A műszaki tartalom rövid felvázolásán kívül viszonylag kevés szó esett eddig a japán magán-vasúttársaságokról, illetve arról, hogy miért is a „privát” vagy „magán” előtag. Joggal vetődhet fel bárkiben a kérdés, hogy miért is képezi a magán-vasúttársaságok halmazát pl. a Hankyu (阪急) és miért nem bármelyik JR, hiszen ezek befektetői, tulajdonosai jellemzően ugyanúgy bankok és más pénzintézetek. Az elnevezésbeli különbség azon egyszerű történelmi okra vezethető vissza, hogy 1987 előtt állami és privát vasúttársaságok is léteztek, ezek közül előbbi volt a JNR, melyből később kialakult a JR East, JR Central stb. illetve természetesen már ekkor is léteztek jópár éve, évtizede a különböző, ténylegesen magánkézben lévő vasúttársaságok. Ebből kifolyólag leginkább megkülönböztetés végett maradtak meg a „JR” és a „privát” jelzők, hiszen egyik JR társaságra sem fog utalni senki, aki magán-vasúttársaságról beszél.

A magán-vasúttársaságok között is különbséget kell tenni az egyes esetekben 1067mm-es nyomtáv helyett 1435mm-en üzemelő, kiterjedt regionális hálózattal, különböző komfortfokozatú járatokkal, relatíve magas utasszámmal, gyakran nyereségesen üzemelő „fő” szolgáltatók (大手私鉄, ōte shitetsu), az ezen feltételeket nem teljesítő magán társaságok (私鉄), melyekbe beletartoznak a villamosokat, monorail-eket üzemeltető cégek, és az ún. „third-sector” (第三セクター, daisan sekutā) társaságok között. Utóbbiak esetében nem ritka, hogy a társaság önkéntesek, esetleg helyi, önkormányzati támogatással tartja fenn magukat, gyakran számottevő adósság és/vagy veszteségek mellett.

Japán talán leghíresebb magán-vasúttársasága a Wakayama Electric Railway Co. 2003-ban alakult meg a Nankai Railway korábbi, ám eredetileg bezárásra ítélt Kishikawa-vonalán (貴志川線). A „third-sector” státusszal nem élő és 2016 óta 100%-ban az Okayama Electric Railway Co. tulajdonában lévő vállalat adományokból és egy ügyes marketinghúzással, évről évre növekvő utasszámmal hozta fel magát a közel fél milliárd yen-es adósságból alig 10 év alatt.

Japán talán leghíresebb magán-vasúttársasága a Wakayama Electric Railway Co. 2003-ban alakult meg a Nankai Railway korábbi, ám eredetileg bezárásra ítélt Kishikawa-vonalán (貴志川線). A „third-sector” státusszal nem élő és 2016 óta 100%-ban az Okayama Electric Railway Co. tulajdonában lévő vállalat adományokból és egy ügyes marketinghúzással, évről évre növekvő utasszámmal hozta fel magát a közel fél milliárd yen-es adósságból alig 10 év alatt.

A három magánvasúti forma közül azonban gazdasági mutatók, tulajdonosi szálak boncolgatása nélkül is könnyedén fel lehet ismerni, hogy melyikkel van dolgunk, bár az utazóközönséget leginkább a díjszabás izgathatja. Az egyszerűség kedvéért a MLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Tourism) és a magán-vasúttársaságokat tömörítő, azok érdekvédelmi képviseletét ellátó Mintetsu (hivatalos nevén: 日本民営鉄道協会 (nihon min’ei tetsudō kyōkai, kb. Japán Magán-Vasúttársaságok Egyesülete) mindenféle szabályozás és követelmény keretében 16 „fő” magánvasúti üzemeltetőt tart számon az ország négy régiójában, névszerint Tokyo (東京), Nagoya (名古屋), Osaka (大阪) és Fukuoka (福岡) körül. A Kansai régióban ebből a 16 társaságból összesen 5, a korábban említett Hankyu Railway Co., Ltd., a Kintetsu Railway Co. (近鉄), Ltd, a Nankai Electric Railway Co., Ltd. (南海), a Keihan Electric Railway Co., Ltd. (京阪) és a Hanshin Electric Railway Co., Ltd. (阪神) működik.

A Kansai régióban közlekedő magán-vasúttársaságok egyesített (és egyszerűsített) vonaltérképe. Nagyobb méret a képre kattintva érhető el!

A Kansai régióban közlekedő magán-vasúttársaságok egyesített (és egyszerűsített) vonaltérképe. Nagyobb méret a képre kattintva érhető el!

A fenti, kuszának tűnő, ám már jóval leegyszerűsített vonaltérképen ezen 5 társaság vonalait és a kiszolgált városokat tekinthetjük meg, ahol a kék a Hanshin (és a vele szorosan együttműködő Sanyo Railway), a sötétbarna a Hankyu, a zöld a Keihan, a narancs a Nankai, míg a magenta/piros vonal a Kintetsu vonalait jelöli. A látszólagos tagoltság ellenére a társaságok gyakran egymás vonalait használva létesítenek közvetlen kapcsolatokat, így pl. a Hanshin társaság Osaka és Nara között valójában a Kintetsu vonalait használja. Ezen társaságok közül a Hanshin és a Nankai történelme több mint 100 évre nyúlik vissza, hiszen előbbit 1899-ben, Settsu Electric Railway, utóbbit 1895-ben Hankai Railway néven alapították. A három „újonc” társaság közvetett történelmi szálai szintén több évtizedre nyúlnak vissza, ám jelenlegi formájukban, jellemzően korábban megszűnt, más vasúttársaságok vonalait egyesítve születtek meg.

A magán-vasúttársaságok előnyei a JR-rel szemben, hogy jellemzően alacsonyabb viteldíjért nyújtanak eljutási lehetőséget ugyanazon a viszonylaton, ám ezért cserébe gyakran hosszabb menetidővel, átszállással esetleg félreesőbb végállomással kell számolnunk. Konkrét példával élve, a Sannomiya (三宮, Kobe városa) és Kyoto (京都) közötti kb. 70km-es távon a JR „Special Rapid” járatok 50-70 perc alatt, 1080 yen-es viteldíjért cserébe visznek el bennünket és a végállomáson lehetőségünk van azonnali átszállásra más JR járatokra. Ezzel szemben a Hankyu 70-80 perc alatt teszi meg ugyanezt a viszonylatot, azonban ez egyszeri átszállást is igényel, illetve a Hankyu Kyoto-ban létesített végállomása (Kawaramachi (河原町)) szintén kevesebb átszállási lehetőséget kínál. Mindezen kényelmetlenségért cserébe a JR viteldíjának közel felét, 620 yen-t kell leszurkolni.

A Hankyu vasúttársaság Kobe-Sannomiya (神戸三宮) megállótól érvényes, 320 yen-es menetjegye. A magán-vasúttársaságok leggyakrabban ehhez hasonló, „B” formátumú (B型券, 2,5 x 5,75cm) jegyeket adagolnak.

A Hankyu vasúttársaság Kobe-Sannomiya (神戸三宮) megállótól érvényes, 320 yen-es menetjegye. A magán-vasúttársaságok leggyakrabban ehhez hasonló, „B” formátumú (B型券, 2,5 x 5,75cm) jegyeket adagolnak.

Valamennyi társaság díjszabására (is) igaz, hogy hosszabb viszonylaton drasztikusan csökken a kilométerenkénti viteldíj összege. A Hanyku, Osaká-ban található Mikuni (三国) és Umeda (梅田) megállói közt például 190 yen-be kerül a teljes árú, egy irányú menetjegy, a 4,4km-es út azonban legfeljebb 7-8 percet vesz igénybe (43,18 yen/km). Ezzel szemben ugyancsak Mikuni állomásról indulva, de Kyoto-ig utazva csupán 400 yen-t, vagyis az előbbi díj durván kétszeresét kell kifizetnünk, holott a viszonylat távolsága több mint 10-szer akkora, közel 48km (8,3 yen/km).

Egy adott viszonylaton gyakran utazók bérlettel vagy a BKV (BKK?) tömbjegyéhez hasonló menetjeggyel spórolhatnak valamelyest, melyek közül utóbbi esetben pl. 11 x 400 = 4400 yen helyett a tömbben árusított 11 jegy csupán 4000 yen-be kerül (9,1%-os kedvezmény jegyenként), vagyis egy teljes utat „ingyen” kapunk az egyenként vásárolt jegyekkel való utazáshoz képest. Ezen kedvezményt kihasználva, többen is meglátták a potenciált a saját jegyboltjuk vagy jegyautomatájuk beüzemeléséhez, melynek során darabonként, csekély kedvezménnyel adják el a felvásárolt tömbjegyeket. A fenti példával élve:

  1. A jegyboltos közvetlenül a vasúttársaság automatájából megveszi a 11 jegyet tartalmazó tömböt 4000 yen-ért.
  2. Ezt a 11 darab jegyet egyesével, 390 yen-es áron kezdi el értékesíteni a saját automatájában, boltjában.
  3. Az alkalmi utazónak így nem kell tömböt vennie a kedvezményhez, viszont 400 helyett 390 yen-ért juthat egy darab jegyhez. (Sőt, ha ezen jegy ún. időhöz kötött (時差切符, jisa kippu) változatát vesszük, melyet csak hétvégén és ünnepnapokon, valamint hétköznapokon 10:00 és 16:00 között használhatunk, akkor további 10 yen kedvezményt kaphatunk. (Összesen 16,7% kedvezmény jegyenként.))
  4. Jegyboltos emberünk a 11 darab, 390 yen-ért értékesített jegy után 11 x 390 = 4290 yen-t tehet zsebre.
  5. Utasunk 400 helyett így 390 yen-ért jutott egyszeri menetjegyhez, boltosunk termelt tömbönként 290 yen-nyi profitot, a vasúttársaságnak meg tök mindegy, hogy ki(k), milyen kombinációban alkalmazz(ák) az általuk biztosított kedvezményt, így gyk. mindenki jól járt.
A maszek jegyárusok, jegyautomaták által értékesített menetjegyek ilyen formában, kis dobozban, kartonlapra erősítve érkeznek. A képen jól látható, hogy a 11 darabból álló, kedvezményes tömb értéke 4000 yen, illetve maga a jegy is 400 yen-es utazást tesz lehetővé, azonban a spéci automatából megváltva csak 390 yen-t kellett fizetnem. A dobozt, a kartonpapírt és a gemkapcsot a közvetlenül az automata mellé kihelyezett gyűjtőbe lehet (és illik) visszahelyezni.

A maszek jegyárusok, jegyautomaták által értékesített menetjegyek ilyen formában, kis dobozban, kartonlapra erősítve érkeznek. A képen jól látható, hogy a 11 darabból álló, kedvezményes tömb értéke 4000 yen, illetve maga a jegy is 400 yen-es utazást tesz lehetővé, azonban a spéci automatából megváltva csak 390 yen-t kellett fizetnem. A dobozt, a kartonpapírt és a gemkapcsot a közvetlenül az automata mellé kihelyezett gyűjtőbe lehet (és illik) visszahelyezni. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Nyilván, akinek tervezett Japán tartózkodása során jelentős életmódbeli változásokat okozhat az, hogy napi egy-egy jegyért ±10 yen-t ad ki, annak érdemes átgondolnia az ország meglátogatására tett szándékát, azonban hozzá kell tenni, hogy ez a módi bevett gyakorlat pl. shinkansen jegyek értékesítése során is, ahol akár több ezer yen-t spórolhatunk ilyen módon.

Az efféle jegyeket értékesítő automaták, „jegyirodák” általában nem szúrnak szemet az egyszeri turistának és gyakran nem is nyilvánvaló a jelenlétük, hiszen japántól eltérő felhívást, kiírást aligha tartalmaznak. Magán-vasúttársaságok esetében érdemes szemügyre venni az állomások környékét, hiszen a millióegy italautomata eredjében nehéz kiszúrni egy másféle berendezést, de általában valami ehhez hasonlót kell keresni:

A Hankyu vasúttársaság kedvezményes jegyeit (格安きっぷ, kakuyasu kippu) terítő automata Mikuni állomás közelében. A képre kattintva elérhető az automata „menüje” közelebbről.

A Hankyu vasúttársaság kedvezményes jegyeit (格安きっぷ, kakuyasu kippu) terítő automata Mikuni állomás közelében. A képre kattintva elérhető az automata „menüje” közelebbről.

A maximális komforthoz illetve a helyiekkel való asszimilálódáshoz érdemes bevetnünk a helyben, 1000 yen-ért terített PiTaPa és/vagy ICOCA kártyákat, melyen vásárláskor 500 yen kezdő összeget találunk (a maradék 500 a kártya díja, amit visszakaphatunk, ha leadjuk a kártyát). Utazásaim során azonban relatíve ritkán figyeltem meg, hogy turisták a JR helyett a magán-vasúttársaságok járatain tömörülnének (a nyilvánvaló látványosságokat, pl. Koya-hegyet, kiszolgáló járatokon kívül persze), hiszen hogy nézne ki, hogy megveszik a magyar minimálbér 1,5-szereséért a JR Pass-t, majd még ezen felül is fizetnek a tömegközlekedésért? Pedig a JR mellett a legtöbb magán társaság is jelentős kedvezményeket nyújt a turisták számára pl. a Kansai Thru Pass vagy a Kintetsu Rail Pass személyében, de kóválygásra kiválóan alkalmas a Hankyu-Hanshin kombinált, egy napos bérlete is.

A Hankyu és Hanshin vasúttársaságok egy napos, korlátlan számú utazást lehetővé tévő bérlete csupán 1200 yen-be kerül.

A Hankyu és Hanshin vasúttársaságok egy napos, korlátlan számú utazást lehetővé tévő bérlete csupán 1200 yen-be kerül.

A Hanshin Electric Railway

A jegyek kivesézése után lássuk hát, hogy mit is kap a pénzéért az utazó. Fennállását tekintve a Hanshin vasúttársaság a régió nagyörege, melynek nevéből a némi japán nyelvtudással rendelkezők kitalálhatták, hogy Osaka és Kobe (阪; ejtése: han = az „Osaka” (大阪) 阪 karaktere + 神; ejtése: shin = a „Kobe” (神戸)  神 karaktere) közötti forgalomra szakosodott társaságról van szó, akik a Hankyu és az általuk nagy arányban birtokolt Sanyo Electric Railway-el együtt nyújtanak alternatívát a JR mellett Osaka és Kobe (Sannomiya) illetve Osaka és Himeji (姫路) között. A Sanyo és a Hanshin társaságok „határállomását” Nishidai (西代) jelenti, ám a Himeji felé zajló közvetlen forgalomnak köszönhetően az utazók aligha foglalkoznak vele, hogy melyik társaság járművén vagy vonalán utaznak épp. A keveredésből kifolyólag méltatlan lenne az egyébként nem „fő” magán-vasúttársaságként számontartott Sanyo vasúttársaság elhagyása, így a továbbiakban az ő járműveik is terítékre kerülnek.

Az Umeda (mely nem azonos sem a JR, sem a Hankyu-féle Umeda állomással) – Himeji (mely szintén nem a JR Himeji állomásával egy helyen található) mintegy 90km-es távolság áthidalására a JR-hez hasonló „Limited Express” gyorsvonati járatokat is találunk, melyek ennek megfelelően menetirányba néző üléseket kaptak, ám gyorsvonati felárat nem kell fizetnünk érte, így ez a viszonylat mindössze 1280 yen-ből kihozható 100-110 perces menetidő mellett.

A Sanyo Railway 2. szériás 5000-es sorozatú gyorsvonata halad Shioya (塩谷) közelében Umeda felé.

A Sanyo Railway 2. szériás 5000-es sorozatú gyorsvonata halad Shioya (塩谷) közelében Umeda felé.

A Hanshin és Sanyo vasúttársaságok összesen 7 gyors- és sebesvonati valamint 5 személyvonati járművet kínálnak az utasaik számára, melyek közül a legrégebbi, Sanyo 3000-es sorozat történelme az 1960-as évek elejéig nyúlik vissza. Természetesen ez sem azt jelenti, hogy olyan járműveken is utazhatunk, melyeken még Showa császár ujjlenyomatai is ott lehetnek, hiszen korszerűsítési, átalakítási eljárások már 1972-től zajlanak. Az eredeti járművek szembetűnőbb tulajdonságai az alumínium, illetve egyes szériák, pl. 3200-as sorozat esetén acél kocsiszekrény, az 1300mm széles ajtó, mely tipikus jellemzője a Kansai régióban közlekedő személyvonatoknak. A közúti járművek 1960-as intenzív elterjedéséből kifolyólag a közúti balesetek száma is jelentősen növekedett, így a vezetőfülke védelme érdekében mintegy 300mm-rel emelkedett a padlómagasság, a vezető jobb kilátása érdekében pedig a JNR 153-as sorozathoz hasonló, merevítés nélküli, az oldalfalra hajló szélvédők kerültek beépítésre. A 2000-es sorozattal ellentétben, a vezetőállás mögötti rész kivételével, eltűnt az ajtó és az ablak közti oldalfalrészbe épített ún. „pocket window” (戸袋窓, tobukuro mado) is.

A járművek hajtásáról Mitsubishi gyártmányú, MB-3020S típusú, 125kW névleges teljesítményű egyenáramú kommutátoros vontatómotorok, míg a sebességszabályozásáról Fuji Electric Co. gyártmányú, KMC-201 típusú áramirányítók gondoskodnak. Ennek kapcsán érdemes megemlíteni, hogy a szabványosítás előtt a Sanyo társaság vonalai 1500V, míg a Hanshin vonalai csak 600V egyenfeszültséggel voltak villamosítva, így az átjárhatóság érdekében bonyolult és nem is kifejezetten megbízható, több áramnemű villamos rendszer került a járművekbe. (Az 1500V-3000V feszültségről üzemeltethető járműveken ugye két, 1500V-ra métretezett, osztott hajtásrendszert találunk, melyeket 1500V-os hálózat esetén párhuzamosan, 3000V esetén sorba kapcsolva használhatunk. A 600-1500V átalakítás azonban ennél bonyolultabb berendezéseket kívánt.)

Sanyo 3000-es sorozatú EMU, mely a Hanshin Sharyo Maintenance Co., Ltd. (korábban Mukogawa Sharyo) 2004-es „Renewal” (リニューアル) korszerűsítési program keretében nyerte el a megkülönböztető, 3600-as jelölést.

Sanyo 3000-es sorozatú EMU, mely a Hanshin Sharyo Maintenance Co., Ltd. (korábban Mukogawa Sharyo) 2004-es „Renewal” (リニューアル) korszerűsítési program keretében nyerte el a megkülönböztető, 3600-as jelölést.

Az utaskomfort növelésére az 1970-es évektől 3050-es sorozatként újjászületett járművekben légkondicionálást is találunk, melyekről szintén a Mitsubishi Electric gondoskodott. Az évek során később megérkeztek az új, továbbfejlesztett fékhengerrel felszerelt forgóvázak, a GTO inverteres hajtásszabályozás, míg a XXI. század elejétől megjelentek a LED-es utastájékoztatók és fényforrások illetve részben megújult az utastér kialakítása is.

Sanyo 3000-es sorozatú motorvonat utastere.

Sanyo 3000-es sorozatú motorvonat utastere.

A legtöbb „third-sector” társasággal ellentétben, melyek járműparkjukat főleg korábbi JNR motorvonatokból állítják össze, a Hanshin és a Sanyo vasúttársaság is számos korszerű, alig pár éves járműszériát is birtokol. Egyik ilyen a Hanshin 8000-es, gyorsvonati célra szánt, 6 kocsiból álló EMU széria, melyből 1984 és 1996 között 129 kocsi készült. A sokat megélt szériából összesen 11 szerelvény volt érintett az 1995-ös Hanshin földrengés okozta károkban, melynek következtében összesen 15 siklott vagy felborult kocsit kellett selejtezni, így napjainkban 21 helyett már csak 19 szerelvény közlekedik.

A korábbi, Hanshin 3801/3901-es prototípusokra alapozott 8000-es szériából négy változatot (Type I – IV) találunk, ám a Sanyo járműveihez hasonló „Renewal” felújítási program keretében 2002 és 2015 között valamennyi jármű hasonló külsőt és belsőt kapott. Napjainkban a 8000-es sorozatú járművek közül 10 szerelvény összesen 24 kocsijában alakítottak ki menetirányba néző üléseket, míg az összes többi jármű hosszanti irányú üléssorokat kapott. 4 szerelvény kivételével valamennyi motorvonatot LED-es utastájékoztatóval, az ajtó nyílására/záródására szolgáló fény- és hangjelzővel szerelték fel.

1994-es, Mukogawa Sharyo gyármányú Hanshin 8000-es sorozatú EMU Amagasaki (尼崎) állomás közelében.

1994-es, Mukogawa Sharyo gyármányú Hanshin 8000-es sorozatú EMU Amagasaki (尼崎) állomás közelében.

Az 1977 és 1983 között gyártott 5001-es, 5131-es és 5331-es „Jet Car” (ジェットカー) sorozatok utódjaként 2015-ben mutatkozott be a „Jet Silver” (ジェット・シルバー) becenévre keresztelt 5700-as sorozat, mely már alapjaiban vonultat fel korszerű technológiát egy barátságos, 4 kocsiból álló személyvonati EMU személyében. A külső- és belső megjelenésében is kellemes, ezüst-kék színtervvel érkező jármű 2016-ban a Japán Vasútbarát Társaság által prezentált, legjobb formatervért járó „Blue Ribbon Award” (ブルーリボン賞) kitüntetést is elnyerte, mely példanélküli elismerés a Hanshin járművei között.

A lézerrel hegesztett, rozsdamentes acél kocsiszekrénnyel rendelkező motorvonatok homlokfala hagyományos acélból készült, ebből kifolyólag, a korrózió megelőzése végett, festést is kapott. A föld alatt, esetünkben az Amagasaki – Namba és Amagasaki – Umeda szakaszok részben kéregvezetésű volta miatt előírt homlokfali átjáró ezúttal csak vészkijáratként szolgál, más járművekkel való egyesítésre ugyanis nincs lehetőség. A szélvédőkben a hő- és infravörös sugárzás intenzitását csökkentő biztonsági üveget találunk, míg az utastérben szintén hőelnyelő tulajdonságú, 6mm vastag laminált üveglapok kaptak helyet. A 3M1T hajtáskonfigurációjú motorvonat névleges teljesítménye 12 x 190kW = 2280kW, végsebessége 110km/h, ám jelenleg legfeljebb csak 90km/h-val közlekedhet. Bár már két korábbi, így az 1000-es és az 5500-as széria is keresztgerenda nélküli forgóvázakkal érkezett, az 5700-as sorozat Nippon Steel & Sumitomo Metal Co. gyártmányú, FS-581-es típusú forgóvázai „monolink” gumibetétes vezetőkarral, keresztgerendával kerültek legyártásra. Erre a döntésre a leendő üzemeltetési körülmények figyelembe vételével került sor, ugyanis a járművek gyakran kényszerülnek megelőző vágányokra, így ez a kialakítás rezgéstanilag kedvezőbb tulajdonságokkal bír.

Hanshin 5700-as sorozatú motorvonat várakozik Amagasaki állomásán.

Hanshin 5700-as sorozatú motorvonat várakozik Amagasaki állomásán.

A jármű két vezérlőkocsija egyenként 140, míg a betétkocsik 150 fő befogadására alkalmasak, beleértve az álló- és ülőhelyeket egyaránt. Az energiatakarékosság jegyében a napjainkban egyre jobban elterjedt LED-es fényforrásokat találhatunk járműszerte, beleértve a fényszórókat, a viszonylatjelzőket és az utasteret is. Az utastérben több nyelvű (japán, angol, koreai, kínai), Toshiba gyártmányú LCD kijelzők segítik a tájékozódást, míg a gondtalan utazásról a mozgáskorlátozottak által is könnyen használható mosdó és tolókocsi „parkoló” valamint zöld kárpittal borított, „Priority Seat” ülőhelyek és természetesen légkondicionálás gondoskodnak. Az ajtók és az üléssorok közti állóhely növelésére egy ülés „kikerült” a sorból, így 8 helyett csak 7 férőhelyet találunk.

Hanshin 5700-as sorozatú EMU utastere.

Hanshin 5700-as sorozatú EMU utastere.

A mezei utast kevésbé érdekelheti ugyan, de a Hanshin pár érdekes kialakítással bíró pályafenntartó járművet is üzemeltet. A szintén Mukogawa Sharyo gyártmányú, az egykori 3301-es és 3501-es sorozatok alvázára húzott, ám új forgóvázakkal felszerelt járművek 1986-ban vették át a stafétát az öregedő elődöktől, melyek nyitott rakterű, az egyik végen helyet kapott „fél” vezetőállásnak köszönhetően, túlméretes szállítmány továbbítására is alkalmas változatban kerültek bevetésre. A 17,8m hosszú, 2,74m széles járművek teherbírása 15 tonna, mely több mint kétszerese a korábbi változatoknak.

A Hanshin vasúttársaság 201/202-es sorozatú PFT járműve.

A Hanshin vasúttársaság 201/202-es sorozatú PFT járműve.

A járművel rendszerint Amagasaki állomás közelében lehet találkozni, ám élő ember ritkán láthatja tényleges munkavégzés közben.

A Hankyu Railway

A Hankyu Hanshin Holdings Inc. révén nem csak névrokonságot mutató Hankyu Railway gyökerei még az 1907-ben átadott Arima-Minoo Electric Railway (箕面有馬電気軌道) idejére nyúlnak vissza. Ez a társaság alapította ugyanis a ma is létező Umeda – Takarazuka (宝塚) viszonylatú Takarazuka-vonalat, melyet 1920-ban követett a Kobe-vonal is, míg a mai Kyoto-vonal teljes szakasza 1963-ban nyúlt jelenlegi hosszára. A háború ideje alatt a társaság Hanshin Kyuko (阪神急行) néven egyesült a mai Keihan vasúttársasággal, ám ez a frigy mindössze 1949-ig, a Keihan egyes vonalainak különálló céggé való formálódásáig tartott. A Hankyu a ma is viselt Hankyu Electric Railway nevet 1973-ban vette fel, míg a mai cégszerveződési forma, a vasúti szolgáltatások mellett szállodákat, plázákat stb. is üzemeltető Hankyu Holdings Inc. pedig 2005-ben alakult meg.

A társaság fő profilja a Kobe – Osaka – Kyoto közötti, a JR vonalaitól távolabb eső területek kiszolgálása, melyhez a Koyo- (甲陽), Imazu- (今津), Itami- (伊丹), Minoo- (箕面), Senri- (千里) és Arashiyama (嵐山) -mellékvonalak valamint a Hankyu leányvállalataként működő Nose Railway (能勢電鉄) vonalai tartoznak. A társaság valamennyi vonala 1435mm nyomtávú, 1500V egyenfeszültséggel villamosított, a hálózat teljes hossza 138,4km.

Hankyu 9000-es sorozatú motorvonat érkezik Umeda állomásra.

Hankyu 9000-es sorozatú motorvonat érkezik Umeda állomásra.

Aki már jobban ismeri a Hankyu-t, az a társaság nevének hallatán vélhetően azonnal a Japánban szinte egyedülálló módon egyszerre három párhuzamosan közlekedő járatot indító és fogadó, spanyol megoldást alkalmazó, tehát a le- és felszálló utasokat a jármű ellentétes oldaú ajtóin keresztül bonyolító Umeda állomásra, a biztonsági sávokat nem számítva mindössze válszélességű Nakatsu (中津) állomás peronjaira vagy a járművek messziről felismerhető „Hankyu maroon” (RGB: 69, 28, 29) színére asszociálnak. A megdöbbentően egybeszabott gördülőállomány külsőben és belsőben sem mutat jelentős eltérést, az újabb gyártmányú járművek pedig már szinte teljes egészében egy kaptafára készültek a Hitachi A-Train moduláris gyártásának keretén belül. Az eddigi egyetlen, átalakított belsővel közlekedő jármű a Kyoto-vonalon közlekedő 6300-as sorozatú „Kyo Train” (京とれいん) EMU 2009 óta, szombatonként, vasárnaponként és ünnepnapokon négy retúrjárat alkalmával vehető igénybe.

A műszaki és felépítésbeli egyhangúság okán felesleges is lenne mind a 18, jelenleg is közlekedő járműszéria külső-belső tulajdonságait elemezni, hiszen pár példán keresztül már jól megismerhetjük az egyes járművek megalkotása mögött húzódó alapelveket.

Hankyu 9000-es sorozatú motorvonat utastere.

Hankyu 9000-es sorozatú motorvonat utastere.

Az ezen bekezdés előtt és után lévő képek segítségével a 9000-es és a kizárólag a Kyoto-vonalon közlekedő 9300-as sorozatok közti utastér kialakítást figyelhetjük meg, melyek így gyakorlatilag be is mutatják a Hankyu járművek két csoportját. A jelöléssel ellentétben a 9000-es és a 9300-as sorozat nem közvetlen rokonai egymásnak, ráadásul a két széria közül a 9300-as a régebbi gyártmány. Azonban mindkét jármű a Hitachi berkeiben, az A-Train gyártástechnológiával készült, így járműszekrény mindkét esetben alumínium. Mindkét széria ugyanúgy 5 hajtott és 3 futó kocsiból áll, a névleges teljesítmény így mindkét esetben 2400kW, melyet Toshiba gyártmányú VVVF-IGBT inverter és háromfázisú, kalickás forgórésszel ellátott aszinkron motorok szolgáltatnak. A kereszthimbás forgóvázak szintén mindkét esetben megyegyeznek.

A kocsik hossztengelyével párhuzamos irányba néző ülések okán azonban a közlekedő és az ülés szélességének megtartása érdekében a 9300-as sorozat 2800mm széles, szemben a 9000-es sorozat 2750mm-vel, mely nem tűnik jelentős eltérésnek, a kívánt, 900mm (450mm x 2) széles ülésekből csak ezen bővítés segítségével lehetett 4 sort elhelyezni úgy, hogy azok nem mentek a közlekedő, kötelezően előírt szélességének rovására. A 9300-as sorozatban, a kocsik végeiben elhelyezett hosszanti üléssorokban ennél valamivel tágasabb, 480mm széles üléseket találunk, mely szintén kényelmesebb a szokásos 450mm-rel szemben. Érdemes megfigyelni a legfeljebb 25-30 perc menetidővel közlekedő, jellemzően nagy embertömeg mozgatását szolgáló 9000-es és az Umeda – Kawaramchi közötti, ~45 perces menetidő okán kvázi távolsági forgalmat bonyolító 9300-as sorozatban kialakított kapaszkodók számát is.

Hankyu 9300-as sorozatú EMU utastere.

Hankyu 9300-as sorozatú EMU utastere.

A Hankyu hálózatának egyetlen jelentős hátránya, hogy a fővonali járatok közül valamennyi végállomása Umeda, míg a mellékvonali járatok szintén nem folytatják útjukat miután eltérk fővonali végállomásukat. Az átjárhatatlanság okán a Kobe és Kyoto között utazók minden esetben átszállásra kényszerülnek Juso (十三) vagy Umeda állomásán, függően attól, hogy mennyire sietnek és/vagy mennyire szeretnének ülőhellyel rendelkezni az átszállást követően. A szezonális, Takarazuka – Kawaramachi viszonylatú „Togetsu” (とげつ) vagy a 2000-ben megszűnt Umeda – Arashiyama viszonylatú „Sagano Express” (嵯峨野エクスプレス) kivételével valamennyi új vonalra történő váltáskor kénytelenek vagyunk átszállni, mely azonban rendszerint 1-2 perc az állomáson belül. Némi átfedést azonban a Hanshin/Sanyo és az Osaka Metro vonalain is találhatunk, hiszen előbbi esetben, a Kobe-Sannomiya – Shinkaichi (新開地), utóbbi esetben az Awaji (淡路) – Tengachaya (天下茶屋) szakszon juthatunk el célunkhoz átszállás nélkül.

A Hankyu járatai így minden esetben egy vonalra korlátozódnak, melyek jelenleg „Local” (普通, futsū), „Semi-Express” (準急, junkyū), „Express” (快急, kaikyū) vagy „Limited Express” (特急, tokkyū) lehetnek, azonban a Hanshin-hoz hasonlóan itt sem kell számolnunk gyorsvonati felárral. A könnyebb beazonosíthatóság érdekében a Hankyu valamennyi járatán különböző háttérrel jelenik meg a viszonylat, így pl. a karakterek kibogozása nélkül tudhatjuk, hogy az Umeda állomásán várakozó, Takarazuka felé tartó, narancs színnel megvilágított viszonylattal rendelkező járművel nem fogunk tudni leszállni Mikuni állomásán, mivel egy „Express” járatról van szó. Az ilyen és ehhez hasonló vonaltérképek segítségével szerencsére azonban könnyedén meggyőződhetünk arról, hogy mely járatokkal juthatunk el célunkhoz.

Hankyu 3000-es sorozatú motorvonat Hankyu - Itami (阪急伊丹) állomás közelében. A fekete háttérrel felszerelt viszonylatjelzőből egy pillantás alatt kiderül, hogy egy „Local”, tehát minden megállót érintő járatról van szó.

Hankyu 3000-es sorozatú motorvonat Hankyu – Itami (阪急伊丹) állomás közelében. A fekete háttérrel felszerelt viszonylatjelzőből egy pillantás alatt kiderül, hogy egy „Local”, tehát minden megállót érintő járatról van szó.

A Nankai Electric Railway

A régió déli része felé fordulva az eddig felsorolt magán-vasúttársaságok közül az első keskeny nyomtávú, tehát 1067mm-es hálózatot üzemelő résztvevőnk következik a Nankai Railway személyében. A Hanshin/Sanyo duóhoz hasonlóan a Nankai sem rendelkezik kiterjedt hálózattal, hiszen vonalainak száma mindössze háromra korlátozódik, melyek azonban két rendkívül népszerű célpontot, a Koya-hegyet (高野山) és a Kansai nemzetközi repülőteret is összekötik Osaka belvárosával.

A társaság ráadásul igen hatékonyan veszi fel a versenyt a reptér felé tartó másik nagy rivális, a JR West járataival szemben, hiszen 2016-ban a vasúton erre utazók mintegy 47%-a, vagyis közel 9,4 millió ember választotta a Nankai járatait. Ez nem is meglepő, hiszen a JR-féle „Haruka” (はるか) gyorsvonatok helyjeggyel együtt 2430 yen-ért szállítják utasaikat a repülőtér és Tennoji (天王寺) között, míg a Nankai-féle „rapi:t” (ラピート) kollegáik mindössze 1430 yen-ért teszik meg nekünk ugyanezt a szívességet, mely nagyjából a reptéri buszok viteldíjával egyezik meg, ám a menetidő mindössze fele azokhoz képest. A JR nagy előnye viszont, hogy „Haruka” járataik Kyoto-ig vagy akár Maibará-ig is közvetlen összeköttetést nyújtanak, mindezt már relatíve borsos, nagyjából 5400 yen-es díjért cserébe.

Nankai 50000-es sorozatú „rapi:t” EMU Imamiyaebisu (今宮戎) állomás közelében. Az efféle járatok naponta több alkalommal nyújtanak kedvező árú eljutási lehetőséget a Kansai nemzetközi repülőtér és Namba állomásai között.

Nankai 50000-es sorozatú „rapi:t” EMU Imamiyaebisu (今宮戎) állomás közelében. Az efféle járatok naponta több alkalommal nyújtanak kedvező árú eljutási lehetőséget a Kansai nemzetközi repülőtér és Namba állomásai között.

A futurisztikus kialakítás ellenére az 50000-es sorozat egészen régi darab, hiszen a Nankai még a Kansai nemzetközi repülőtér 1994-es megnyitójára mutatta be a sorozatot. A 6 kocsiból álló járművekből összesen 6 darab készült, melyek szerelvényenként 4 másodosztályú és 2 első osztályú (Super Seat) kocsiból állnak. Az acél felépítményű, 20000 x 2850 x 4140mm-es járművek szélességben és hosszúságban is változást mutatnak a Nankai egyébként mindössze 2744mm-es széles gördülőállományához képest, illetve a különleges kialakítású homlokfalnak köszönhetően az első és utolsó kocsik teljes hossza is 21750mm-re nőtt. Az 1500V egyenfeszültségről üzemelő, 3M3T konfigurációjú járművek 12 darab, egyenként 120kW névleges teljesítményű, kalickás forgórésszel ellátott villanymotorral rendelkeznek, melyek szabályozásáért GTO, majd a 2016-os korszerűsítést követően IGBT elemekkel felszerelt impulzus szélesség modulációs (PWM) inverter felel.

Az ívelt mennyezetű kocsikba pillantva először egy nagyméretű poggyász- és előteret találunk, melyeket 1090mm széles, önműködő ajtók választanak el az utastértől. Mindkét osztályon a repülőgépeken lévő változatokhoz hasonló, zárható csomagtartót találunk, míg az ülések normál osztályon 460, első osztályon 480mm szélesek, 1030 ill. 1200mm-es lábtér mellett.

Nankai 50000-es sorozatú „rapi:t” EMU első osztályú, „Super Seat” utastere.

Nankai 50000-es sorozatú „rapi:t” EMU első osztályú, „Super Seat” utastere.

Az előbbiekben említett, Sanyo/Hanshin és Hankyu társaságokkal ellentétben a Nankai-féle „Limited Express” avagy gyorsvonati járatok már feláras szolgáltatások. A „rapi:t” mellett a Nankai négy további ilyen gyorsvonatot kínál, melyek a Namba – Wakayamako (和歌山港) viszonylatú „Southern” (サザン), a Namba és Gokurakubashi (極楽橋) között közlekedő „Koya” (こうや), a Semboku Rapid Railway (泉北高速鉄道) vonalán át Izumi-Chuo (和泉中央) állomásig közlekedő „Semboku Liner” (泉北ライナー) és a Namba – Hashimoto (橋本) viszonylatú „Rinkan” (りんかん). Ezen járatok pótjegyei azonban továbbra sem kifejezetten drágák, hiszen a „rapi:t” járat „Super Seat” ülőhelyei esetében mindössze 720 yen a teljes viszonylatra (összehasonlításképp, a „Haruka” első osztályú ülőhelyei már önmagukban 1930 yen-be kerülnek a repülőtér és Tennoji között).

Nankai 30000-es sorozatú „Koya” gyorsvonat.

Nankai 30000-es sorozatú „Koya” gyorsvonat.

Természetesen a Nankai tarsolyában lapuló vonatsorozatok száma és leírása is több, Értelmező Kéziszótár vastagságságú könyvet tölthetne meg, úgyhogy ezúttal is csak egyet emelnék ki a tömegből. Aki esetleg rákeresett a Nankai-féle gördülőállományra és azt figyelte meg, hogy a járművek közül több is rendkívüli hasonlóságot mutat a Budd-féle rokonaikkal a bordázodott oldalfallal és acél kocsiszekrénnyel, az bizony pirospontot érdemel, ugyanis a 60-as, 70-es években több járműszériát is a Tokyu Car Co. biztosított, aki éppen ebben az időben, 1962-ben vette át a Budd gyártástechnológiáját. Ennek eredményeképp a 3000-es és a 6000-es sorozat, illetve az ezekből kifejlesztett további szériák, pl. 6200, 6300 is magukon viselik az amerikai gyártó tipikus ismertetőjegyeit. A több változatban is elérhető 6000-es sorozat jellemzően „Local”, „Sub Express” (区急) és „Semi-Express” járatokat szolgál ki, utóbbi kettő közt a különbség, hogy a Namba állomásról induló „Semi-Express” pl. Sakai (境) megállót követően mindenhol megáll, míg a „Sub Express” ez után is csak néhány megállót érint.

Nankai 6200-as sorozatú EMU Namba állomáson.

Nankai 6200-as sorozatú EMU Namba állomáson.

A Keihan Electric Railway

Negyedik versenyzőnk a a Keihan társaság, melynek legelső őse, az 1903-ban alapított Kinai Electric Railway (畿内電気鉄道) a XIX. században kiépült Japán Birodalmi Vasutak relatíve gyors, ám drága 27 sen-es, és a Yodo-folyón (淀川) közlekedő gőzhajók 11 sen-es viteldíjai közötti arany középutat kívánta megcélozni. A Kinai Railway 1905-ben váltotta nevét a ma is ismert Hanshin Electric Railway-re, s a cég jóval a folyó nyugati oldalán terjeszkedő Hankyu elődök előtt, már 1910. augusztásban megindította a vasúti forgalmat az osakai-i Tenmabashi (天満橋) és a kyoto-i Gojo (五条, ma Kiyomizu-Gojo (清水五条)) állomásai között.

A 600V egyenfeszültséggel villamosított, ám 1435mm-es nyomtávvval kiépült vonal az évek során folyamatosan bővült pl. az Uji-felé tartó mellékvonallal, illetve a társaság, a konkurencia befolyásának csökkentése végett, a mai Hankyu Kyoto-vonalának és a mai Kintetsu Kyoto – Nara vonalának építését is megkezdte. Sőt, a társaság 1921-ben még saját erőműveket is vásárolt Wakayama prefektúrában, melyek egészen 1930-ig voltak a Keihan birtokában. A terjeszkedésnek az 1930-1931 között zajló Showa gazdasági válság (昭和恐慌, Shōwa kyōkō) vetett végett, így a társaság kénytelen volt költségcsökkentő intézkedéseket hozni, mely így egyes befektetések kárára ment. A Keihan tulajdonában álló, egyébként 1971-ben megszűnt Wakayama Tramway szintén ebben az évben vált külön, míg a Keihan által épített Kyoto- (Juso – Awaji szakasz) és Arashiyama-vonalak (Katsura – Arashiyama) a Hankyu és a Keihan 1943-as egyesüléséből született Hanshin Kyuko 1949-es felbomlását követően a Hankyu-höz került át.

Keihan 800-as sorozatú motorvonat Hamaotsu (浜大津) állomás közelében. A társaság Otsu (大津) városában létesített vonalainak érdekessége, hogy villamoshoz hasonló módon integrálódtak a közutakba, melyek rendszerint középen választják ketté az útsávokat.

Keihan 800-as sorozatú motorvonat Hamaotsu (浜大津) állomás közelében. A társaság Otsu (大津) városában létesített vonalainak érdekessége, hogy villamoshoz hasonló módon integrálódtak a közutakba, melyek rendszerint középen választják ketté az útsávokat.

A végül meglehetősen szabdalt hálózattal tovább üzemelő Keihan az évek során több más társasággal, így a Kintetsu-val és az 1969-ben megszűnt Kojaku Railway (江若鉄道) társasággal is kereste az együttműködési lehetőségeket, hogy fenntarthassák a közvetlen járatokat egyes állomások között. Napjainkban a Keihan a Kyoto Metro Tozai-vonal (東西線) Uzumasa-Tenjingawa (太秦天神川) és Misasagi (御陵) közötti szakaszának használatával 1997 óta teremt közvetlen kapcsolatot Arashiyama és Otsu között, ám az ezzel a vonallal merőlegesen futó, Kyoto – Osaka között húzódó Keihan-fővonallal (京阪本線) semmiféle kapcsolat nem létesült, így az Arashiyama vagy Otsu felől érkezők mindenképpen átszállásra kényszerülnek Sanjo (三条) állomásánál. A Kyoto Metro kéregvezetésű pályáján való forgalom lebonyolításához ráadásul a Keihan-nak speciális, a szokásos 2,7-2,8m szélességű járművekhez képest jóval szűkebb szerkesztési szelvényű motorvonatokra volt szüksége, mely úgymond „befér az alagútba”. Ezen probléma orvoslására 1997-ben mutatkozott be a fentebb is látható Keihan 800-as sorozat, melynek 4 kocsiból álló szerelvénye mindössze 2,38m széles, vagyis közel fél méterrel keskenyebb mint más Keihan sorozatok.

Keihan 800-as sorozatú EMU utastere.

Keihan 800-as sorozatú EMU utastere.

A méretesebb, 7-8 kocsit is tartalmazó szerelvények az osaka-i végállomások, Yodoyabashi (淀屋橋) és Nakanoshima valamint a kyoto-i Sanjo és Demachiyanagi (出町柳) állomásai közt teremtenek összeköttetést. Az ezen a vonalon közlekedő járművek újabb két tucat különféle sorozattal bővítené virtuális járműparkunkat, úgyhogy ezúttal is két szériát, a 2600-as és 8000-es motorvonatokat emelném ki.

E két sorozat közül a Kawasaki gyártmányú 2600-as változat már 1978 óta rója a síneket, az eredetileg legyártott vagy a 2000-es sorozatból átalakított 131 kocsiból napjainkra viszont már csak 49 darab, tehát mindössze 7 szerelvény maradt fenn. Az acél kocsiszekrénnyel rendelkező, 4M3T hajátskonfigurációjú járművek engedélyezett legnagyobb sebessége 110km/h, melynek elérésében vegyes v. kettős gerjesztésű, 155kW névleges teljesítményű, Toyo Denki gyártmányú egyenáramú villamos motorok segédkeznek. A forgóvázak terén eszméletlen változatosságot figyelhetünk meg, hiszen a Kawasaki és Sumitomo-féle forgóvázakból összesen 17 különböző típus tette tiszteletét a járműveken, melyek apránként növelték a jármű futási tulajdonságainak minőségét.

Keihan 2600-as sorozatú motorvonat a Kizu-folyó (木津川) felett átívelő hídon.

Keihan 2600-as sorozatú motorvonat a Kizu-folyó (木津川) felett átívelő hídon.

A valamivel fiatalabb, 1989 és 1998 között gyártásban lévő „Elegant Salon” (エレガント・サルーン) becenévvel illetett 8000-es sorozat az előd 3000-es szériát váltotta, megtartva annak legjellegzetesebb vonásait, így pl. a kétszintes és a „TV Car” (テレビカー) betétkocsikat is. (A „TV Car” egyébként nem a Keihan találmánya, így nem is ők, hanem az NHK-val együttműködő Keisei vasúttársaság telepített először fekete-fehér TV-ket egyes járműveik utasterébe még 1954-ben, ám később végül a Keihan védette le ezt az elnevezést. Érdekesség, hogy a TV-k 2011-ben kikerültek a „TV Car”-okból, s bár az elnevezés megmaradt, napjainkban már csak az Odakyu és a Kintetsu, valamint több kisebb társaság üzemeltet TV-ket a járművekben.)

Keihan 8000-es sorozatú EMU Yawatashi (八幡市) állomás közelében.

Keihan 8000-es sorozatú EMU Yawatashi (八幡市) állomás közelében.

Az alumínium ötvözetből készült járművekben csak a kétszintes „TV Car” a kivétel, mely hagyományos acélból született. A kocsik szélessége 2780mm, hossza 18700mm míg magasságuk (áramszedő nélkül) 4155mm, melynek hajtásáról 16 darab, egyenként 175kW névleges teljesítményű, Toyo Denki gyártmányú vontatómotor gondoskodik, melyek gumibetétes kardántengely segítségével adják le a nyomatékot.

A Kinki Railway (Kintetsu)

Az írás legelejére biggyesztett térképet böngészvén megfigyelhettük, hogy a legjelentősebb magán-vasúttársaságok közül a Kintetsu emelkedik ki leginkább, már ami a hálózat hosszát illeti. A térképen ráadásul csak a Kansai-régióba eső rész került feltüntetésre, ám mint látszik a vonalak egészen Nagoyá-ig illetve az Ise-Shima (伊勢志摩) régióban található Kashikojima (賢島) állomásig futnak. A Kintetsu egykoron több mint 630, ám napjainkban „mindössze” 500km-es hálózata valamennyi japán magán-vasúttársaság közül, beleértve a tokyo-i társakat is, a legnagyobb kiterjedtségnek örvend, mely a Kii-félszigeten keresztül Osaka/Kyoto és Nagoya valamint további kisebb települések közt teremt kapcsolatot. A társaság első vonala a Kintetsu „anyjaként” számontartott Osaka Electric Railway (大阪電気軌道) gondozásában, az építési nehézségek által lassított, mintegy 4,6km-es Ikoma-alagút (生駒トンネル) átadását követően 1914-ben nyílt meg az osaka-i Uehonmachi (上本町) és Nara között.

Kintetsu 12200-as sorozatú „Snack Car” (スナックカー) Kintetsu-Nara (近鉄奈良) állomáson.

Kintetsu 12200-as sorozatú „Snack Car” (スナックカー) Kintetsu-Nara (近鉄奈良) állomáson.

A Kintetsu egy 1940-ben hozott törvény alapján 1944-ben egyesült több másik magán-vasúttársasággal, létrehozva így az 1435mm-es és a Minami-Osaka- (南大阪), Yoshino- (吉野線) és Nagano-vonalak (長野線) lévén 1067mm-es illetve 2015-ig a Hachioji (八王子線) és Utsube-vonalak (内部線) által pedig 762mm nyomtávú vonalakat egyaránt tartalmazó, napjainkban is üzemelő hálózatot. Ennek köszönhetően a JR mellett csak a Kintetsu mondhatja el magáról, hogy három jelentős nagyváros ill. régió, Osaka, Kyoto és Nagoya között is kapcsolatot teremtenek. Az Osaka és Nagoya viszonylatú „Urban Liner” járatok adott esetben ráadásul árban kedvezőbb alternatívát kínálnak a shinkansen-hez képest, hiszen míg a nagysebességű vasút 6760 yen-be, addig a Kintetsu gyorsvonatai csupán 4260 yen-be kerülnek (helyfoglalással), igaz, a menetidő közel két-háromszoros különbséget mutat.

A változatos vonalak, változatos utasforgalmi igényeinek kielégítésére így a Kintetsu (is) személy- és gyorsvonatok egész garmadáját vonultatja fel, beleértve a fényűző belsővel kialakított 50000-es sorozatú EMU-t, mely a „Shimakaze” (しまかぜ) gyorsvonatként inkább szolgál az Ise-shima régióba igyekvő kirándulók közlekedési eszközeként, semmint a munkába vagy iskolába igyekvők regionális gyorsvonataként. A Kintetsu így négy különböző kategóriába sorolható gyorsvonati járműsorozatot tart számon, melyek a normál nyomtávú, speciális kialaítású járművek (標準軌線特別仕様特急車, hyōjunkisen tokubetsushiyō tokkyūsha, pl. az említett 50000-es sorozat), a normál nyomtávú, általános rendeltetésű járművek (標準軌線汎用特急車, hyōjunkisen hanyō tokkyūsha, pl. az előbbi képen látható 12200-as sorozat), a normál nyomtávú kirándulóvonatok (標準軌線団体専用車両, hyōjunkisen dantaisenyō sharyō, pl. a 20000-es sorozat) és a Minami-Osaka-vonal keskeny nyomtávú járművei (南大阪線用車両, minamiōsakasenyō sharyō, pl. 26000-es sorozat).

Kintetsu 21000-es sorozatú „Urban Liner Plus” (アーバンライナーplus) járata halad Nagoya felé.

Kintetsu 21000-es sorozatú „Urban Liner Plus” (アーバンライナーplus) járata halad Nagoya felé.

A speciális kialakítású gyorsvonatra itt is van egy másik példa, a Kintetsu 21000-es sorozatú EMU személyében, mely még 1988-ban a Kinki Sharyo üzemében készült. (A név ne tévesszen meg senkit, hiszen a gyártó és a hasonló nevű vasúttársaság is a Kintetsu Group Holdings tagja, valójában két külön cégről van szó.) Az 1980-as évek végén közlekedő 100-as sorozatú shinkansen-ek ellenfeleként bemutatott járművek, bár időben nem vehették fel a versenyt a nagysebességű konkurenciával, néhány olyan megoldást is bemutattak, mely a korábbi, 30000-es sorozatú „Vista Car”-hoz és a shinkansen-hez képest is fejlődést jelentett. Egyik ilyen megoldás az utastér magasságának bővítése volt, hiszen míg a shinkansen-en a kétszintes kocsik utasai mindössze 1986mm magas beltér jutott, addig a 21000-es sorozat valamennyi kocsija 2250mm-es belmagassággal készült, növelve így a fej felett elhelyezhető csomagok méretét. A sebességérzet és a futurisztikus hatás eléréséhez a 21000-es sorozat a DB 403-as sorozathoz (nem az ICE) hasonló, 43°-ban döntött, íves homlokfallal, lekerekített formákkal került bevetésre, s bár az 1435mm-es nyomtáv nagyobb engedélyezett végsebességet is lehetővé tenne, a jármű sebességét mégis 130km/h-ban maximalizálták.

A Kintetsu 10 évenkénti járműfejlesztéi törekvéseinek megfelelően a relatíve népszerű 21000-es sorozat 2002-ben született újjá összesen 2 darab, 6 kocsiból álló, 21020-as sorozatra keresztelt „Urban Liner Next” (アーバンライナーnext) motorvonat formájában. Az új széria ezúttal is megtartotta az előd sikeres vonásait, ám megfelel az akadálymentességre vonatkozó követelményeknek illetve a dohányzó utasoknak immár út közben sem kell lemondaniuk szenvedélyükről a járművek fedélzetén található „dohányzósarok” lévén.

Kintetsu 21020-as sorozatú EMU halad az osaka-i Kintetsu-Namba állomás felé Shuntokumichi (俊徳道) és Nagase (長瀬) között a Nagoyá-ból induló reggeli első „Urban Liner” járatként.

Kintetsu 21020-as sorozatú EMU halad az osaka-i Kintetsu-Namba állomás felé Shuntokumichi (俊徳道) és Nagase (長瀬) között a Nagoyá-ból induló reggeli első „Urban Liner” járatként.

Érdekességeket személyvonati téren is találunk az 1997-ben bemutatott 5800-as sorozatú, „L/C Car” (L/Cカー) személyében, melyek nevüket az igény szerint hosszanti (L = long) vagy menetirányba (C = cross) állítható üléssorokról kapták. A párba rendezett ülések hosszanti irányban 4-es illetve 6-os egységekbe rendezve több állóhelyet biztosítanak csúcsidőben, melyeket azonban a kevésbé zsúfolt időszakokra automatikusan menetirányba lehet állítani. Ez a megoldás egyébként nem kizárólag a Kintetsu járműveire jellemző, hiszen hasonló üléseket találhatunk a JR egykori E331-es és a Tobu jelenleg is közlekedő 50090-es sorozatú EMU-iban is.

Kintetsu 5820-as sorozatú EMU Ishikiri (石切) és Nukata (糠田) állomások között.

Kintetsu 5820-as sorozatú EMU Ishikiri (石切) és Nukata (糠田) állomások között.

Ezen rövid áttekintő segítségével talán valamennyire bepillantást nyerhettünk a leggyakrabban alkalmazott magánvasúti műszaki megoldásokba, a járatok szervezésébe és a jegyek különböző változataiba, azok árképzésébe. Az itt leírtak, különösen a műszaki tartalom, egyébként részben igazak lehetnek a másik három, itt nem tárgyalt régió magánvasútjaira is, így pl. Tokyo-ban ehhez hasonló, ám jóval „átláthatatlanabb” vasúti hálózaton tesztelhetjük kalandvágyunkat.