes veszteségeket produkál). A problémát egy 2015-ös japán tanulmány is bemutatja:

Kínai és egyes ázsiai országok nagysebességű vasútjainak személyforglama 2013-ban. (Kurosaki Fumio, az Institute of Transportation Economics Japan munkatársának munkája nyomán.)

Kínai és egyes ázsiai országok nagysebességű vasútjainak személyforglama 2013-ban. (Kurosaki Fumio, az Institute of Transportation Economics Japan munkatársának munkája nyomán.)

Mielőtt a maobarátok jó szokásuk szerint megbélyegeznének azzal, hogy demagóg, imperialista forrásokra támaszkodok, szeretném bemutatni a hongkongi Apple Daily egyik vonatkozó írását, mely alátámasztani látszik a grafikon által felvázolt csekély utasszámokat.

A kínai nagysebességű vasúti hálózat kihasználtságáról Zhao Jian (赵坚) a Pekingi Közlekedéstudományi Egyetem professzora nyilatkozott az Apple Daily egy 2017. augusztusi cikkében.

A kínai nagysebességű vasúti hálózat kihasználtságáról Zhao Jian (赵坚) a Pekingi Közlekedéstudományi Egyetem professzora nyilatkozott az Apple Daily egy 2017. augusztusi cikkében.

Ezúttal is elérhető a cikk mentése teljes pompájában, míg alant a(z egyik) lényeg és annak fordítása:

„縱使高鐵在中國發展極為發達,但北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向《蘋果》形容,中國高鐵是外強中乾局面。他指出,高鐵平均使用率只是約20%,他說:「像2014年底通車的蘭州去新彊烏魯木齊的鐵路,明明可以用160對高鐵列車,但客人不足,只用5對列車(往返一次為一對),正如一間飯店開了160層,但只有5層營業,還能夠賺錢嗎?」”

Ennek magyarosabb változata pedig az alábbiképpen hangzik:

„Bár a kínai nagysebességű vasút fejlettsége vitathatatlan, Zhao Jian, a Pekingi Közlekedéstudományi Egyetem Gazdasági és Menedzsment Karának professzora rámutatott arra, hogy az alma ugyan kívül fényes, belül meglehetősen rohadt,* hiszen a teljes hálózat kihasználtsága (a pályakapcitás figyelembevételével – a szerk.) alig 20% körül alakul. Erre az egyik legjobb példa a 2014 végén átadott Lanzhou (兰州) – Urumqi (乌鲁木齐) nagysebességű vonal, mely elméletben napi 160 járat (80 pár – a szerk.) lebonyolítására lenne alkalmas, jelenleg mindössze napi 5 pár (oda-vissza) járattal üzemel. Mintha egy 160 emeletes szállodában csak 5 emelet lenne megnyitva.”

Ha megnézzük pl. a Kínai Állami Vasutak rendkívül hangzatos nevű weboldalán a Lanzhou – Urumqi szakaszon elérhető nagysebességű járatokat (D és G jelű vonatok), akkor jelenleg már 6 pár vonatot figyelhetünk meg. Az ezen járatoknál lévő zöld „有” viszont egyúttal azt is tudtunkra adja, hogy akár még holnapra is vannak szabad helyek, egy hét, egy hónap távlatából pedig akár az első osztályok közt is válogathatunk.

A Lanzhou - Urumqi nagysebességű vonal járatainak kihasználtsága.

A Lanzhou – Urumqi nagysebességű vonal járatainak kihasználtsága.

Mindez azért is érdekes, mert a hagyományos „Z” jelű gyorsvonatokra (Vmax = 160km/h) másnapra még ülőhelyet sem nagyon lehet kapni, míg a valamivel több megállót érintő „T” és „K” jelű sebesvonatokra is csak elszórtan találunk helyeket. (Tájékoztatás végett, az 1776km hosszú nagysebességű vonal beruházási költsége 138,1 milliárd jüan, vagyis valamivel több mint 20,5 milliárd USA dollár volt.) Mindezen forgalomszervezésre kitűnő ellenpélda a szeretett keleti szomszéd Japán, ahol a nagysebességű vasút adott szakaszainak megnyitását követően rövid időn belül leszerelték az azokkal párhuzamosan futó hagyományos éjszakai vonatokat, ám a lufi hitelekben fürdőző Kínában erre láthatóan nincs szükség, hiszen nincs profitorientáltság sem.

S ha mindez nem lenne elég, szintén tavaly jelent meg egy hír a szintén kínai Caixin kínálatában, melyben rámutatnak, hogy míg a Kínai Állami Vasútnak a profitabilitás, addig a kínai állam másik vasúti pénznyelőjének tekinthető CRRC-nek (China Railway Rolling Stock Company), illetve ennek elődjeinek, a CNR-nek (China North Locomotive & Rolling Stock) és a CSR-nek (China South Locomotive & Rolling Stock) pedig a minőség nem igazán az erőssége. Eszerint 2015-ben mind a karbantartási, mind a gyártási okokra visszavezethető hibák száma emelkedett, mintegy 16%-al az előző évhez képest, így a változó súlyosságú meghibásodások meghaladták a 210 esetet.

A Caixin egy 2016. márciusi, a kínai gyártmányú nagysebességű motorvonatok meghibásodásairól szóló cikkének részlete.

A Caixin egy 2016. márciusi, a kínai gyártmányú nagysebességű motorvonatok meghibásodásairól szóló cikkének részlete.

Mondanám, hogy az angol változat közvetlenül a kínai mellett, a Caixin weboldalán is megtekinthető, azonban ez, az idők során rejtélyes okokból kifolyólag felszívódott. Ha a kínai változat is köddé válna, úgy ismét elérhető egy mentett változat.

„… 2015年全国铁路车辆安全形势严峻,全路共发生车辆责任事故210余件,比上年增加30余件,同比增加16%。此外,2015年动车组百万公里故障率仍居高不下,同比增长2成多。 2015年底,中国铁路总公司(下称中铁总)在青岛召开了客车源头质量工作会,一位与会人士对财新记者透露了上述情况。 责任事故是指因严重不负责任导致危害人身安全的事故,另有责任故障与之对应,指不负责任导致设备异常运转。上述人士还透露,2015年全路发生车辆责任故障1500余件,比上年增加470余件,同比大增45%。”

S hazai fordításban:

„A 2015-ös nemzeti vasúti biztonsági helyzet nyomasztó, hiszen a teljes hálózatot vizsgálva több mint 210, (gyártási vagy fenntartásra visszavezethető) baleset történt, mely 16%-kal, vagyis 30-cal több esetet jelent tavalyhoz képest. Ezen felül a motorvonatok futott kilométerre eső meghibásodásainak száma is magas, mely idén ráadásul további 2%-kal nőtt. Minderről a CRRC qingdao-i gyártóközpontja 2015 végén adott tájékoztatást. Az említett tájékoztatásból az emberi mulasztásból vagy a berendezések nem szakszerű használatából, üzemeltetéséből kifolyólag bekövetkezett meghibásodások, személyi sérüléssel járó balesetek számára is fény deült, mely több mint 1500 esettel 45%-os növekedést jelent a tavalyi évhez képest.”

Az Alstom-féle „New Pendolino” helyi manifesztációja, egy CRH5A sorozatú EMU érkezik Qiqihar (齐齐哈尔) felől Harbin-ba (哈尔滨) a D7934-es számú járatként.

Az Alstom-féle „New Pendolino” helyi manifesztációja, egy CRH5A sorozatú EMU érkezik Qiqihar (齐齐哈尔) felől Harbin-ba (哈尔滨) a D7934-es számú járatként.

A cikk egyébként néhány konkrét meghibásodást, így a CRH380A (tehát a büszkén hirdetett, hazai fejlesztésű változat) vontatómotorjainak túlmelegedését, illetve a CRH1-es széria tűzvédelmi- és fékberendezéseinek sorozatos problémáit is kiemeli, mely utóbbit így már évek óta nem sikerül megoldani. Jó hír azonban, hogy a Caixin idén már e meghibásodások néminemű csökkenéséről számolhatott be, mely örömhír érdekes mód ezúttal angolul is elérhető. Érdemes azonban megfigyelni az „as China Railway becomes more experienced at handling the technology” szösszenetet, mintha nem kész, a világ több pontján bevált technológiákat vettek volna át.

Az imperialista, kizsákmányoló nyugat koloncait levetve 2017-ben azonban eljött a szó szerinti feltámadás éve, hiszen bemutatkoztak a már megint teljesen hazai fejlesztésű „Fuxing” (复兴号), vagyis „Feltámadás” sorozatú, CR400AF és CR400BF jelű motorvonatok, melyeket mindössze büszkén hirdetett 3 évnyi fejlesztés után hoztak le a gyártósorról. Ezáltal a kínai Wiki-t szerkesztő kínai „vasútbarátok” olyan katartikus, hazafias érzelmekkel vetették magukat munkába, hogy az új szerzemény papíron minden más, a világon lévő technológiát lealáz, megoldja az éhezés és a rákos megbetegedések gondját, eldöntve a kínai nagysebességű vasút dominanciájának kérdését.

A China Railways „Standardized EMU” motorvonatok hazafias részletei.

A China Railways „Standardized EMU” motorvonatok hazafias részletei.

Az egyébként üzemi körülmények között relatíve keveset teljesítő CR400AF és BF így Kínán belül már most olyan pátosznak örvend, hogy az egyszerű olvasó lelkében szinte önkéntlenül is felcsendül valamelyik kommunista dal, miközben a

  • „中国标准2: 材料等施工标准远高于欧标、日标” (Kínai szabvány: az anyagminőségekre, összeszerelésre vonatkozó szabványok sokkal magasabbak (!) mint az európai vagy japán előírások),
  • a „超越对象: 法国标准、德国标准、日本标准” (Felülmúlja: francia, német, japán szabványok)
  • vagy a „研发用时: 3年” (Kutatás és fejlesztés ideje: 3 év)

részeket olvassa. Csendben hozzá kell tenni azonban, hogy Kínának már az 1990-es és a 2000-es években is voltak valóban saját nagysebességű vasúti kezdeményezései a DDJ1, DDJ2 stb.-k révén, ám ezek gyanítható okok miatt nem kerültek sorozatgyártásra. Érdekes így hát, hogy pár évnyi bevált, külföldi technológia átvétele után éppen most rukkoltak elő valami újjal, melynek megbízhatóságát azonban csak az idő mondhatja meg…

A kínai vasút külföldön

Éppen pár nappal ezelőtt jelent meg egy hír az egyik kommunista pártlap, a People’s Daily kínálatában (illetve később, erre alapozva a 24.hu-n magyarul) arról, hogy „valakik” lemásolták, lemásolják a kínai nagysebességű vasúti technológiát, kihasználva azt, hogy a kínai jog lazábban rendelkezik a szellemi tulajdon, a szabványok, szabadalmak védelmét illetően. Nem tartott soká előkeríteni az eredeti cikket, melyben ugyancsak nem találunk több információt arról, hogy kik és mit loptak, de legalább kapunk 3 A/4-es oldalnyi, részben irreleváns rizsát a tessék-lássék kínai jogvédelemről, illetve, mivel a téma negatív érzelmeket válthat ki, ennek ellensúlyozására egy ódát a kínai nagysebességű vasútról.

A nagysebességű vasúti járművet gyártó ill. gyártani képes kb. két tucat cég közül, melyek jellemzően japán, francia, német, spanyol, olasz vállalatok, így nem derül ki, hogy ki a hunyó, de érdekes már a címben szereplő „más ország” (有的国家) megfogalmazás is, hiszen vasúti technológiai szabványokat, szabadalmakat jellemzően nem egy ország kormánya, hanem a technológiát kezelni képes cég nyújt be, bár a vasútipari cég és a kormány Kínában valóban egyre megy. Információ híján így csak találgatni lehet, hogy az ezidáig pontosan 0 külföldi országban kiépült kínai nagysebességű vasúti technológiát a leendő első üzemeltetők, így Indonézia, Szaúd-Arábia, Törökország vagy Irán (utóbbi három ráadásul még csak a dolgok műtárgyi részeiről vonták be Kínát) húzta-e be és értékesítette azt sikerrel nemzetközi tenderen a kínaiak rovására. Szintén érdekesség, hogy Kína jellemzően szegény, gyártókapacitással önerőből aligha rendelkező országokat talált be eddig az efféle beruházásaival.

A már megint hangsúlyozandóan hazai fejlesztésű CRH380A-ból érkezik két példány Sencsen-Északi (深圳北) pályaudvarra. E járműszéria a hongkongi MTR révén jelentheti az első „külföldi” üzemeltetőt.

A már megint hangsúlyozandóan hazai fejlesztésű CRH380A-ból érkezik két példány Sencsen-Északi (深圳北) pályaudvarra. E járműszéria a hongkongi MTR révén jelentheti az első „külföldi” üzemeltetőt.

Nem tudni így hát, hogy valós vádakról van-e szó, vagy csak az előző részben említett okok miatti köpködés indult-e be Kína részéről, de mindemellett az országnak volt már pár kétes dobása hagyományos vasúti beruházások terén is, függetlenül attól, hogy politikai érdek motiválta-e azt.

Nem feltétlenül időrendi sorrendben:

  • Pakisztán: Kína délnyugati szomszédja már kétszer is érezhette a minőség áldásait, először 2005-ben, majd 2016-ban. Egykoron a Dalian Locomotive and Rolling Stock Works-féle dízelmozdonyok, míg újabban a CRRC-be beolvadás előtti CSR Ziyang termékei okoztak fennakadást, illetve előbbi tiltólistára is került Pakisztánban. Érdekesség, hogy mindkét esetben a főkeret vagy más szerkezeti elem repedezése jelentett gondot, bár „érthetetlen”, hogy a pakisztáni vasúttársaság a 2005-ös tapasztalatok után miért döntött ismét kínai gyártó mellett. (Ja, igen… Mert Kína „szponzorálja” őket Indiával szemben.)
  • Namíbia: A CSR Ziyang 2004-ben kezdte meg pusztítását az afrikai országban a Transnamib részére szállított CKD8C jelű fővonali dízelmozdonyok segítségével. A fékrendszertől a jármű meghajtásáig gyakorlatilag minden téren pocsék minőséget nyújtó járművektől a későbbi felújítás ellenére 2014-ben szabadulni kívánt az üzemeltető.
  • Új-Zéland: Kiwi barátaink, az alacsony rendelkezésre állás mellett, 2014-ben azbesztot találtak a szintén CRRC Dalian gyártmányú dízelmozdonyaikban, melyet a motortér hangszigetelésére helyeztek el a járműveken. A több részletben érkező járművek mindegyikét alaposan átvizsgálták, melyek közül több, néhány hónap után ismét munkába állhatott, ám számos jármű közel egy évig várt a megtisztulásra.
  • Szingapúr: 2016-ban felrobbanó akkumulátorok, repedező felépítmény és forgóvázak miatt küldött vissza összesen 35 motorvonatot a szingapúri SMRT a CRRC Sifang részére. Az esetben a japán Kawasaki Heavy Industries is érintett volt, az ő felelősségük a megfelelő minőségbiztosításra terjedt volna ki, ám a hibás alkatrészek egytől egyig kínai gyártókra vezethetőek vissza.
  • Malajzia: A maláj KTMB 2005-ben 20 darab, CNR Dalian gyártmányú mozdonyt vásárolt, melyek szintén csak későbbi gatyába rázás keretében váltak használhatóvá, hiszen 2008-ig a járművek mintegy ¾-e küzdött valamilyen technikai problémával. Bár a gyártó garanciavállalás keretében javította a járműveket, a kieső mozdonyok pótlására bérelt indiai mozdonyok hatalmas összegeket emésztettek fel a KTMB tartalékaiból.
KTMB Class 29-es mozdonyok Jalan Kastam állomás közelében.

KTMB Class 29-es mozdonyok Jalan Kastam állomás közelében.

  • És a legújabb, 2017-es eset a Dél-afrikai Köztársaságban: A Dél-afrikai Transnet 1064 mozdonyra szóló megrendelését a CRRC, a Bombardier és a GE kapta meg, ám az első CRRC mozdonyok generátorai már a tesztfutások alkalmával hibásnak tűntek. Más, helyi források a generátorok indokolatlan vibrációját ugyan mindössze „glitch”-ként értelmezték, a Transnet mérnökei biztos, ami biztos alapon kimentek megnézni Kínába, hogy mi zajlik a gyártás körül.

Mindezek ellenére további országokba is csurran-cseppen a részben demonstrációs jelleggel is bíró kínai gördülőállomány, melyek olyan grandiózus tervek megvalósításában bátoríthatja a helyi döntéshozókat a kínai hitel felvételére, mint a Brazílián és Perun át egész Dél-Amerikát átszelő vasútvonal. Érdekes módon a CRRC, a vasúti járművek gyártásában igen nagy múlttal rendelkező Amerikai Egyesült Államokban is erőteljes gyökereket eresztett, hiszen pl. a massachusetts-i Springfield-ben, az egykori Westinghouse üzemét felújító és kibővító gyárban Boston mellett a jövőben Philadelphia, New York, Atlanta és mások számára is készülhetnek járművek. (Igaz, nemrég a CRRC-Bombardier duó kiesett a New York-i MTA, 1025 új metrókocsijára vonatkozó tenderből, így szegény kommunisták már korábban is mentek tüntetni, hogy a kalapáccsal-sarlóval-Mao szellemével üzemelő szemetükre, a fentebb említett szingapúri incidens (és a Bombardier szállítási késedelmei) következtében újabb megrendelő mondott végül nemet.)

A Budapest-Belgrád vasútvonal tekintetében az itt leírtak (egyelőre) kevésbé érezhetőek, hiszen jelen állás szerint csak pályafelújítást kapunk a már eddig is képlékeny, ámde horrorösszegű hitelért cserébe. Érdemes azonban tudni, hogy miféle mentalitás és technológiai felkészültség által táplált kirakós részébe került bele Magyarország és jobb, ha tisztában vagyunk vele, hogy pusztán egy apró része vagyunk egy grandiózus kínai tervnek. A másik oldal médiájában ennek megfelelően nem is cikkezik róla az összes hírportál, a People’s Daily-ben azonban megkapjuk ugyanazt a maszlagot 8-ról 3 órára csökkenő menetidőkről, 350km-nyi, 200km/h-val bejárható, kétvágányú, villamosított pályáról és persze a kínai – közép-európai együttműködés mögé bújtatott kínai térnyerésről.

A People's Daily egy 2016 novemberében megjelent cikke a tervezett Budapest-Belgrád vasútvonal kapcsán.

A People’s Daily egy 2016 novemberében megjelent cikke a tervezett Budapest-Belgrád vasútvonal kapcsán.

Tényleg kell nekünk Kína és a Budapest-Belgrád vasútvonal?

Mint ismeretes, 2016-ban a COSCO (China Ocean Shipping Company) 51%-os többségi tulajdont szerzett a pireuszi kikötőben, melyet így pl. a Hamburgba vagy Londonba érkező tehervonatok mellett egy újabb, Európa felé nyíló kapuként használhatnak. A Görögországba érkező kínai áru így a kikötőből vasúton érné el az európai piacokat és ennek a vasútvonalnak lenne része a Budapest-Belgrád szakasz is. Normál körülmények között mindenki fejében megjelenik Magyarország, mint Kína európai „áruelosztója” és az ezzel járó végtelen pénz, azonban már több médium is rávilágított arra, hogy egyrészt már a kínai hitel mértéke és a beruházás költsége is döbbenetes, másrészt e vasútvonal tényleges funkciójának egyik előfeltételeként szolgáló Athén – Belgrád szakasz korszerűsítéséről hír sincs (azon felül persze, hogy jó lenne). Ebből kifolyólag, a magyar-szerb szakasz korszerűsítése ellenére, a teljes viszonylat továbbra is korlátozott kapacitással bír, mely nem sok jóval kecsegtet annak tükrében, hogy 30-35 TEU-s tehervonatok a Csengtu – Varsó távot akár 10, a Jivu – London viszonylatot pedig 18 nap alatt gyűrik le. (S mindemellett egy-egy, 13000 TEU kapacitású teherhajónak kb. 30-40 napra van szüksége ahhoz, hogy Kínából Európába jusson.)

China Railways HXD1B sorozatú villamos mozdony halad tehervonatával Csangsa közelében.

China Railways HXD1B sorozatú villamos mozdony halad tehervonatával Csangsa közelében.

Jelen felállásban tehát belátható, hogy Magyarországnak vajmi kevés előnye származhat e beruházásból (a China Railway International Group (CRIG) 85%-os (!) tulajdonosi részesedésével meg pláne), míg belföldi és nemzetközi példákon keresztül is megfigyelhető, hogy a legtöbb hasonló kínai állami projekt inkább politikai térnyerés, hitelnyújtás és az adott ország elkötelezése végett, semmint a kínai elnök által felvázolt közös jólét elérése érdekében valósult meg. Szintén nem egyedi vagy egymással összefüggő példák mutatják azt is, hogy ezen beruházások gyakran jelentős fogyatékosságokat mutatnak szolgáltatás, a technológiai háttér, alapvető kockázatkezelés és más, nyereségességet nagyban befolyásoló tényező terén. A mellékelt tanulmányban említett, átlagosan 30, vasutak esetében pedig több mint 40%-os költségtúllépés már Magyarországon is jelentkezett, illetve aligha várható így, hogy a beruházás kivitelezésének sebessége ezúttal nem megy a minőség, a biztonság vagy környezetvédelem rovására. Mindemellett ráadásul számolni kell az erőforrások ésszerűtlen felhasználásától, az elkészült beruházás vártnál kisebb kihasználtságtól is, mely Kínától bizonyítottan nem idegen.

Deborah Brautigam, a washington-i Johns Hopkins Egyetem professzora a „The Dragon’s Gift: The Real Story of China in Africa” c. könyvében úgy fogalmaz, hogy Kína pusztán „aid”-et, tehát támogatást, segítséget nyújt a piacért cserébe, pl. az afrikai beruházásaival csakúgy, ahogy Japán tette annak idején Kínában vagy Délkelet-Ázsiában. A probléma az, hogy ez az „aid” gyakran silány minőségben, az ország GDP-jével vetekedő hitel segítségével valósul meg. (A kenyai vasúti beruházás 3,8 milliárd USA dollárnyi adósságot dobott egy olyan országnak, melynek bruttó hazai összterméke 68 milliárd dollár volt 2016-ban. Ez mondjuk még mindig jobb, mint amit Laosznak kell vállalnia a közel 6 milliárd USA dolláros, Maláj-félsziget felé tartó vasúti beruházás részeként, hiszen esetükben a hitel mértéke az ország GDP-jének közel felét teszi ki.)

Kínán belül is a 2011-es vencsoui vasúti tragédia szintén előjele volt annak, hogy a nagyobb volumenű beruházások, intézkedések fő célja a Kommunista Párt megítélésének javítása pátosz, önámítás, nagyképű propaganda segítségével, hiszen jól látható, hogy 100 milliós középosztály ide vagy oda, jelenleg is csak a kozmetikázott statisztikáknak köszönhető, hogy pár millióan kikerültek a mélyszegénységből és hogy Kína még mindig csak „becomes more experienced at handling the technology” a nagysebességű vasúttal kapcsolatban. Vagy nem, és igazából látszatmegoldásokat hoznak azért, hogy a propaganda eszközét működésképesen tartsák a színvonal, a biztonság vagy a minőség javítására tett szándék legcsekélyebb jele nélkül.

Lehet utálni vagy szidni hát az EU-t, de én speciel nem szívesen vennék részt egy olyan állam szipolyozó gazdasági céljainak elérésében, melynek lakói a politikai f*stengertől és a Vörös Könyvecskétől elbutulva már csak ennyire képesek, ha valaki nem a szent Kínától rendel valamit:

A Japánnal és Indiával kapcsolatos általános kínai vélekedés színvonalába nyerhetünk bepillantást e két úr példáján keresztül.

A Japánnal és Indiával kapcsolatos általános kínai vélekedés színvonalába nyerhetünk bepillantást e két úr példáján keresztül.

Idézve…

„小日笨喜欢做虧本生意就由牠们吧。畢竟看到小日笨虧本也是赏心悦目的事。況且是印度这个屎尿強姦国,我国人不去较好。”

Fordítva…

„A kis hülye japánok szeretnek veszteséges üzleteket kötni. Mindazonáltal szívet melengető érzés, ha az ostobák veszítenek ezen, India meg egyébként is a sz*r és a nemi erőszak országa, úgyhogy jobb is ha mi távol maradunk tőlük…”

Vicces így, hogy az EU-nak, melynek valamilyen csoda folytán Magyarország még most is szerves részét képezi, folyamatosan bemutatunk és a sokak által siratott, EU által „elvett” magyar munkahelyeket, termékeket inkább a kínaiak felé nyújtjuk és asszisztálunk az EU részéről egyébként is combos deficitet mutató EU-Kína kereskedelem elmélyítésében. Kínai fórumokon már felvetették, hogy, ha Európa ennyire képtelen kiállni magáért és hagyja, hogy minden az USA és Kína kénye-kedve szerint történjen, akkor az érdekek érvényesítésénk hiányában években belül egyfajta „kulturális” játszótérré válik az öreg kontinens a meggazdagodott kínai parasztok számára. Biztos jó ötlet hát asszisztálni a kínaiak silány pökhendiségéhez némi aprópénzért cserébe?