Igazából sokat gondolkoztam azon, hogy miképpen mutassam be Japán minden tekintetben legnagyobb vasúttársaságát oly’ módon, hogy se túl terjengős, se túl felületes ne legyen az írás. Később aztán rájöttem, hogy igazából felesleges mindezen izgulnom, hiszen megfelelő mennyiségű képanyag csak a nagysebességű hálózatról halmozódott fel, a JR East vidéki vasútjainak teljes feltérképezése biztosan igényel még néhány Golden Week-et, a tokyo-i városi és elővárosi vasúti közlekedés bemutatásának gondolatától pedig már eleve elborzadok. Maradnak így hát a „shinkansenek”, melyek 2018. nyarával bezárólag Tokyo-tól kezdve északon, a Hokkaido shinkansennel együtt egészen Hakodate, nyugaton, a Japán-tenger partján Kanazawa, valamint Niigata városáig érnek. E „nagy” shinkansenek mellé csapódik még a két, ún. „mini-shinkansen” is, melyek leleményes, a hagyományos vasúttal fonódó, ámde a shinkansenek normál, 1435mm-es nyomtávjával kiépült vonalak segítségével teremtenek közvetlen összeköttetést Tokyo felé Yamagata és Shinjo, valamint Akita városaiból.

Tokyo állomás Marunouchi oldala, háttérben a Shangri-la Hotel, a GranTokyo North, valamint a GranTokyo South épületeivel.

Tokyo állomás Marunouchi oldala, háttérben a Shangri-la Hotel, a GranTokyo North, valamint a GranTokyo South épületeivel.

Barangolásunkat így kezdjük is a tokyo-i főpályaudvartól, majd az 1970-es évektől, a Tohoku shinkansenre szánt első tesztjárművektől, melyet követően a Hokuriku (Nagano), a Joetsu és a két „mini-shinkansent”, a Yamagata és Akita shinkansent, valamint azok járműveit is megismerhetjük, helyenként némi történelemmel vagy helyi érdekességgel megspékelve. Hangsúlyoznám azonban, hogy nem egy átfogó, minden részletre kiterjedő írásról van szó, hanem inkább csak egyfajta gondolatébresztőről, így, akit kifejezetten az érdekelt volna, hogy az E5-ös sorozat kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrényének merevítői milyen végeselem-szimulációkon és milyen eredménnyel esetek át, azoktól előre is elnézést kérek.

Tokyo állomás – város a városban

Nem célom több oldalas, átfogó történelmi és műszaki leírást adni az egyik „legfelkapottabb” tokyo-i pályaudvarról, ám a JR East tükrében mégsem lehet elmenni szó nélkül ezen impozáns intézmény mindennapjai mellett. Bárki, aki valaha járt a japán fővárosban, szinte biztos, hogy megfordult már a tokyo-i főpályaudvaron, melyet a JR Central és a JR East shinkansen, valamint több magán-vasúttársaság vonalai, többek közt a Tokyo Metro vonalai is érintenek, így szinte megkerülhetetlen csomópontról van szó.

Induló járatok menetrendje a tokyo-i pályaudvar Marunouchi északi kapunál.

Induló járatok menetrendje a tokyo-i pályaudvar Marunouchi északi kapunál.

De miért is akarná bárki megkerülni e nagyszerű létesítményt, melyben a rendezett káosz párját ritkító megtestesülését figyelhetjük meg, akár csak átsétálunk az egyik oldalról a másikra, akár utasként vesszük igénybe a pályaudvar szolgáltatásait.

A XIX. század végén, a Shimbashitól nyugatra, míg az Uenotól keletre húzódó vasútvonalak összekötésére szóló szakasz megépítését a Birodalmi Tanács 1896-ban szavazta meg, az építési munkálatokat azonban az első kínai – japán (1894. augusztus 1. – 1895. április 17.), illetve a japán – orosz háború (1904. február 8. – 1905. szeptember 5.) némileg késleltette, így az állomás csak az 1910-es évek közepére készült el. A napjainkban is álló, szimbolikusan a Császári Palotával szemben elhelyezkedő, 1914-ben átadott Marunouchi vörös tégla és acél épülete annak a Tatsuno Kingo-nak a tervei alapján készült el, akinek a gyarmatosító Japán rengeteg további épületet, így például a Tajvanon található régi taichungi állomásépületet, vagy a mai Napsütemény Múzeumát is köszönheti. Megnyitásának évében az állomásépület összesen 3 szintet tartalmazott, melynek összterülete 9545m2-t ölelt fel, az utasforgalom bonyolítására pedig 4 peron állt rendelkezésre, ezek közül egyet a kizárólag a Yamanote, egyet pedig a Keihin-Tohoku vonal számára tartottak fenn, a többit pedig a távolsági, mozdony vontatású járatok használtak. Az újdonsült főpályaudvar azonban már a XX. század első felében nagy izgalmakat élhetett át, hiszen látogatói közt Pu Yi, az utolsó kínai császár, Charlie Chaplin, illetve a Hitlerjugend több tagja is felbukkant.

Tisztelgő Hitlerjugendek Tokyo állomás előtt 1938-ban. (Forrás: Wikimedia Commons)

Tisztelgő Hitlerjugendek Tokyo állomás előtt 1938-ban. (Forrás: Wikimedia Commons)

Az állomásépület az 1923-as Nagy Kanto földrengést viszonylag jól, az 1945-ös amerikai (értsd: Amerikai Egyesült Államok) légitámadásokat már kevésbé jól tolerálta, így utóbbi során a fa és acél tetőszerkezet teljesen megsemmisült. Az Obayashi-csoport által vezetett felújítási munkálatok 1947 végén fejeződtek be, míg a Yaesu oldali, modern stílusú épület egy 1949-es tűzvészt követően 1954-ben nyerte el végleges formáját.

Egy évtizeddel később megérkezett a Tokaido shinkansen is, melyet 1972-ben a Sobu, 1990-ben a Keiyo vonalak földalatti peronjai követtek, a Tohoku shinkansen utasai pedig 1991. nyarától vehették igénybe a kelet felé tartó nagysebességű járatokat. Napjainkban a JR East összesen 2 shinkansen peront (4 vágány), 5 hagyományos, magasvezetésű peront (10 vágány), illetve 4 földalatti peront (8 vágány) üzemeltet, melyeken naponta közel 440000 felszálló utas fordult meg 2016-ban. E tömeg tükrében kissé szürreálisnak tűnhet az alábbi, az állomás reggeli óráit bemutató videó, mely a JR East jegykapuinak közelében készült:

A Császári Palota felől közeledvén a Marunouchi épületbe érkezünk meg, melyben a jegypénztárak, várótermek és jegyautomaták mellett az utazáshoz elmaradhatatlan „bento”-kat, ajándékokat terítő egységeket, csomagmegörzők, különféle boltok kaptak helyet. Mindehhez a JR East 2016. tavaszától dobta hozzá a saját „View Card Lounge”-át, melybe azonban csak a megfelelő hitelkártyával és „Green Class” vagy „Gran Class” jegyekkel rendelkező utasok nyerhetnek bebocsájtást.

E7-es és E4-es sorozatú shinkansenek Tokyo állomáson.

E7-es és E4-es sorozatú shinkansenek Tokyo állomáson.

Ha kivárakoztuk magunkat és begyűjtöttük a makrélás bento-t is, úgy jeggyel / bérletünkkel, vagy a bámészkodni kívánók számára fenntartott peronjeggyel felfegyverkezve lehetőségünk van túljutni az első sor jegykapun, melyet követően elérhetővé válnak az 1-10-es számú vágányokról közlekedő járatok. A Yamanote vasúti körgyűrűt talán mindenki ismeri, aki valaha vonatozásra kényszerült Tokyo-ban, tapasztalataim szerint azonban az ezt átszelő Chuo vonalat már kevesebben ismerik, így pl. Shinjuku felé igyekezvén a Yamanote vonalon észak vagy dél felé kerülve érik el céljukat. Az 1-es és 2-es vágányokról induló Chuo vonal járatai azonban lényegesen lerövidítik a Shinjuku és Tokyo közti utazási időt, ráadásul a Fuji, illetve a Japán Alpok felé is közvetlen összekötettést nyújtanak.

A 3-6 vágányokat az Omiyát és Yokohamát összekötő Keihin-Tohoku, a 7-10 vágányokat pedig az Atami, Odawara, valamint Utsunomiya és Takasaki felé húzódó vonalak szolgálják ki.

Egy E2-es sorozatú shinkansen és egy 251-es sorozatú „Super View Odoriko” szerelvénye a tokyo-i pályaudvar 10-es és 20-as vágányain.

Egy E2-es sorozatú shinkansen és egy 251-es sorozatú „Super View Odoriko” szerelvénye a tokyo-i pályaudvar 10-es és 20-as vágányain.

A shinkansen peronokat azonban még további jegykapukon keresztül érhetjük csak el, melyek a feláras jegyek meglétét hivatottak ellenőrizni. Ezeken áthaladva vehetjük utunkat a 20-23-as számú shinkansen peronok felé, vagy tovább haladva, ismételt jegykezelést követően a JR Central „fennhatóságú” Tokaido shinkansenhez érkezhetünk. A két társaság területe természetesen átjárható, így pl. a Yaseu oldal felől érkezvén nem kell kikerülnünk a JR Central-os részleget ahhoz, hogy megközelítsük a JR East vágányait.

Utasok a JR East egyik shinkansen peronján.

Utasok a JR East egyik shinkansen peronján.

A látogatóknak szánt peronjeggyel a belső, feláras kapukat bármennyiszer keresztezhetjük, ám e jegyek legfeljebb 2 órán át érvényesek, ha az állomás területét a megadott időn belül nem hagyjuk el, úgy újabb peronjegy vásárlására köteleznek bennünket, melyet a kijáratnál állítanak ki. Túl sok „fehér embert” azonban ritkán látok JR Pass-en kívül mással is nyomulni, így a fenti eset számunkra csupán elméleti lehetőség.

A JR East veteránjai, a Tohoku és a Joetsu shinkansen

Ha valaki akár csak egy keveset is olvasott már a japán vasúti történelemről, annak a Tokaido shinkansen 1964-es átadása már biztosan nem mond újat, azonban a következő nagysebességű vonalak átadásainak időpontjai valahogy nem ivódtak bele annyira a köztudatba, illetve Japánt is látványosan a JR Central vonalával promózzák legtöbbször (Fuji, cseresznyefák, tengerpart stb.).

A Tohoku shinkansen napjainkban Tokyo és Aomori városai között teremt összeköttetést, 2016. óta azonban a Hokkaido shinkansen átadásával közvetlenül utazhatunk Aomorin túl is egészen Hakodate városáig. A 713,7km hosszú vonal megépítésére 1971-ben kapott engedélyt az akkori JNR, illetve a Japan Railway Construction Public Corporation (JRCC), ezek közül ugye előbbi felbomlott, létrehozva többek között a ma is üzemelő JR East-et, utóbbit pedig átnevezték, de ez most nem fontos. Az engedélyek begyűjtését követően az Omiya – Morioka, 465,2km-es szakasz építése 1972. december 25-én kezdődött meg.

A Japán Önvédelmi Erők tűzszerészei és néhány újságíró figyelik a Tohoku shinkansen építése során talált 1 tonnás bomba eltávolítását, melynek hatástalanításán közel egy órán át dolgoztak a szakemberek. A minden bizonnyal az USA hadserege által hátrahagyott bomba hatástalanításának idejére a JNR 6, közelben húzódó vonalán szünetelt a forgalom, illetve 500 méteres körzetben mindenkit evakuáltak. (Forrás: Asahi)

A Japán Önvédelmi Erők tűzszerészei és néhány újságíró figyelik a Tohoku shinkansen építése során talált 1 tonnás bomba eltávolítását, melynek hatástalanításán közel egy órán át dolgoztak a szakemberek. A minden bizonnyal az USA hadserege által hátrahagyott bomba hatástalanításának idejére a JNR 6, közelben húzódó vonalán szünetelt a forgalom, illetve 500 méteres körzetben mindenkit evakuáltak. (Forrás: Asahi)

Bár a némileg keményebb terepen átvágó, Omiya és Niigata között húzódó Joetsu shinkansen 269,5km-en összesen 39% alagutat tartalmaz (kb. 105,1km) arányait tekintve e műtárgyak hasonló hosszúak a Tohoku shinkansen akkoriban épülő Omiya – Morioka szakasz 23%-ával (kb. 106,9km). Ennek ellenére a nagyobb „kihívást” minden bizonnyal a Joetsu shinkansen jelentette, ahol a hegyvidéki körülmények mellett a zord téli időjárás is nehezítette a munkát, nem is csoda hát, hogy a hasonló, kb. 9-10 éves építési idő alatt lényegesen rövidebb pályával tudtak csak elkészülni. A Tohoku shinkansen így először 1982. június 23-án, míg a Joetsu shinkansen 1982. november 15-én nyitotta meg kapuit az első utasok előtt.

A Joetsu shinkansenen található Kumagaya állomás peronjai két, 200-as sorozatú shinkansennel a vonal megnyitásának napján. Megfigyelhetjük még, hogy milyen szép, tiszta a zúzottkő is. (Fotó: Hagimura Norikazu)

A Joetsu shinkansenen található Kumagaya állomás peronjai két, 200-as sorozatú shinkansennel a vonal megnyitásának napján. Megfigyelhetjük még, hogy milyen szép, tiszta a zúzottkő is. (Fotó: Hagimura Norikazu)

A Joetsu shinkansen így nagyjából el is készült, azonban a rövidke, kb. 31km-es Tokyo – Omiya szakasz megépítése még hátravolt, mely hossz/építési idő arányait tekintve talán a legrosszabb az egész világon, hiszen az első járatok csupán 1991. június 20-tól vehették igénybe azt. Mindennek azonban egy komoly társadalmi ellenállás volt az oka, hiszen a földfelszínen vagy magasvezetésű vonalon haladó járművek okozta zajt senki nem hallgatta volna szívesen a növekvő főváros északi részeiben, a zaj miatti aggodalmak mellett pedig a területszerzés sem ment egyről a kettőre.

1982 és 1985 között így külön „shuttle” járatok indultak Ueno-ból és Omiyából is, melyek a shinkansenhez igazított menetrenddel közlekedtek. Akkoriban persze nem volt ennyire zsúfolt a nagysebességű vonal, 7:15 és 9:15 között összesen 4 „Yamabiko” és 1 „Aoba” járat közlekedett, előbbi Morioka, utóbbi Sendai végállomással. A „Shinkansen Relay”-re keresztelt „shuttle” járatok így 20-40 perccel a shinkansen indulása előtt érkeztek meg, non-stop összeköttetést teremtve Ueno és Omiya között.

Omiya állomás Tokyo felé néző vége az 1980-as években. A Tohoku shinkansen megnyitását követően az utazók még közel 10 évig gyönyörködhettek efféle kilátásban. (Fotó: Watanabe Kazuya)

Omiya állomás Tokyo felé néző vége az 1980-as években. A Tohoku shinkansen megnyitását követően az utazók még közel 10 évig gyönyörködhettek efféle kilátásban. (Fotó: Watanabe Kazuya)

A megoldást végül egy részben mélyvezetésű, részben emelt pályán haladó szakasz jelentette, mely még így is két részletben, először 1985. március 14-ig Omiya és Ueno között 27,7km-en, végül Ueno és Tokyo között mindössze 3,6km-en készült el. Kezdetben egy teljes, Tokyo és Omiya között húzódó alagút ötlete is felmerült, ám a belvárosi infrastruktúrába belekóstoló JNR-nek kifejezetten nem hiányzott az adósság további növelése efféle „luxusmegoldások” által. Az Ueno és Tokyo állomások közötti infrastruktúra egyébként annyira komplex, hogy a Tohoku shinkansen Tokyo felé történő bővítése során a már meglévő Takasaki / Utsunomiya és Joban vonalakat is elbontották Kanda állomás közelében, melyet mindössze a közelmúltig, 2015. március 14-ig tudták pótolni, ismét lehetővé téve az észak-déli közvetlen átmenetet a Takasaki / Utsunomiya és Joban, valamint a Tokaido fővonalak között.

A hangzatos nevű Ueno - Tokyo Line építési munkálatai 2012. nyarán. Jobb oldalon a shinkansen Ueno és Tokyo közötti szakasza, míg bal oldalon a Keihin-Tohoku és Yamanote vonalak. A képen látható felüljáró egy rövid szakaszon a shinkansen felett haladva bőviti ki a hosszú ideig csak Uenoig érő Keihin-Tohoku, illetve Utsunomiya / Takasaki vonalakat. (Forrás: Haisen Ryakuzu)

A hangzatos nevű Ueno – Tokyo Line építési munkálatai 2012. nyarán. Jobb oldalon a shinkansen Ueno és Tokyo közötti szakasza, míg bal oldalon a Keihin-Tohoku és Yamanote vonalak. A képen látható felüljáró egy rövid szakaszon a shinkansen felett haladva bőviti ki a hosszú ideig csak Uenoig érő Keihin-Tohoku, illetve Utsunomiya / Takasaki vonalakat. (Forrás: Haisen Ryakuzu)

Most, hogy már van valamiféle fogalmunk a Tohoku és Joetsu shinkansen vonalak megalakulásának körülményeiről, érdemes figyelmünket a gördülőállomány felé fordítani.

A Joetsu és Tohoku shinkansen első, sorozatban gyártott járműveinek tekinthető 200-as sorozat „családfája” egészen 1969. márciusáig, a Tokaido és Sanyo shinkansenre tervezett 951-es sorozatú motorvonatig nyúlik vissza, mely eredetileg közvetlenül a 0-s sorozat utódja lett volna. E szerelvény mindössze két kocsiból állt, végsebessége 260km/h volt, melynek eléréséről tengelyenként egy darab, 275kW névleges teljesítményű vontatómotor gondoskodott (2 x 4 x 275=2200kW) és a kor több teljesítményelektronikai vívmányát, pl. vezérelt egyenirányító (tirisztor) berendezést is felvonultatott. E tesztjármű 1980. áprilisáig rótta köreit, de még előtte, 1972. február 24-én 286km/h-val felállított egy nemzeti sebességrekordot. A motorvonat 951-1 számú fele 1991-től az RTRI (Railway Technical Research Institute) Kokubunji városában található telephelyének közelébe költözött, szerencsére azonban fotózhatatlanul rossz helyre, így a járművet kívülről itt, belülről pedig az alábbi képen csodálhatjuk meg:

A Kokubunji városában kiállított JNR 951-es sorozatú motorvonat vezetőállása.

A Kokubunji városában kiállított JNR 951-es sorozatú motorvonat vezetőállása.

Aki vette a fáradságot és megnyitotta a fenti Google Maps linket, az most nyilván felhördülhet, hogy a jármű inkább hasonlít a Tokaido / Sanyo shinkansenen egykor közlekedő 0-s / 100-as motorvonatokra, semmint a 200-as sorozatra. A helyzet azonban az, hogy tulajdonképpen a 200-as sorozatból fejlődött ki a 100-as változat, hiszen előbbi 1980-tól, utóbbi 1985-től került gyártásra. Így tehát a 951-es, illetve az 1973-ban bemutatott 961-es, majd 1979-ben megjelent 962-es tesztjárművek a Tohoku és Joetsu shinkansenen közlekedő 200-as sorozat közvetlen elődje. A Sendai városában található shinkansen járműtelepen kiállított egyik 961-es sorozatú vezérlőkocsi pl. már látványosan hordozza a sorozatgyártott 200-as széria főbb vonásait.

A Sendai városának közelében található shinkansen karbantartó telephely udvarán kiállított 961-es sorozatú vezérlőkocsi, mellette a STAR21 egyik vezérlőkocsija (ld. később). (Forrás: Sonical 405)

A Sendai városának közelében található shinkansen karbantartó telephely udvarán kiállított 961-es sorozatú vezérlőkocsi, mellette a STAR21 egyik vezérlőkocsija (ld. később). (Forrás: Sonical 405)

A Tohoku és Joetsu shinkansen megnyitására készülődvén a 200-as sorozat így 1980-tól gördült le a Hitachi, a Kawasaki, a Kinki Sharyo, a Nippon Sharyo és a Tokyu Car gyártósorairól. A 210, illetve 1983-tól 240km/h végsebességű járművek, a 0-s sorozattal ellentétben már alumínium ötvözet, többek közt A7N01 (AlZn4,5Mg1) és A5083 (AlMg4,5Mn0,7) anyagminőségek felhasználásával készültek. Ez alól kivételt csupán az 1991-ben készült 12 darab kétszintes kocsi jelent, melyek a tengelyterhelés kiegyenlítése végett hagyományos acélból készültek.

200-as sorozatú shinkansen Omiya állomás közelében. (Fotó: Nakano Tsuyoshi)

200-as sorozatú shinkansen Omiya állomás közelében. (Fotó: Nakano Tsuyoshi)

A járművekből 8, 10, 12, 13 és 16 kocsiból álló változatok is készültek, illetve az évek során lezajlott fejlesztéseknek köszönhetően a 12 kocsiból álló F90-F93-as számú járművek végsebessége 275km/h-ra nőtt, ám pl. a rövidebb, 8 vagy 12 kocsiból álló E és G jelű motorvonatok utasai csupán 210-240km/h-s végsebességel voltak kénytelenek beérni.

A másodosztályú utastérben a 0-s sorozatú shinkansenhez hasonló elrendezésben 2+3 elrendezésben kaptak helyet az üléssorok, melyek a Tokaido shinkansen járművein tesztelt (!) narancssárga alapú, fekete sávokat viselő kárpitot kaptak, míg az első osztályon továbbra is megmaradt a 2+2 üléssor. Az üléstáv 980mm körül alakult, ám az üléscsoportok közül a 3-as csoportok nem voltak menetirányba fordíthatóak, ezen az 1987-ben megjelent 200-2000-es alsorozatú járművek segítettek, ahol az üléstáv tovább nőtt, egészen 1040mm-re. A jellemzően hidegebb klíma okán a vonatfűtés/hűtés is módosult, melyből kifolyólag a korábban alkalmazott, hulladékhőt hasznosító AU56-os és AU57-es típusú berendezések a saját fűtőtesttel rendelkező AU82-re módosultak, melyek teljesítménye így lényegesen nagyobb volt, követve Kelet-Japán fogvacogtató teleinek igényeit.

A 200-as sorozatú shinkansen másodosztályú utastere az eredeti, narancsszínű kárpitozással. (Fotó: Suzuki Tomohiko)

A 200-as sorozatú shinkansen másodosztályú utastere az eredeti, narancsszínű kárpitozással. (Fotó: Suzuki Tomohiko)

S ha már a 200-as sorozat történelménél tartunk, nem mehetünk el szó nélkül a Toki 325-ös számú járat balesete mellett, mely 2004. október 23-án a délutáni órákban a Chuetsu földrengés miatt következett be. A kb. 200km/h-val közlekedő, Tokyo-ból Niigata városába igyekvő járatot a Takiya-alagút közelében, Nagaoka állomás előtt érte a rengés, mely így az első shinkansen siklásként került be a történelembe.

A baleset elsősorban a viszonylag alulfejlett földrengés előrejelzés, illetve az olyan, mára már természetesnek vehető biztonsági elemek, mint a tengelyek lecsúszását megakadályozó biztonsági sín hiányából kifolyólag következett be, melyet tovább tetézett a pálya tartóoszlopai körül jelentkező talajfolyósódás. A balesetnek ugyan halálos áldozata nem volt, mégis jelentős biztonsági felülvizsgálatok sorozatát indította meg valamennyi JR társaságnál.

A Tohoku shinkansen megnyitásának 30. évfordulójára kialakított egyik 200-as sorozatú shinkansen halad a Tokyo - Morioka viszonylatú „Yamabiko” 235-ös járattal 2012. június 23-án. (Forrás: Tachitravel)

A Tohoku shinkansen megnyitásának 30. évfordulójára kialakított egyik 200-as sorozatú shinkansen halad a Tokyo – Morioka viszonylatú „Yamabiko” 235-ös járattal 2012. június 23-án. (Forrás: Tachitravel)

A 200-as sorozatot viszonylag későn, már a JNR felbomlását követően egészítette ki a egy teljesen új járműszéria, mely a Yamagata „mini-shinkansen” 1992. júliusi megnyitására készülve a 400-as megjelelölést kapta, mely ezúttal időrendileg is újabb járművet jelent az ugyanezen év tavaszán bemutatott JR Central / JR West-féle 300-as szériához.

Az első „mini-shinkansen” és a JR East első évei

Valószínűleg nem igényel különösebb fejtörést kitalálni, hogy egy shinkansen vonalat megépíteni és fenntartani nem két filléres akció, így az állami pénztengerből kikerülő JR East számára is fontos célkitűzéssé vált, hogy a szolgáltatások színvonalát a költségek féken tartása mellett emelhessék. A Yamagata és Shinjo felé tartó „mini-shinkansen” ötlete azonban már ennél korábban, az 1980-as évek elején felmerült, a megvalósíthatósági terveket előkészítő bizottság azonban csak a JNR felbomlását követően, 1987. júliusában kezdte meg a működését. A meglévő Tohoku shinkansenből Fukushima városánál kiágazó Yamagata „mini-shinkansen” lényege, hogy az eredetileg 1067mm-es nyomtávval megépült, 1500V egyenfeszültséggel villamosított Ou fővonal Fukushima – Yamagata – Shinjo szakaszát a shinkansenek számára is alkalmassá tették oly’ módon, hogy módosították a nyomtávot (1067mm-ről 1435mm-re), illetve a villamosítást is lecserélték a néhány, hagyományos vonalon már korábban alkalmazott 20kV @ 50Hz áramrendszerre.

JR East 719-5000-es sorozatú EMU Fukushima állomáson. Az Ou fővonal átépítésével létrejöttek az egyébként szokatlan, 1435mm-es nyomtávú, 20kV @ 50Hz feszültségről üzemelő hagyományos járművek is.

JR East 719-5000-es sorozatú EMU Fukushima állomáson. Az Ou fővonal átépítésével létrejöttek az egyébként szokatlan, 1435mm-es nyomtávú, 20kV @ 50Hz feszültségről üzemelő hagyományos járművek is.

Az átalakítás nyomán így a Yamagata és Shinjo felé tartó shinkansen járművek Fukushima állomásig a nagysebességű vonalon közlekednek, rendszerint egy másik járattal egyesítve. Az emelt pályán haladó Tohoku shinkansenről, Fukushima állomást követően egy rámpa segítségével ereszkedhetnek le a járművek a földfelszínre (e megoldást pl. ebben a videóban, 1:31:35-től, figyelhetjük meg, ahol a vonal kettéválik, és a jobb oldali vágány az 1:31:50-től, a kép jobb oldalán látható rámpa segítségével éri a nagysebességű, emelt pályát) azonban így engedélyezett végsebességük 130km/h-ra csökken, hiszen az átépített nyomvonalon továbbra is megtalálhatóak pl. a közúti átjárók, illetve a vonalvezetés sem tenne lehetővé lényegesen nagyobb sebességet.

A Yamagata shinkansen átadására bemutatott 400-as sorozat (elöl) és egy 200-as sorozatú shinkansen Oyama állomásnál. (Fotó: Sugitani Hiroki)

A Yamagata shinkansen átadására bemutatott 400-as sorozat (elöl) és egy 200-as sorozatú shinkansen Oyama állomásnál. (Fotó: Sugitani Hiroki)

Az Ou fővonal érintett szakaszainak átalakításával 1992. július 1-jén átadott Yamagata „mini-shinkansen” 1999. december 4-én bővült a ma is látható hosszára, így gyakorlatilag átszállás nélkül utazhatunk a teljes Shinjo – Yamagata – Fukushima – Tokyo vonalon. Nem lehetett azonban a már meglévő 200-as sorozatot csak úgy ráengedni az átalakított szakaszra, az ugyanis az űrszelvényből és vonalvezetésből kifolyólag keskenyebb járműveket igényelt.

Erre a célra készültek 1990-től a 400-as sorozatú járművek, melyekből kezdetben 12 darab 6 kocsiból álló EMU látta meg a napvilágot, ezeket később, 1995-ben bővítették 1-1 kocsival. E motorvonatok a shinkansen számára kialakított 25kV @ 50Hz és az átalakított vonalon lévő 20kV @ 50Hz áramrendszerekről is üzemeltethetőek voltak, végsebességük önmagukban és másik járművel (200-as és E4-es sorozat) egyesítve is legfeljebb 240km/h volt. A hagyományos (nem rozsdamentes) acélból készült járművek kocsinkénti hossza a szokásos ~25 méterről 20 méterre csökkent, így a teljes, 7 kocsiból álló szerelvényben összesen 399 utas foglalhatott helyett, másodosztályon 2+2, első osztályon pedig 2+1 üléselrendezés mellett. A mindössze 2947mm széles motorvonatok azonban a shinkansen állomások peronjainál jelentős hézagot hoztak létre, melyek áthidalására a típus valamennyi ajtajánál egy kb. 200mm hosszú rámpa kapott helyet, melyek ajtónyíláskor automatikusan fel-, záródáskor pedig lecsukódnak.

400-as sorozatú shinkansen a Yamagata shinkansen vonalán 2007. végén. (Fotó: Kanno Kenichi)

400-as sorozatú shinkansen a Yamagata shinkansen vonalán 2007. végén. (Fotó: Kanno Kenichi)

A Tokyo – Yamagata / Shinjo viszonylatú „Tsubasa” járatokat megteremtő 400-as sorozat már viszonylag korán, 1997. márciusában megkapta utódját a ma is közlekedő E3-as sorozat formájában, melyek önmagukban már 275km/h engedélyezett legnagyobb sebességgel rendelkeztek.

JR East E3-2000-es sorozatú shinkansen.

JR East E3-2000-es sorozatú shinkansen.

A GK Design Group, Inc. által tervezett járművek eredetileg az Akita shinkansen 1997. március 22-i megnyitójára készültek (ld. később), kezdetben a Kawasaki és a Tokyu Car, később a Hitachi üzemeiben is. A 400-as sorozathoz hasonlóan e széria is mind 20kV @ 50Hz, mind 25kV @ 50Hz áramrendszerről is üzemeltethető, illetve a kocsik is megtartották a zömökebb 20m x 2,95m-es kialakítást, azonban acél helyett már a korábban is említett alumínium anyagminőségek felhasználásával az egyes kocsik öntömege mintegy 2 tonnával csökkent. A járművek hajtásáról összesen 16 (R alsorozat) vagy 20 (L alsorozat) darab, egyenként 300kW névleges teljesítményű, kalickás forgórésszel ellátott háromfázisú vontatómotor gondoskodik, míg a sebességszabályozásról GTO tirisztorral ellátott VVVF inverter gondoskodik.

A 400-as sorozathoz hasonlóan a járművek utasterében másodosztályon 2+2, első osztályon 2+1 elrendezésű üléssorokat találunk, ám elődjével ellentétben az E3-as sorozat több különböző alsorozattal is rendelkezik, melyek közül néhány az egyszerű utazó számára is érzékelhető.

JR East E3-2000-es sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

JR East E3-2000-es sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Az eredeti, tehát E3-0-s sorozatú járművek az Akita shinkansen megnyitásakor mutatkoztak be, melyek közül az első prototípus jármű 5 kocsival rendelkezett, azonban ezt később módosították 6-ra. Az Akita shinkansenre szánt, 6 kocsiból álló, R2 – R26 jelű sorozatgyártott példányok között szintén akadtak kisebb-nagyobb műszaki eltérések, így pl. az R17 jelű jármű egy helyett két ablaktörlőt kapott, míg az R18 – R26 jelű járműveken a kocsikat összekötő „gumiharmonika” poliuretán helyett szintetikus gumiból készült. E járművek „Komachi”, fehér alapon rózsaszín-sötétszürke fényezése már távolról is könnyen beazonosítható volt. Az efféle, 0-s alsorozatú járműveket azonban 2014. márciusáig fokozatosan kiszorították az Akita shinkansenről a korszerűbb, E6-os sorozatú társaik, így Akita felé utazván már aligha találkozhatunk E3-as sorozattal, noha az akitai járműtelepen továbbra is megtalálható két, 0-s sorozatú szerelvény.

A Yamagata shinkansenre szánt E3-1000-es és E3-2000-es sorozatú járművek közül több szintén 0-s alsorozatként látta meg a napvilágot, ezek, a fejlesztéseknek köszönhetően, ám a 400-as sorozat hagyatékát követve zöld-ezüst fényezéssel róják köreiket, míg a szintén 0-s alsorozatból kialakított 700-as alsorozattal hétvégén és ünnepnapokon találkozhatunk a Fukushima és Shinjo között közlekedő „Toreiyu Tsubasa”, illetve az Echigo-Yuzawa és Niigata viszonylaton üzemeleő „Genbi Shinkansen” formájában.

A „Toreiyu Tsubasa” R18 jelű, E3-700-as sorozatú szerelvénye Yamagata állomáson.

A „Toreiyu Tsubasa” R18 jelű, E3-700-as sorozatú szerelvénye Yamagata állomáson.

Az ún. „Joyful Train”-ek táborát erősítő „Toreiyu Tsubasa” a JR East kedvenc ipari formatervezője, Okuyama Ken vigyázó tekintetével kísérve alakult át 0-s alsorozatból 700-ra, mely minden eddiginél radikálisabb változásokat hozott a jármű életében. A Yamagata prefektúra szépségeit hangsúlyozó motorvonat nevét a „torein” (vonat) és a „yu” (fürdő) szavakból hozták össze, hangsúlyozva, hogy a jármű bizony lábfürdőt is tartalmaz. A „Toreiyu Tsubasa” egy másik különlegesslge, hogy a többi „Tsubasa” járattal ellentétben nem a shinkansen peronoktól, hanem a hagyományos járatokat kiszolgáló vágányoktól indul, ez alól kivételt nyilván az a néhány alkalom jelentette, mikor a járat pl. Ueno és Yamagata között közlekedett különvonatként.

A „Toreiyu Tsubasa” járműve így nincs különösebben hozzászokva a hajtépő sebességhez, hiszen Fukushimától indulva, a korábban említett, legfeljebb 130km/h-s sebességgel kacsázik át a hegyvidéki területen, lehetővé téve, hogy az utasok akár két és fél órán át élvezhessék a tájat.

Kilátás a Yamagata shinkansen vonalról Itaya megálló közelében.

Kilátás a Yamagata shinkansen vonalról Itaya megálló közelében.

A „Toreiyu Tsubasa” 6 kocsiból álló impozáns szerelvénye egyébként többféle ülőhellyel is várja az érdeklődőket, ezek közül az „alap” a szóló utazóként legkönnyebben igénybe vehető ülőhelyek, melyek a 11-es számú kocsiban kaptak helyet. Ha valakiben felmerül a kérdés, hogy hogyan lehet egy 6 kocsiból álló vonatban 11-es számú kocsi, az a „hagyományokban” találhat választ, hiszen a jármű az átalakítást megelőzően a 10 kocsiból álló E2-es sorozattal együtt közlekedett, így amennyiben efféle járatra váltottunk jegyet, úgy az 1-10 számú kocsik esetén ülőhelyünk az E2-es sorozatra, a 11-16 számú kocsik esetén pedig az E3-as sorozatra szólt.

A „Toreiyu Tsubasa” első osztályú ülőhelyei.

A „Toreiyu Tsubasa” első osztályú ülőhelyei.

A népszerűbb, rendszerint családok, baráti társaságok által elfoglalt tatami jellegű ülőhelyek három további kocsit foglalnak el, a még inkább feláras helyekhez azonban némi ajándék is tartozik. A fennmaradó két kocsit a teázó, illetve a lábfürdő intézményei teszik ki.

A „Toreiyu Tsubasa” 2-4 fős csoportok által igénybe vehető, tatami ülőhelyei.

A „Toreiyu Tsubasa” 2-4 fős csoportok által igénybe vehető, tatami ülőhelyei.

A wellness shinkansenezést követően fordítsuk figyelmünket a ’90-es évek közepétől zajló „reformokra”, melyek teljesen kétszintes nagysebességű járművekből és más nyalánkságokból állnak.

Tömegek nagysebességgel – az első „doppeldeckerek

Működésének kezdetén a JR East azonban nem volt úgy kitömve pénzzel és befektetőkkel mint napjainkban, így fontos szempont volt a minél nagyobb tömegeket befogadó nagysebességű járművek megalkotása is. Az egyedi fejlesztések és mérnöki kutatómunka eredményeinek tesztelésére a JR East 1992-től indította el a STAR21 (Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century) fedőnevű programot, melynek során a különböző zajcsökkentő megoldásokat, mikro-légáramlatokat és talajrezgéseket szimuláló 952-es és 953-as járművek rótták köreiket a Tohoku shinkansen vonalán. E járművek közül a 952-es számú motorvonat 4, míg a 953-as számú EMU 5 kocsit tartalmazott, melyek mindegyike más-más gyártástechnológiával készült. Az felhasznált anyagminőségek között így különféle alumínium ötvözeteket, szuperötvözetket is megtalálunk, míg az utastér zajterhelésének optimalizálására különböző felépítésű kocsik készültek.

A JR East 952-es számú jármű egyik vezérlőkocsija az RTRI maibarai szélcsatornájának közelében található meg.

A JR East 952-es számú jármű egyik vezérlőkocsija az RTRI maibarai szélcsatornájának közelében található meg.

A 953-as számú jármű 1993. december 21-én 425km/h-val nemzeti rekordot döntött, az elektromos berendezések később pedig az E1-es sorozat alapjául is szolgáltak.

A shinkansen fejlődéstörténetet figyelve láthatjuk, hogy a 200-as, majd 400-as sorozatú járműveket követően a 600-as sorozatnak illene következnie, főleg úgy, hogy a JR Central / JR West időközben a 0-s, 100-as és 300-as sorozattal is hozzájárult e minta fenntartásához. A JR East azonban úgy döntött, ideje új korszakot nyitni a shinkansen számozási rendszerben, így az 1994. július 15-én forgalomba állt kétszintes „MAX” (Multi Amenity Express) széria az E1 megjelölést kapta. A napjainkban is közlekedő E4-es sorozat alapjául szolgáló E1-es szériából összesen 6 darab, 12 kocsiból álló jármű készült, melyek kezdetben „Max Yamabiko” és „Max Aoba” néven teljesítettek szolgálatot Tokyo és Morioka, valamint Tokyo és Nasushiobara közt, felvéve a harcot az elővárosi ingázók egyre nagyobb tömegeivel. A Joetsu shinkansenről érkezők igényeinek kiszolgálására a széria nem sokkal később a Tokyo – Takasaki viszonylatú „Max Toki”, illetve a Tokyo – Niigata viszonylatú „Max Asahi” járataiban is megjelent.

E2-es (előtérben) és egy E1-es sorozatú shinkansen Takasaki állomásán. (Fotó: Hirabayashi Kazu)

E2-es (előtérben) és egy E1-es sorozatú shinkansen Takasaki állomásán. (Fotó: Hirabayashi Kazu)

A szerkezeti stabilitás megtartása végett hagyományos acélból készült járművek az „all-time” rekorderként is ismertek, már ami a kocsinkénti öntömeget illeti, így a PFT-nek nem volt éppen a szíve csücske a pályát tengelyenként legalább 14,2 tonnával reszelő jármű. Az 1235 (ülő) fő befogadására alkalmas járművek végsebessége 240km/h-ban maximalizálódott, az érdeklődők pedig 1999. december 4-ig utazhattak velük a Tohoku shinkansen vonalán, ezt követően valamennyi motorvonat a niigatai telephelyre került ált.

A kb. 20 évet megélt sorozatot először (és utoljára) 2004-ben újították fel teljesen, a járművek ekkor cserélték le a kezdetektől fogva viselt „egérszürke” ruhájukat is. Az utód E4-es sorozat 1997-es érkezésével azonban borítékolható volt, hogy az E1-es sorozat napjai meg vannak számlálva, noha a sorozat életét lezáró „Arigato Max Asahi”, illetve „Sayonara E1 Max Toki” járatok 2012. október 27-én és 28-án közlekedtek. A sorozat kivonásával teljesen eltűntek a (bármilyen) acélból készült nagysebességű járművek, hiszen az E1-es sorozatból kifejlesztett E4-es széria már teljes egészében alumínium ötvözet felépítménnyel állt szolgálatba.

E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomáson.

E4-es sorozatú shinkansen Tokyo állomáson.

Az utolsó E1-es sorozatú jármű „piacra dobását” követően alig két évvel később, 1997. decemberében bemutatott E4-es sorozat az ős több tulajdonságát is megtartja, noha számos fejlesztést és technikai újdonságot is megfigyelhetünk. A rajongók által csak „kacsacsőrű emlősként”, „hatalmas polipként”, illetve „békaként” is ismert széria az 1997-es téli menetrendváltás alkalmával robbant be a köztudatba a Tohoku shinkansen vonalán közlekedő „Max Yamabiko”-ként. Az E1-es sorozathoz hasonlóan 240km/h végsebességgel rendelkező jármű a megnövelt orr segítségével tovább csökkentette az ún. „tunnel boom” hatást, az alumínium felépítménynek köszönhetően pedig jelentősen csökkent a tengelyterhelés is.

E4-es sorozatú shinkansenek Niigata állomásán. Az eltérő színű sávok a 2014 és 2016 között zajló színterv módosítás eredménye, melynek során a korábbi sárga sávot a „toki” (egy japán madárfaj) rózsaszín váltotta.

E4-es sorozatú shinkansenek Niigata állomásán. Az eltérő színű sávok a 2014 és 2016 között zajló színterv módosítás eredménye, melynek során a korábbi sárga sávot a „toki” (egy japán madárfaj) rózsaszín váltotta.

Kétszintes jármű lévén a normál esetben a padló alatt található berendezések ezúttal a fedélzeten, egy elkülönített szobában kaptak helyett, így a járművek alján csupán a víztartályokat, a kompresszorokat és a vontatómotorok léghűtőjét találhatjuk. A járművek hajtásáról MT206-os típusú, kalickás forgórésszel ellátott vontatómotorok gondoskodnak, melyek névleges teljesítménye egyenként 420kW, így a teljes, 8 kocsiból álló szerelvény teljesítménye 6720kW, 4M4T hajtáskonfiguráció esetén.

Az utastérben szemmel láthatóan a kapacitás maximalizálására törekvő megoldásokat figyelhetünk meg, így a második szinten részben 3+3, részben 3+2 elrendezésű üléssorokat találhatunk, míg első osztályon a szokásos 2+2 elrendezés a jellemző. A jármű külön érdekssége, hogy a guruló büfé számára külön kis liftet építettek be a kocsik végén és elején, így az eladó hölgy/úr gond nélkül suhanhat tova portékájával az alsó és a felső szinteken egyaránt. Másik érdekesség, hogy a „Green Class”, vagyis az első osztályú ülőhelyek kizárólag a felső szinten kaptak helyet, melynek az az egyszerű oka, hogy az alsó szintek kilátását részben kitakarják a normál esetben a forgóvázakig érő zajvédő falak, így az itt utazók ehhez hasonló látvány kíséretében utazhatnak.

E4-es sorozatú shinkansen „Green Class” első osztályú ülőhelyei.

E4-es sorozatú shinkansen „Green Class”, első osztályú ülőhelyei.

E széria utóéletéről is napvilágot láttak már az első tervek, így 2020-tól valószínűleg a Joetsu shinkansen vonalára szorult állományt is teljesen le fogja váltani a gőzerővel készülő E7-es sorozat, melyet még 2014. március 15-én, a Hokuriku shinkansen megnyitása előtt mutattak be a nagyközönség számára.

Frissítés a Tohoku shinkansenre és az Akita shinkansen

A 952/953-as tesztjárműveknek azonban volt egy másik, talán szembetűnőbb hozamánya is az 1997. március 22-én bemutatott E2-es sorozat formájában, melyet az öregedő 200-as sorozat leváltására, valamint az ugyanezen év októberében átadott Nagano shinkansen járatainak kiszolgálására vetettek be.

E járművekből 8 és 10 kocsiból álló változatok is készültek, előbbiek 6M2T, utóbbiak 8M2T hajtáskonfigurációval. Az E4-es sorozathoz hasonlóan az E2-es széria is már teljesen egészében alumínium ötvözetből készült, a nyomásváltozás csökkentése végett kettős falú, bordamerevítéses kocsiszekrénnyel és hermetikusan záródó ajtókkal. E megoldás jelentősen csökkentette a jármű haladása közbeni kabinnyomás-változást, megkímélve az utasokat a füldugulás okozta kellemetlenségektől.

8 kocsiból álló, N alsorozatú E2-es sorozatú shinkansen érkezik Omiya állomásra 2015. júniusában.

8 kocsiból álló, N alsorozatú E2-es sorozatú shinkansen érkezik Omiya állomásra 2015. júniusában.

A széria a Tokyo – Nagano viszonylatú „Asama” járatok mellett a Tohoku shinkansen vonalán szolgálatot tevő 200-as sorozatoktól is fokozatosan átvették a Moriokáig közlekedő „Yamabiko” és „Hayate” járatokat, míg Tokyo és Takasaki / Niigata között a „Toki” és „Tanigawa” járatok között is felbukkantak az E2-es sorozat képviselői. A Tohoku shinkansenen 275, a Hokuriku shinkansenen 260, míg a Joetsu shinkansen vonalán legfeljebb 240km/h-val közelekdő járművek saját rekordját 2003. április 5-én, 362km/h-val állította fel Urasa és Niigata állomások között, mely kísérlet egyike volt a 300km/h feletti utazósebességet lehetővé tévő járművek kifejlesztése felé tett lépéseknek. Egy továbbfejlesztett, 1000-es alsorozatú járművel egyébként ugyanezen év májusában Morioka és Hachinohe között a folyamatos 320km/h-s sebességet is elérték, ám a sorozat normál üzemben végül sosem közlekedhetett ennyivel.

Egy E2-es sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Egy E2-es sorozatú shinkansen másodosztályú utastere.

Az E2-es sorozat bemutatásának dátuma egy másik fontos esemény, az Akita „mini-shinkansen” megnyitásának napját is jelzi, mely így a Yamagata shinkansenhez hasonló módon közvetlen összeköttetést biztosított Tokyo és a tőle kb. 660km-re fekvő Akita városa között. Ekkora távolság már minden kétséget kizáróan indokolttá tette a megnövelt, 275km/h-s utazósebességet, melyet a 200-as sorozat már nem volt képes biztosítani. A Yamagata shinkansen üzemeltetéséből származó tapasztalatokkal gazdagova a JR East azonban itt is egy leleményes, 1435mm nyomtávra átépített hagyományos pályával kapcsolta össze a Japán-tenger partján fekvő várost és a „túloldalon” fekvő nagysebességű vonalat. A Yamagata shinkansenhez hasonlóan itt is egyesítve közlekedik a hagyományos és a „mini-shinkansenre” szánt jármű, melyek közül kezdetben előbbit az E2-es, utóbbit a már ismert E3-as sorozat jelentette. E két jármű Moriokáig folytatta útját, ahonnan az E3-as sorozat az átépített Ou és Tazawako vonalakon keresztül érte el végállomását Akita városában.

E6-os sorozatú shinkansen az Akita sinkansen vonalán Yotsugoya állomás közelében.

E6-os sorozatú shinkansen az Akita sinkansen vonalán Yotsugoya állomás közelében.

A Yamagata shinkansennel ellentétben, ahol egy rövid szakaszt leszámítva végig 1435mm-es nyomtávot találunk, addig az Akita shinkansen vonalán, Omagari és Akita állomások között egymás mellett párhuzamosan 1435mm-es és 1067mm-es pálya épült ki. Sőt, Jinguji és Mineyoshikawa megállók között mindez fonódik is, így az 1435mm-es vonal mellett egy 1435/1067mm-es nyomtávokkal fonódó második vágányt is megfigyelhetünk. Ha valaki nem hallja minden nap a „fonódó vasúti pálya” kifejezést vagy szinonimáit, annak mindezt körülményes lehet elképzelni, így alant egy illusztráció minderről:

Az Akita shinkansen 1435 és 1067mm-es nyomtávokkal fonódó, mintegy 12,4km hosszú szakasza Jinguji és Mineyoshikawa megállók között.

Az Akita shinkansen 1435 és 1067mm-es nyomtávokkal fonódó, mintegy 12,4km hosszú szakasza Jinguji és Mineyoshikawa megállók között.

Ahogy olvashattuk korábban, az Akita shinkansenről 2014-ig fokozatosan kikoptak az E3-as sorozatú járművek, melyek addig „Komachi” járatokként teremtettek összeköttetést Tokyo és Akita között. A 2013-ban bemutatott E6-os sorozat az E3-as széria eltűnéséig „Super Komachi” néven futott, ez a megnevezés azonban mára, az E6-os széria hatalomátvételével teljesen eltűnt. Napjainkban így az Akita felé közlekedő „Komachi” járatokat minden esetben az új széria szolgálja ki, melyek a korábban bemutatott E5-ös szériával együtt teszik meg útjukat (ezt is ld. később). Az évek során az E2-es szériát az új, E7-es sorozat kezdte kiváltani, így a JR East 2014-től fokozatosan selejtezte a 8 kocsiból álló, N alsorozatú E2-es járműveket, 2017. március 25-én pedig az utolsó, „Arigato E2 Series Asama” is leközlekedett, végleg eltüntetve a szériát a Hokuriku shinkansen vonaláról. Mostanra így csupán a 10 kocsiból álló, J alsorozatú járművek maradtak fenn, melyekkel a Tohoku shinkansenen közlekedő „Nasuno”, „Yamabiko”, ritkábban „Hayate”, illetve a Joetsu shinkansenen közlekedő „Tanigawa” és „Toki” formájában találkozhatunk.

300km/h felett

Mint láthattuk, korábban már voltak kísérletek a 300km/h-s vagy azt meghaladó utazási sebesség elérésére, minderre egészen 2011. március 5-ig, az E5-ös sorozatú shinkansen bemutatásáig kellett várnunk, melyet azonban egy közel 6 éves, a publikum által is jól észlelhető tesztfázis előzött meg. A FASTECH360 fedőnevű tesztsorozatban a FASTECH360S E954-es sorozatú járműve kizárólag a nagysebességű, míg a FASTECH360Z E955-ös motorvonata a „mini-shinkansenen” való közlekedés új lehetőségeit vizsgálta, melyek közül előbbiből az E5-ös, utóbbiból pedig az E6-os sorozatú shinkansen jött létre.

Fastech 360Z (E955) és Fastech 360S (E954) kísérleti járművek Furukawa állomás közelében. (Forrás: Railpictures.net)

Fastech 360Z (E955) és Fastech 360S (E954) kísérleti járművek Furukawa állomás közelében. (Forrás: Railpictures.net)

A Tohoku shinkansen Aomoriig tartó szakaszának 2010. decemberi megnyitásának közeledtével még égetőbbé vált a legalább 300km/h utazósebességet lehetővé tévő jármű bemutatása, a szakemberek azonban a korábbi E2-es széria foltozása helyett egy teljesen új széria kifejlesztésében gondolkoztak. E cél elérése végett mutatkozott be 2005. júniusában a 8 kocsiból álló, E954-es sorozatú kísérleti jármű, melyeket a Hitachi és a Kawasaki biztosított a JR East számára. Az alagutakban jelentkező „tunnel boom” csökkentésére a két gyártó különféle kialakítású vezérlőkocsikat vonultatott fel, melyek közül a Hitachi változatának megalkotásában az az Alexander Neumeister is közreműködött, akinek már a korábbi JR West 500-as sorozatot is köszönhetjük.

A JR East E954-es sorozatú kísérleti járműve Omiya állomás közelében. (Forrás: TNR Express)

A JR East E954-es sorozatú kísérleti járműve Omiya állomás közelében. (Forrás: TNR Express)

A biztonságos utazósebesség elérése mellett a kényelem és az energiahatékonyság is kiemelt szerepet kapott, így a jármű minden porcikáját igyekeztek áramlástanilag a lehető legnagyobb mértékben optimalizálni, így ennek megfelelően speciális kialakítást kaptak az áramszedők védőburkolatai is, a későbbi E955-ös szériával való együttműködésre készülve pedig külön szimulációk segítségével minimalizálták a két jármű közötti térben örvénylő levegő által keltett légellenállást. A sorozatgyártott változatokból ugyan már kikerült ez a „feature”, de az E954-es sorozattal egy lehetséges aerodinamikus fékrendszer alkalmazását is vizsgálták a szakemberek, melyek vészfékezés esetén segítették volna a hagyományos fékberendezéseket.

Az E954-es sorozat „testvére” a rövidebb, mindössze 6 kocsiból álló, ugyancsak 300km/h feletti utazósebességet lehetővé tévő, de a „mini-shinkansen” vonalakon is üzemeltethető E955-ös sorozat egy évvel később, 2006-ban mutatkozott be. A két tesztjármű segítségével a mérnökök már a jövőbeni, sorozatgyártott járművek együttes közlekedtetése esetén fellépő hatásokat is vizsgálhatták, az E955-ös jármű élete azonban mindössze 2 évig, 2008. októberig tartott, s a szerelvény nem sokkal később le is selejtezték. Az E954 valamivel tovább, egészen 2009. júniusáig állhatott a tudomány szolgálatában, melyet ugyanezen év szeptemberében alakítottak át kiskanállá. Túl sok tárgyi emlék így egyik járműből sem maradt fenn, az üzemeltetésükből származó adatok azonban megalapozták a 2011. márciusában bemutatott E5-ös, valamint a két évvel később megjelent E6-os sorozat technológiailag is áttörő sikerét.

JR East E954-es sorozatú tesztjármű Ninohe és Hachinohe állomások között. (Forrás: TNR Express)

JR East E954-es sorozatú tesztjármű Ninohe és Hachinohe állomások között. (Forrás: TNR Express)

A 10 kocsiból álló, elméletben 360km/h végsebességre tervezett, jelenleg azonban csak 320km/h-val közlekedő E5-ös sorozat így első ízben hozta el a 300km/h feletti utazósebességet a Tohoku shinkansenre, leggyorsabb esetben 2 óra 59 percre rövidítve a Tokyo és Shin-Aomori közötti 713,7km-es távolságot, versenyképessé téve a vasutat a légitársaságokkal szemben immár a kelet felé bonyolódó forgalomban is. Az E5-ös sorozat által ráadásul egy új járat is megjelent, mely „Hayabusa” néven jelentette és jelenti a Tohoku shinkansen leggyorsabb, legkevesebb megállót érintő járatait.

JR East E5-ös sorozatú shinkansen érkezik Shin-Aomori állomásra Okutsugaru-Imabetsu felől.

JR East E5-ös sorozatú shinkansen érkezik Shin-Aomori állomásra Okutsugaru-Imabetsu felől.

A szerelvényenként kb. 4,5 milliárd yent (kb. 11,2 milliárd forint) kóstáló járművek első, S11 jelű tesztpéldánya hajózást követően 2009. májusában ért földet Sendai kikötőjében, míg a Sendai és Kitakami közötti próbafutások 2009. június 15-én kezdődtek meg. A publikus bemutatóra Tokyo állomáson 2009. decemberében került sor, míg 2010-től az E3-as, illetve a szintén tesztjárműként üzemelő E6-os sorozattal összekapcsolt tesztfutások is megkezdődtek. Az U1-gyé átnevezett S11-es prototípus, valamint a már sorozatgyártott U2 és U3 jelű járművek normál üzemben először 2011. március 5-én mutatkoztak be, két Aomoriig, illetve egy Sendai-ig tartó „Hayabusa” járatként, Utsunomiya és Morioka között elérve a 300km/h-t is. Az alig egy héttel később, 2011. március 11-én bekövetkezett Tohoku földrengés következtében azonban a shinkansen infrastruktúra is súlyosan károsodott, így az új járművek kímélése végett 2011. április 28-ig az E5-ös sorozat mindhárom tagját leállították, noha a helyreállítási munkák továbbra is zajlottak, így a 300km/h-s utazósebességet csak 2011. őszétől érhették el ismét.

2011. novemberétől azonban további 3 szerelvény csatlakozott a már meglévő flottához, napjainkra pedig az E5-ös széria összesen 38 tagúra duzzadt, ám a sorozatgyártásnak még közel sincs vége.

JR East E5-ös sorozatú shinkansen utasok által ritkán látható része, a kocsik közötti kapcsolószerkezet, valamint levegős és villamos csatlakozók, a JR East és a Kawasaki Heavy Industries plecsnijeivel kiegészítve.

JR East E5-ös sorozatú shinkansen utasok által ritkán látható része, a kocsik közötti kapcsolószerkezet, valamint levegős és villamos csatlakozók, a JR East és a Kawasaki Heavy Industries plecsnijeivel kiegészítve.

A 8M2T hajtáskonfigurációjú, a Tohoku / Hokkaido shinkansennek megfelelően 25kV @ 50Hz áramrendszerről táplált járművek összesen 731 fő befogadására alkalmasak, melyek közül 658 másodosztályon, 55 első osztályon, 18 pedig az először az E5-ös sorozaton bemutatott, ún. „Gran Class” osztályon foglalhat helyet.

A jármű hajtásáról összesen 32 darab (hajtott tengelyenként egy), 300kW névleges teljesítményű, kalickás forgórésszel ellátott vontatómotor gondoskodik, míg a sebességszabályozásról a napjainkra szinte természetesnek mondható IGBT elemet tartalmazó VVVF inverter felel. A jármű sebességkorlátozása meglehetősen változatos, így Tokyo és Omiya között, a pálya jellegzetességeiből adódóan csak 110km/h (ez a közeljövőben nőhet 130km/h-ra), Omiya és Utsunomiya között 275km/h, Moriokától északra pedig 260km/h. A 320km/h-s legnagyobb engedélyezett sebesség egylőre csak az Utsunomiya és Morioka közötti, mintegy 425km hosszú szakaszon érhető el. Az utasokat terhelő zaj minimalizálása érdekében a járműszekrény a már megismert A6N01S-T5, illetve A7N01S-T5, nemesítő hőkezelésen átesett anyagminőségekből, kettős falú, bordamerevítéses kivitelben készült.

Egy E5-ös sorozatú shinkansen vezérlőkocsijának váza. (Forrás: Kawasaki Bulletin 2009.10)

Egy E5-ös sorozatú shinkansen vezérlőkocsijának váza. (Forrás: Kawasaki Bulletin 2009.10)

A legjobb futási tulajdonságok elérése érdekében a forgóvázak CATS (Computer Active Technology Suspension) vezérlésű hidraulikus lengéscsillapítókat és légrugózást kaptak, az E5-ös sorozat pedig ezen felül egyike a néhány, billenő kocsiszekrénnyel rendelkező shinkansen szériának, így a legfeljebb 1,5°-ban dönthető kocsiknak köszönhetően a 4000m sugarú íven haladó jármű is képes tartani a 320km/h-s utazósebességet.

Az E5-ös sorozatú shinkansen DT209/DT209A típusú forgóvázainak vázlata a főbb méretekkel. (A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

Az E5-ös sorozatú shinkansen DT209/DT209A típusú forgóvázainak vázlata a főbb méretekkel. (A képre kattintva nagyobb méret is elérhető!)

A FASTECH program másik gyümölcse, az E955-ből kifejlesztett E6-os sorozat tesztjárműve, S12 megjelöléssel 2010. júniusában landolt ugyancsak Sendai kikötőjében, mely a teszfutásokat követően, három további társával együtt Z1 jelöléssel állt forgalomba 2013. március 16-án. Bemutatását követően a járművek, a korábbi E3-as sorozattal ellentétben, lehetővé tették, hogy az E5-ös sorozattal együtt közlekedve akár 300km/h-val is közlekedhessenek, lehetővé téve az Akita felé tartó még gyorsabb összeköttetést.

A hőn áhított 320km/h-s üzemi sebességet végül 2014. március 15-én tapasztalhatták meg az első „Hayabusa” és „Komachi” utasai, miután az Akita shinkansenről az utolsó E3-as sorozatot is kivonták. Napjainkban így e két járatot Tokyo és Morioka között efféle módon egyesítve láthatjuk, Moriokánál pedig a már korábban leírt módon, az E6-os sorozatú „Komachi” az Akita „mini-shinkansen” vonalán Akitáig, a „Hayabusa” pedig a Tohoku és Hokkaido shinkansen Aomoriig vagy Shin-Hakodate-Hokuto állomásig közlekedik tovább.

JR East E6-os sorozatú shinkansen halad Akabuchi megálló közelében Tokyo felé.

JR East E6-os sorozatú shinkansen halad Akabuchi megálló közelében Tokyo felé.

Az E6-os sorozat, „mini” lévén több eltérést is mutat az E5-höz képest, melyek közül a legszembetűnőbb a járművek hossza, hiszen az E6 csupán 7 kocsiból áll. Egy-egy jármű utaskapacitása 338 fő, ebből 314 utas a másodosztályon, 22 pedig az első osztályon találhat helyet, a jármű rövidsége okán a „Gran Class” ezúttal elmaradt. A „mini” körülményekhez igazodván, az E3-as sorozathoz hasonlóan az E6-os széria is keskenyebb mint a hagyományos nagysebességű járművek, így első és másodosztályon is 2+2 elrendezésű üléssorok kaptak helyet, így a „Green Class” jegyért cserébe jellemzően inkább csak nagyobb ülést, semmint kevesebb utastársat kapunk.

JR East E6-os sorozatú shinkansen másodosztályú ülőhelyei.

JR East E6-os sorozatú shinkansen másodosztályú ülőhelyei.

Jelen állás szerint ez a JR East által kínált nagysebességű felhozatal, a Nagano / Hokuriku shinkansen pedig azon egyszerű oknál fogva maradt ki, hogy korábban gyk. már mindent felvázoltam róla, amit lehetett.

Jövőjét tekintve hálózatbővítés egyelőre nincs látóhatáron, a JR East-re közvetlen hatást gyakorló Hokuriku shinkansen a JR West oldalán 2022-ig bővülhet Tsuruga városáig, még közelebb hozva a Kansai régiót a fővároshoz egy olyan útvonalon, mely elkerüli a JR Central hálózatát. Északon a Hokkaido shinkansennek értelmet adó Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo szakasz kellemes tempóban épülve, 2031-re készülhet el, bekapcsolva a kb. Budapest méretű Sapporo-t is a nagysebességű hálózatba. Érdekes módon az E5-ös sorozat elvben alkalmas lenne a 360km/h-s üzemi sebességre, ennek elérésére a szakemberek mégis egy új tesztjármű megalkotása mellett döntöttek. A 2017. júliusában beharangozott ALFA-X (Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation) program keretében egyelőre egy járművet jelentettek be, mely E956 sorozatjelzéssel, 10 kocsiból álló változatban nyithat új fejezetet a JR East nagysebességű vasútjainak történelmében.