Eddig viszonylag kevés szót ejtettem a japán vasút „statikus” oldaláról, melyek múzeumok, szabadtéri kiállítások, mozdonyszobrok stb. formájában őrzik a múlt különlegességeit a hozzám hasonló zöldfülűek számára. Természetesenek számít hát, hogy egy olyan országban, ahol minden lakosra két vasútbarát jut, kifejezett figyelmet szentelnek a ritkaságok megőrzésének, így az érdklődőknek számos lehetőség áll a rendelkezésére a japán vasutas múlt megismerésére. Legutóbbi alkalomkor a korábbi Umekoji Vasúti Park-ból átalakított, 2016-ban megnyitott Kyoto-i Vasúti Múzeum (京都鉄道博物館, Kyōto tetsudō hakubutsukan) felé vetődtem, mely a JR Central nagoya-i SCMaglev & Railway Park-ja, illetve a JR East omiya-i vasúti múzeuma után a JR West-et is a múzeumtulajdonosok büszke körébe emeli.

Ennek megfelelően a múzeum kiállítását jellemzően a JR West-féle egykori járművek, berendezések dominálják, olyan ikonokus kiállítási tárgyakon át, mint a legelső 500-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsija, a „Twilight Express” elegáns szerelvényének egyes kocsijai vagy éppen a „Blue Train”-eket továbbító EF66-os mozdony. A járműveken felül egyébként a látogató olyan mindennap használt berendezések működésébe is bepillantást nyerhet, mint a jegyautomaták, jegykapuk, az internetes korszak előtti helyfoglalási rendszerek, vasúti jelzők és a vasúti hálózat energiaellátása. Interaktív programok gyanánt szimulátorok, vasúti kocsiba rejtett étterem és a múzeum saját (rövid) vasútvonalán közlekedő gőzös kirándulóvonatok szolgálnak.

A Kyoto-i Vasúti Múzeum térképe. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Kyoto-i Vasúti Múzeum térképe. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A Kyoto állomásától mindössze pár perc sétára található múzeum szimpatikus módon közvetlenül a Tokaido- (東海道本線) és a San’in-vonalak (山陰本線) találkozásánál fekszik, így veterán látogatók már csak a tetőn elhelyezett kilátó miatt is felkereshetik a helyszínt. Kezdetben azonban engem jobban érdekelt, hogy mivé lett a kedves munkahelyemről, a JR West fukuoka-i Hakataminami (博多南) járműfenntartó telepéről elszállított, egykori W1-es 500-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsija.

Mint ismeretes, a korszerűbb, N700-as sorozatú járművek 2007-es érkezését követően a JR West fokozatosan kezdte el kivonni a 16 kocsiból álló, „W” jelű 500-as sorozatot, mely 2008-tól rövidebb és lassabb, „V” jelzéssel illetett motorvonatokká alakult át. A 9 tagú 500-as sorozatból így a W2-W9 jelű járművek V2-V9-ként születtek újjá, az ezektől azonban apróbb műszaki különbségeket mutató W1 jelű szerelvény viszont hosszas pácolódás után, 2012. januárjában került lángvágó alá. A motorvonatból így csupán az 521-1-es számú vezérlőkocsi maradt fenn, melyet 2015. október 16-án az éjszakai órákban hajóztak be a szintén Fukuoká-hoz tartozó Hakata (博多) kikötőjében.

A sokáig tárolt W1 jelű 500-as sorozatú shinkansen egyetlen megmaradt kocsija 2015. októberében indult el Fukuoká-ból, hogy pár nappal később elfoglalhassa helyét a Kyoto-i Vasúti Múzeum főcsarnokában.

A sokáig tárolt W1 jelű 500-as sorozatú shinkansen egyetlen megmaradt kocsija 2015. októberében indult el Fukuoká-ból, hogy pár nappal később elfoglalhassa helyét a Kyoto-i Vasúti Múzeum főcsarnokában.

A jármű így némi hajózást követően érte el az osaka-i (大阪) kikötőt, ahonnan szintén az éjszakai órákban, tréleren szállították el azt új kyoto-i lakhelyére. Itt némi kipofozást követően a nem kevésbé legendás 581-es sorozatú „hálóEMU” és a látványos, „bonnet” stílusú 485-ös sorozatú gyorsvonati EMU 489-1-es vezérlőkocsijaival együtt tekinthetőek meg.

Az 500-as sorozatú shinkansen 521-1-es, az 581-es sorozatú EMU KuHaNe 581-35-ös és a 485-ös sorozatú EMU KuHa 489-1-es sorozatú vezérlőkocsijai.

Az 500-as sorozatú shinkansen 521-1-es, az 581-es sorozatú EMU KuHaNe 581-35-ös és a 485-ös sorozatú EMU KuHa 489-1-es sorozatú vezérlőkocsijai.

Az 500-as sorozatú shinkansen-ről és az 581-es sorozatú motorvonatokról korábban már volt szó, azonban relatív ritkaságuk okán nem sok alkalommal került elő az 1960-as és 70-es évek meghatározó gyorsvonati motorvonat sorozata, a 485-ös széria. Jó japán szokásoknak megfelelően ezúttal sem csupán egyetlen sorozatról van szó, hiszen a 60Hz-es váltakozó feszültségről üzemeltethető 481-es, az 50Hz váltakozó feszültségnek örülő 483-as, a mindkét frekvenciát támogató 485-ös és a Shin’etsu-vonalon (信越線), mozdonyokkal is továbbítható 489-es szériák is ugyanazt a külsőt kapták, természetesen így eltérő villamos berendezések mellett.

A már így is nehezen átlátható jelölési rendszerben a 489-es széria szorulhat bővebb magyarázatra. A Nagano shinkansen (illetve 2015 óta már Hokuriku shinkansen) Takasaki (高崎) – Nagano (長野) közötti szakaszának 1997-es megnyitása előtt a vasúti forgalom az ezzel párhuzamosan futó Shin’etsu-vonalon zajlott, melynek része volt a Yokokawa (横川) és Karuizawa (軽井沢) között húzódó hírhedt Usui-hágó (碓氷峠) is, a maga 66,7‰-es emelkedőjével. Ilyen mértékű emelkedőn a motorvonatok nem lettek volna képesek önmagukban átjutni, így a hágó mindkét végén, egy-egy kisebb telephelyen EF63-as sorozatú mozdonyok tanyáztak, arra várva, hogy a feléjük vetődő motorvonatokat, tehervonatokat átsegítsék a kritikus szakaszon. Kifejezetten az ilyen mozdonyokkal való együttműködésre lett kialakítva az 1971-ben bemutatott 489-es sorozat, melyek kapcsolókészüléke a mozdonyokból való vezérlést is lehetővé tette.

1971-es, Tokyu Car Co. gyártmányú 489-es sorozatú EMU vezérlőkocsija a Kyoto-i Vasúti Múzeumban.

1971-es, Tokyu Car Co. gyártmányú 489-es sorozatú EMU vezérlőkocsija a Kyoto-i Vasúti Múzeumban.

A múzeumban kiállított vezérlőkocsi egykoron Kanazawa (金沢) állományát erősítette, melyre a jármű orrán látható „Raichō” (雷鳥) feliratú plakett is emlékeztet. Ilyen járatokkal egyébként napjainkban már nem találkozhatunk, hiszen a 681-es sorozatú motorvonatok 1997-es érkezését követően a Kanazawa – Osaka (大阪) viszonylatú „Super Raichō” (スーパー雷鳥) és „Raichō” járatokat „Thunderbird”-re keresztelték át, melyekkel azonban jelenleg is, az év bármely napján utazhatunk.

A különböző JR tagoknál napjainkig fennmaradt egyes JNR gyorsvonatok ellenére az ehhez hasonló, „motorháztetős” járműveket teljesen kivonták a forgalomból selejtezés vagy más járművekké való átalakítás útján.

JNR 489-es sorozatú EMU vezetőfülkéje.

JNR 489-es sorozatú EMU vezetőfülkéje.

A csarnok központi részét elhagyva, annak hátsó részében az igazi „bullet train”-ek állományát erősítő veteránt figyelhetünk meg a 100-as sorozatú shinkansen 122-5003-as számú vezérlőkocsijának személyében. Az 1985-ben forgalomba állított járművek egykoron kétszintes, konyhát és étkezőkocsit is tartalmazó kocsikat is továbbítottak akár 220km/h-s sebességgel is, öregbítve így a nemzetközileg is nagy elismerésnek örvendő 0-s sorozat hírnevét. Kevesen tudják azonban, hogy egy 100-as sorozatú shinkansen-hez (nem pont a kiállított példányhoz) köthető Japán eddigi egyetlen, forgalmi okokra visszavezethető halálos kimenetelű nagysebességű balesete.

1995. december 27-én egy, a Kodama 475-ös számú járat fedélzetén utazó fiatal tanuló Mishima (三島) állomásnál leszállt pár percre egy telefonhívás erejéig. Az indulásra figyelmeztető csengő 18:34:00-kor szólalt meg, ám elfoglalt hősünknek már csak az ujja ért fel a vonatra, melyet a beszorult, 1cm-nél kisebb tárgyakat észlelő berendezés hiányában sem a peronon elvileg forgalmi szolgálatot tevő munkatárs, sem a mozdonyvezető nem észlelt. Pórul járt utasunk így hiába jelzett, hogy problémái akadtak felszálláskor, ezt a személyzet nem vette észre, az egyébként 20 másodperces késésben lévő vonatot végül 18:34:50-kor menesztették is. Ezt követően a jármű mintegy 90 méteren át a peron végéig, majd kb. még 160 méteren keresztül a nyílt vonalon is vonoszolta utasunkat, akinek a vesztét végül az okozta, hogy az ajtó fogságából való kiszabadulás után nem a jármű mellé, hanem annak kerekei alá esett.

Egy 100-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsija.

Egy 100-as sorozatú shinkansen vezérlőkocsija.

Közvetlenül a 100-as sorozatú shinkansen mellett kevésbé tragikus előélettel rendelkező sorozatokat pillanthatunk meg a régi, „Blue Train” éjszakai vonatok EF66-os sorozatú mozdonyainak és a C61-es és C51-es gőzmozdonyok leváltására szánt DD51-es sorozatú dízelmozdony személyeiben.

Az EF66-os sorozatról, mely Spanyolországban, a RENFE állományában is manifesztálódott 251-es sorozat néven, a bevezetőben említett „Blue Train”-es írásban már volt szó, azonban az utolsó, Tokyo (東京) állomásáról induló „Fuji” (富士) éjszakai vonat plakettjével díszített jármű mindenképpen megérdemel egy képet itt is.

A JR Freight egykori Kawasaki - Toyo Denki gyártmányú EF66 35-ös számú mozdonya. A kiépített „aluljárónak” köszönhetően a látogatók a hajtásrendszert is megvizsgálhatják.

A JR Freight egykori Kawasaki – Toyo Denki gyártmányú EF66 35-ös számú mozdonya. A kiépített „aluljárónak” köszönhetően a látogatók a hajtásrendszert is megvizsgálhatják.

A közelben kiállított DD51-es sorozatú mozdony kinézete ellenére fővonali üzemre készült 1962 és 1978 között, így a széria az utolsó hokkaido-i éjszakai vonatok megszüntetéséig pl. a „Hokutosei” (北斗星) vagy a „Hamanasu” (はまなす), míg JR West részéről az egykori „Izumo” (出雲) vagy a kirándulóvonattá alakított „Twilight Express” (トワイライトエクスプレス) élén is megfigyelhettük őket. A kevésbé megbízható DD54 vagy DE50-nel ellentétben a DD51-es széria kiválóan alkalmasnak bizonyult különböző feladatok és időjárási viszonyok közt is, így a teljes gyártás során 649 ilyen jármű készült el, melyek Shikoku (四国) kivételével Japán valamennyi tájára eljutottak. A vonalak fokozatos villamosítása okán a JNR felbomlását követően a különböző JR tagok mindössze 259 darab járművet örökölhettek, melyeket később, az egyre csökkenő hagyományos személykocsikból álló járatok, a korosodás és az olyan új, korszerű típusok, mint a DF200 stb. révén tovább selejteztek.

DD51-756-os dízelmozdony. Az EF66-hoz hasonlóan ezúttal is lehetőségünk van alulról is szemügyre venni a járművet.

DD51-756-os dízelmozdony. Az EF66-hoz hasonlóan ezúttal is lehetőségünk van alulról is szemügyre venni a járművet.

Mindezen mozdonyok mögé tekintvén a múzeum kvázi üzemi terület pillanthatjuk meg, hiszen az itt húzódó sínpár közvetlen összeköttetésben áll a JR hálózatával. Ennek köszönhetően a látogatók időszakos kiállításokat tekinthetnek meg, így legutóbb, 2017. augusztusában például a JR Freight egy EF210-es sorozatú mozdonya és egy konténerszállító kocsi tette tiszteletét az intézményben.

Látogatásom alkalmával így tehervonat nem került terítékre, helyette viszont az egykoron Osaka és Sapporo (札幌) között, mintegy 1500 kilométeres viszonylaton közlekedő „Twilight Express” két kocsiját tapogathattam meg. A menetrend szerint 1989 és 2015 közlekedő járat a maga 22 óra 50 perces menetidejével a „Blue Train”-ek mellett is abszolút rekordernek számít, ám a nagysebességű hálózat északi irányú bővítése ezen járatra is kedvezőtlenül hatott. A normál, A-ból B-be való eljutás mellett a „Twilight Express” egyfajta kikapcsolódási lehetőségként is várta az érdeklődőket, hiszen a 2 x 2 ágyat tartalmazó kupék mellett akár fényűző, saját tusolóval, dupla ággyal, fotelekkel, TV-vel felszerelt privát szobát is foglalhatott az, akinek a zsebe nem bánta a 44810 yen-es (jelenleg kb. 104000 forint) viteldíjat.

A „Twilight Express” járatok kiszolgálására 3 darab, 9+1 (9 személykocsi és 1 generátorkocsi) kocsiból álló, fix összeállítású szerelvény került legyártásra, melyek alapját 24-es sorozatú személykocsik adják. Sajnos mára a legtöbb kocsit selejtezték, a múzeumban azonban a csarnokban kiállított KaNi 24-12-es generátorkocsi és az OHa 25-551-es sorozatú szalonkocsi mellett a szabadtéri kiállítás részeként az előbb felvázolt szobát tartalmazó SuRoNeFu 25 501-es kocsit, a SuShi 24 1-es étkezőkocsit és a „Twilight Express” olívzöld festésével ellátott egyik EF81-es villamos mozdonyt is megtekinthetjük. (Infó: Akit érdekel, hogy mi ez az „OHa”, „KaNi” stb. a személykocsik jelölésében, az ide kattintva magyarázatot találhat.)

A „Twilight Express” OHa 25-ös szalonkocsija és KaNi 24-es sorozatú generátorkocsija.

A „Twilight Express” OHa 25-ös szalonkocsija és KaNi 24-es sorozatú generátorkocsija.

Szintén az földszinten kaptak helyet jelzőket, az energiaellátást és egyes magánvasúti modelleket bemutató tárlatok, melyek közül a jelzőknél mi magunk is nyomkodhatjuk azokat.

Japán vasúti fény- és alakjelzők. A legtöbbjének nem tudom a magyar nevét, de bal oldalon lassújelet (élesben számmal kiegészítve), lassújel feloldását, gurítódomb jelzőjét, középen ismétlő- v. előjelzőt, jobb oldalon térközjelzőket, tolatásjelzőt illetve karos jelzőt láthatunk.

Japán vasúti fény- és alakjelzők. A legtöbbjének nem tudom a magyar nevét, de bal oldalon lassújelet (élesben számmal kiegészítve), lassújel feloldását, gurítódomb jelzőjét, középen ismétlő- v. előjelzőt, jobb oldalon térközjelzőket, tolatásjelzőt illetve karos jelzőt láthatunk.

A jelzők közelében kapott helyett egy 1933-as, Hitachi gyártmányú, korábban a hyogo-i Ashiya alállomáson (芦屋変電所, Ashiya hendenjo) üzemelő, 750V-os mechanikus egyenirányító és egy AEG licensz alapján 1961-ben készült, Toshiba gyártmányú higanygőz egyenirányító is. Az itt kihelyezett ismertetőkből például olyan nagy rejtélyek is kiderülnek, mint, hogy Japán nyugati részén miért 60Hz-es frekvenciával került kiépítésre a villamos hálózat, hiszen az ország keleti felében csak 50Hz-et találunk. Természetesen itt is történelmi okokat kell keresnünk, hiszen a japán villamos hálózat kiépülésének hajnalán, a Meiji-kor (1868 – 1912) áramszolgáltatói különböző frekvenciájú generátorokat alkalmaztak erőműveikben, ám ezek egységesítése a jövőben már túlságosan költségigényes lett volna.

Mindemellett megtudhatjuk az egyen- és váltakozóáramú vasúti vontatás előnyeit és hátrányait, illetve megismerhetjük az inverterek és konverterek szerepét is.

Előtérben egy 1933-as, Hitachi gyártmányú, korábban a hyogo-i Ashiya alállomáson üzemelő, 750V-os mechanikus egyenirányító és egy, a háttérben megbújó, AEG licensz alapján 1961-ben készült, Toshiba gyártmányú higanygőz egyenirányító.

Előtérben egy 1933-as, Hitachi gyártmányú, korábban a hyogo-i Ashiya alállomáson üzemelő, 750V-os mechanikus egyenirányító és egy, a háttérben megbújó, AEG licensz alapján 1961-ben készült, Toshiba gyártmányú higanygőz egyenirányító.

A csarnok második emeletén a szimulátorok mellett a jegykiállítás és jegykezelés világát fedezhetjük fel, hiszen a mindennapi utazások során használt jegykapukat, jegyautomatákat ezúttal átlátszó borítással látták el, így a bemutató automatából ingyenesen megváltható jegyünk villámgyors kezelését is megcsodálhatjuk. Mindezeken felül az internet elterjedése előtti jegykiállító berendezéseket is megfigyelhetjük a kiállított MARS (Multi Access seat Reservation System) terminálok segítségével. Ha valaki váltott már JR menet- vagy helyjegyet, akkor már volt szerencséje ehhez a rendszerhez, hiszen a (jellemzően, de nem mindig) bankkártya méretű, zöld színű jegyek a MARS jelenleg is használt 501-es változatából származnak, melyet még 2002-ben mutattak be.

Az először 1958-ban, még a JNR mérnökei által tervezett, Hitachi gyártmányú MARS-1 központi egysége (host) egy 1000 tranzisztorból, 4500 diódából és 70 elektrocsőből álló számítógép volt, melyen egy 300mm átmérőjű, ugyancsak 300mm széles, 400000 bites mágneses dob és két 900 bites regiszter segítségével tárolták az ülőhelyekre vonatkozó adatokat illetve a helyfoglalásokat. A MARS rendszerhez kapcsolódó terminálokkal rendelkező állomásokat a napjainkban is ismert „Midori no Madoguchi” (みどりの窓口) megjelöléssel látták el, így hirdetvén, hogy az adott állomáson az ország bármely viszonylatán közlekedő járatra válthatunk jegyet.

A JNR felbomlását követően a MARS rendszer a JR Systems felügyelete alá került, ám a központi szerver továbbra is a tokyo-i Kokubunji kerületben található. Napjainkban a MARS rendszer nemcsak a jegypénztárakba telepített terminálokból érkező kéréseket, hanem pl. az utazási irodák vagy internetes jegyvásárló felületek kérelmeit is kezeli, sőt, a Japan-Korea Joint Ticket (日韓共同きっぷ, nikkankyōdōkippu) 2015-ös megszűnéséig a Dél-koreai KTX nagysebességű járatok adatai is elérhetőek voltak.

A MARS jegyfoglalási rendszer 1983 és 2002 közt használt MARS M terminálja.

A MARS jegyfoglalási rendszer 1983 és 2002 közt használt MARS M terminálja.

A jegykiadás mámorától megrészegülve lehetőségünk van fokozni az izgalmakat, hiszen a második emeletről akár a bevezetőben is említett kilátóra, vagy közvetlenül az Umekoji fűtőházhoz sétálhatunk. A régi, Umekoji pályaudvar körfűtőházában számos gőzmozdonysorozat első vagy második darabjait tekinthetjük meg, az elrendezésből kifolyólag azonban mindezt körülményes fényképen is megörökíteni. Hacsak nem valami különleges alkalomkor érkezünk, a járművek fénytől, esőtől védett helyen tartózkodnak, azonban a minden nap kipróbálható gőzös kirándulóvonat segítségével működés közben is megtekinthetünk egy mozdonyt.

Ottjártamkor egy 8620-as gőzmozdony serénykedett, de más források a C62-2-es vagy a C61-2-es társait is látni vélték. Bár a C szériás gőzmozdonyok a kis példányszám okán jóval nagyobb kuriózumnak számítanak, a Japán Vasúti Hatóság (1871 – 1920) és a Japán Birodalmi Vasúttársaság (1920 – 1943), ideje alatt, 1914 és 1929 között készült 8620-as mozdonyok igazi veteránok még a helyi gördülőállományban is, így különleges élmény egy közel 100 éves járművet még működés közben látni. A „Hachikō” névre keresztelt 8620-as sorozatból összesen 672 darab készült, napjainkban azonban már csak kettő ilyen járművet is láthatunk üzemelni az itt látható 8630-as, és a JR Kyushu-féle 5-8654 számú járművek személyében.

A múzeum területén közlekedő jármű rendszerint két, pőrekocsiból átalakított OHaTe 321-es sorozatú kocsival karöltve közlekedik, a kb. 10 perces útért fejenként mindössze 300 yen-t kell leszurkolni. Kb. mint a budapesti Füsti 411-es gőzöse, mert ez is csak a múzeum területén belül közlekedhet, csak gyakrabban van felfűtve.

A Kyoto-i Vasúti Múzeum 8620-as sorozatú gőzmozdonya az „SL Steam” (SLスチーム号) kirándulóvonat élén.

A Kyoto-i Vasúti Múzeum 8620-as sorozatú gőzmozdonya az „SL Steam” (SLスチーム号) kirándulóvonat élén.

A gőzös mulatságtól megfáradva sem kell lemondanunk a vasúti élményekről, hiszen a közvetlenül a kirándulóvonat peronja mellett kiállított személykocsiban gondtalanul pihentethetjük megfáradt testünket. Ez az 50-es sorozatú, kifejezetten elővárosi forgalomra tervezett személykocsi még abból az időből való, mikor a tehervonatok csökkenése miatt felszabauló mozdony többletet ismét forgalomba kívánták helyezni, így a jármű különlegessége a hosszanti irányú üléssorokban rejlik. A dízel és villamos motorvonatok elterjedésének okán ez a típus mindössze 5 éven át, 1977 és 1982 között volt gyártásban, így nem is készült kifejezetten nagy darabszámban. Az országszerte fennmaradt, mintegy két tucat 50-es sorozatú személykocsi közül a múzeumban az OHaFu 50-68-as járművet tekinthetjük meg.

A JNR egykori OHaFu 50-es sorozatú kocsiját napjainkban pihenőhelyként vehetik igénybe a múzeum látogatói.

A JNR egykori OHaFu 50-es sorozatú kocsiját napjainkban pihenőhelyként vehetik igénybe a múzeum látogatói.

A három legnagyobb japán vasúti múzeum egyike, így a Kyoto-i Vasúti Múzeum sem lehetne teljes legalább egy kiállított 0-s sorozatú shinkansen nélkül, melyből ezúttal mindjárt 4 (kocsit) is kapunk. Ez a mennyiség egyébként már ki is tesz egy teljes motorvonatot, hiszen 1997 és 2001 között a „Q” jelű szerelvények hasonló felállásban közlekedtek Hakata és Kokura (小倉) között. A múzeumban azonban ezúttal nem „Q”, hanem egy egykoron 12 kocsiból álló, „H” jelű szerelvény 4 kocsiját tekinthetjük meg (2 vezérlőkocsi és 2 betétkocsi), melyek közül az egyik vezetőfülkébe is lehetőségünk van betekinteni.

0-s sorozatú shinkansen vezetőpultja.

0-s sorozatú shinkansen vezetőpultja.

A 0-s sorozatú shinkansen jellegzetes orrát talán még azok is felismerik, akik nem különösebben érdeklődnek a vasút iránt, így a széria viszonylag kevés bemutatást igényel. Az 1964 és 1986 között gyártásban lévő széria kezdetben 210, majd 1986-tól 220km/h-s végsebességével mindössze 4 órára csökkentette a Tokyo és Osaka közötti menetidőt, így a széria 1964. októberi bemutatásakor a reggel 6-tól minden egész órakor induló „Hikari” (ひかり) járatok pontosan egy órával rövidítették le az akkori leggyorsabb hagyományos „Kodama” gyorsvonatok menetidejét. A több mint 3200 legyártott 0-s szériás kocsiból napjainkra mindössze alig egy maroknyi maradt fenn, hiszen a nagysebességű vasúti üzem nem bírna el ehhez hasonló, relatíve lassú és korszerűtlen járműveket még esetleges nosztalgiajáratként sem, noha igény minden bizonnyal lett volna ilyesmire.

A japán nagysebességű vasút hírnevét megalapozó járművekből így az idők során az ország több pontjára is eljutott egy-két kocsi, így Tokyo-ban több helyen, a kobe-i Kawasaki Good Times World-ben, a shikoku-i Saijo (西条) városában található Shikoku Vasúti Múzeumban, míg külföldön az angliai York városában található National Railway Musem-ban vagy akár Tajvanon is találkozhatunk e híres járműszéria tagjaival.

A H1 jelű 0-s sorozatú shinkansen 22-1 számú vezérlőkocsija.

A H1 jelű 0-s sorozatú shinkansen 22-1 számú vezérlőkocsija.

Szintén a kültéri kiállítás részét képezi az érdekes, „platzkart”-hoz hasonló belsővel rendelkező egyik ORoNe 24-es sorozatú, első osztályú kocsi, mely egykoron az Osaka és Aomori (青森) között közlekedő „Nihonkai” (日本海) éjszakai vonatban tűnt fel az 1970-es évek közepétől. A 21,3m hosszú, legfeljebb 110km/h-val továbbítható személykocsiban dohányzó- és öltözőszoba (két külön helyiség) is helyet kapott, míg az utastérben a kocsi hossztengelyével párhuzamosan, alul és felül helyezkednek el a fekvőhelyek, melyek közül az alsó rész nappalra ülőhellyé alakítható. Az ehhez hasonló, 0-s alsorozatú személykocsiból mindössze öt darab készült, ezek közül az ORoNe 24-2-es kocsi a Chiba prefektúrában (千葉県) található „Poppo Hill” (いすみポッポの丘) vasúti kiállítás, az ORoNe 24-4-es a Kyoto-i Vasúti Múzeum, míg az ORoNe 24-5-ös kocsi az Iwate prefektúrában (岩手県) található Fureailand-Iwazumi (ふれあいランド岩泉) hotel állományát erősíti.

Az ORoNe 24-4-es számú hálókocsi nappali módban.

Az ORoNe 24-4-es számú hálókocsi nappali módban.

Ezen alkalommal legalább három órát töltöttem a múzeumban, de csak ezért ennyit, mert a közeledő „Twilight Express Mizukaze” járatot nyílt pályán szerettem volna megörökíteni (ami persze végül a Japán nyugati részét sújtó esőzések miatt végül nem jött össze, hiszen az aznapra tervezett körutat törölték). Szeretnék is még legalább egyszer visszatérni és mindig csábítóan hat egy-egy rendezvény is, hiszen általában ilyenkor a gőzmozdonyokat is kitolják a fűtőházból illetve olyan járműveket is megnyitnak a közönség előtt, melyek egyébként nem látogathatóak (pl. a Twilight Express kocsijai). Mindezek ellenére továbbra is azt mondom, hogy hétvége vagy ünnepnap kerülendő időpontok múzeumlátogatásra és én is igyekszem szabadság függvényében, lehetőleg hétköznapra időzíteni a látogatást, mert a végtelen számú gyerek és a hozzájuk tartozó legalább egy szülő élvezhetetlenné teszi a látogatást.