Tajvani ismerőseimnél e témát feldobva többen lelkesen kezdték ecsetelni a Ghibli Stúdió legendás alkotása, a „Totoro – A varázserdő titka” c. rajzfilm iránt mutatott rajongásukat, melyet gyakran csak a szavukba vágva sikerült korrigálnom. A névbeli hasonlóság ellenére ezúttal tényleg nem Totoróról, hanem a 2011-ben alapított, tajvani székhelyű Gogoróról lesz szó, melyet leginkább az elektromos meghajtású robogók terén mutatott innovatív fejlesztéseiről ismerhetünk.

Bár a Gogoro termékei egyelőre így leginkább Tajvanon terjedtek el, a Coup révén már Európa több nagyvárosában, így Berlinben, Párizsban vagy Madridban is bérelhetjük őket, az e-Share Ishigaki jóvoltából pedig már az egyébként Japánhoz tartozó Ishigaki szigetén is megtalálhatjuk őket, ugyancsak kölcsönözhető formában.

Gogoro 1 Plus modellek a gyártó egyik taichungi márkaboltja előtt.

Gogoro 1 Plus modellek a gyártó egyik taichungi márkaboltja előtt.

A Gogoro azonban természetesen nem elsősorban kölcsönzésre, hanem korlátok nélküli, általános, mindennapi használatra gyárt robogókat, melyekkel a hagyományos, belső égésű motorokkal ellátott variánsok ellen kívánja felvenni a versenyt.

De mi is ez a Gogoro?

A Gogoro tulajdonképpen a gyártó nevét jelöli, míg maga az elektromos robogó a „Smartscooter” márkajelzést kapta, melyből pillanatnyilag 8 különféle változat érhető el, annak függvényében, hogy mennyi extrát kérünk a járműbe. A robogó megvásárlásával a „Smartscooter” funkciókon, úgymint járműdiagnosztika a mobil alkalmazás segítségével, a robogó automatikus lezárása az oldaltámasz lenyitásakor, regeneratív fékezés szabályozhatósága stb.-n felül a Gogoro-féle „Smart Energy” hálózatnak is a „részévé válunk”, melynek segítségével a lemerülőfélben lévő akkumulátorainkat cserélhetjük ki a városszerte elhelyezett akkumulátor csereállomások egyikénél.

Gogoro akkumulátor csereállomás Taichungban.

Gogoro akkumulátor csereállomás Taichungban.

Felmerülhet a kérdés, hogy ki a hóhér akarna havidíj ellenében (ld. később) darabonként 10 kilós akksikat cserélni az ígért 100-150km-es hatótáv végéhez közeledvén egy olyan országban, ahol az üzemanyagárak alulról súrolják a 300 forintos literenkénti árat? Ezt több oldalról, így pl. a környezetvédelem szempontjából is meg lehet válaszolni, persze csak ha az akksikhoz szükséges lítiumbányászat által okozott lokális károktól és az ezek töltéséhez szolgáló villamos energia előállítása során keletkező légszennyezéstől eltekintünk.

Ami viszont az elektromos robogó felé terelheti a bizonytalan vevőt, az a tajvani légszennyezettség mértéke. Tavalyi adatok szerint közel 13,8 millió robogó volt forgalomban, tehát a 23,3 milliós országból gyakorlatilag mindenkit fel lehetne egyidejűleg ültetni robogóra, hiszen szinte kizárólag kétszemélyes változatokat találunk. Nem nehéz belátni, hogy mindezt az autók számával, az iparral, a tömegközlekedés egyéb formáival és néhány retardált helyi szokással megtoldva tisztességes mennyiségű károsanyag kibocsátáshoz jutunk, melyet – „jó időben” érkezve – az egyszerű turista is megérezhet.

Tajvani AQI (Air Quality Index) értéktartományok százalékos eloszlása 2014 és 2017 között. A 2017-es éves átlagos AQI érték 68 volt, melynek alapján a sziget levegője a „moderate air quality”-val jellemezhető. (Forrás: Taiwan Environmental Protection Administration)

Tajvani AQI (Air Quality Index) értéktartományok százalékos eloszlása 2014 és 2017 között. A 2017-es éves átlagos AQI érték 68 volt, melynek alapján a sziget levegője a „moderate air quality”-val jellemezhető. (Forrás: Taiwan Environmental Protection Administration)

A légszennyezettség mértéke így nem tűnhet kiugróan rossznak, azonban érdemes egy pillantást vetnünk a lehullott csapadékmennyiség pH-jának alakulására is.

A 2017-ben lehullott csapadékmennyiség pH-jának százalékos eloszlása Tajvan különböző területein. A főbb nagyvárosokban, így Taipei-ben kb. 95, Taichungban 60, Kaohsiungban pedig 70 százalékban tapasztalhattunk pH5,6-nál alacsonyoabb, tehát „savas” csapadékot, de a „legtisztább” Nantou megyében is 30% körül alakul ez az érték.

A 2017-ben lehullott csapadékmennyiség pH-jának százalékos eloszlása Tajvan különböző területein. A főbb nagyvárosokban, így Taipei-ben kb. 95, Taichungban 60, Kaohsiungban pedig 70 százalékban tapasztalhattunk pH5,6-nál alacsonyoabb, tehát „savas” csapadékot, de a „legtisztább” Nantou megyében is 30% körül alakul ez az érték.

Szóval ja… Akadnak problémák hát a helyi esővízzel és levegővel is, függetlenül attól, hogy ezek minőségének alakulását nagyban befolyásolják „külső” tényezők is, úgymint a fűtési szezon Kínában, vagy az Indonéziában, Malajziában felgyújtott esőerdők mennyisége. A Gogoro ettől függetlenül egy jelentős károsanyag kibocsátó tényező csökkentését tűzte ki célul, annak ellenére, hogy a Gogoro élménynek még vannak visszatetsző, az elterjedést gátló oldalai is.

Tesztalanyunk, a Gogoro 2 Plus

A legtöbb nagy, helyi gyártóval ellentétben a Gogoro termékeit mi magunk is kipróbálhatjuk, noha a gyártó által biztosított „alapértelmezett15 perces próbaút vajmi kevésre elegendő. Ezért gondoltam egyet és megkörnyékeztem magát a vállalatot, hogy legyenek oly’ drágák és rugalmasabbak a szegény külföldivel, aki messziföldön ragadt honfitársainak vinné el a keleti bölcsességeket. Erőfeszítéseim (értsd: kb. 2 darab e-mail) végül kifizetődőnek bizonyultak, így egy teljes hétig nyúzhattunk egy Gogoro 2 Plus modellt, melyet természetesen komoly felelősségvállalás mellett engedett át számunkra a Gogoro egyik taichungi üzlete.

A Gogoro egyik taichungi márkaboltja és bemutatóterme.

A Gogoro egyik taichungi márkaboltja és bemutatóterme.

De mekkora értékről is szól mindez? Az általunk „berendelt” Gogoro 2 Plus-t, az elektromos robogókra kérhető állami támogatással együtt pillanatnyilag 45800 tajvani dollárért (továbbiakban: TWD), azaz közel 419000 forintért már meg is kaparinthatjuk, ha türelmesek vagyunk, ugyanis a szállítási idő akár 1-2 hónap is lehet, de a gyártókapacitás körüli gondokat remélhetőleg hamarosan enyhíti a Yamaha-Gogoro együttműködés létrejötte. Ez egyébként az egyik legolcsóbb elérhető változat, hiszen a másik véglet Gogoro S Performance széria S1-es változatait már 95000 TWD-ért, vagyis kb. 870000 forinért terítik, melyhez opcióként ködlámpát, fékfolyadék ellenőrzőt, csomagtartóba szerelt USB-töltőt és lámpát kérhetünk.

Tesztalanyunk a „puritán” felszereltségű Gogoro 2 Plus tükrök nélkül egy 1880 x 670 x 1090mm-es térrészt foglal el 1306mm-es tengelytáv és 770mm-es ülésmagasság mellett, melyhez a hagyományos, 101cm3-es benzines robogóknál valamivel komolyabb, 104kg-os öntömeg társul, akksikkal együtt azonban mindez már 122kg-ra kúszik fel.

6. ábra - Gogoro hegyek az egyik taichungi márkabolt előtt, előtérben az általunk is nyúzott Gogoro 2 Plus.

Gogoro hegyek az egyik taichungi márkabolt előtt, előtérben az általunk is nyúzott Gogoro 2 Plus.

A váz viszonylag szépen hegesztett rozsdamentes acélcsövekből áll, melyet további festés véd a korróziótól. A futóművekre pillantva elöl s hátul Maxxis M6237-as típusú abroncsokat találunk, elöl 100/80 14 48 L, hátul 110/70 13 55 L kivitelben. Hogy ne kelljen a laikusnak se Google-zni e random szám- és betűsorokat: Az első kerék példájával élve, 100/80 esetén a „100” a profilszélességet adja meg mm-ben, míg a „80” a profilmagasság és a profilszélesség százalékos arányát. A „14” a felni átmérőjét jelenti, a teljes zavar kedvéért hüvelykben, így 14” kb. 35,6cm, a „48” pedig egy ún. terhelési index. A terhelési index szintén egy semmitmondó szám, mert efféle számokat könnyebb felvinni a gumiabroncsa mint a tényleges értéket, így a „48” kb. 180kg-os terhelést enged meg. A sor végén látható „L” pedig a sebességindex, mely azt a sebességet jelöli, melyen az abroncsot, terhelés mellett biztonságosan üzemeltethetjük, ez esetünkben így 120km/h.

A Gogoro 2 Plus első kereke, kiegészülve a teleszkópos villával és egy 220mm átmérőjű féktárcsával, valamint a hozzá tartozó hidraulikus fékrendszerrel.

A Gogoro 2 Plus első kereke, kiegészülve a teleszkópos villával és egy 220mm átmérőjű féktárcsával, valamint a hozzá tartozó hidraulikus fékrendszerrel.

A fékezésről elöl és hátul is hidrauliks tárcsafék gondoskodik, kiegészítve az ún. SBS (Synchronous Brake System) funkcióval, mely a hátsó fék üzemeltetésekor az első fék segítségével is automatikusan rásegít a fékezés hatékonyságára, természetesen nem olyan mértékben, mintha „satuznánk” (de amúgy, „nincs az a patkolókovács kezű isten, aki a Gogorót állóra tudná fékezni” – Mező János). Az SBS, a legtöbb funkcióhoz hasonlóan, ki- és bekapcsolható, utóbbi esetben érezhetően csökken a fékút, nótorius hátsó fékezőknél pedig legalább a kopóalkatrészek is egyenletesebben fogynak.

A Gogoro 2 Pls hátsó futóműve. (Igen, ez nem ugyanaz a jármű, mint amit is mi is teszteltünk, de tessék elhinni, hogy ez is egy Gogoro 2 Plus.)

A Gogoro 2 Plus hátsó futóműve. (Igen, ez nem ugyanaz a jármű, mint amit is mi is teszteltünk, de tessék elhinni, hogy ez is egy Gogoro 2 Plus.)

A nyomatékátvitelről, a Gogoro 1-es szériával ellentétben már O-gyűrűs lánc gondoskodik, mely szerintem előrelépés az elődben alkalmazott, Gates gyártmányú karbonszál-bőr kompozit bordásszíjhoz képest. (Talán egyszer még a kardánhajtás is választható opció lesz.) A robogó lelkét egy folyadékhűtésű, 6,4kW @ 3000RPM névleges teljesítményú állandó mágneses szinkron motor (PMSM) adja, a keréken mért nyomaték így 205Nm. A teljes áramkör főbb elemei az alábbi ábrán láthatóak:

A Gogoro robogókban alkalmazott villamos hajtáslánc.

A Gogoro robogókban alkalmazott villamos hajtáslánc.

El is érkeztünk végül a Gogoro igazi védjegyévé vált akkumulátorokhoz, melyek darabonként 25000 TWD-t, átszámítva közel 230000 forintot kóstálnak, így ha pl. elveszítjük őket vagy megsérülnek és minderről 7 napon belül nem tájékoztatjuk a Gogorót, úgy kezdhetünk gondolkodni veséink zaciba adásán. Ha ez bekövetkezik, de próbáljuk elsunnyogni mindezt az akksik kicserélésével, akkor utánunk nagy valószínűséggel a Gogoro lesz az első, aki erről tudomást szerez, ugyanis az akkumulátorok a használati statisztikák mellett a felhasználói adatokat is rögzítik, melyeket NFC útján nyernek ki a robogóból. Ezeket az adatokat aztán, a fentebb látható csereállomásokon, szintén NFC-n keresztül juttatja el a terminálhoz, mely folyamatos összeköttetésben áll a Gogoro szervereivel. Az akksicsere idején így az állomás mindig „gondolkodik” néhány másodpercet, hiszen az adatok szinkronizálásán felül az éppen elérhető akkumulátorok közül azt a kettőt választja ki, mely a felhasználási szokásainknak leginkább megfelel. Egy-egy ilyen akkumulátor töltési ciklusa 500 és 800 körül alakul, így a kelleténél „leharcoltabb” akkumulátor leadása szinte biztosan fel fogja kelteni a Gogoro érdeklődését is.

A Panasonic (elvileg) csak a Tesla és a Gogoro számára szállított járművekben is alkalmazható akkumulátorokat, ezekből a Gogoro változatai 30,3Ah-s kivitelben (1,37kWh) készültek. Egy-egy ilyen lítium-nikkel-kobalt-alumínium-oxid (LiNiCoAlO2 vagy NCA) akku tömege 8890 gramm, így az ergonomikus, tűz- és ütésálló kivitelből kifolyólag súlyzóknak is használhatóak.

A Panasonic (elvileg) csak a Tesla és a Gogoro számára szállított járművekben is alkalmazható akkumulátorokat, ezekből a Gogoro változatai 30,3Ah-s kivitelben (1,37kWh) készültek. Egy-egy ilyen lítium-nikkel-kobalt-alumínium-oxid (LiNiCoAlO2 vagy NCA) akku tömege 8890 gramm, így az ergonomikus, tűz- és ütésálló kivitelből kifolyólag súlyzóknak is használhatóak.

Mindezek után jogosan jöhet a kérdés, hogy mennyire éri meg a Gogoro hagyományos, benzines robogókhoz képest. A Gogoro olcsóbb modelljei pusztán a vételárat nézve, az elérhető állami támogatások mértékétől függetlenül is versenyképes lehetnek, hiszen az általunk tesztelt Gogoro 2 Plus mellett a Gogoro 2 kb. 6000 TWD-nyi (kb. 55000 forint) megtakarítást jelent, míg a Gogoro 2 Deluxe 52800 TWD-tól (kb. 484000 forint), a hölgyeknek szánt, alacsonyabb ülésmagasságú és valamivel könnyebb Gogoro 2 Delight pedig 49800 TWD-tól (kb. 457000 forint) indul.

Egy teljesen véletlenszerű, középszintű benzines robogót, pl. a SYM WOO 100-at kiválasztva 52000 TWD-os, tehát kb. a Gogoro 2 Deluxe-szal megegyező árcédulát találhatunk. Ha csak a papíron lévő gyártói adatokat nézzük, akkor a Gogoro 2 Plus hatótávolsága a két darab, teljesen feltött akkumulátor mellett, 30km/h-s átlagsebességnél 150, 40km/h-nál pedig 110km. Ezzel szemben az említett SYM modell papíron literenként 51,3km megtételére képes és kereken 6 literes a tank. Ráadásul a „teli tankolt” járművek tömege között is lényeges eltérést tapasztalunk, hiszen 6 liter benzin (0,75kg/l sűrűséggel számolva) mindössze 4,5kg, szemben a Gogoro majdnem 20 kilós monstrum akksijaival, amit ráadásul manuálisan kell pakolgatni.

Nemhiába mondta anno Dr. Kohári Zalán tanár úr, hogy a benzin/dízel járművek kb. egyetlen, de mindent eldöntő előnye a tankban keresendő…

Gogoro a gyakorlatban, szoftverezettség

Na, de mégis, mitől „smart” ez a „Smartscooter” azon túl, hogy nyilvánvalóan már ez is valami adathalász dolog. Elhangzott ugye néhány konkrétum, így pl. az NFC-s akkumulátorok, vagy az oldaltámasz lenyitásakor lezáródó jármű, ám a Gogoro ennél sokkal többre képes.

A kormány jobb oldalán kapott helyet az elakadásjelző háromszöget automatikusan kihelyező berendezés (nem, amúgy a vészvillogó), a csomagtartó nyitógombja, az összes és az utolsó akkumulátorcsere óta megtett táv közötti váltógomb, valamint a misztikusan csengő „Smart” gomb.

A kormány jobb oldalán kapott helyet az elakadásjelző háromszöget automatikusan kihelyező berendezés (nem, amúgy a vészvillogó), a csomagtartó nyitógombja, az összes és az utolsó akkumulátorcsere óta megtett táv közötti váltógomb, valamint a misztikusan csengő „Smart” gomb.

Az első, amit átvételkor észrevesz az ember az az, hogy nincs kulcs. Értelemszerűen így kulcslyuk se, ami így elejét veszi az egyébként nem túl népszerű, de esetenként előforduló zárfeltörési kísérleteknek. A Gogoro így ehelyett egy szintén NFC-n alapuló kis tokennel nyitható, zárható, indítható stb. Ez egy lyukas, kör alakú, kb. tenyér méretű valami, melyet így a hagyományos kulcsokhoz hasonlóan tárolhatunk kulcskarikán, vagy ami szimpatikus. Drágább Gogoro verziókban az ujjlenyomatos vagy mobiltelefonos vezérlés is kivitelhezhető. Indításkor a világítás automatikusan bekapcsolódik, utunk során pedig a szintén Gogoro-féle Smart iQ teszi kényelmesebbé a vezetést a járműben elhelyezett közel 80 szenzor által rögzített adatok alapján. Az összegyűjtött adatokat ezt követően a mobil alkalmazáson keresztül vagy az akkumulátor cserepontnál kérdezhetjük le. A jármű állapotáról szóló frissítések 10 percenként érkeznek, így gyakorlatilag azonnal tudomást szerezhetünk bármiféle meghibásodásról (vagy arról, ha járművünket távollétünkben pl. parkolás alatt valaki más felrúgta, de első pillantásra külsérelmi nyom nem látható).

A Gogoro 2 Plus fényszórójának kialakítása ugyan megosztja a közönséget, de tény, hogy a Philips által biztosított LED-es fényforrások az EU-s „E-/e-mark” minősítést is megkapták.

A Gogoro 2 Plus fényszórójának kialakítása ugyan megosztja a közönséget, de tény, hogy a Philips által biztosított LED-es fényforrások az EU-s „E-/e-mark” minősítést is megkapták.

Az egyhetes próba valószínűleg nem volt elég az összes szenzor kiismerésére vagy az AI betanítására, de pl. a „Find my device”-hoz hasonló kereső meglepően pontosan behatárolta a robogó parkolóházban hátrahagyott járművet, a 3 perc tétlenség után pedig automatikusan lezáródó jármű külön jól jött, hiszen előtte (meg utána is) kulccsal zártam a robogókat, ennek hiányában viszont néha elfelejtettem ellenőrizni azt. A balesetek megelőzése érdekében egyébként a robogó „feloldását” követően nem húzhatunk azonnal nyélgázt, hiszen ekkor még csak a csomagtartóhoz férhetünk hozzá, a gázkar ekkor még nem használható. Ez utóbbi így csak akkor aktiválható, ha az ülés le van csukva és ül is valaki a robogón, mely esetben a hagyományos robogók indítási szekvenciájához hasonló módon (első fék + a műszerfalon lévő nagy „GO” gomb megnyomása) vághatunk neki az útnak. Túlzásnak tűnhet, hiszen így piros lámpánál várakozva csak a motor leállítását követően férhetünk hozzá a csomagtartóban felejtett barna Sopianae-hoz, viszont biztosak lehetünk abban, hogy nem kerülünk ehhez hasonló szituációba.

Vontatási karakterisztikából kifolyólag a villamos motor „jobban húz”, mint a hasonló teljesítményű benzines társa, így a megszokottnál gyorsabban értem el a lakott területen belül jellemző 40-50km/h-s végsebességet, melyre a Gogoro azonban diszkrét fény- és hangjelzéssel is felhívta a figyelmem. A vezetési élményre így nem nagyon lehet panasz, ami helyenként zavaró volt, az az időnként olvashatatlanul csillogó kijelző. Szerencsére a vezetés nagy részét nem ennek a bámulásával töltjük, illetve a sebességmérő számjegyei is megfelelően nagyok ahhoz, hogy egy pillantással le lehessen olvasni őket, néha egy-egy, kisebb méretű visszajelzés leolvasásához bizony dőlni kellett egy kicsit valamelyik irányba.

A Gogoro kijelzőjének leolvasása a ragyogó borításnak köszönhetően időnként nehézségekbe ütközik, de a főbb információk, úgymint pillanatnyi sebesség és töltöttség bármikor könnyedén leolvashatóak.

A Gogoro kijelzőjének leolvasása a ragyogó borításnak köszönhetően időnként nehézségekbe ütközik, de a főbb információk, úgymint pillanatnyi sebesség és töltöttség bármikor könnyedén leolvashatóak.

A Gogoróhoz járó Android vagy iOS alkalmazás segít rendszerezni mindazt az adatot, amit a jármű a vezetés során begyűjt, melyeket aztán színes-szagos-grafikonos ábrákon meg is jelenít. Őszintén szólva engem még mérnökként sem hozott annyira lázba, hogy hány Wh fékenergiát sikerült visszanyernem „Smart” módban, igaz, néhány hónapnyi adatból már össze lehetne rakni valami komolyabb statisztikát.

A Gogoro mobil alkalmazása rendszerezi számunkra az útjaink során gyűjtött adatokat, illetve lehetőséget ad robogónk egészen aprólékos beállítására is.

A Gogoro mobil alkalmazása rendszerezi számunkra az útjaink során gyűjtött adatokat, illetve lehetőséget ad robogónk egészen aprólékos beállítására is.

A szoftverpark természetesen nem lehet teljes az akkumulátor cserepontok térképe nélkül, így az említett alkalmazás, vagy a Gogoro honlapjának felütését követően is tájékozódhatunk erről.

Gogoro akkumulátor állomások Taichung belvárosában. (Nagyobb kép elérhető itt!)

Gogoro akkumulátor állomások Taichung belvárosában. (Nagyobb kép elérhető itt!)

A tesztidőszak végére a papíron lévő 110-150km-es hatótáv végül egyszer sem jött össze, noha sem cementet nem szállítottam (a kb. egy zárt bukósisak tárolására elegendő 25 literes csomagtér nagyon nem is engedné) és Taichung belvárosa sem az a kifejezett hegyes-völgyes vidék. A legtöbb, amit két akksicsere között sikerült begyötörni az 88,2 kilométer volt, melynek következtében az akksi 9%-ig merült.

Tesztfelhasználóként ugyan annyira nem érintett, de a leendő „teljeskörű” Gogoro felhasználóknak érdemes tisztában lenniük azzal, hogy az akkumulátor a Gogoro szeme-fénye, így ezeket igyekszik minden lehetséges fizikai és jogi eszközzel védeni. Írtam ugye korábban, hogy az akkumulátorokat nem cserélheti kénye-kedve szerint a plebs, hanem havidíjat kell fizetnie érte. Ez nem feltétlenül rossz, hiszen a csereállomások fenntartása nyilván nem két fillér, ráadásul a szolgáltatás minőségének, kiterjedtségének javulását csak fizetős körülmények között várhatjuk. Készítettem azonban egy táblázatot, melyben a Gogoróhoz választható előfizetéseket és egyéb szolgáltatásokat találjuk, így végre értelmet nyer, hogy mit is takargattam előfizetés címszóval ezidáig.

Gogoro 2-es széria vásárlása esetén az alábbi előfizetések valamelyikét is meg kell vennünk a robogó mellé.

Gogoro 2-es széria vásárlása esetén az alábbi előfizetések valamelyikét is meg kell vennünk a robogó mellé.

A Gogoro talán legnagyobb hátránya a benzines robogókhoz képest a fentebb is látható, kötelező havi kiadások. Nyilván utóbbinál is érdemes szervizdíjjal, kopóalkatrészekkel, üzemanyaggal számolni, azonban relatíve sokat, havi kb. 550km-t kell robogózni ahhoz, hogy a reálisnak mondható, 30km/l átlagfogyasztású robogókkal szemben a Gogoro 799 TWD-os előfizetése (kb. 7310 forint) csekély előnyre tegyen szert (de ez is csak a jelenlegi, 28-30 TWD-os üzemanyagáraknak köszönhető, ha ennél olcsóbb a benzin, akkor a belső égésű motorral felszerelt robogók abszolút előnyt élveznek). Azt, hogy mégis mennyire rengeteg ez az 550km jól mutatja az a tény, hogy a Gogoro elsődleges célközönségének számító tajvani városi lakosság átlagosan 6,3km-t utazik naponta a munkába járáshoz, havi 20 munkanappal számolva ez mindössze 252km.

A relatíve magas üzemanyagáraknak köszönhetően a 499 TWD-s (kb. 4570 forint) előfizetés már jobban lefedheti a munkába, iskolába járók igényeit, hiszen havi 300km-t utazva csupán kb. 25 TWD-ral (kb. 230 forint) kerül többe a Gogoro fenntartása.

A Gogoro 299, 499 és 799 TWD-os előfizetéseinek összehasonlítása a havonta megtett út függvényében. A benzines robogóra vonatkozó értéksor az amortizációval járó szükséges szervizdíjakat is tartalmazza. (FYI: 500km-en túl nem kerül „kétszer annyiba” a fenntartás, csak az X-tengelyen felvett lépték változott.)

A Gogoro 299, 499 és 799 TWD-os előfizetéseinek összehasonlítása a havonta megtett út függvényében. A benzines robogóra vonatkozó értéksor az amortizációval járó szükséges szervizdíjakat is tartalmazza. (FYI: 500km-en túl nem kerül „kétszer annyiba” a fenntartás, csak az X-tengelyen felvett lépték változott.) A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A Gogoro 2-es széria esetén havi 249 TWD-ba, kb. 2280 forintba kerülő „tuning” egy kérdéses népszerűségű megoldás, hiszen miért korlátoz a jármű akaratunk ellenére, ha egyszer kifizettük a vételárat? A viszonylag kézenfekvő indok az, hogy a Gogoro felhasználók többségének egyszerűen se szüksége, se lehetősége nincs 50km/h-nál gyorsabban suhanni, hiszen lakott területen belül elméletileg nem közlekedhetnénk ennél többel. Extrém eset lehet a gyorsforgalmi út, ahol akár 60-70km/h is elérhető, így ha valaki efféle utakon jár munkába, iskolába és jelentős többletidőt okoz a visszafogott végsebesség, az sajnos kénytelen lesz még egy kicsit a zsebbe nyúlni.

Megkérdeztük a Gogoro egyik munkatársát arról is, hogy mi van, ha olyan helyen lakunk, ahol nincs meg az akkumulátorhoz tartozó infrastruktúra (per pillanat pl. Taitung megye)? Nyilván ilyenkor érdemes elgondolkodni, hogy tényleg a Gogoro-e a legjobb választás, mindez annak ellenére, hogy a cég, kevésbé promotált módon ugyan, de otthoni töltőkészülékeket is forgalmaz. Hogy ez miért nem jár alapból, arra az a magyarázat, hogy rengeteg Gogoro felhasználó, garázs híján, egyszerűen az utcán, vagy kültéri, fedetlen parkolóban tárolja járművét, ahol nincs lehetőség a biztonságos töltésre.

Ha valakinek azonban igénye van erre, úgy a Gogoro rendelkezésére bocsátja az otthoni töltőt, ám emellé ugyanúgy kötelező a legolcsóbb, havi 299 TWD-os szerződés, tekintettel az akkumulátor amortizációjára. Sőt, ilyen esetekben is kötelező cserélni az akkumulátorokat, az infrastruktúra esetleges hiányából kifolyólag azonban ennek megoldása a felhasználót terheli.

A Gogoro 2 Plus fara.

A Gogoro 2 Plus fara.

Szóval ezek a tapasztalatok a Gogoróval, bár a kizárólag hazai terjesztés okán nem valószínű, hogy a közeljövőben Magyarországon is számolgathatjuk a benzines robogókkal szembeni előnyöket. A Coup révén azonban remélhetőleg további európai piacokat hódíthat meg a tajvani márka, melyekhez talán jobban is igazodik a kölcsönözhető módi, hiszen a robogók ott kevésbé képezik a mindennapok részét.