Aki az előző részt olvasván észrevette, hogy az új EMU sorozatokból hiányzik a Class 92, az most békére lelhet, ugyanis a KTMB részben ezzel a szériával emeli a Kuala Lumpur, illetve 2017. novemberétől a Butterworth környéki vasúti tömegközlekedés színvonalát.

A helyi „Könyves Kálmán krt. 54-60.”, vagyis a KTMB impozáns székháza közvetlenül a régi Kuala Lumpur állomás mellett található.

A helyi „Könyves Kálmán krt. 54-60.”, vagyis a KTMB impozáns székháza közvetlenül a régi Kuala Lumpur állomás mellett található.

A CSR Zhuhou által korrupciógyanús tender keretében 2010 és 2012 között beszerzett járművekből összesen 38 darab 6 kocsiból álló motorvonat készült, fokozatosan leváltva így a korábbi Class 81, 82 és 83 szériákat (ezeket lásd később). Az új motorvonatok megjelenése a maláj kormány 2010-ben bemutatott Government Transformation Programme-jához (GTP) köthető, melyben a lakosságot érintő hét legfontosabb problémával, így a bűnözéssel, korrupcióval stb. kívánnak leszámolni. A GTP-nek továbbá egyik fontos eleme volt a városi, elsősorban a Kuala Lumpurban és környékén található tömegközlekedés fejlesztése is, melynek eredményeképp (többek között) létrejöttek a Class 92 által kiszolgált Tanjung Malim – Seremban, illetve Batu Caves – Pelabuhan Klang viszonylatú „Komuter” vonalak is.

KTMB Class 92-es sorozatú EMU Halad Kepong Sentral és Sungai Buloh megállók között.

KTMB Class 92-es sorozatú EMU Halad Kepong Sentral és Sungai Buloh megállók között.

Az 1118 fő (ebből 328 ülő) befogadására alkalmas Class 92-es járművek nem túl hosszú története már most bővelkedik kalandokban, hiszen azon túl, hogy bemutatásuk már eleve hónapokat csúszott, 2013. februárjában az egyik szerelvény, siklást követően olyan mértékben rongálódott, hogy azt selejtezni kellett. Mindezt ráadásul a helyi gyerekek körében valamiért nagyon kedvelt szabadidős tevékenység, a kődobálás is tetézi, így továbbra is számos járművet találhatunk megrepedt ablakokkal, melyeket azonban az elégtelen karbantartásból származó garanciavesztés okán a KTMB aligha fog kicserélni.

Kődobálás nyomai az egyik Class 92 ablaküvegén.

Kődobálás nyomai az egyik Class 92 ablaküvegén.

A Class 92 elődeinek számító Class 81, 82 és 83 közül a számozásnak megfelelően a Class 81 a legrégebbi, melyek Malajzia első villamos motorvonataiként álltak forgalomba 1994-től. A British Rail Class 323-ra alapozott, Jenbacher – Hunslet TPL – Ganz (?) (??) kooperációban készült járművekből összesen 18 darab készült, ezek mindegyike 3 kocsit tartalmaz.

Selejtezett Class 81-es és Class 82-es motorvonatok Ipoh állomás közelében.

Selejtezett Class 81-es és Class 82-es motorvonatok Ipoh állomás közelében.

E járművek többségét napjainkra vagy selejtezték vagy letétbe helyezték a felújítást mindössze négy szerelvény élhette meg, ezekkel leginkább Kuala Lumpuron kívüli „Komuter” viszonylatokon találkozhatunk. Hasonló tulajdonságokkal rendelkezett a dél-afrikai Union Carriage & Wagon (UCW) gyártmányú Class 82, melyek 1998-tól álltak forgalomba, csúcsidőben gyakran 3+3 kocsiból álló összeállításban.

Az „öregek” közül az 1996-ban bemutatott Class 83 élte túl a fejlesztési hullámot. A dél-koreai Hyundai-Rotem és a japán Marubeni által gyártott járművekből 22 készült, ezek, elődeihez hasonlóan, ugyancsak 3 kocsiból állnak szerelvényenként, utaskapacitásuk így 406 fő, ebből 216 utas még szabad ülőhelyet is találhat. Napjainkra e 22 fős flottából 8-at selejteztek, a maradék azonban felújítást követően 2018. május 1-től a Skypark Link vonalán állhatott forgalomba, mely hosszú idő után végre a Subang repülőtér – KL Sentral viszonylaton is elhozza a közvetlen vasúti összeköttetést (vagy bármilyet, mert eddig semmilyen, személyforgalmat bonyolító vasút nem húzódott a kisebbik repülőtér felé).

KTMB Class 83 halad Kepong Sentral megálló közelében.

KTMB Class 83 halad Kepong Sentral megálló közelében.

Időben így el is érkeztünk a KTMB legfrissebb feljesztéséhez, az említett Skypark Linkhez, mely tulajdonképpen nem más, mint egy rövid, 8km hosszú kiágazás a már meglévő Port Klang vonal (Batu Caves – Pelabuhan Klang) Subang JayaBatu Tiga szakaszáról. A vadonatúj mellékvonal részben a Subang repteret kiszolgáló egykori iparvágány nyomvonalán halad, melyen egyelőre csak a végállomás kapott helyet, így KL Sentral és Terminal Skypark megállók között összesen csak Subang Jaya megállónál szállhatunk le vagy fel, további megállókat egyik járat sem érint. E vonalon a már említett Class 83-as sorozat felújított változatai segédkeznek az eljutásban, melyekről az alábbi galériában találhatunk néhány képet:

Az ismeretlen ideig ingyenesen igénybe vehető Skypark Link látogatásaim alkalmával meglehetősen üresnek bizonyult, az első, délutáni órákban megejtett, Subang felé tartó utam során velem és a két fős vonatszemélyzettel együtt 10-en indultunk útnak, ebből ketten leszálltak Subang Jayánál, így az utasszám tükrében a Subang reptéri végállomás különösen üresnek tűnt. Ezen állomás ráadásul nem is kapcsolódik közvetlenül a repülőtérhez, így azt csak a parkoló és kóbor kutyák csapatainak leküzdése után érhetjük el. Érdekes így a kontraszt a patent új állomásépület, és az annak tövében fekvő, kátyúktól hemzsegő, gazzal részben benőtt parkoló között.

A „nagy” Kuala Lumpur International Airport (röviden csak KLIA) ellenben már több mint 15 éve rendelkezik megfelelő vasúti összeköttetéssel, mely az évi 40-50 milliós utasforgalmat bonyolító légikikötő esetében talán inkább elvárható, semmint meglepő. A 2002. április 14-én útjára indult reptéri járatok kezdetben csak KLIA 1-es terminálig közlekedtek, a vonal 2014-ben, a KLIA 2-es terminál megnyitásával bővült a ma is látható 57km-es hosszára. E vonal további érdekessége, hogy a Subang reptér felé tartó társával ellentétben a KLIA-t kiszolgáló vonalat a magánkézben lévő Express Rail Link Sdn Bhd (ERL) üzemelteti, akik annak idején szakítottak a Malajzia-szerte elterjedt 1000mm nyomtávú hálózattal és hagyományos, elméletben nagyobb üzemi sebességet lehetővé tévő 1435mm-es vonalat hoztak létre. Ebből kifolyólag a KTMB és az ERL vonalai között semmilyen kapcsolat nem áll fenn, előbbi állomásai, megállói teljesen elkülönülnek az állami vasúttársaság létesítményeitől.

A 2018. márciusában bemutatott CRRC Changchun Equator EMU-k egyike halad KLIA felé Bank Rakyat megálló közelében.

A 2018. márciusában bemutatott CRRC Changchun Equator EMU-k egyike halad KLIA felé Bank Rakyat megálló közelében.

Az ERL jelenleg két különféle járattal várja utasait, melyek közül a „KLIA Ekspres” a kuala lumpuri végállomáson kívül csak a két reptéri terminált érinti, míg a „KLIA Transit” a hatalmas kuala lumpuri buszpályaudvarnak otthont adó Bandar Tasik Selatan, a kormányzati negyed közelében található Putrajaya, valamint Salak Tinggi megállóit is érinti.

KL Sentral állomás csarnoka, a kép két oldalán az ERL peronjaihoz tartó lejárók.

KL Sentral állomás csarnoka, a kép két oldalán az ERL peronjaihoz tartó lejárók.

Járművek tekintetében az ERL immár két különféle típussal, az X1 és X2-es sorozatokkal áll az utasok rendelkezésére, melyek közül előbbi a Siemens Desiro ET 425 M, utóbbi a CRRC Changchun „Equator EMU” (赤道动车组, chìdào dòngchēzǔ) típusjelzést viseli.

A két gyártó járművei sok tekintetben egyeznek, így mindkét változat üzemi végsebessége 160km/h, a KTMB járműveihez hasonlóan 25kV @ 50Hz áramrendszerűek, illetve 4-4 kocsiból állnak. E járművek segítségével a „KLIA Ekspres” járatok 28, a „KLIA Transit” társaik pedig 36 perc alatt teljesítik a KLIA – KL Sentral viszonylatot, a viteldíj mindkét esetben 55 ringgit (kb. 3620 forint), de természetesen heti és havi bérletek is az utazók rendelkezésére állnak. Érdekes módon az üzemeltető ERL 2015-ben közel 3,5 milliós utasforgalmat generált (ennek arányra általában 4:1 arányban oszlik a „KLIA Transit” járatok javára), ám a 2016. januári áremelés (35 ringgitről a mostani 55-re) következményeként 2017-re kb. 2,2 millióra csappant a tárgyévi utasforgalom. Viszonyításképp a hasonló viszonylatú reptéri buszok kb. 9-12 ringgitért (kb. 590 – 725 forint) visznek el bennünket, melynek forgalomtól erősen függő időtartama 1 óra körül alakul.

Az ERL egyik Siemens Desiro ET 425 M típusú motorvonatának utastere.

Az ERL egyik Siemens Desiro ET 425 M típusú motorvonatának utastere.

Hacsak nem a környékről érkezünk, úgy Malajziába tett első utunk jó eséllyel a kuala lumpuri nemzetközi repülőtérre fog vezetni, ahonnan a már említett módon, vasúton, busszal vagy taxival juthatunk el a belvárosba.

A főváros magjában

Ide érkezvén az utazó egy kiterjedt, ám a korábbi tulajdonosokból kifolyólag meglehetősen széttördelt tömegközlekedési hálózatba futhat bele, így a KTMB hagyományos elővárosi vonatai mellett a RapidKL LRT (Light Rail Transit), MRT (Mass Rapid Transit), monorail és buszjáratai is kínálják magukat.

Kuala Lumpur és környékének kötöttpályás tömegközlekedés hálózata a jövőben megnyíló, illetve tervezett vonalakkal együtt. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

Kuala Lumpur és környékének kötöttpályás tömegközlekedés hálózata a jövőben megnyíló, illetve tervezett vonalakkal együtt. (A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!)

A zavar csökkentése végett vegyük időrendi sorrendbe a már elkészült vonalakat, melyet így az 1996-ban átadott Ampang és az 1998-ban megnyílt Sri Petaling LRT vonalak jelentenek, melyek kezdő végállomását Sentul Timur néven találhatjuk meg a fenti térképen. E két vonal, technológiáját és gördülőállomány tekintve teljesen megegyezik, így azok Sentul Timur és Chan Sow Lin (chainsaw?) között egy nyomvonalon futnak, melyet követően az Ampang vonal észak felé, a hasonlóan elnevezett városrész irányába, míg a Sri Petaling vonal dél felé fordul, érintve többek között az ország buszközlekedésének szívének tekinthető Terminal Bersepadu Selatan buszpályaudvart.

A CSR Zhuzhou által biztosított EMU-k egyike az Ampang / Sri Petaling vonalakon.

A CSR Zhuzhou által biztosított EMU-k egyike az Ampang / Sri Petaling vonalakon.

Az állami tulajdonú Prasarana Malaysia Bhd. (Malaysian Infrastructure Ltd.) által birtokolt, ámde a Rapid Rail Sdn Bhd által üzemeltetett vonalakon 2017-ben átlagosan napi 163000 utas fordult meg, melynek köszönhetően e két vonal a második legforgalmasabb viszonylat a Gombak és Putra Heights közötti Kelana Jaya vonal után. Utunk lebonyolításában 2016-ig Adtranz – Walkers gyártmányú EMU-k, azóta pedig kizárólag a CSR Zhuhou által biztosított, 6 kocsiból álló motorvonatok segédkeznek. Az İzmir Metro-hoz hasonló kialakítású, 750V egyenfeszültséggel, harmadik sín segítségével táplált, egyenként 86,4 méter hosszú, 2,54 méter széles járművek összesen 1300 utas befogadására alkalmasak.

Az egyik CSR Zhuzhou gyártmányú LRV EMU utastere.

Az egyik CSR Zhuzhou gyártmányú LRV EMU utastere.

A két részletben, 1998 és 1999 között átadott Kelana Jaya LRT vonalán már részben elétrő technológiát találunk, hiszen a harmadik sínnel megvalósított villamosítás mellé már lineáris indukciós hajtás társul, így a pályán gyakorlatilag összesen 4 „sínt” figyelhetünk meg.

A világ egyik leghosszabb, teljesen automatizált, vezető nélküli vasútvonala jelenleg 46,4km-t hidal át, összekötve a város északi és déli régióit a belvárossal. A legutóbb 2016. júniusában bővített vonal, bár napi 229000 utasával a legforgalmasabbnak számít valamennyi Kuala Lumpurban található kötöttpályás tömegközlekedési útvonal között, mindössze apró, 2-4 kocsiból álló járművekkel áll az utasok rendelkezésére. A Bombardier által szállított, 2 kocsiból álló Innovia Metro 200-as sorozatból 35 szerelvény érkezett, ehhez társul ugyanennyi 4 kocsiból álló változat, melyeket 2017 óta az Innovia Metro 300-as sorozatú járművek egészítenek ki. A 200-as sorozat eredetileg kocsinként 220 fő befogadására volt alkalmas, ám ezt később további kapaszkodók hozzáadásával sikerült 240 környékére feltornászni, így egy utas számára átlagosan 0,18m2 hely áll rendelkezésre (ez egy durván 42 x 42cm-es terület, mely meglehetősen kicsinek tűnhet, ám pl. a Siemens Mobility Mo.Mo járművek gyakran még ennél is kisebb, akár 0,14 m2-rel várják az érdeklődőket). A kapacitás efféle növelése azonban csak félmegoldás volt, csúcsidőben, főleg KL Sentral megálló környékén gyakran látni utasokat, akik már nem tudták felgyötörni magukat akár egymást követő 2-3 járatra sem, míg a peronokon szintén nem ritka a zsúfoltság.

Egy Bombardier Innovia Metro 200-as sorozatú jármű Pasar Seni megálló közelében. A korábban Putra-LRT üzemeltetésű járművek relatíve kevés fejlesztésen estek át az évek során, a kapaszkodók mellett csupán a színterv változott, miután a Prasarana Malaysia által létrehozott Rapid Rail 2003-ban átvette az adósságba süllyedt korábbi tulajdonos helyét.

Egy Bombardier Innovia Metro 200-as sorozatú jármű Pasar Seni megálló közelében. A korábban Putra-LRT üzemeltetésű járművek relatíve kevés fejlesztésen estek át az évek során, a kapaszkodók mellett csupán a színterv változott, miután a Prasarana Malaysia által létrehozott Rapid Rail 2003-ban átvette az adósságba süllyedt korábbi tulajdonos helyét.

A legkorszerűbb Innovia 300-as sorozat a Kuala Lumpur Additional Vehicle program keretében először 2016. júniusában bukkant fel, ám az utazóközönség csak 2017-től vehette igénybe a futurisztikus kialakítású járműveket. Valamennyi Innovia 300-as szerelvény alumínium felépítménnyel, tágabb utastérrel, biztonsági kamerákkal, LCD utastájékoztató képernyőkkel érkezik, némileg növelve a Kelana Jaya kapacitását is.

Bombardier Innovia Metro 300-as sorozat érkezik a Kelana Jaya vonalon található Bank Rakyat megállóhoz.

Bombardier Innovia Metro 300-as sorozat érkezik a Kelana Jaya vonalon található Bank Rakyat megállóhoz.

Következő résztvevőnk az ismét teljesen más módszerrel megépült KL Monorail vonal, melynek megvalósíthatósági tanulmányait már 1990-től elkezdték kidolgozni, így eredetileg egy, a belvárost gyűrű formájában körbezáró vonal valósult volna meg. A munkálatok némi halogatást követően 1991-ben kezdődtek meg, ám az anyagi források hiányából kifolyólag 1997-ig, a Hitachi színre lépéséig sem sok valósult meg a projektből, melyet az ugyanebben az évben bekövetkezett ázsiai gazdasági válság még tovább odázott.

A KL Monorail Hang Tuah-nál található megállója.

A KL Monorail Hang Tuah-nál található megállója.

A projektet végül a hazai MTrans Holdings vette át 1998. júliusában, akik hazai gyártmányú járművekkel kívántak lefaragni a költségekből, így végül a 8,6 kilométer hosszú, 11 megállót tartalmazó vonal 2003-ra készült el, felemésztve közel 1,2 milliárd ringgitet (kb. 81 milliárd forint).

A vonal bővítésére szolgáló hely ugyan mindkét jelenlegi végállomásnál megtalálható, ahogy a peronok kialakítása is lehetővé tenné a mostaninál hosszabb járművek fogadását, napjainking mindössze apróbb módosításokat figyelhetünk meg, jellemzően az állomási infrastruktúrában, további kijáratok, jegyautomaták formájában. A járműveket gyártó, hazai Scomi Rail Bhd. eredetileg két kocsiból álló szerelvényeket szállított, melyek egyenként 213 utas befogadására voltak alkalmasak, ám ezeket 2014. decemberétől részben felváltották a hosszabb, 4 kocsiból álló változatok. 2017-tel bezárólag azonban a hosszabb járművek legnagyobb része még szállításra sem került, míg az átvett hat járművet biztonsági problémák miatt továbbra sem tudták rendszeres üzembe helyezni.

A KL Monorail egyik szerelvényének utastere.

A KL Monorail egyik szerelvényének utastere.

Az ezen sorok írása közben üzemelő legújabb vonal pedig a Sungai Buloh és Kajang között húzódó 9-es vonal, mely a többitől eltérően már MRT megnevezést kapott, bár számomra továbbra sem egyértelmű, hogy mitől lesz egy vonal LRT és mitől MRT (azon túl persze, hogy az előbbiektől eltérően e vonal tulajdonosa a Mass Rapid Transit Corporation Sdn Bhd).

A 9-es számot viselő Sungai Buloh – Kajang MRT vonal a Klang Valley Integrated Transit System második, teljesen automatizált vonala, mely két részletben, 2016. december 16-ig Sungai Buloh és Semantan, 2017. július 17-ig pedig Semantan és Kajang között készült el, ezek közül az utóbbi tartalmaz több mély-, illetve kéregvezetésű szakaszt. Az összesen 51km hosszú, 750V egyenfeszültséggel villamosított vonal 9,5km földalatti, illetve 41,5km magasvezetésű szakaszt tartalmaz.

A Sungai Buloh - Kajang MRT vonalán található Pusat Bandar Damansara megálló peronja.

A Sungai Buloh – Kajang MRT vonalán található Pusat Bandar Damansara megálló peronja.

A vonalon összesen 58 darab, 4 kocsiból álló, Siemens – CRRC Nanjing Puzhen gyártmányú, 1435mm nyomtávú, 80km/h engedélyezett legnagyobb sebességű Siemens Inspiro EMU közlekedik, melyek egyenként 1200 fő befogadására alkalmasak.

A RapidKL egy Siemens Inspiro járműve közeledik Pusat Bandar Damansara megállóhoz Kajang felől.

A RapidKL egy Siemens Inspiro járműve közeledik Pusat Bandar Damansara megállóhoz Kajang felől.

Mint látható a fővároson belül meglehetősen tagolt, egymással inkompatibilis a kötöttpályás tömegközlekedési hálózat, így az átszállást megkönnyítendő, elengedhetetlenné vált egy egységesített fizetési mód bevezetése. Erre a célra jelent meg az eredetileg útdíj fizetésére szolgáló Touch ’n Go kártya, mely a Philips MIFARE technológiáját felvonultatva tette lehetővé a viteldíj megfizetését 2002-től.

Az alap Touch 'n Go kártya.

Az alap Touch ‘n Go kártya.

2011 és 2017 között ráadásul egy másik, MyRapid Card néven értékesített okoskártya is az érdeklődők rendelkezésére állt, melyet a Touch ’n Go-val ellentétben a már jól ismert Prasarana Malaysia fejlesztett ki, a Touch ’n Go integrációjával azonban okafogyottá vált két, hasonló funkciójú okoskártya terjesztése.