Erősen kombinált bejegyzés következik, hiszen 2 (kettő) napos nahai (那覇) látogatásom után nem merészelnék különösebben mélyreszántó helytörténeti vagy „off-the-beaten-track” látványosságokról írni, ellenben Japán legdélibb kötöttpályás közlekedési vonaláról nem biztos, hogy tudnék olvasmányos mennyiségben írni. Gondoltam hát, hogy összekötöm a kellemest a hasznossal, így néhány helyi látnivaló, étel és személyes tapasztalat mellé bezsúfolom Naha városának egysínű vasútját, az Okinawa Urban Monorail-t, vagy egyszerűbben csak Yui Rail-t (ゆいレール, Yui rēru) is.

A rendszeres tajvani portyák előtt minden bizonnyal nagyobb buli lett volna az okinawai látogatás, ám ezen ok miatt már annyira nem hatott meg a szigeti élmény. A már jól ismert Peach ezúttal 26000 yen (kb. 62000 forint) ellenében repített Fukuoka és Naha között, az este 10 körülre időzített landolás pedig még lehetővé tette, hogy érkezésemet követően az egyetlen helyi kötöttpályás tömegközlekedést is azonnal kipróbálhassam.

A japán egysínű vasutakról dióhéjban

A japán egysínű vasutak között alapvetően kétféle, ún. függővasutakat (pl. Chiba Monorail, Shonan Monorail) illetve nyeregvasutakat (pl. Yui Rail, Kitakyūshū Monorail, Tokyo Monorail) különböztethetünk meg. Előbbiek között léteznek SAFEGE (Société Anonyme Française d’ Etude de Gestion et d’ Entreprises) és Ueno típusú megoldások, míg utóbbiak között az ALWEG (Axel Lennart Wenner-Gren) rendszer a legelterjedtebb. Korábban alkalmazott technológiák között megtalálhatjuk a Lockheed (pl. az 1979-ben megszűnt Himeji Monorail vagy a 2001-ben bezárt Odakyū Mukogaoka-Yuen Monorail), a Toshiba (pl. Nara Dreamland Monorail) és mások adaptációit, de nyeregvasutak között a már említett ALWEG és az ebből kifejlesztett „nihon-koza” (日本跨座式, nihon koza-shiki) vált dominánssá. A Japánban jelenleg működő 12 egysínű vasútvonalból 6 üzemel az ALWEG-hez képest apróbb módosításokat (pl.: futófelület szélessége) tartalmazó nihon-koza technológiával, melyek közül a legfiatalabb a 2003-ban átadott Yui Rail.

Egy átlagos nyeregvasúti jármű-pálya rendszer felépítése az Osaka Monorail példáján keresztül. (Forrás: Osaka Monorail)

Egy átlagos nyeregvasúti jármű-pálya rendszer felépítése az Osaka Monorail példáján keresztül. (Forrás: Osaka Monorail)

Különlegesnek tűnő kialakítása ellenére a nyeregvasút (Japánban sem) egy modernkori hóbort, hiszen a rangidős, Hamamatsu-cho (浜松町) és a Haneda nemzetközi repülőtér között közlekedő Tokyo Monorail-t 1964-ben nyitották meg. Sokakban felmerülhet a kétely, hogy miért építene bárki is efféle körülményes közlekedési módit, azonban, hogy belássuk, miért éri meg jobban a nyeregvasút, vagy bármilyen egysínű vasút mint pl. a villamos, érdemes valamennyire tisztában lennünk az átlagos japán város településszerkezetével (szűk, zsúfolt utcák) és földrajzával (drága és kevés hasznosítható földterület). A zsúfoltság leggyakrabban kéregvezetésű vagy földalatti vasúttal kerülhető el, azonban ez nem kifejezetten megtérülő vállalkozás egy durván 320000 fős (kb. Szeged és Debrecen lakossága együttvéve) település esetén, míg a villamos az utcák elrendezéséből és méreteiből kifolyólag nem jöhet számításba. Kézenfekvő tehát, hogy a kötöttpályás forgalmat az útfelszín felett kell kiépíteni, melyhez az egysínű vasút kiváló alternatívát nyújt.

A Kitakyushu Monorail egy szerelvénye Kokura (小倉) állomás közelében.

A Kitakyushu Monorail egy szerelvénye Kokura (小倉) állomás közelében.

A technológiával felvértezve az 1990-as évekig több városban, így Tokyo-ban (東京), Kamakurá-ban (鎌倉), Kitakyushu-ben (北九州), Osaká-ban (大阪) és Chibá-ban (千葉) is megalakultak az első egysínű vasutak, elősegítve így azok könnyebb átjárhatóságát.

A Yui Rail és elődei

Jelenleg ugyan Okinawa az egyetlen olyan prefektúra Japánban, melyben nincs semmilyen, hagyományos értelemben vett vasúti közlekedés, ez nem volt mindig így: a világháborúk előtt egy rövid, keskeny nyomtávú csillepálya épült a helyben termesztett cukornád szállítására, míg 1910-től az Okinawa Tram, illetve 1913-tól a Yonabaru-vonal (与那原線) révén már valódi vasútról is beszélhettünk. Az Okinawa Tram egy egyenfeszültséggel villamosított, mindössze 6,9km hosszú, összesen 20 megállóval rendelkező szakasz volt, melyen kis, favázas villamosok rótták köreiket egészen 1933. augusztus 12-ig, a vonal teljes bezárásáig.

Az elsőként megnyílt, 9,8km hosszú Yonabaru-vonal, illetve az 1923-ig átadott további 36km-nyi, 762mm nyomtávú hálózat ellenben bő egy évtizeddel élte túl a villamost, mely a környékbeli személyszállításon túl Naha kikötője felé jelentős teherforgalmat is bonyolított. E hálózat nahai vasútállomása a mai Tsubogawahigashi park (壺川東公園) helyén feküdt, ahol a felvételi épület és a peronok mellett, fordítókorongot, műhelyt és széntárolót is találhattunk. Az állomás egy 1944. október 10-i légicsapást követően súlyos károkat szenvedett, ám a legnagyobb részét pár héttel később még helyreállították. A vasút pusztulását végül egy 1945. márciusi támadás okozta, 1950-től pedig a koreai háború miatt a Japán-szerte jelentkező acélhiány fedezésére a „romokat” ócskavasként hasznosították.

Az Okinawa-szigeten található, 762mm nyomtávú hálózat 1930-as kiterjedése (vastag vonal), a kapcsolódó buszjáratokkal együtt (vékony vonal). (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Az Okinawa-szigeten található, 762mm nyomtávú hálózat 1930-as kiterjedése (vastag vonal), a kapcsolódó buszjáratokkal együtt (vékony vonal). (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A második világháborúval bezárólag még több kisebb-nagyobb kötöttpályás kezdeményezés, így lóvasút, kézikocsi is született, ám ezek egyike sem volt hosszú életű, pedig Naha városán kívül Itoman-ban (糸満) illetve, az Okinawa-szigettől mintegy 350km-re keletre található Minami-Daito (南大東島) szigetén is volt vasút.

A Kato Works Co. utolsó mozdonyainak egyike a Naha városában található Tsubogawahigashi parkban.

A Kato Works Co. utolsó mozdonyainak egyike a Naha városában található Tsubogawahigashi parkban.

A második világháború az okinawai vasúti közlekedést is érzékenyen érintette, így a bombatámadások során a legtöbb vasúti infrastruktúra megsemmisült, az Okinawa-szigetét megszálló amerikai csapatok pedig elsősorban az utak helyreállításán fáradoztak, így a vasút hamarosan teljesen eltűnt. Okinawa prefektúra 1972-ben került vissza a japán kormány fennhatósága alá, míg a térség fejlesztéséről szóló törvények még ugyanezen év novemberében megszülettek, melynek nyomán a (Naha) Városi Monorail Felügyelőbizottság 1975-ben kezdhette meg működését. A tényleges beruházások azonban japános ütemben, bő húsz évvel később, 1996. novemberétől kezdtek alakot ölteni, míg az első, teljes vonali próbafutásokra 2002. november 25-től került sor. A második világháború intenzív harcainak nyomai több alkalommal is késleltették az építést és a megnyitást is, hiszen a munkagépek számos alkalommal hozak felszínre fel nem robbant bombákat.

A Yui Rail pályájának elrendezése és kialakítása. (Forrás: Yui Rail Museum)

A Yui Rail pályájának elrendezése és kialakítása. (Forrás: Yui Rail Museum)

Mindezek végén az első utasok 2003. augusztus 10-én vehették igénybe először az új nyeregvasutat, mely a Naha nemzetközi repülőtér, Naha belvárosa és a népszerű Shuri-kastély (首里城, Shurijō) között teremt összeköttetést mintegy 13 kilométer hosszan.

A Yui Rail vonaltérképe 2018. márciusi aktuálitással. (Forrás és nagyobb kép: Naha Airport)

A Yui Rail vonaltérképe 2018. márciusi aktuálitással. (Forrás és nagyobb kép: Naha Airport)

Az új, egysínű vasútvonal üzemeltetéséért és fenntartásáért a már 1982-ben (!) megalapult Okinawa Urban Monorail, Inc. felelős, melynek legnagyobb befektetői Okinawa prefektúra és Naha város önkormányzata, de szükség is van az állami támagatásra, hiszen a tetemes adósságokkal kezdő társaság pusztán piaci alapon egyelőre nem lenne fenntartható. A Yui Rail eszközeinek legnagyobb hányadát a műtárgyak (17,8 milliárd yen), a járművek (6,9 milliárd yen), a földterületek (5,1 milliárd yen) és az épületek (3,9 milliárd yen) jelentik, ám az értékcsökkenés (18,4 milliárd yen) továbbra is a legjelentősebb tényező a veszteségek között. Az éves mérleg így 2017. március 31-ével bezárólag 5,5 milliárd yenes veszteséget mutatott, mely azonban mintegy 600 millió yennel kevesebb az előző év 6,1 milliárdjához képest, így a veszteségek évről évre zsugorodnak. Ha valakit nagyon érdekelnek a számok, az ide kattintva megtekintheti a 2016-os éves jelentést.

A Yui Rail egy szerelvénye Tsubogawa (壺川) állomás közelében.

A Yui Rail egy szerelvénye Tsubogawa (壺川) állomás közelében.

Első utam az éjszakai órákban, Naha repülőtér és Kenchomae (県庁前, Kenchō-mae) között vezetett. A gyakorlattal ellentétben az országszerte már elég jól összehangolt okoskártyák (Suica, Pasmo, ICOCA stb.) 2020-ig még biztosan nem használhatóak, így első lépésként gyorsan be is gyűjtöttem a sokadik japán okoskártyámat, mely OKICA néven fut. A kártya a „szárazföldi” társaihoz hasonlóan újratölthető, a minimális vételár ugyancsak 1000 yen-től indul (ebből 500 a kártya díja, 500 pedig utazásra fordítható), jelenleg azonban csak a Yui Rail, illetve négy okinawai busztársaság járművein használható.

Okinawa tömegközlekedési kártyája az Okica egy névre szóló változata.

Okinawa tömegközlekedési kártyája az Okica egy névre szóló változata.

Utazásom lebonyolításában a Yui Rail 16 darab, 2 kocsiból álló járműveinek egyike segédkezett, mely a Kawasaki és a Hitachi üzeméből került ki. A szokásoknak megfelelően 1500V egyenfeszültséggel táplált, alumínium-ötvözetből készült járművek végsebessége 65km/h, egy teljes szerelvény utaskapacitása 165 fő (ebből 65 ülő), illetve képes megbírkózni a vonalon található legnagyobb, 60‰-es emelkedőkkel. A járművek hajtásáról 6 darab, egyenként 100kW névleges teljesítményű, háromfázisú, kalickás forgórésszel ellátott Hitachi gyártmányú vontatómotor, míg a sebességszabályozásról szintén Hitachi gyártmányú, IGBT-VVVF inverterek gondoskodnak. A fékenergia-visszatáplálás (egyenirányított villamos alállomások lévén) az országos hálózatba nem lehetséges, akkumulátorok híján így a fékező járművek az egy munkavezetéken közlekedő, motorikus üzemben lévő társaik számára táplálják vissza az energiát.

A Yui Rail egy járművének utastere.

A Yui Rail egy járművének utastere.

A Yui Rail járműveinek működésével, felépítésével és a társaság történelmével és egyéb vasúti érdekességekkel egyébként (mondhatni természetesen) egy ingyenesen látogatható múzeumban is megismerkedhetünk, mely közvetlenül a repülőtér mellett található. Az alábbi galériában e múzeum kiállításából látható néhány érdekesebb darab:

A Yui Rail első bővítési lehetőségeit még 2005-ben kezdték el vizsgálni a szakemberek, azonban a mindössze pár évvel korábban átadott fővonal költségvetési mutatói a további beruházásokat egyelőre nem tették lehetővé. A jelenleg is épülő, 4,1km hosszú, további négy állomást tartalmazó, mintegy 35 milliárd yen értékű (kb. 83,6 milliárd forint) bővítés részleteit 2014-ben véglegesítették, míg az átadásig legalább 2020-ig kell várnunk. Az építési munkálatok 2018. januári állapotairól egyébként egy amatőr drónfelvétel is rendelkezésre áll.

A szigeten járva

Igazából pontosabb lenne csupán a „városban járva” megnevezés, de ne vesszünk el a részletekben. Tekintettel a rövid időre, a Shuri-kastély (首里城), a Fukushuen kert (福州園) és egyéb látványosságok mellett a helyi gasztonómia néhány darabja is napirenden volt.

Chanpon, miso, pácolt retek és hentai a sikeres reggel kulcsa.

Chanpon, miso, pácolt retek és hentai a sikeres reggel kulcsa.

Hogy ne legyen zsákbamacska az étkezés, még az indulásom előtt összevadásztam pár helyet a Tabelog-ról, a Foodpanda helyi változatáról. Hozzá kell tenni mondjuk, hogy a környéken nincs különösebben illusztris / patinás hely, úgyhogy ami 3,5 csillagot kapott az 5-ből, az már jónak volt mondható. Így vettem hát célba első reggelemen a Mikasa (三笠) egyik egységét, mely köszönhetően annak, hogy 0-24 nyitva tart, egyike azon kevés helyeknek, ahol reggel 11 előtt tudunk enni. Fiatalok ugyan már aligha járnak efféle „untrendi” helyekre, így a szellős étkezőben harmadmagammal majszoltuk a reggeli leveskénket, miközben az NHK-n parlamenti közvetítéssel és hentai magazinok olvasásával szórakoztattam magam. Még mindig nem mondanám magam különösebb anime/manga rajongónak, de így, ha már korosodó evőtársaim is felpakoltak fejenként 4-5, az enyémnél jóval cifrább tartalmú olvasnivalóval, gondoltam én sem hagyom ki a lehetőséget…

A „Kimi wa daburu ōeito” (Te vagy a 008-as) egy példánya.

A „Kimi wa daburu ōeito” (Te vagy a 008-as) egy példánya.

A tartalmas reggeli után a Yui Rail múzeuma, majd a Shuri-kastély következett, ahol nem meglepő módon már hegyekben álltak a minden sz*rral ordítva fotózkodó kínai turisták. A Ryukyu Királyság öröksége a hasonlóan elnevezett monorail megállótól egy könnyed sétával, vagy 550 yenért taxival is megközelíthető, ahonnan a „főbejáratként” szolgáló Kankaimon még néhány percnyi hegymászást igényel. Akik autentikus, Nijo-kastély és társai jellegű történelmi kirándulásra számítanak, azokat el kell keserítenem, a Shuri-kastély nem az eredeti épületegyüttes, az ugyanis 1945. tavaszán az okinawai csatában megsemmisült, köszönhetően annak, hogy a japán hadsereg itt rendezte be a főhadiszállását, kellemes célpontot nyújtva az amerikai haditengerészet hajóinak.

A napjainkban is álló épületek így az 1992 óta zajló helyreállítási munkálatok eredményeként látogathatóak, az egészen kiváló, precízen újjápített „infrastruktúrából” azonban hiányzik az a patina, ami a legtöbb japán kastély hangulatát adja.

A Shuri-kastély északi oldalán található Kankaimon. A helyreállított falakhoz a kastély egykori eredeti köveit is felhasználták.

A Shuri-kastély északi oldalán található Kankaimon. A helyreállított falakhoz a kastély egykori eredeti köveit is felhasználták.

Mielőtt az Újévi Fesztiválok és más fontos események helyszínéül szolgáló Una udvarba léphetnénk, kénytelen leszünk leszurkolni 820 yent (kb. 1960 forint), ám jó hír, hogy ha van érvényes 1 vagy 2 napos Yui Rail bérletünk, akkor ez az összeg 660 yenre (kb. 1580 forint) mérséklődik, megspórolva nekünk egy üdítő árát.

Az említett Una udvar szolgáltatja a Shuri-kastélyról készült képek durván 90%-át, hiszen az azt szegélyező Seiden (正殿) főépület, az egykori Satsuma klán mulatóhelyéül szolgáló Nanden (北殿), az adminisztratív munkáknak helyet adó Beiden (北殿) és a jegykaput jelentő Houshinmon (奉神門) egészen különleges látványt nyújt. (A Beiden egyébként egykoron Matthew C. Perry tengernagyot is „vendégül látta”, aki négy „Fekete Hajójával” a Ryuku Királyságot sem hagyta ki csendes-óceáni turnéjából.). A kínai és ryukyu stílusjegyekkel ellátott színpompás Seiden homlokzatán tsuma-kazari (妻飾り) stílusú karahafut (唐破風, az oszlopos, tornácszerű tér felett található tetőrész) láthatunk, melyet aranyozott sárkányok és zuiun (瑞雲) felhők tarkítanak, míg az oszlopokon az uralkodót, az alfát és omegát szimbolizáló ungyou (吽形) és agyou (阿形) motívumok kaptak helyet. (Egy-egy, 4,1 méter magas, yonaguni homokkőből és mészkőből készült agyou és ungyou oszlopot találhatunk egyébként a lépcsősor két oldalán is.)

A Shuri-kastély főépülete, a Seiden.

A Shuri-kastély főépülete, a Seiden.

A kastély belsejét a bandokoro (番所), egyszintes kis épületen keresztül közelíthetjük meg, mely egykoron szintén a látogatók, hírnökök fogadásának a helyszíne volt. Természetesen ezúttal sem lehet csak úgy a trágyahordó surranóval rálépni a lakkozott deszkákra és tatamira, így belépéskor mindenkinek kiosztanak egy zacsit, melybe a lábbeliket tehetjük és vihetjük magunkkal az utunk során.

Látogatásunk során megismerkedhetünk az egykori Ryukyu uralkodókkal, illetve természetesen a rekonstruált háló-, pihenő- és dolgozószobákat, a tróntermet, kapcsolódó műtárgyakat is megvizsgálhatunk. Utam így a kugani-udun (黄金御) és yuinchi (寄満) termeken keresztül vezetett, ahol a kiállítás szerzői jogainak védelme érdekében nem lehetett fotózni, de a lényeg annyi, hogy előbbi egy privát lakórész volt az uralkodó és annak családja számára, míg utóbbi az étkezések színhelyéül szolgált. E két épület egyébként (sok más társával együtt) még egy 1709-es tűzvész során megsemmisült, így a ma látható termek az 1715-ös helyreállítási munkák alapján lettek kialakítva. A soron következő, okushoin (奥書院) és kinju-tsumesho (近習詰所) szobák szintén az előbb említett tűz martalékává vált, ám több helyen, a padlóba épített ablakokon keresztül lehetőségünk van megfigyelni az eredeti, XIV. – XV. századi alapköveket is.

Az okushoin szoba látképe. Az 5,46 x 6,37 méteres (21 tatami)  szoba az uralkodó pihenőhelyéül szolgált, közvetlen kapcsolattal a szomszédos kertre.

Az okushoin szoba látképe. Az 5,46 x 6,37 méteres (21 tatami) szoba az uralkodó pihenőhelyéül szolgált, közvetlen kapcsolattal a szomszédos kertre.

Érdekes volt még magának a Seidennek a belseje, mely két emeleten összesen négy épületrészt tartalmazott, ezek közül az ünnepségek és a trónterem helyszíne volt az usasuka (御差床), ahol az uralkodó az újévi ünnepségek során fogadta hivatalnokait.

A trónszék Sho Shin király 1477 és 1526 közötti uralkodásának idejéből származó feljegyzések alapján lett helyreállítva.

A trónszék Sho Shin király 1477 és 1526 közötti uralkodásának idejéből származó feljegyzések alapján lett helyreállítva.

A kastélyos kirándulás után déltájban ismét a Tabelog felé fordultam, hogy megerősítsem a Meat Mars Soba Masami meglátogatására tett szándékomat. Ez a hely annyiból érdekes, hogy 11:30-tól csupán 14:30-ig vagy a készlet erejéig van nyitva, úgyhogy nyilvánvalóan nem főállású séfek dolgozhatnak itt. Hát… Nem mondok el újat, délben már nem volt számomra jegy, több lehetőségem pedig nem volt meglátogatni a helyet. Meglepődtem egyébként, mert egy totál eldugott, turistamentes övezetben található étteremről van szó összesen 7 székkel, úgyhogy kicsit meglepett a forgalom, így viszont lehetőségem volt a hasonlóan érdekes üzemidővel bíró Minosaku felkeresésére. Ide pár perccel fél 1 előtt érkeztem és szerencsémre nem volt jegyautomatás dolog, így gyanítottam, hogy mindenkinek jut kaja, aki időben érkezik.

A nahai Minosaku étterem.

A nahai Minosaku étterem.

Soba / ramen étterem lévén gondoltam, hogy kipróbálom az első okinawa sobámat, azonban a söntésnél falatozó öregúrnál lévő kakesoba jobban felkeltette az érdeklődésem, így végül én is ezt kértem. Tartózkodásom során (nem először) a személyzet kifejezett érdeklődését mutatta irántam, így később, a fizetésnél kezdeményezett beszélgetésnél egy kevésbé hajrázós pillanatban hirtelen a konyha legtöbb dolgozójának a pénztár körül volt dolga, így mindenki jól hallhatta, hogy, ismét előadom a „Magyar vagyok, de Japánban dolgozom” c. frázisokat, melyet mindenki hosszas „Óóóóóó”-val és „Eeeeeh”-vel konstatált… E beszélgetés a legtöbb, japánokkal való interakció során előkerült már kezdve a határőrtől a tokyoi csövesig, mely nem zavar különösebben, csak néha elfelejtem, hogy nem evidens a helyiek számára, hogy egy szőrős nyugati basszushangon, részben kyushui akcentussal mutatja be magát.

A Minosakuban szervírozott kakesoba.

A Minosakuban szervírozott kakesoba.

Nem esett még szó magáról Naha városáról. Igazából egy tokyoi elővárost vagy egy bármilyen japán kisvárost érdemes elképzelni. Nincsenek felhőkarcolók, a városképet szinte sehol nem törik meg különösebben magas épületek s mivel a terep gyakorlatilag teljesen sík, az egyik legmagasabb pontot maga a Shuri-kastély jelenti a környéken.

Saját és a helyiek legnagyobb örömére a murrikai hadsereg (a légierő és haditengerészet mellett) a második világháború óta fenntartja az okinawai jelenlétét, hiszen a stratégiai fontosságú szigetek a vietnami háború idején fontos támaszpontként szolgáltak. Napjainkban az Okinawa-sziget csaknem negyedét elfoglaló amerikai (Mivel divatos belekötni, az egyértelműség kedvéért ezalatt itt és a továbbiakban értsd: Amerikai Egyesült Államok; nem Kanada, Panama, Bolívia vagy ezek mindegyike, csak az Amerikai Egyesült Államok.) bázisok főleg Kína ellensúlyozására, valamint egy esetleges észak-koreai móka esetére állnak készen, amiért, bár a helyiek rendkívül hálásak, mindennek jobban örülnének az amerikai katonák sorozatos bűncselekményei nélkül. Nahában mindebből azonban viszonylag kevés érezhető, a nagyobb méretű amerikai bázisok Ginowan (宜野湾) és Urasoe (浦添) városaitól és a sziget északibb részeitől kezdődnek, a térképen látható azonban, hogy ezek a sziget tekintélyes részét elfoglalják.

Naha belvárosának részlete az Onoyama park (奥武山公園, Ōnoyama kōen) felől.

Naha belvárosának részlete az Onoyama park (奥武山公園, Ōnoyama kōen) felől.

Napnyugta előtt még belevetettem magam a duty-free gyógyszerek (gyógyhatású készítmények?) tengerébe, hogy anyósoméknak begyűjtsem a nélkülözhetetlen Strong Wakamoto emésztést segítő pirulákat. A kínai turisták természetesen itt is huszasával vették a darabonként 1550 yent (kb. 3700 forint) kóstáló csodaszert (egyéb gyógyszereken felül), ám miközben én is válogattam a jellemzően idősebb korosztály bajait kúráló szerek között, egy csapat helyi fiatal lépett hozzám érdeklődve, hogy gyenge-e a gyomrom. Ismét előjött a már említett párbeszéd, kiegészítve azzal, hogy a gyógyszer anyóséknak lesz, illetve megtárgyaltuk, hogy az Oratsu szájspray számos változata közül a mentolos vagy a barackos jobb-e. Meglepett egyébként, hogy hétköznap este fiatalok csoportjai egy drogériánál gyülekeznek és segítenek a turistáknak, bár a japánokból kinézem, hogy szabadidejüket udvariaskodással töltik. E termékek mellé még némi KitKat is a kosárba került, ami elvileg Kyushu-Okinawa limited, valamiért itt olcsóbb volt mint Fukuokában.

Beni imos KitKat látképe, melyen egyúttal az alacsony rekeszérték és a túl közeli tárgy okozta életlenséget is megszemlélhetjük.

Beni imos KitKat látképe, melyen egyúttal az alacsony rekeszérték és a túl közeli tárgy okozta életlenséget is megszemlélhetjük.

Hátravolt még némi „természetjárás” is a Fukushuen kert (福州園) és a Naminoue part (波の上ビーチ) részvételével, melyre egy kellemes alvás után került sor.

Természetes látnivalók Nahában

Eredeti terveim szerint utam második napján a Katsuren-kastélyt (勝連城) kastélyt kerestem volna fel, ami lehetővé tette volna, hogy ne csak Naháról szóljon e bejegyzés, azonban az erre szánt költségvetést olyan könyvekre költöttem el, melyeket otthon is bármelyik könyvesboltban megvehettem volna, így alternatív programként először a Fukushuen kertet látogattam meg.

A nahai Fukushuen kert bejárata a Daimon (大門) kapu.

A nahai Fukushuen kert bejárata a Daimon (大門) kapu.

A beugró jelenleg 200 yen (kb. 480 forint), ami a park karbantartottságát tekintve nem kifejezetten drága. A park, ami igazából kert, jellegét tekintve kínai stílusú kert, mely a kínai Fujian (福建) tartományban található Fuzhou-ból (福州) merít ihletet. A mintegy 8500m2-en elterülő kert a négy évszakot hivatott bemutatni, ennek megfelelően az három részre, egy tavaszi, egy nyári és egy téli-őszi részre bontható. A főkapun belépve először ez utóbbiba csöppenünk bele, azonban mindez nem azt jelenti, hogy műhavat vagy színesre festett leveleket fogunk találni, a téli és őszi elemeket a Hikōkyō (飛虹橋) híd, a fuzhou-i Yazan (冶山) hegyet szimbolizáló mesterséges „mini hegy” és a róla lezúduló vízesés valamint a gránitból készült Shōheki (照壁) fal szolgáltatja.

A Fukushuen kertben található Hikōkyō és Shōheki (háttérben) látképe a „Yazan-hegyről”.

A Fukushuen kertben található Hikōkyō és Shōheki (háttérben) látképe a „Yazan-hegyről”.

A tavaszi és nyári elemeket kicsiny tavak, pavilonok szolgáltatják, utóbbi jellemzően a jó időben, szabadban való kikapcsolódás, relaxálás szimbólumai.

A Fukushuen kertben található Tōkakei (桃花渓), szó szerinti fordításban „Barackvirág-völgy” látképe.

A Fukushuen kertben található Tōkakei (桃花渓), szó szerinti fordításban „Barackvirág-völgy” látképe.

Míg régebben az emberek akár egy egész napot is el tudtak tölteni egy-egy ilyen kertben evéssel, alvással, olvasással stb., manapság azért még hanami idején is ritkán látni, hogy bárki az egész napját a szabadban töltené efféle módon. Én ezúttal durván 1-1,5 órát töltöttem a parkban, az utánam érkezők azonban szinte rendre korábban távoztak, látogatásuk rendszerint kimerült a leglátványosabb részletek lefotózásában, szelfizésben, így tényleg nehezen tudom elképzelni, hogy felgyorsult világunkban valaki még ehhez hasonló parkok látogatása köré szervezné a szabadidejét.

A kertből távozván a közeli Naminoue part felé vettem az irányt, hogy a hasonlóan elnevezett szentélyből újabb shuint gyűjtsek be, illetve, ha már Okinawán vagyok, legalább egy tengerpartot lássak. Tavasz ellenére nagy szerencsém volt az időjárással, hiszen sem eső, sem viharos szél nem gátolt a mozgásban, amitől azért eleinte tartottam. Nem volt így ez másként aznap sem, így kellemesen perzselő napsütésben érkeztem meg a kínai csürhével megrakott Naminoue-szentélyhez (波上宮), később pedig már a tengerpart előtt átívelő hídról fotóztam a kristálytiszta víz és egy sintó szentély ritka kombinációját.

A Naminoue-szentély és tengerpart látképe.

A Naminoue-szentély és tengerpart látképe.

Bár nem terveztem, de a jó idő mégis további sétára csábított, így egészen az Urasoe határán található BIC Camera üzletig sétáltam, ahonnan némi Sharp Aquos nyomogatás után Furujima (古島) monorail megállóig jutottam. Korai vacsora után fáradtan vonultam el pakolni, hogy néhány órával később már a Kitakyushu (北九州) felé tartó gépről bámulhassam Naha éjszakai fényeit.